Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

CAPITOLUL 1
PROBLEMATICA GENERALÃ A ASIGURÃRII UNEI
ACTIVITÃŢI DE NAVIGAŢIE SIGURÃ

1.1 CONSIDERAŢII GENERALE

Traficul navelor în continuă creștere, riscurile de poluare a mediului înconjurător, nevoia

de creștere a siguranței maritime și evenimentele de terorism maritim înregistrate, au dus,
inevitabil, la dezvoltarea și implementarea unor noi mijloace de monitorizare a navelor maritime,
la elaborarea și implementarea unor noi convenții și reglementări, la creșterea standardelor de
competență pentru personalul navigant.
Cu toate că statisticile realizate de-a lungul timpului au arătat că transportul maritim este
cel mai sigur, comparativ cu transportul rutier, aerian sau feroviar, studiile realizate de Agenţia
Europeană pentru Siguranţa Maritimă (EMSA) au scos la iveală faptul că, în ciuda tuturor
măsurilor luate la nivel internaţional pentru creşterea siguranţei navigaţiei, incidentele pe mare şi
pe apele interioare sunt tot mai multe, iar numărul victimelor este în creştere.
În condiţii de calm atmosferic navigaţia se desfăşoară în deplină siguranţă, însă când
vremea este nefavorabilă (vânt puternic, valuri mari, precipitaţii, vizibilitate redusă, etc.)
navigația trebuie să se desfășoare cu maximă precauție, menţinerea vitalităţii navei făcându-se cu
greutate.
Starea mării este puternic influențată de fenomenele hidro-meteorologice, aceasta
devenind imprevizibilă, de aceea, este imperativ necesar să se cunoască, să se interpreteze și să
se ia toate măsurile posibile pentru a evita sau limita influența acestora asupra parcursului
normal al navigației. Pentru ca activitatea de transport maritim să se desfășoare în siguranță,
navigatorii sunt obligați să cunoască și să respecte toate standardele de competență impuse de
convențiile și reglementările IMO.
Potrivit studiului realizat de Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă în prima
jumătate a anului 2013 s-au înregistrat cel puțin 25 de accidente navale în urma cărora navele s-
au scufundat sau au luat foc, fiind consemnate aproximativ 300 de victime.
Riscul de accidente creşte odată cu vârsta navelor. În prezent, circa 35% din navele
existente au peste 25 de ani, în timp ce durata medie de viață a unei nave este de 20-25 de ani.
Aceasta este considerată ca fiind vârsta la care menţinerea unei nave în exploatare, în condiţii de
6
Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

siguranţă este mult prea costisitoare. Raportul realizat de EMSA arată că principalele cauze ale
accidentelor sunt:
- eroarea umană: interpretarea eronată a datelor obţinute de la instrumentele de navigaţie,
nerespectarea semnelor şi semnalelor, neatenţia, stresul, neresepectarea listelor de
verificare (checklisturile de la bordul navei);
- cauzele tehnice: oprirea motoarelor, blocarea cârmei;
- condiţiile hidrometeo: ceaţă, vânt puternic în rafale;
- alte cauze: navigaţia cu viteză necorespunzătoare condiţiilor, consumul de băuturi
alcoolice, etc.
Boom-ul din 2007-2008 a dus la introducerea pe piață, alături de navele noi și a celor
depășite din punct de vedere moral și tehnic, iar în momentul în care economia a intrat în
recesiune accidentele navale au început să se reducă, dar nu datorită prudenței sau alinierii
navigatorilor la competențele internaționale, ci mai degrabă această reducere a fost influențată de
faptul că 20% din navele flotei mondiale au fost trase pe dreapta. Astfel, această creșterea
economică și introducerea navelor vechi în exploatare au dus la frânarea procesului de întinerire
a flotei mondiale de la un an la altul, iar concurenţa navelor sub standard (tehnic şi social), multe
dintre ele mai vechi de 25 de ani, a devenit şi mai dură.
Un raport lansat de World Wildlife Fund (WWF) creionează harta celor mai periculoase
rute maritime din lume, unde au avut loc cele mai multe accidente în ultimii 15 ani. Marea
Chinei de Est, estul Mării Mediterane, Marea Neagră, Marea Nordului și apele din jurul
Arhipelagului britanic sunt cele mai periculoase mări din lume, potrivit unui raport realizat de
World Wildlife Fund. Concluziile studiului realizat de cercetătorii de la Universitatea Solent
Southhampton arată că aproape jumătate dintre navele implicate în accidente maritime sunt cele
de transport mărfuri, în timp ce un sfert au fost vase de pescuit. Principalele cauze ale tragediilor
navale sunt condițiile meteorologice, starea proastă a navelor și nerespectarea regulilor de
siguranță. Potrivit raportului, situația se va înrăutăți în următoarele decenii din cauza creșterii
flotei la nivel mondial, dar și a intensității fenomenelor meteo extreme.

