Automobilul modern  sistem mecatronic: câteva argumente

Apărut în a doua jumătate a secolului al 19-lea, automobilul a revoluţionat transporturile şi a

concentrat cele mai semnificative eforturi ştiinţifice şi inginereşti, pentru continua
perfecţionare a performanţelor sale. Până în jurul anilor 1970-1980 componentele mecanice,
multe dintre ele adevărate „bijuterii” tehnice, reprezentau o pondere covârşitoare în ansamblul
unui automobil, partea electrică şi electronică rezumându-se la un număr restrâns de motoare
(demaror, alternator, ştergătoare de parbriz), senzori (pentru temperatura uleiului şi
antigelului, presiunea uleiului, nivelul carburantului), relee (pentru semnalizare, aprindere) şi
becuri .

Dezvoltarea microelectronicii, materializată în circuite integrate logice şi analogice, circuite

integrate de putere, procesoare numerice (microprocesoare, microcontrollere, DSP-uri),
realizarea unor sisteme de acţionare, convenţionale şi neconvenţionale,
performante, a unor tipuri noi de senzori etc., au deschis perspective largi pentru rezolvarea
unor cerinţe care se impuneau tot mai acut, legate de:
 Siguranţa în trafic;
 Economicitate;
 Fiabilitate;
 Confort;
 Protecţia mediului.

În construcţia automobilelor moderne şi-au câştigat locul tot mai multe sisteme
mecatronice (pentru managementul motorului, ABS, ESP, suspensie activă etc.), pentru ca,
în final, întreg automobilul să se transforme într-unul dintre cele mai reprezentative sisteme
mecatronice (prin interconectarea subsistemelor cu magistrale adecvate – de exemplu, CAN-
Bus, sisteme de navigaţie, X-by Wire, telematică etc.).

Fig. 1 Componente electrice şi electronice într-un automobil

Un automobil modern, dintr-o clasă medie, cuprinde circa 60-70 de motoare şi un număr
asemănător de senzori şi sisteme senzoriale (fig.2.1). Un exemplu elocvent îl constituie
diferenţele majore dintre „broscuţa” de mare succes a firmei Volkswagen, din anii 1960: 136
W – putere maximă consumat ă, 150 m de cabluri electrice şi circa 80 de contacte electrice şi
urmaşul acesteia din 2001, maşina „New Beetle”, cu un consum de 2050 W, 1500 m de
cabluri şi 1200 contacte electrice.

Creşterea ponderii componentelor electrice şi electronice în construcţia automobilului

a facilitat introducerea unor sisteme noi, permiţând creşterea performanţelor şi simplificarea
componentelor mecanice. Un exemplu este prezentat în figura 2, respectiv un ventil cu
acţionare electromagnetică (Electromagnetic Valve Train – EVT) – un rezonator resort/masă,
care înlocuieşte clasicul ax cu came destinat acţionării ventilelor în sincronism cu mişcarea
arborelui motor, şi asigură sistemului de management al motorului posibilitatea comenzii
libere a ventilelor, în funcţie de
algoritmul de optimizare impus. Principalele efecte: îmbunătăţirea raportului moment
motor/turaţia motorului, reducerea cu până la 20% a consumului de carburant, reducerea
volumului gazelor de eşapament.

Fig.2 Ventil cu acţionare electromagnetică

O altă tendinţă importantă în construcţia autovehiculelor constă în îmbunătăţirea

permanentă a performanţelor sistemelor existente. În figura 3, este prezentat un sistem de
injecţie cu actuator piezoelectric. Utilizează tehnologia HDI (High Diesel

Fig.3 Sistem de injecţie cu actuator piezoelectric

Injection), în care o pompă alimentează cu motorină o rampă comună, numită „common rail”,
la presiuni de până la 1500 bari. Distribuţia carburantului din această rampă se realizează cu
actuatori piezoelectrici.

Actuatorii piezoelectrici sunt utilizaţi în multe produse mecatronice, datorit ă unor

caracteristici remarcabile, cum ar fi forţe de acţionare mari (de ordinul miilor de N),
acceleraţii de ordinul a 2000g, rezoluţii în domeniul nanometrilor etc. Vor fi trataţi detaliat în
capitolul 5.

Foarte multe eforturi ale proiectanţilor şi constructorilor de vehicule sunt dirijate în scopul
creşterii siguranţei şi confortului pasagerilor şi implică subsisteme mecatronice sofisticate.
Sistemele de securitate pot fi active sau pasive şi au câteva roluri foarte importante: evitarea
eficientă a coliziunilor; minimizarea efectelor coliziunilor şi evitarea traumatismelor, atât
pentru pasagerii vehiculului, cât şi pentru pietonii implicaţi în accident.
Sistemele de siguranţă active servesc la prevenirea coliziunilor şi la minimizarea efectelor
acestora. Cele mai importante sunt [Continental]:
 Sistemul electronic de frânare (Electronic Brake System), care include:
o ABS (Anti-locking Brake System) –are rolul de a controla presiunea de
frânare, pentru evitarea blocării roţilor. Procesează informaţiile de la senzorii
care măsoară viteza roţilor şi controlează motorul pompei
hidraulice şi valvele care distribuie fluidul la frâne.
o Brake Assist – interpretează informaţiile de la senzorii specifici şi corectează
manevrele de frânare ale conducătorului auto.
 Sistemul electronic de stabilitate (ESP – Electronic Stability Program), care evaluează
în permanenţă datele măsurate de un mare număr de senzori şi compară acţiunile
şoferului cu comportarea vehiculului la momentul respectiv. Dacă intervine o situaţie
de instabilitate, cum ar fi cea determinată de o virare bruscă, sistemul reacţionează în
fracţiuni de secundă, prin intermediul electronicii motorului şi a sistemului electronic
de frânare şi ajută la stabilizarea vehiculului. Sistemul ESP include mai multe
subsisteme complexe:
o ABS (Anti-locking Brake System);
o EBD (Electronic Force Brake Distribution);
o TCS (Traction Control System);
o AYC (Active Yaw Control).
 Sistemul de prevenire a accidentelor, care poate include:
o Controlul adaptiv al coliziunilor (Adaptive Cruise Control - ACC), bazat pe
senzori radar de distanţe mari. Începând cu anul 1999, firma Continental
Automotive Systems [Continental] a introdus sistemele ACC în producţia de
serie, devenind primul furnizor global de astfel de sisteme. ACC reglează
automat viteza vehiculului, în funcţie situaţia maşinilor din trafic, pentru a
asigura o distanţă adecvată faţă de vehiculul din faţă. Sistemul radar utilizează
principiul impulsuri Doppler pentru măsurarea independentă a vitezei şi
distanţei.
 o Distanţă redusă de frânare (Reduced Stopping Distance), bazată pe un sistem
de frânare automată în eventualitatea unei coliziuni;
o Avertizare de distanţă (Distance Warning);
o Stop & Go, bazat pe un sistem radar în infraroşu, pentru distanţe mici, destinat
asistenţei pentru traficul urban sau pentru situaţiile de pornire şi oprire;
o Sprijin pentru urmărirea axului drumului (Line Keeping System), cu cameră
CCD şi intervenţie activă asupra sistemului de direcţie; implică un algoritm de
procesare a imaginilor şi în cazul devierii de la axul drumului, şoferul este
avertizat printr-o uşoară mişcare a volanului,
păstrând însă supremaţia în manevrarea acestuia;
o Controlul global al şasiului (Global Chassis Control);
o Reacţie „haptică” de pericol la nivelul pedalei de acceleraţie (Haptic Danger
Feedback) etc.

