ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMURILOR

Străzile, şoselele şi autostrăzile sunt plasate la suprafaţa terenului, pot avea porţiuni de
traversare aeriană (poduri, viaducte) sau tronsoane subterane (tuneluri). Ele urmează conturul
terenului şi din această cauză pentru definirea cu exactitate a profilului drumului trebuie
folosită proiectarea într-un spaţiu tridimensional, Fig. 1.

Fig. 2 Proiecţiile drumului în plan orizontal (a) şi

vertical (b)

Fig 1 Profilul drumului într-un

sistem de axe triortogonal
Pentru a simplifica problema se folosesc proiecţiile în planul zox şi se obţine „vederea
în plan orizontal” şi proiecţiile în planul xoy obţinându-se „vederea în plan vertical” , Fig 2 a
şi b.
Îmbrăcămintea drumului trebuie să fie netedă şi impermeabilă. Ea preia sarcinile
verticale şi orizontale transmise de roţile autovehiculelor, fiind supusă agresiunii
meteorologice. În general acest strat are două îmbrăcăminţi: un strat de suprafaţă numit şi strat
de rulare sau uzură şi un strat de legătură numit binder (în cazul îmbrăcăminţilor)
bituminoase.
În figura 3. este prezentată repartiţia presiunilor unei roţi în corpul şoselei.

Fig 3. Repartiţia presiunilor unei roţi în

corpul şoselei

Stratul de bază şi fundaţia se execută din pietriş şi piatră concasată la anumite dimensiuni.
Acestea se calculează în funcţie de încărcarea prevăzută pentru acea porţiune de
drum, încărcarea fiind dată în [t/zi].
Substratul este format din nisip şi are un rol foarte important. Exemple:
- drenează apele meteorice ce se infiltrează în corpul şoselei;
- rol anticapilar, tăind ascensiunea capilară a apelor subterane;
- rol antigel, împiedică îngheţarea patului şoselei;
- reduce presiunea unitară a nivelului patului prin sporirea grosimii sistemului rutier.

PLANUL TRASEULUI RUTIER

Proiectarea traseului se face pe baza vitezei de circulaţie stabilită prin tema de proiectare.
Aceasta viteză este în strânsă corelaţie cu profilul longitudinal (pante).
Pentru a combate monotonia generată de traseele rectilinii, chiar în condiţii de
şes, porţiunile perfect drepte vor fi limitate la cca. 3 km. Dacă graficul longitudinal
permite (apar pante), lungimea aliniamentelor poate fi sporită.
 Prin proiectarea traseului cu o sinuozitate bine stabilită, se evită, în primul rând, orbirea
conducătorilor în timpul nopţii şi se face o încadrare estetică a drumului în peisajul natural.
De asemenea, se combate monotonia traseului prin menţinerea încordată a atenţiei
conducătorului auto.
Traseul sinuos prezintă şi o serie de dezavantaje cum ar fi:
- se lungeşte traseul între două puncte ale drumului;
- confortul scade la circulaţia în curbe;
- vizibilitatea este mai redusă, iar pentru asigurarea ei se fac cheltuieli suplimentare la
construcţie.
Planul general al unui traseu rutier este prezentat în figura 4.

Fig 4. Planul general al traseului

rutier

Elementele geometrice şi constructive ale drumurilor

Intersecţia suprafeţei drumului cu un plan vertical, perpendicular pe axa acestuia

formează profilul transversal al drumului, Fig. 5, iar linia mediană a platformei carosabile a
unui drum formează axa drumului. Partea carosabilă a drumului poate avea două sau mai
multe benzi de circulaţie, iar acostamentul care limitează această parte, permite depozitarea de
materiale de întreţinere a drumului, staţionarea vehiculelor defecte, lărgirea ulterioară a părţii
carosabile, şi scurgerea apei pluviale. Zona de acostament consolidată se numeşte bandă de
încadrare, şi are rolul de a feri de degradare marginile părţii carosabile şi de a mări suprafaţa
utilă a acostamentului.

Fig. 5 Profilul transversal al

drumului

Construcţia şoselei presupune executarea în straturi succesive a sistemului rutier.