7
Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

Figura 1.1: Harta cu primele primele 10 cele mai periculoase zone maritime din lume
și numãrul de accidente care au avut loc ȋn zonele respective ȋn perioada 2000 - 2014

1.2 ECHIPAMENTE FOLOSITE PENTRU EFICIENTIZAREA

PROCESULUI DE NAVIGAŢIE (SISTEMUL AIS/VTS INTEGRAT)

La sfârșitul secolului XX, la cererea Organizației Maritime Internaționale, a fost

implementat un nou sistem de monitorizare a traficului naval, și anume, sistemul de identificare
automată, numit generic AIS. Sistemul de identificare automată (AIS) a fost înființat și introdus
atât la bordul navelor, cât și în consolele de monitorizare a traficului naval, ca urmare a
conștientizării de către administrațiile maritime că pentru a eficientiza traficul naval în zonele
aglomerate, pentru a asigura siguranța căilor navigabile, a navelor comerciale și a mediului
înconjurător este nevoie de un sistem care să faciliteze schimbul datelor de navigație între nave
și între navă și uscat, un sistem care să permită monitorizarea și gestionarea în permanență a
traficului naval, oferind în același timp informații precise despre partenerii de trafic și diminuând
astfel cazurile de navigare la mică distanță care pot provoca situații de coliziune.
Sistemul de identificare automată este un echipament electronic ce permite transmiterea
la distanță, în mod automat, a informațiilor despre identitatea navelor și încărcăturii transportate.
El acționează ca un transponder, funcționează în banda VHF maritim și transmite informații în
timp real. AIS permite tuturor navelor care au la bord echipamente AIS să transmită date despre
8
Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

locația curentă, parametri de mișcare și date de identificare. Datele sunt transmise la anumite
intervale de timp, prin intermediul undelor radio.
Principiul de funcționare a sistemului AIS permite utilizarea acestuia atât în largul mării
(prin intermediul schimbului de date între navele particulare), cât și ca sistem automat de control
al traficului introdus deja în aproape toate porturile importante din întreaga lume. Sistemele de
coasta pot primi date prin așa-numitele stații de bază sau prin receptoare speciale AIS. Mai mult,
prin conectarea stațiilor de bază în rețea se poate acoperi complet o arie foarte mare. Fără
îndoială, această informație este extrem de valoroasă pentru toate agențiile guvernamentale,
responsabile pentru siguranța navigației, precum și pentru toate companiile, specializate în
afaceri maritime.
Destinaţia AIS este sporirea siguranţei vieţii pe mare, a siguranţei şi eficienţei navigaţiei
precum şi protecţia mediului maritim. Regulamentul SOLAS impune ca AIS să schimbe
informaţii atât între nave, cât şi cu staţii amenajate la coastă. Aşadar, scopul AIS este să ajute în
identificarea navelor, să asiste în urmărirea ţintelor, să simplifice schimbul de informaţii (de
exemplu să reducă protocolul verbal obligatoriu între nave) şi să asigure informaţii suplimentare
pentru a spori pregătirea pentru anumite situaţii.
În mod asemănător, sistemul de trafic naval (VTS) este un sistem integrat de management
al traficului maritim ce asigură achiziția, procesarea, managementul, stocarea, consultarea și
prezentarea datelor de sistem și a datelor de la senzori periferici. VTS este constituit ca un
serviciu complex de supraveghere, coordonare, monitorizare și management a traficului navelor
care asigură funcționarea optimă a sistemului operațional de informații, de asistență în navigație,
de organizare și gestionare a traficului și este destinat să contribuie la desfășurarea traficului
navelor în condiții de siguranță și eficiență în zona VTS.

1.3 BENEFICIILE SISTEMULUI AIS INTEGRAT IN VTS

A. Reducerea comunicațiilor prin voce: Cel mai important beneficiu este, după cum
sugerează și numele, proprietatea de a furniza automat și imediat identitatea navei (MMSI,
indicativul de apel, etc.), facilitând astfel comunicarea radio mult mai rapid atunci când este
necesar. Acest beneficiu este egal ca valoare, dacă nu și mai valoros decât autoritățile VTS. Cele
mai multe centre VTS cer navelor să raporteze către centru atunci când se apropie sau intră în
zona de incidență VTS. Această procedură ajută la identificarea unei eventuale piste neatribuită
de către radar, corelând informația furnizată de VTS cu cea primită în raportul cerut de către

9
Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

VTS. AIS va ajuta la remedierea deficiențelor de siguranță și proceduri consumatoare de timp,