Sistemele senzoriale şi de acţionare care asigură managementul motorului, asistenţa la

frânare şi controlul stabilităţii, permit, prin extinderi adecvate, în special în domeniul
software-ului, realizarea altor acţiuni, importante pentru siguranţa şi confortul conducătorului
auto. De exemplu, momente foarte dificile apar, în special pentru şoferii mai puţin
experimentaţi, în cazul pornirii pe pante înclinate, a opririlor/pornirilor la semafoare sau în
parcări. Programul Hill Start Assist (HAS) este destinat asistenţei în astfel de situaţii: după ce
şoferul a eliberat frâna de mână, HAS întreţine în sistemul de frânare o presiune care asigură
menţinerea fermă pe loc a maşinii. Pe parcursul pornirii (accelerării), HAS reduce presiunea
de frânare, în corelaţie cu creşterea momentului motorului. Controlul presiunii de frânare se
bazează pe: presiunea de frânare aplicată de şofer; informaţii privind motorul şi transmisia;
înclinarea pantei (măsurată de un senzor de acceleraţie longitudinal).

Din ce în ce mai complexe şi sofisticate sunt sistemele de siguranţă pasive, care au rolul de a
proteja pasagerii şi pietonii contra accidentelor suferite în urma coliziunilor. Ele includ o serie
de sisteme de protecţie: centuri de siguranţă, sisteme de tensionare, mecanisme de blocare,
airbag-uri frontale şi laterale, protecţie a capului şi genunchilor, protecţie contra ră sturnării,
precum şi o serie de senzori şi actuatori inteligenţi: senzori pentru anticiparea coliziunilor
(detecţia şi clasificarea pietonilor, sesizarea condiţiilor premergătoare impactului pentru
acţionarea adecvată a sistemelor de protecţie), senzori pentru sesizarea şi analiza impactului
(direcţie, intensitate, tip, posibilitatea răsturnării), senzori pentru detectarea şi clasificarea
pasagerilor, airbag-uri inteligente,
a căror expandare depinde de forţa şi locul de impact, sisteme reversibile de pretensionare a
centurilor de siguranţă, sisteme pentru optimizarea poziţiei scaunelor şi închiderea automată a
uşilor şi trapelor pentru minimizarea efectelor coliziunii, sisteme de protecţie a pietonilor etc.

Pentru a ilustra modul în care mecatronica a revoluţionat construcţia automobilului, se va

prezenta, ca un ultim exemplu, modulul de comandă a unei uşi, care este atât de complex,
încât necesită un microcontroller propriu (fig. 4)
Fig.4 Modul de comandă a uşii din faţă (CP = circuite de putere)

În comanda uşii intervin 4 motoare: unul pentru închiderea/deschiderea ferestrei, unul pentru
blocarea/deblocarea uşii în cadrul sistemului de blocare centralizată şi alte două pentru
poziţionarea, dup ă două direcţii (x-y), a oglinzii retrovizoare. La acestea se adaugă un sistem
pentru încă lzirea oglinzii retrovizoare. Un număr de întrerupătoare permit conducă torului
auto să efectueze manevrele dorite pentru ac ţionarea celor patru motoare. Multe module de
comandă a uşilor includ şi senzori, care sesizează gradul de închidere/deschidere a ferestrelor,
atingerea limitelor de sus/jos, apariţia unor obstacole. Modulul de comandă cuprinde:
 Interfaţa cu întrerupătoarele şi senzorii;
 Circuitele de comandă pentru motoare şi rezistorul de încălzire a oglinzii: punţi în H
(complete) pentru fereastră şi blocarea uşii şi semipunţi pentru poziţionarea oglinzii,
tranzistor de comandă a rezistorului de încălzire;
 Circuite de comandă: microcontroller şi interfaţă CAN-Bus;
 Regulator de tensiune.
 Implementarea pe scară largă a unor astfel de module, la milioane şi milioane de vehicule, a
impus proiectarea şi producerea de circuite integrate specifice diferitelor func ţii. În figura 2.5
este prezentată o schemă din documentaţia firmei INFINEON, în care fiecare funcţie detaliată
mai sus este realizată cu câte un circuit integrat dedicat. Comanda este asigurată de un
microcontroller de 8 biţi, C505, dotat cu interfa ţă CAN. În schemă nu sunt detaliate
semnalele de la microîntrerupătoare, dar semnalul de la un senzor de curent din circuitul de
putere al motorului pentru închiderea/deschiderea ferestrei (linia A/D) poate fi utilizat pentru
a sesiza eventuale obstacole în calea ferestrei sau limitele de închidere/deschidere,
materializate prin creşterea curentului în înfăşurarea motorului.

Fig. 5 Schemă de comandă a uşii, cu microcontroller C505 şi circuite integrate

CAN BUS – exemplu de magistrală serială în automobil [DUM04a]

Dezvoltarea CAN a început odată cu implementarea unui număr tot mai mare de dispozitive
electronice în autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele de
management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul
farurilor, aerul condiţionat, airbag-urile şi închiderea centralizată (fig.6).
Fig. 6 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor în automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaţie serial, care asigură
controlul distribuit, în timp real, cu un mare grad de siguranţă. A fost dezvoltat iniţial de firma
Robert Bosch GmbH, care deţine şi licenţa CAN, în ultima parte a anilor 1980.
Este standardizat pe plan internaţional de International Standardization Organization (ISO)
şi de Society of Automotive Engineers (SAE).
· CAN de viteză mare are la bază standardul ISO 11898 (rate de transmisie de până la 1
Mbit);
· CAN de viteză mică (rate de transmisie < 125 Kbit) se bazează pe ISO 11519-2;
· Extensii în specificaţiile 2A and 2B (datorită cerinţelor producătorilor de hardware) ®
diferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 biţi; 2B cu identificatori
de 29 biţi);
· Un alt standard este CiA DS-102: standardizeză ratele de transmisie (baud-rates) şi
timpii impuşi pentru transmiterea biţilor şi stabileşte conductorii, conectorii şi
liniile de putere.
CAN în autovehicule:
· SAE CAN clasa B (are la bază standardul ISO 11519-2), cu până la 32 de noduri, este
implementat în spaţiul interior al vehiculului şi leagă componente ale şasiului şi
electronica destinată confortului – vezi ramura din dreapta în fig. 6;
· SAE CAN clasaq C (are la bază standardul ISO 11898), cu până la 30 de noduri, este
implementat pentru conectarea şi controlul motorului, a transmisiei, a frânării,
suspensiei – vezi ramura stângă în 6.