Stratul de suprafaţă, care suportă traficul auto şi este supus agresiunilor meteorologice se
numeşte îmbrăcăminte sau strat de uzură, iar celelalte straturi, executate din pietriş şi piatră
concasată formează fundaţia şoselei, care se sprijină pe pământ special amenajat în acest scop
prin tasare, peste care se aşează un strat de nisip. Suprafaţa astfel amenajată se mai numeşte
patul şoselei. Rolul acestui pat, este foarte important, acesta permiţând drenarea apelor ce se
infiltrează prin corpul şoselei şi are rol de a tăia ascensiunea capilară a apelor subterane.
Calea de rulare, Fig. 6, este formată, de obicei, din două pante simetrice cuprinse între
2…5% care asigură scurgerea apei şi care sunt racordate la partea superioară printr-un arc de
curbă, dar se mai practică profil în formă de arc de cerc sau parabolă, în formă de acoperiş cu
două pante fără racordare sau mai rar, numai cu o singură pantă.

Fig.6 Profilul transversal al căii de rulare

Profilul transversal al drumului diferă în funcţie de destinaţia platformei drumului şi

de forma de racordare a platformei la terenul înconjurător. În cazul în care platforma drumului
este la un nivel inferior terenului înconjurător avem profil transversal în debleu, Fig. 7.a, dacă
platforma drumului este superioară terenului înconjurător aceasta efectuându-se cu umplutură
de pământ, profilul transversal este în rambleu, Fig. 7.b, iar dacă condiţiile de teren o impun
avem de-a face cu profilul transversal mixt, Fig. 7.c.

a) profil transversal în debleu

b) profilul transversal în rambleu c) profilul transversal mixt

Fig. 7 Tipuri de profiluri transversale
În cazul autostrăzilor, profilul transversal cuprinde elemente suplimentare, Fig. 8. În
principal o autostradă cuprinde două sau mai multe căi de rulare unidirecţionale cu lăţime de
3,5…3,75 m, separate de o zonă mediană cu rol de anticoliziune şi de reducere a efectului de
orbire pe timp de noapte produs de farurile autovehiculelor ce se deplasează din sens opus. Pe
calea de rulare a cărei pantă este unică, cu valori cuprinse între 2…2,5% în sensul de
circulaţie pe dreapta, sunt trasate benzile de ghidare care delimitează benzile de circulaţie.
Apare în plus, banda de refugiu sau de staţionare accidentală amplasată pe partea lateral
dreaptă a drumului în sensul de mers, cu aceeaşi pantă cu carosabilul şi cu lăţime de 2,6…3
m. Acostamentul face parte integrantă cu structura autostrăzii, având rolul de continuare a
platformei acesteia până la taluz. În această zonă se pot monta elementele de infrastructură a
autostrăzii cum ar fi: semnalizatoare, telefoane de urgenţă, glisiere, panouri antizgomot, etc.
 Fig. 8 Profilul transversal al autostrăzii

Proiectarea aliniamentelor în profil vertical

Aliniamentul pe verticală are drept scop determinarea optimă a pantelor astfel încât să
asigure o circulaţie cât mai uşoară (pante mai reduse) şi în acelaşi timp să folosească cât mai
judicios terenul pentru a nu fi necesare lucrări de excavaţie pentru a micşora înălţimea
denivelărilor de teren sau de umplere a văilor cu material de umplutură sau execuţia de poduri
sau viaducte care ridică preţul de cost. Soluţia aleasă reprezintă un optim al cerinţelor
enumerate anterior.
De o atenţie deosebită se bucură proiectarea „vârfurilor de pantă” şi racordurile care
apar la traversarea văilor, Fig. 9.

a) Vârf de pantă b)

c) Racord de vale d)
Fig. 9 Racordarea vârfurilor de pantă (a,b) şi a fundurilor de vale (b,c)