inerente în regimul actual.
B. Furnizarea de date suplimentare despre nave: Informațiile AIS transmise sunt de trei
tipuri: statice, dinamice și informații legate de voiaj. În primul rând, un ofițer de cart sau
operatorul VTS poate anticipa capacitatea de manevra a unei nave pe baza datelor despre
lungimea, lățimea, pescajul și tipul navei. AIS oferă posibilitatea apelării altor nave atât prin
semnale de apel dar și prin contact vocal atât timp cât operatorul cunoaște numele navei. În al
doilea rând, AIS oferă informații despre starea de navigație a partenerilor de trafic, despre viteza
și drumul deasupra fundului. În figura de mai jos se poate observa cum arată o imagine AIS pe
ecranul unui computer.
C. Preluarea automată a datelor despre nave dintr-o bază de date: Sistemele VTS
dispun de o bază de date ce conține informații statice despre nave. Aceasta este folosită pentru a
verifica unele informații statice primite de la AIS. Această bază de date are capacitatea de a
reduce considerabil comunicarea vocală.
D. Difuzarea de mesaje: Orice navă care se apropie de coastă trebuie să intre în posesia
unor informații cu privire la zona locală, cum ar fi:
 Informații despre maree;
 Informații despre canale de comunicare radio;
 Limitări de viteză;
 Informații meteo și avertismente;
 Informații despre ghețuri.
AIS are potențialul de a deveni un instrument de transmitere a unor astfel de mesaje de
siguranță sau mesaje de navigație pentru nave. În plus, poate prelua - la nivel regional - sarcina
de NAVTEX. Aceste informații pot fi difuzate de obicei către toate navele.
E. Transmiterea de mesaje individuale: Prin utilizarea AIS este de asemenea posibil să se
adreseze mesaje către nave individuale. Astfel de mesaje ar putea, de exemplu, conține:
 Zona de ancorare sau dana unde se poate acosta;
 Mesaje adresate unui pilot aflat la bord;
 Avertismente individuale, în funcție de poziția unei nave, viteza, cursul sau
dimensiunea sa.
F. Afișarea dinamică, în timp real a informațiilor: AIS furnizează informații despre
manevrele efectuate de partenerii de trafic în timp aproape real, pe când radarul ARPA folosește
baza de date istorice, rezultând astfel că datele furnizate de AIS sunt mult mai precise și se
primesc mult mai repede spre deosebire de cele ale radarului.
10
Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

G. Aria mare de acoperire: Raza de acoperire a sistemelor AIS este de 20 – 30 Mm.

Comparativ cu raza de acoperire a celorlalte echipamente de navigație s-a arătat că AIS are cea
mai mare rază de acoperire și, în afară de aceasta, permite identificarea țintelor și peste unele
obstacole geografice precum poduri, clădiri, în unghiul mort al unui radar sau coturi, în cazul
unor canale navigabile înguste dând astfel răgaz navigatorului să poată stabili un curs pentru a
evita interacțiunea.
H. Sfaturi de navigație precise: Centrele VTS care oferă un serviciu de asistență în
navigație sau de prestatori de servicii de trafic vor fi în măsură să vă ofere sfaturi mai precise.
Mai mult, disponibilitatea anumitor informații în timp real și manevrarea datelor în cadrul
centrului VTS va permite operatorilor VTS să aprecieze mai rapid, și mai în detaliu, mișcare
reală a unui vas. Ar trebui subliniat, totuși, că doar această facilitate nu permite unui centru VTS
să ofere consiliere de manevră detaliată sau îndrumarea unei nave către o anumită direcție de
mers.
I. Transferul electronic al mesajelor de siguranță: Disponibilitatea AIS pentru
transmiterea de mesaje scurte de siguranță face posibilă difuzarea electronică de la un centru
VTS de avertismente de navigație locale, și mesaje similare legate de siguranță. De asemenea,
trebuie remarcat faptul că această informație este mai corectă (rata de actualizare mai rapidă) și
disponibilă la o navă dotată cu AIS și ar trebui să fie utilizată în mod corespunzător.
J. AIS utilizat în scopuri meteorologice și hidrologice: O altă aplicație utilizată pe scară
largă este transmiterea de date meteorologice și / sau hidrologice. În cazul în care o astfel de
cerere este destinată utilizării internaționale, formatul mesajului va fi înregistrată de către IALA
înainte de a fi puse la dispoziția sistemului. Acest lucru va facilita prezentarea corectă a
informațiilor privind sistemele de la diferiți producători. Informațiile care urmează a fi difuzate
depind de cerințele operaționale și disponibilitatea echipamentului de măsurare și de prelucrare,
astfel:
 Viteza și direcția vântului
 Nivelul apei
 Temperatura apei
 Temperatura aerului
 Viteza curentă și direcția la diferite adâncimi
 Informații despre maree
Astfel de date permite prezentarea de informații în timp real de la stațiile de bază,
inclusiv la bordul navelor în gama VHF.

11
Capitolul I – Problematica genera1ã a asigurãrii unei activitãţi de navigaţie sigurã

K. Îmbunătățirea SAR: Autoritățile VTS sunt dotate cu unități SAR capabile compuse din
avioane și elicoptere, care de asemenea dispun de sistemul AIS. Mesajele AIS permite ca o navă
să transmită numărul de persoane la bord. În timp ce acest lucru nu este obligatoriu pentru nave
pe mare, se poate face o cerință formală într-o zonă STM. Furnizarea unor astfel de detalii,
precum și identificarea rapidă și locația de unități SAR facilitează foarte mult managementul și
evaluarea oricărui răspuns SAR.
Contrar așteptărilor, utilizarea sistemelor VTS și AIS, precum și a personalului specializat
din cadrul căpităniilor portuare, numărul accidentelor navale pe timpul efectuării manevrelor în
zonele cu trafic intens s-au mărit.

Figura 1.2: Schema de principiu de interconectare a sistemelor integrate AIS/VTS

12