CAN este protocolul cel mai utilizat în autovehicule şi automatizări. Cele mai importante
aplicaţii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare şi automatizările industriale. Alte
aplicaţii ale CAN se regăsesc la trenuri, echipamente
medicale, automatizarea clădirilor, echipamente electrocasnice şi automatizarea birourilor.
Concepte de bază
Structura liniilor CAN bus line şi nivelele de tensiune care corespund celor două stări ale
magistralei – dominant and recesiv, sunt prezentate în figura 7.

Fig. 7 Liniile şi nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

Propietăţi ale CAN

Iată câteva dintre cele mai remarcabile propietăţi ale CAN:
· Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) defineşte o prioritate statică a
mesajului în timpul accesului la magistrală. Atunci când magistrala este liberă, oricare
unitate poate demara începerea unei transmiterii unui mesaj. Dacă încep să transmită
simultan două sau mai multe unităţi, conflictul de acces pe magistrală este rezolvat prin
arbitrarea bit cu bit, utilizând identificatorul. Mecanismul arbitrării garantează că nu se
pierde nici timp nici vreo informaţie. Pe parcursul arbitrării fiecare transmiţător compară
nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe magistrală. Dacă nivelele sunt egale,
unitatea continuă să transmită. Dacă ea transmite un nivel “recesiv” şi magistrala
monitorizează un nivel “dominant”, unitatea pierde arbitrarea şi trebuie să se retragă, fără
a mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru
autovehicule, permite rezolvarea
 unor evenimente de importanţă mai mare în funcţionarea maşinii, care necesită o decizie
mai rapidă, prioritar faţă de evenimente pentru care deciziile mai pot întârzia.
· Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; când magistrala este
liberă, oricare unitate poate începe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai
prioritar va câştiga accesul la magistrală.
· Siguranţă: Pentru a realiza cea mai mare siguranţă în transferul datelor, în fiecare nod al
magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor,
semnalizarea acestora şi auto-verificare.
· Conexiuni: Legătura serială de comunicaţie CAN este o magistrală la care pot fi conectate
un anumit număr de unităţi. Acest număr nu are o limită teoretică, limita practică fiind
determinată de timpii de întârziere şi/sau consumul de putere pe magistrală. Nodurile
magistralei nu au adrese specifice, adresa informaţiei fiind conţinută în identificatorul
mesajului transmis şi în prioritatea acestuia. Numărul nodurilor poate fi modificat
dinamic, fără ca acest lucru să perturbe comunicaţia dintre celelalte noduri.
· Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferită în diferite sisteme, dar pentru un anumit
sistem rata de transmisie este fixată şi constantă.

Soluţii pentru conectarea unui nod la CAN Bus

Un nod CAN utilizat pentru controlul unei anumite aplicaţii constă din diferite circuite (fig.
8).

Fig. 8 Exemple de implementare a CAN [Siemens

 SISTEMUL ESP
Începerea producţiei de serie al programului electronic de stabilitate ESP în Europa cu zece
ani în urmă a fost o piatră de hotar în dezvoltarea de sisteme de control de frână. Bosch a fost
un actor major în dezvoltarea de conducere a acestui sistem de siguranţă activă şi în 1995, a
devenit primul furnizor în întreaga lume pentru ESP.
Numeroase studii recente de credit ESP cu până acum fiind cele mai de succes sistem
de siguranţă activă de automobile.
De la începerea producţiei de serie Bosch-a extins continuu, potenţialul de ESP care
acum permite integrarea unor noi caracteristici de securitate şi comoditate.
Denumirea tehnica a sistemului este ESP, adica Electronic Stability Program, denumire
ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe
autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel
pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput
sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz.
Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea
tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului.
Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un sistem de control al tractiunii care avea
acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua
similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul,
ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat
marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia
producatorilor de autovehicule.

Derapajul - cauza accidentelor

Comisia UE a anunțat intenția de a impune folosirea obligatorie a sistemului de
stabilitate începand cu 2011, în timp ce în SUA a fost deja adoptată o lege care prevede că
includerea ESP în dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie începand cu anul
de fabricație 2012.
Studiile asupra accidentelor rutiere demonstrează că cel puțin 40% din totalul celor
soldate cu decese sunt cauzate de deraparea autovehiculelor și, mai mult, aproximativ 80%
din totalul acestor accidente ar fi putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP
Organizatia Euro NCAP a emis chiar o recomandare insistentă pentru achizitionarea de
autoturisme echipate cu ESC, reprezentanții acestei organizații având cifre exacte despre
eficiența sistemelor de siguranță. Corespondența din Australia, ANCAP, chiar a anunțat că nu
va mai acorda 5 stele decât autoturismelor echipate cu ESC.

Parțiile componente ale sistemului ESP

Fig.9 Ledul indicator ESP pe bord. Fig.10 Buton on/off ESP.

 ESP este un sistem destul de inteligent, care lucrează însa integrat cu dispozitivele
electronice computerizate ce controlează un autovehicul.
ESP-ul folosește ca surse de informații o serie de senzori amplasați pe diferite
componente dinamice ale unui vehicul. în acest fel, în fiecare moment sunt cunoscute viteza
de rotație a fiecărei roți, direcția imprimată de volan și măsura în care caroseria mașinii
respectă întocmai această direcție.

Fig.11 Senzor unghi volan. Fig.12 Poziția senzor unghi volan

Fig.13 Schema senzor volan. Fig.14 Montarea senzor volan.

Fig.15 Senzor de accelerație lateral.

Fig.16 Sensor de poziție.

Fig.17 Combinație senzor lateral de accelerație-sensor de poziție.

Fig.18 Parțile componente ESP.

A-senzor de viteză al roții

B-senzor pt. determinarea poziției volanului
C-senzor pt. detectarea accelerației laterale
D- ECU;
E-motor;
F-senzor de presiune
G-unitate hidraulică.
 Fig.19 Montarea senzorilor.