În figură cu G1 se notează panta iniţială a drumului iar cu G2 panta finală a drumului

după racordare, α` reprezintă valoarea absolută a diferenţei dintre cele două pante în grade
procentuale. Lt reprezintă distanţa dintre cele două puncte de tangenţă ale curbei de racordare.
Dacă punctul T de întâlnire a tangentelor este la distanţa Lt/2, racordarea este simetrică şi este
cel mai des folosită. Problema se pune la fel şi în cazul racordurilor de vale.
Este de preferat ca racordarea pantelor să fie făcută după o parabolă deoarece aceasta
are un factor constant de modificare a pantei. Ecuaţia generală a parabolei este:

y = a ⋅ x2 + b ⋅ x + c , (1)
unde y este înălţimea punctului, x distanţa de la punctul T1 din care se desprinde tangenta.
Prin definiţie C este înălţimea punctului T1 pentru x = 0.
Pentru a defini a şi b se trece la prima derivată care defineşte panta:
 dy
= 2⋅a ⋅x + b . (2)
dx
dx
Pentru punctul T1 , x = 0 ⇒ b = = G1 . (3)
dy
d2y
Derivata de ordinul doi , = 2a , (4)
dx
defineşte viteza de variaţie a pantei, care mai poate fi exprimată:
d 2 y G 2 − G1
= . (5)
dx Lt
Din ecuaţiile 2.4 şi 2.5 rezultă:
G − G1
a= 2 . (6)
2 ⋅ Lt
Un alt parametru important în proiectarea în plan vertical a drumurilor îl reprezintă
abaterea de la forma geometrică „teoretică” a curbelor de vârf de pantă sau văi. În Fig. 11
este reprezentată această abatere prin mărimea „y” care reprezintă distanţa dintre dreapta
teoretică reprezentând panta „G1” şi traseul real al curbei în plan vertical.
Pentru o distanţă oarecare x de punctul de desprindere T1 a pantei teoretice G1 de
traseul real al drumului, Fig.11, îi corespunde o mărime y. La jumătatea curburii de racordare
între pantele G1 şi G2 la distanţa Lt/2 de T1 este definită mărimea ym iar la distanţa Lt de T1 ,
adică în punctul T2 corespunde mărimea yf .

Fig. 11 Abaterea de la forma geometrică

teoretică

Legea de variaţie a lui y, ce rezultă din proprietăţile tangentelor la o parabolă este :

α'
y= ⋅ x2 , (7)
60 ⋅ L t
unde: α` - valoarea absolută a diferenţei în grade procentuale între G1 şi G2 α`= G1 − G 2 ;
Lt – lungimea curbei în proiecţie verticală între punctele de tangenţă [m];
x - distanţa de la T1 în metri;
y - abaterea de la pantă în metri.
Din figura 11 rezultă :
α' ⋅ L t
ym = , iar (8)
240
α' ⋅ Lt
yf = . (9)
60
Se mai poate defini un coeficient kp:
L
kp = t . (10)
α'
 Cu această valoare se poate calcula direct punctul cel mai înalt al curbei sau cel mai de
jos în cazul văilor:
x = kp ⋅ G1 , (11)
unde x este distanţa din punctul G1 până în vârful pantei.
Altfel spus kp este valoarea pe orizontală a distanţei în metri pentru a modifica panta
cu 1 procent.

Calculul distanţei minime de oprire în vârful de pantă

Deoarece construcţia şoselelor este costisitoare, pentru reducerea volumului de pământ
ce trebuie înlăturat în vârfurile de pantă sau adăugat în văi, se determină un optim ţinând cont
de criterii de siguranţă a circulaţiei. Astfel semnalizarea opririi vehiculelor, distanţa la care
trebuie plasat panoul pentru a permite şoferului să oprească până în vârful pantei sau în vale
este dată de relaţia:
v12
Do = + v1 ⋅ t r , (12)
2g(f ± G1 )
unde: Do - distanţa la care se plasează semnalizarea de oprire [m];
v1 - viteza iniţială a vehiculului [m/s];
f - coeficientul de frecare la frânare
G1 - panta şoselei în grade procentuale;
tr - timpul de percepţie-reacţie
Pentru a calcula distanţa Do cât mai corect, mai aproape de realitate este necesară
selectarea coeficientului f ca o medie în care să fie cuprinsă o abilitate medie a şoferului, un
sistem de frânare cu eficienţă medie spre slab, pavaj ud, deci condiţii nefavorabile desfăşurării
unui proces de frânare eficient. Practic se calculează valoarea Do pentru două valori ale
vitezei:
v11 - viteza proiectată de deplasare pe acea porţiune de drum
v111 = 90 - 95% v1 - viteza reală de deplasare a vehiculelor. Semnalizarea trebuie
plasată între cele două limite calculate pentru Do cu v1 şi v11 . Dacă G1 = 0 - şoseaua este
plană :
v12
Do' = + v1 ⋅ t r . (13)
2⋅g⋅f
Întotdeauna Do` > Do la urcarea pantelor. În general G1 se consideră în cazul
calculului, la coborârea pantelor. La urcare se foloseşte Do` ca fiind acoperitoare.
Distanţa Lt este factorul determinant al valorii lui Do. Cu cât lungimea curbei este mai
mare cu atât se cere un Do mai mare. Lungimi de curbă mai reduse sunt mai ieftin de construit
dar nu asigură Do necesare. Din această cauză este nevoie să se definească o expresie care să
exprime o mărime Do optimă.
Astfel pentru vârfuri de pante, Fig. 12, se foloseşte expresia:

L t min = 2 ⋅ S −
(
60 H1 − H 2 )2
S > Lt . (14)
A
Pentru văi când S < Lt se recomandă:
A ⋅ S2
L t min = , (15)
60 ⋅ ( H1 − H 2 )
2
unde: Lt min - lungimea minimă dintre cele două puncte de tangenţă ale curbei de racordare
[m];
S - distanţa de la care se percepe obstacolul [m];
H1 - înălţimea ochiului şoferului [m]; se consideră ca fiind cuprinsă între 0,95 şi 1,1 m
pentru autoturisme. Pentru camioane această înălţime este mult mai mare aşa că se
calculează pentru cazul cel mai nefavorabil (autoturism) [m];
H2 - se consideră de 0,25 m;

Fig. 12Vârful de pantă

Expresiile (14) şi (15) s-au obţinut folosind proprietăţile parabolei pentru tangente
egale la curbă.
Pentru a preîntâmpina cazurile în care valoarea lui A foarte mică ar conduce la valori
nerealiste ale valorii lăţimii curbei în plan vertical, se limitează această mărime la min. 40 m.
În aceste cazuri este necesară semnalizarea vizibilă a vârfului de pantă şi limitarea vitezei de
circulaţie pe această porţiune. Dacă pantele G1 şi G2 sunt mari, acest vârf de pantă are
aspectul unei cocoaşe care poate determina pierderea contactului roţi-şosea dacă viteza de
trecere peste aceasta este prea mare.

Calculul distanţei minime de oprire la trecerea printr-o vale a şoselei

În cazul trecerii prin văi, Fig. 13, problema este pusă pentru circulaţia pe timp de
noapte. Ziua vizibilitatea fiind nelimitată nu se impun măsuri speciale de restricţie. Noaptea
însă şoferul nu vede partea opusă a şoselei decât atât cât luminează farurile.
În Fig. 13, notaţiile au aceleaşi
semnificaţii ca în paragraful anterior. În
plus apare unghiul β care reprezintă
unghiul dintre planul orizontal al maşinii
şi axa fascicolului de lumină generat de
faruri.

Fig. 13 Racordul de vale

Folosind aceleaşi proprietăţi ale parabolei se poate scrie:
60 ⋅ (H + S ⋅ tgβ )
Lt m = 2 ⋅ S − S > Lt , (16)
A
A ⋅ S2
Lt m = 2 ⋅ S − S < Lt . (17)
60 ⋅ (H + S ⋅ tgβ )
Se consideră înălţimea „H” a farurilor de 0,6 m. Sunt cazuri tipice pentru care valoarea
lui Ltm este dată de normative de proiectare specifice.

Proiectarea aliniamentelor în plan orizontal

În plan orizontal drumurile, şoselele sau autostrăzile se caracterizează prin :

- porţiuni drepte;
- curbe spre dreapta sau spre stânga cu diferite deschideri şi raze de curbură;
 - intersecţii de două sau mai multe artere, ce se întâlnesc perpendicular, sub un unghi
oarecare sau sunt tangente.
La fel ca în cazul proiectării aliniamentelor în plan vertical, performanţele vehiculului
influenţează hotărâtor modul în care se proiectează aliniamentele în plan orizontal.