Fig.20 Parțile componente a unității hidraulice ESP premium.

 Funcționarea sistemului ESP

ESP – ul asigură reglarea patinării roții, impiedică rotirea în gol a roţilor motoare în regim
de tracţiune prin frânarea selectivă a unor roţi sau prin reducerea momentului motor furnziat.

Fig.21 Sistemul ESP pe autovehicul.

ESP-ul garantează păstrarea direcţiei autovehiculului pe şosele alunecoase şi reduce pericolul

răsturnării vehiculului atunci când, pe drumuri cu polei, soferul ia abordează curbele cu viteză
sau se angajează în manevre de schimbare a benzii, situaţii în care şansele şoferului de a
redresa maşina prin simplă frânare sunt foarte mici.
ESP este un sistem eficient mai ales în segmentul vehiculelor de peste 3,5 tone, ajutând
şoferul să menţină controlul asupra maşinii şi să evite accidentele în situaţii critice, în limitele
fizice şi legale normale.
În prezent, cei mai mulţi constructori au introdus ESP, opţional, pe camioanele lor.
Dispozitivul angrenează un senzor pentru unghiul de viteză, unghiul volanului,
acceleraţia transversală, viteza roţilor şi presiunea la frânare.
Sistemul ESP funcţionează prin reglarea cuplului motor şi prin frânarea individuală automată
a rotilor
ESP acţionează astfel: senzorii de acceleraţie transversală montaţi în ESP măsoară
distribuţia puterii la rotii şi verifică stabilitatea la drum. În plus, sistemul înregistrează
parametrii mişcării doriţi de conducătorul auto şi parametrii mişcării reale a vehiculului, le
compară, şi dacă acestea nu sunt în concordanţă,
ESP percepe diferenţa şi transmite roţilor impulsuri de frânare.
ESP ţine autoturismeul pe o cursa fermă: În timpul virări (poza stanga) fată de roţi
rândul său exterior ESP se aplică în mod automat de frână la roata din spate interior.Când
virajul este gata și rotim spre dreapta pentru a evita rotirea autovehiculului ESP se aplică pe
roata dreapta fața (poza dreapta).
 Fig.22 Funcționarea sistemului ESP.

ESP combină într-un singur ansamblu sistemul de frânare anti-blocare ABS cu ESP
(controlul acceleraţiei la derapare). De 25 de ori pe secundă, ESP monitorizează şi compară
mişcarea reală a vehiculului cu manevrele şoferului şi la primele semne de instabilitate, atunci
când şoferul roteste prea mult sau prea puţin de volan, senzorii ESP detectează această
mişcare într-o fracţiune de secundă şi ajută la restabilirea poziţiei vehiculului prin aplicarea
selectivă a presiunii de frânare asupra uneia sau a mai multor roţi şi prin intervenţia asupra
sistemului motorului.
În prezent toate camioanele sunt dotate, opţional, cu acest sistem.Si cei de la Mercedes
folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea laterală a vehiculului.
ESP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne răsturnarea ansamblului
tractor-remorcă în situaţii critice, chiar atunci când camionul nu este echipat cu ESP.
Necesitatea lui s-a făcut simţită deoarece statisticile arată că până şi şoferii foarte
experimentaţi, care cunosc drumurile şi circulă regulamentar, pot face accidente, mai ales
când centrul de greutate al vehiculului este situat la înălţime şi favorizează creşterea vitezei.
În acest caz, de cele mai multe ori, şoferul observă riscurile prea târziu, dar RSP detectează la
timp situaţiile periculoase şi le depăşeşte intervenind asupra frânelor.
ESP este integrat în EBS - ul modulului de frână al tractorului pe semiremorcă. El
măsoară acceleraţia laterală cu ajutorul senzorilor de acceleraţie integraţi şi utilizează diferiţi
parametri pentru a defini limita la care semiremorca e în pericol să se răstoarne. Când aceasta
este atinsă, RSP iniţiază frânarea obligatorie a semiremorcii şi reduce viteza ansamblului până
la un nivel aflat sub valoarea critică. Această procedură de control începe chiar înainte ca
şoferul să-şi dea măcar seama de pericol.

Pentru a se adapta la diferite încărcături şi centre de greutate, RSP recalculează limita

critică de fiecare dată când se încarcă semiremorca. El se ajustează, de asemenea, dacă
alimentarea cu tensiune este întreruptă sau vehiculul e tras pe dreapta pentru o perioadă mai
mare de timp. În primul rând, este definită o valoare de bază folosind greutatea pe axă. Dacă
acceleraţia laterală se apropie de această valoare, presiunea de frânare predefinită se aplică
roţilor de pe partea interioară a axei, care este mai puţin încărcată. Această presiune de testare
este echivalentă cu presiunea aplicată frânei, şi de aceea şoferul nici nu o observă.
Dacă roata începe să se blocheze la această presiune, este indicată o reducere
semnificativă a încărcăturii, deoarece se semnalează faptul că vehiculul este pe punctul de a se
răsturna.
Sistemul iniţiază frânarea capului tractor şi astfel se rezolvă problema. Dacă viteza
roţii nu se modifică, situaţia este definită ca lipsită de riscuri şi sistemul măreşte limita critică
pentru a repeta procedura cu o valoare mai ridicată a acceleraţiei laterale, la următoarea curbă.

RSP funcţionează independent de camion, dar oferă o mai mare siguranţă atunci când
acesta este echipat cu ESP, ABS care se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine şi în
sistemul de frânare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizează o analiză a valorii
limită şi aplică presiunea maximă de frânare detectată de ambele sisteme asupra cilindrilor de
frânare a roţilor.
Deoarece presiunea de frânare aplicată de ESP este mai mică decât cea aplicată de
RSP, RSP utilizează mai bine deceleraţia posibilă a remorcii, mărind siguranţa.
De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o cutie de transmisie automata
(cu cinci trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debitează puteri cuprinse între 150 (E220 CDI)
si 300 CP (E500). Pentru a putea ţine în frau atâţia ”cai”, Mercedes E-Klasse este echipat cu
performantul sistem de frânare electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control). Acesta are
în componenţa sa o unitate centrală electronică – în care sunt înglobate şi funcţiile ABS, ESP
- care este în permanentă legătura cu senzori pentru măsurarea vitezei roţilor, acceleraţiei
transversale, unghiului de virare.
Sistemul ESP se opune patinarea roţii pe gheaţă sau pe sol umed, prin frânarea roţii
care patinează sau prin reducerea momentului motor.
ABS şi ESR sunt doua sisteme de siguranţă si sunt sisteme de bază a maşinilor noi.
Sistemele care acţionează asupra sistemul de frânare a automobilului cum ar fi ABS şi
ESP măresc stabilitatea automobilului şi asigură o siguranţă mai mare în condiţii critice de
circulaţie.
Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza
insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.
Respectand legile ciberneticii, ESP-ul foloseste ca surse de informatii o serie de
senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare
moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura
in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.
Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una
sau mai multe roti sa derapeze. Un ESP integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza
unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de
ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata destul de promptă. Numai
pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai
invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. In
cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si
actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a
corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel
fortele care au generat deplasarea.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea
ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe
interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina
supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din
exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea
scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC,
care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice
vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in
acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au
de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea
motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta
interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata.

Fig.23 Functionarea sistemului ESP.

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control
al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si
eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta
pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate
afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa
poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat
sau intr-o vopsea metalizata. Dintre marcile care utilizeaza altceva decat ESP, putem nota
Mitsubishi, cu Active Stability Control (ASC), Volvo - Dynamic Stability and Traction
Control (DSTC), Mazda si BMW - Dynamic Stability Control (DSC), Honda - Electronic
Stability Control (ESC) si Vehicle Stability Assist (VSA), General Motors - StabiliTrak,
Nissan - Vehicle Dynamic Control (VDC), Toyota - Vehicle Stability Control (VSC).
Comisia UE a anuntat intentia de a impune folosirea obligatorie a sistemului de
stabilitate incepand cu 2011, in timp ce in SUA a fost deja adoptata o lege care prevede ca
includerea ESP in dotarea-standard a tuturor autoturismelor este obligatorie incepand cu anul
de fabricatie 2012.
Aceste decizii nu sunt intamplatoare, avand in vedere ca studiile asupra accidentelor
rutiere demonstreaza ca cel putin 40% din totalul celor soldate cu decese sunt cauzate de
deraparea autovehiculelor si, mai mult, aproximativ 80% din totalul acestor accidente ar fi
putut fi evitate prin utilizarea sistemului ESP. Potrivit cercetatorilor de la Universitatea Köln,
in Europa ar fi putut fi evitate, in 2007, prin folosirea pe scara larga a ESP, un numar de 4.000
de decese si 100.000 de raniti.

Scheme de montaj a ESP

Fig.24 ESP cand creste presiunea.

Fig.25 ESP cand presiunea este constanta.

 Fig.26 ESP cand scade presiunea.

Principiu de functionare a senzorului de acceleratie lateral.

Fig.27 Montarea senzorului. Fig.28 Schema de principiu

a senzorului.

Structura senzorului: Senzorlul este în principal format din trei parti, unul sau doi senzori de
poziţie, un receptor şi un corp compact (Fig.27).
 Fig.29 Montarea senzorului pe arbore.

Principiu de functionare: Principiu de functionare se bazeaza pe fenomenul Hall.

Fig.30 Principiu de functionare al senzorului.

1. Conductori;
2. Hall sensor;
3. Magneti;
4. Camp magnetic;
5. Sursa de current.
 Senzorii de acceleraţie permit măsurarea acceleraţiilor dinamice (datorate
vibraţiilor) sau statice (determinate de gravitaţie) ale unui solid după una sau mai
multe direcţii.
Concluzii
AVANTAJE:

Reducerea ratei accidentelor morltale cu pănă la 42% la autovehiculele dotate

cu sistem ESP

Fig.31 Reprezentarea grafica a rsiscului de accident.

 SISTEMUL ABS

Frânarea constă în consumarea energiei cinetice (prin frecare), acumulate de autovehicul,

ceea ce se realizează cu ajutorul discurilor şi a plăcuţelor de frână şi a unor forţe (presiuni)
acţionând asupra lor cu ajutorul unor actuatori hidraulici. (figura 32).

figura 32

Formula următoare reprezintă relaţia energiei cinetice:

Ec = 0,5mv2 ,

unde: - m reprezintă masa autovehiculului şi

- v reprezintă viteza autovehiculului.

Din formula de mai sus se poate observa că energia cinetică creşte exponenţial cu
pătratul vitezei, ceea ce înseamnă că distanţa de oprire la o viteză de 100 km/h este de 4 ori
mai mare, decât la o viteză de 50 km/h (bineînţeles, la o forţă de frânare identică).
Sistemul de frânare ABS a jucat un rol foarte important în creşterea siguranţei active a
automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului faţa de sistemul de frânare convenţional este
că la o frânare puternică, pe un carosabil alunecos, evitând deraparea, sistemul de frânare
ABS face ca vehiculul să poată efectua viraje şi schimbări de direcţie în timpul frânarii,
respectiv poate să reducă distanţa de frânare în anumite condiţii nefavorabile (de exemplu: pe
zăpadă, sau pe gheaţă având cauciucuri de iarna cu cuie), maşina adaptându-se la condiţiile de
trafic şi de drum. Totuşi, nu trebuie să ne aşteptăm ca ABS-ul să scurteze distanţa de frânare
în orice condiţii de drum. Când conducem pe criblură, nisip sau mai ales zăpadă proaspătă,
depusă pe un strat de gheaţă, maşina trebuie condusă mai încet şi cu multă grijă, pentru că
distanţa de oprire poate să fie mult mai lungă.

Schema şi funcţionarea sistemului de frânare ABS

Schema de distribuţie (în plan) a sistemului de frânare ABS este prezentată în figura
următoare:
 figura 33

Sistemul de frânare ABS este compus din senzori, o unitate ECU, o unitate HCU şi din
actuatori hidraulici. Deci din 4 senzori, câte unul pe fiecare roată (în acest caz, pentru că sunt
variante, în care la roţile din spate se pune doar un singur senzor, mai ales când aceştia sunt
roţile tractoare), care au rolul de a măsura turaţia roţilor şi de a trimite informaţiile obţinute la
o unitate centrală ECU (Electronic Control Unit).
Unitatea ECU are rolul de a prelucra aceste informaţii şi de a trimite altele, obţinute din
cele prelucrate, către unitatea HCU (Hydraulic Control Unit). Această unitate are rolul de a
scade (pentru o secvenţă şi la perioade de timp bine stabilite) presiunea uleiului, în acel circuit
de frânare, de la care informaţiile trimise de senzori, către ECU, au fost diferite faţă de cele
prestabilite a fi corecte, printr-un actuator hidraulic. Unitatea HCU va efectua această operaţie
până când unitatea ECU va primi, de la senzori, informaţii diferite faţă cele prestabilite a fi
corecte.
Unitatea de comandă (ECU + HCU) este prezentată în figura următoare:

figura 34
 Sistemul de frânare ABS nu funcţionează decât la o viteză mai mare de aproximativ 7
km/h. La o frânare bruscă, atunci când turaţia uneia dintre roţi atinge un anumit nivel minim,
care este prea scăzută faţa de viteza maşinii şi roata tinde să se blocheze, presiunea de la
frânele aferente se scade cu ajutorul actuatorului hidraulic comandat de unitatea de control
HCU (pentru o secvenţă şi la perioade de timp bine stabilite).
La cealaltă variantă constructivă, deci cu 3 senzori (cu un singur senzor la roţile din
spate), la roţile din faţa această presiune este reglată separat la fiecare dintre ele, iar la roţile
din spate împreuna. Efectul frânarii în acelaşi timp pentru ambii roţi din spate face ca
stabilitatea maşinii să fie menţinută cât mai mult posibil (exclusiv momentele când una dintre
roţile din spate părăseşte şoseaua, din cauza unui carosabil accidentat, blocându-se, şi ABS-ul
slăbeşte frânarea pentru o fracţiune de secundă şi pentru roata cealaltă). Unitatea ECU începe
să preia informaţiile de la senzorii roţilor şi să le prelucreze, din momentul apăsării pedalei de
frână.
Dacă intervine vreun defect în funcţionarea sistemului ABS, pe bordul maşinii se aprind
unul sau două becuri de semnalizare.
În figura următoare este prezentată schema bloc a sistemului de frânare ABS:

figura 35

unde: - 15 - este un terminal conectat la contactul maşinii;

- 30 - este terminalul (+) de alimentare a unităţii de control;

- 31 - este terminalul (-), (ground);
- A2 - unitatea de control;
- B25, B26 - sunt senzorii de turaţie ai roţilor faţă-stânga respectiv faţă-dreapta;
- B27, B28 - sunt senzorii de turaţie ai roţilor spate-stânga respectiv spate-
dreapta;
- H1.5 - bec de semnalizare;
 - S29/S43 - sunt întrerupătoare (switch-uri), semnale de intrare de la pedala de
frână;
- WSS - „distance signal”, semnal de intrare pentru unitatea HCU, care conţine
informaţii asupra scăderii presiunii în circuitele de frânare;
- X13 - „diagnostic link”.

În figura următoare este prezentată schema cu componentele sistemului de frânare ABS:

figura 36

unde: - 1 - este becul de semnalizare;

- 2 - senzorii spate-stânga şi spate-dreapta;
- 3 - unitatea de control;
- 4 - senzorii faţă-stânga şi faţă-dreapta.

Sistemul EDL

Vehiculele echipate cu ABS pot fi prevăzute şi cu un sistem EDL (Electronic Differential

Lock). Sistemul EDL înlesneşte accelerarea şi urcarea vehiculului pe o pantă abruptă în
condiţii nefavorabile. Acest sistem funcţionează total automat, şoferul nefiind obligat să
acţioneze nici un buton de pe bordul maşinii.
Sistemul EDL foloseşte ca elemente de preluare a informaţiilor senzorii sistemului ABS.
Dacă la o viteză mai mare de 40 km/h apare o diferenţă de turaţie dintre roţile tractoare, mai
mare de 100 rpm (ceea ce înseamnă aproximativ 1/3 din turaţia normală a roţii la această
viteză), deci apare patinarea uneia dintre roţi din cauza unei părţi de carosabil alunecos,
sistemul EDL reduce turaţia roţii care patinează prin acţionarea ABS-ului asupra acestuia şi în
consecinţa prin diferenţial aplică o forţă de tracţiune mai mică pe roata cealaltă. Din cauza
funcţionării sistemului EDL, prin frânarea uneia dintre roţile tractoare (cea care patinează),
acesta are in vedere că în cazul unor patinări dese ale aceleiaşi roţi, acesta se auto-decuplează
pentru perioade scurte de timp, evitând astfel supraîncălzirea elementelor de frânare (discuri şi
plăcuţe de frână). Având în vedere acest lucru, se recomandă conducătorilor auto să evite
accelerările bruşte şi dese în condiţiile unui carosabil alunecos, şi mai ales când există
posibilitatea ca amândouă roţile tractoare să patineze cu aproximativ aceeaşi turaţie, când nici
EDL-ul nu poate ajuta.

Avantaje şi concluzii

Avantajele sistemului de frânare ABS:

- împiedică blocarea de lungă durată a roţilor;

- controlul asupra direcţiei la frânare puternică;
- protejarea cauciucurilor;
- asigură aderenţa roţilor pe şosea (dacă amortizoarele sunt bune);
- oprirea în condiţii de siguranţă şi scurtarea distanţei de frânare;
- destinderea şoferului în timpul conducerii ( siguranţa activă);
- evitarea derapării în cazul frânării pe carosabil umed sau alunecos;
- reduce distanţa de frânare în condiţii defavorabile de drum (acoperit cu zăpadă).

Tehnologia modernă are un rol foarte important în dezvoltarea autovehiculelor şi a

diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, când nici sistemul de frânare ABS
şi nici alte sisteme de securitate nu pot asigura siguranţa maximă. În aceste cazuri extreme,
cum ar fi: viteze foarte mari, condiţii de drum şi de trafic foarte rele, nu trebuie să ne asumăm
riscul, deci trebuie să conducem prudent, adaptându-ne la condiţiile de trafic şi de drum.
Totodată, conducând o maşină cu ABS pe un drum accidentat (cu gropi sau denivelări) şi
amortizoare uzate, când roţile pot să părăsească suprafaţa şoselei, trebuie să avem în vedere
faptul că ABS-ul va mări distanţa de frânare.
 SISTEMUL ASR

ASR – ul asigură reglarea patinării rotii, impiedică rotirea în gol a roţilor motoare în
regim de tracţiune prin frânarea selectivă a unor roţi sau prin reducerea momentului motor
furnizat.
Mercedes- Benz a pus întotdeauna pe primul loc siguranţa: în 1978 a fost introdus
sistemul ABS(Anti-Lock Brakes System). Astăzi, la a 5-a generaţie, ABS a suferit modificări
majore la stabilitate şi manevrabilitate. Inginerii de la Mercedes-Benz folosesc senzori la roţi
pentru a furniza informaţii sofisticatului sistem ASC(Acceleration Skid Control), programului
ESP(Electronic Stability Program) şi noului sistem de asistare a frânelor(Break Assist).

ABS / ASR: Cu sistemul ABS, frânarea cadenţată este folosita in cazul frânărilor
bruşte, pentru a preveni blocarea roţilor. Ca rezultat, se poate ocoli un obstacol chiar şi în
cazul celor mai dure frânări. La acceleraţii puternice cu ajutorul sistemului ASR, este evitata
situaţia în care rotile se învârt în gol, sau situaţia când spatele maşinii derapeaza dintr-o parte
în alta. Daca o roata începe să se învârta, este imediat frânata şi puterea motorului, redusa.
ABS şi ASR sunt standarde la CLK.