Comportarea vehiculului în curbe

În Fig. 14 sunt prezentate forţele care acţionează asupra vehiculului angajat în
negocierea unei curbe supraînălţate cu un unghi αs, având o viteză de înaintare v şi greutatea
G, care se descompune în Gn componenta normală pe planul drumului şi Gp componenta
paralelă cu planul drumului. Ff reprezintă forţele de frecare laterale produse de forţa
centrifugă, Fcp este forţa centrifugă paralelă cu suprafaţa drumului, Fcn este componenta
normală pe suprafaţa drumului a forţei centrifuge, iar rv este raza curbei descrise de centrul de
greutate al vehiculului [m].

Fig. 14 Forţele care acţionează asupra unui autovehicul în curbă

Se poate spune:
G p + Ff = Fcp , (18)
sau, dacă considerăm Ff = f e ⋅ (G n + Fcn ) , unde fe este coeficientul de frecare lateral, rezultă:

 G ⋅ v2  G ⋅ v2
G ⋅ sin αs + f e  G ⋅ cos αs + ⋅ sin αs  = ⋅ cos αs .(19)
 g ⋅ r  g ⋅ rv
 v 
De reţinut că termenul fe este definit de coeficientul de frecare f, folosit în calculul
distanţei de oprire. În continuare se divide ecuaţia (19) cu termenul G . cosαs şi rezultă:
v2
tgαs + f e = ⋅ (1 + f e ⋅ tgαs ) . (20)
g ⋅ rv
Termenul tgαs se referă la unghiul de supraînălţare a şoselei în curbă, şi este definit de
valoarea lui e (Fig. 14). Deci supraînălţarea şoselei se poate defini ca fiind distanţa în metri de
la orizontală, a suprafeţei şoselei, pentru deplasarea pe orizontală cu 1 m, unitatea de măsură
pentru e fiind m/m.
Deoarece valoarea lui e este relativ mică se poate considera termenul fe . tgαs = 0 în
aplicaţiile practice. În consecinţă considerând e = tgαs , ecuaţia (20) devine:
v2
rv = . (21)
g ⋅ (f e + e )
 Această valoare reprezintă raza minimă a curbei, pentru ca forţa centrifugă să nu
depăşească limitele de aderenţă laterală a vehiculului. Pentru raze mai mari, forţa centrifugă
este mai redusă, fiind suportată foarte bine de vehicul.

În proiectarea curbelor în plan orizontal o importanţă deosebită o are alegerea

riguroasă a valorilor lui e şi fe. Dacă valoarea supraînălţării este prea redusă apar probleme de
stabilitate pentru vehiculele care circulă cu viteze apropiate de viteza maximă de proiectare a
zonei. Dacă supraînălţarea este prea mare, apar probleme iarna când şoseaua poate fi acoperită
cu gheaţă, ipoteză în care vehiculele ajunse în curbă alunecă spre interior din cauza
componentei Gp a greutăţii care nu este compensată de forţa de frecare dintre cauciucuri şi
suprafaţa şoselei. Valoarea lui e este dependentă de tipul şoselei, de modul în care se fac
racordările la drumurile secundare şi de reglementările în vigoare. Valoarea lui fe este funcţie
de viteza maximă pentru care a fost proiectată şoseaua.
Din condiţii de siguranţă a circulaţiei pentru proiectarea virajelor în oraşe se va folosi
maximum e = 0,012.
În Fig. 15 este prezentată amenajarea unei curbe izolate cu supraînălţare, prin
convertirea profilului transversal, pe o lungime lcs amplasată pe aliniament până în punctul de
tangenţă, prin rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare,
pe curbă corespunde cu exteriorul acesteia.