ASR garantează păstrarea direcţiei semiremorcii pe şosele alunecoase şi reduce

pericolul răsturnării vehiculului atunci când, pe drumuri cu polei, soferul ia curbele cu viteză
sau se angajează în manevre de schimbare a benzii, situaţii în care şansele şoferului de a
redresa maşina prin simplă frânare sunt foarte mici.
ESP este un sistem eficient mai ales în segmentul vehiculelor de peste 3,5 tone, ajutând
şoferul să menţină controlul asupra maşinii şi să evite accidentele în situaţii critice, în limitele
fizice şi legale normale.
În prezent, cei mai mulţi constructori au introdus ASR, opţional, pe camioanele lor.
Dispozitivul angrenează un senzor pentru unghiul de viteză, unghiul volanului,
acceleraţia transversală, viteza roţilor şi presiunea la frânare. Sistemul ESP funcţionează prin
reglarea cuplului motor şi prin frânarea individuală automată a capului tractor şi a
semiremorcii.

ASR acţionează astfel: senzorii de acceleraţie transversală montaţi în EBS măsoară

distribuţia puterii în semiremorcă şi verifică stabilitatea la drum. În plus, sistemul
înregistrează parametrii mişcării doriţi de conducătorul auto şi parametrii mişcării reale a
vehiculului, le compară, şi dacă acestea nu sunt în concordanţă, ESP percepe diferenţa şi
transmite roţilor impulsuri de frânare.
Când ASR detectează faptul că şoferul a rotit prea puţin de volan, de exemplu atunci
când axa din faţă este împinsă în afară curbei, el acţionează corespunzător pentru remedierea
situaţiei – în acest caz prin frânarea roţii spate din interior se generează o forţă opusă, care
readuce maşina pe linia dorită. Roţile nu se blochează în orice situaţie, deoarece ABS preia
informaţia de la coeficientul de fricţiune al suprafeţei de drum şi calculează forţa de frânare
necesară în condiţiile respective de drum. Un avantaj şi mai mare oferit de ASR este acela că
poate scurta distanţele de frânare în curbe sau pe drumurile cu suprafeţe alunecoase.

Una dintre cele mai importante caracteristici ale ASR este viteza de reacţie. Sistemul
înregistrează situaţiile când şoferul roteste prea mult sau prea putin de volan şi transmite
automat impulsurile de frânare în câteva fracţiuni de secundă. De exemplu, dacă axa-spate a
vehiculului este împinsă prea brutal spre extremitatea curbei în timpul mersului cu viteză,
frânele acţionează asupra roţilor din faţă, din exterior, suficient de mult cât să reducă
deraparea. Forţa de frânare contracarează întoarcerea, stabilizând vehiculul. Dacă impulsul de
frânare nu este suficient, sistemul măreşte forţa pe axa motoare, ajustând cuplul motor
conform situaţiei.
ESP combină într-un singur ansamblu sistemul de frânare anti-blocare ABS cu ASR
(controlul acceleraţiei la derapare). De 25 de ori pe secundă, ESP monitorizează şi compară
mişcarea reală a vehiculului cu manevrele şoferului şi la primele semne de instabilitate, atunci
când şoferul roteste prea mult sau prea puţin de volan, senzorii ESP detectează această
mişcare într-o fracţiune de secundă şi ajută la restabilirea poziţiei vehiculului prin aplicarea
selectivă a presiunii de frânare asupra uneia sau a mai multor roţi şi prin intervenţia asupra
sistemului motorului..
În prezent toate camioanele sunt dotate, opţional, cu acest sistem.Si cei de la Mercedes
folosesc acest sistem chiar pe Mercedes Sprinter - sporind stabilitatea laterală a vehiculului.
Cuplul ideal: RSP-ESP
RSP este un sistem din dotarea semiremorcilor, care previne răsturnarea ansamblului tractor-
remorcă în situaţii critice, chiar atunci când camionul nu este echipat cu ESP. Necesitatea lui
s-a făcut simţită deoarece statisticile arată că până şi şoferii foarte experimentaţi, care cunosc
drumurile şi circulă regulamentar, pot face accidente, mai ales când centrul de greutate al
vehiculului este situat la înălţime şi favorizează creşterea vitezei. În acest caz, de cele mai
multe ori, şoferul observă riscurile prea târziu, dar RSP detectează la timp situaţiile
periculoase şi le depăşeşte intervenind asupra frânelor.
RSP este integrat în EBS - ul modulului de frână al tractorului pe semiremorcă. El
măsoară acceleraţia laterală cu ajutorul senzorilor de acceleraţie integraţi şi utilizează diferiţi
parametri pentru a defini limita la care semiremorca e în pericol să se răstoarne. Când aceasta
este atinsă, RSP iniţiază frânarea obligatorie a semiremorcii şi reduce viteza ansamblului până
la un nivel aflat sub valoarea critică. Această procedură de control începe chiar înainte ca
şoferul să-şi dea măcar seama de pericol.

Pentru a se adapta la diferite încărcături şi centre de greutate, RSP recalculează limita

critică de fiecare dată când se încarcă semiremorca. El se ajustează, de asemenea, dacă
alimentarea cu tensiune este întreruptă sau vehiculul e tras pe dreapta pentru o perioadă mai
mare de timp. În primul rând, este definită o valoare de bază folosind greutatea pe axă. Dacă
acceleraţia laterală se apropie de această valoare, presiunea de frânare predefinită se aplică
roţilor de pe partea interioară a axei, care este mai puţin încărcată. Această presiune de testare
este echivalentă cu presiunea aplicată frânei, şi de aceea şoferul nici nu o observă.
Dacă roata începe să se blocheze la această presiune, este indicată o reducere semnificativă a
încărcăturii, deoarece se semnalează faptul că vehiculul este pe punctul de a se răsturna.
Sistemul iniţiază frânarea capului tractor şi astfel se rezolvă problema. Dacă viteza roţii nu se
modifică, situaţia este definită ca lipsită de riscuri şi sistemul măreşte limita critică pentru a
repeta procedura cu o valoare mai ridicată a acceleraţiei laterale, la următoarea curbă.

RSP funcţionează independent de camion, dar oferă o mai mare siguranţă atunci când
acesta este echipat cu ESP, ABS ,ASR, care se poate suprapune peste RSP, deoarece intervine
şi în sistemul de frânare al remorcii. Pentru a preveni erorile, sistemul realizează o analiză a
valorii limită şi aplică presiunea maximă de frânare detectată de ambele sisteme asupra
cilindrilor de frânare a roţilor. Deoarece presiunea de frânare aplicată de ESP este mai mică
decât cea aplicată de RSP, RSP utilizează mai bine deceleraţia posibilă a remorcii, mărind
siguranţa.
De exemplu ,motoarele de la Mercedes combinate cu o cutie de transmisie automata (cu cinci
trepte) sau mecanica (cu sase trepte) debitează puteri cuprinse între 150 (E220 CDI) si 300 CP
(E500). Pentru a putea ţine în frau atâţia cai, pursânge - zicem noi, Mercedes E-Klasse este
echipat cu performantul sistem de frânare electrohidraulic SBC (Sensotronic Brake Control).
Acesta are în componenţa sa o unitate centrală electronică – în care sunt înglobate şi funcţiile
ABS, ASR, ESP - care este în permanentă legătura cu senzori pentru măsurarea vitezei roţilor,
acceleraţiei transversale, unghiului de virare.
Sistemul ASR : Antrieb – Scglup – Regelung opune patinarea roţii pe gheaţă sau pe sol
umed, prin frânarea roţii care patinează sau prin reducerea momentului motor.

ABS,ASR şi ESR toate trei sisteme de siguranţă sunt sisteme de bază a maşinilor noi.
Sistemele care acţionează asupra sistemul de frânare a automobilului cum ar fi ABS,ASR şi
ESP măresc stabilitatea automobilului şi asigură o siguranţă mai mare în condiţii critice de
circulaţie.
Prin introducerea generaţiei - 8 Bosch – ul a început fabricarea a unui nou sistem, care prin
construcţia sa modulară asigură atât sistemul ABS,ASR cât şi ESP.
Modelul nou stă la baza sistemului modular de frânare cu cele mai mici dimensiuni din lume.
Sistemul prin propria greutate de 1,6 Kg este cu mult mai uşor faţă de primul sistem de ABS
lansat în anul 1978, care avea 6,9 Kg. Faţă de variantele utilizate acum inginerile au reuşit să
mai reducă din greutate cu 900 de grame şi 40% din volum.
Sistemul asigură toate funcţiile asigurate până acum de exemplu: distribuirea electronică a
momentului de frânare, care faţă de oricare sistem mecanic asigură mult mai bine reducerea
blocări a roţii si vibrarea pedalei în timpul frânări este mai puţin sesizabila.
Din 1978 de când a fost introdus sistemul ABS firma Bosch asigură in continuare dezvoltarea
tehnica a sistemelor de frânare. Nu numai că sistemul din ce în ce este mai performant dar
datorită construcţiei şi tehnologiei de construcţie a devenit din ce în ce mai uşor.

ABS şi sistemul ABS/ASR

Asigură o frânare fără blocarea roţii şi pornirea de pe loc fără patinare a autovehiculelor grele.

Caracteristici: - Frânarea fără blocarea roţii;

- Pornirea şi demararea fără patinarea roţii.
Construcţie asemănătoare 4s/2M de la ABS până la ABS/ASR 6s/6M.
Toate sisteme de pe autocamion se poate acoperii cu o folie elctronică. Sisteme de legare
asemănătoare se fac prin cabluri si ruptori modulari.Volumul redus şi anticorosiv.
Frânare fără blocare: ABS – ul ajută pe conducătorul auto în momente critice de frânare. Prin
interzicerea blocări roţii astfel autovehicolul râmâne stabil.
Pornirea şi demararea fără patinarea roţii : ASR – ul prin intermediul elementelor componente
din sistemul ABS asigură ca roţile în timpul porniri sau demarări să nu patineze.
Indiferent de ce sistem de comandă utilizăm, ABS sau ABS/ASR se poate utiliza
sisteme de cabluri şi de legături asemănătoare. Aceastea asigură o uşurare a productivităţii,o
montare foarte corectă, iar acestea duc la o economisire la depozitare.
Teoria construiri sistemului de comandă: Indiferent că este vorba de sistemul ABS sau
ABS/ASR sistemul de comandă are aceleaşi carecteristici.
-Sistem de prize asemanătoare modulare.
- Toate mecanismele de conducere au acelaşi sistem de prindere.
Avantaje: - PLC (Powerline carrier);
- Sistem de 12 sau 24 V;
 - Diagnostigarea frânei : recunoaşterea necorespondenţei frânării;
- Turometru
- Distribuirea momentului de frânare.
Cel mai performant sistem de ABS –ASR
Sistemle ABS se pot transforma cu cheltueli reduse în sisteme de aniti-derapaj ASR care prin
două metode pot intra în sistemul de transmitere a momentului motor de la motor la roată:

- Dacă numai una dintre roţile patinează, atunci prin frânarea acesteia folosindu-ne de
simetria diferenţialului avem posibilitatea de transmitere a unui moment mai mare la cealaltă
roată.
- Dacă ambele roţi patinează sau viteza este prea mare pentru a intra în funcţiune sistemul de
frânare, atunci sistemul electronic reduce capacitatea motorului (indiferent de voinţa
conducătorului). Pentru intervenţia anterioară sistemul electronic are nevoie numai de o
supapa de frânare ASR.
Transportul de marfă care la începutul aniilor 80 s-a axat mai mult pe transport rutier (prin
intermediul camioanelor) a dus la creşterea circulaţiei rutiere,iar in timp camioanele s-au
modernizat si viteza de deplasare a crescut iar pentru a menţine siguranţa circulaţiei a fost
nevoie de introducerea sistemelor de siguranţă electronice.
În acest ani au fost introduse sistemul control al frânelor ABS şi sistemul de anti-patinare
ASR .

În noul sistem numărul elementelor a fost redus aproximativ la jumătate faţă de variantele
mai vechi şi astfel s-a dat posibilitatea completarii sistemelor cu elemente de ultima generatie
.

Diagnostigul sistemelor electronice

Automobilele au mai multe sisteme de diagnostigare electrice. Cea mai simplă diagnostigare
este prin intermediul unei lampi de avertizare. De exemplu la sistemul ABS – ASR se
foloseşte o lampă de culoare roşie si una de culoare galbenă la ASR pentru informarea
conducătorului despre funcţionarea acestor sisteme.

Lampa sistemului ASR rămâne aprinsa mai mult timp după punerea in functiune a stemului,
după care se stinge. Arderea lampii în timpul funcţionări maşinii are două lucruri de însemnat
: - sistemul ASR lucrează, acesta este o avertizare pentru conducător de maşină că drumul
este lunecos sau în circuitul motorului a aparut o defecţiune. Pentru detectarea acestor
defecţiuni se foloseşte un instrument special de control numit şi geantă de control pentru
sistemul ABS – ASR .