Fig. 15 Supraînălţarea curbelor

În cazul curbelor succesive se recomandă ca racordările aliniamentelor să se realizeze

cu sau fără arce de clotoidă, deverul (înclinarea transversală a profilului părţii carosabile în
curbă) negativ sau pozitiv se menţine la valoarea maximă pe aceleaşi lungimi ca în cazul
curbelor izolate, fiind de asemenea necesară supralărgirea platformei drumului şi a părţii
carosabile. Dacă curbele au acelaşi sens, amenajarea se execută ca în Fig. 16.a, iar dacă au
sensuri diferite, conform Fig.16.b, caz în care profilul convertit din prima curbă se roteşte pe
axa drumului începând din tangenta de ieşire, proporţional cu distanţa dintre curbe, ajungând
la mijlocul acestei distanţe în poziţie orizontală, şi devenind ulterior tangenta de intrare a celei
de-a doua curbe, cu sens contrar.
O altă problemă legată de proiectarea şoselelor o reprezintă modul în care se face
legătura între două secţiuni de şosea dreaptă. Racordarea celor două secţiuni drepte, ideal este
să se facă printr-un sector cu o singură rază de curbură. Sunt cazuri în care racordarea se face
printr-o succesiune de două sau mai multe porţiuni curbate cu diferite raze.
În continuare vor fi tratate cazurile în care racordarea cu o porţiune de spirală se
foloseşte în cazul în care relieful sau alte restricţii nu permit folosirea curbelor simple.
 a) curbe succesive cu acelaşi sens

b) curbe succesive cu sensuri contrare

Fig. 16 Amenajarea a două curbe succesive

În Fig. 17 este prezentată o curbă simplă care face racordarea între două porţiuni de
drum drepte.

R - raza curbei măsurată din centrul geometric al

curbei;
T`- lungimea tangentei;
PI- punctul de intersecţie al tangentelor;
∆ - unghiul central al curbei;
I - punctul de început al curbei;
Sf - sfârşitul curbei;
M`-ordonata punctului de mijloc al curbei;
E - distanţa punctului PI de intersecţie a tangentelor
la curbă, faţă de curba de racordare;
Lm – lungimea curbei.

Fig. 17 Racordarea între două porţiuni

de drum drepte

Folosind elementele trigonometriei clasice din Fig. 17, rezultă:

∆
T`= R ⋅ tg , (22)
2
  
 1 
E = R ⋅ − 1 , (23)
 cos ∆ 
 2 
 ∆
M = R ⋅ 1 − cos  , (24)
 2
30 ⋅ ∆ 1741
Lm = ; D = , (25)
D R
unde D reprezintă gradul de curbură şi este definit ca fiind unghiul măsurat la centrul
geometric al curbei, care închide un arc de cerc cu lungime de 30 m.
Trebuie subliniat faptul că în cazul prezentat în Fig. 17, raza R a curbei este distanţa
de la centrul geometric al curbei până la linia mediană a drumului. În cazul în care se
calculează rv cu formula (21), raza astfel calculată reprezintă distanţa din centrul geometric
până la mijlocul jumătăţii de şosea care reprezintă banda de circulaţie pentru vehicul.
Cunoscând lăţimea şoselei se poate determina cu uşurinţă mărimea R.

Distanţa minimă de oprire în proiectarea curbelor în plan orizontal

La fel ca în cazul proiectării profilului curbei în plan orizontal este necesară
cunoaşterea acestor distanţe pentru amplasarea corectă a panourilor de semnalizare. De
asemenea este necesară cunoaşterea acestei distanţe pentru limitarea vitezei de circulaţie în
curbe fără vizibilitate pe orizontală din cauza unor obstacole, case, copaci, stânci, etc., Fig.
18. Dacă curba este lipsită de vizibilitate se defineşte o distanţă minimă, Sm, de la care poate
fi observat un obstacol pe şosea, OB, distanţă care trebuie să fie strict mai mare decât distanţa
minimă de oprire la viteza de circulaţie în curbă.
Distanţa trebuie să fie strict mai mare pentru a preveni ciocnirea vehiculului VH de
obstacolul OB, dacă acesta este imobil sau se deplasează cu viteză foarte mică, în cazul în
care este imposibilă depăşirea (vehicul din sens opus, drum blocat etc.)
Distanţa Sm de oprire se măsoară pe linia
imaginară care traversează traiectoria vehiculului
la mijlocul benzii de circulaţie.
Folosind acelaşi raţionament ca în cazul
ecuaţiei (25), rezultă:
30 ⋅ ∆s
Sm =
D
, (26)
1741
D=
rv
Fig. 18 Elementele geometrice, în plan
orizontal, ale unei curbe

unde: Sm – distanţa minimă de oprire;

∆s – unghiul la centrul geometric al curbei care închide între laturile sale distanţa
minimă de oprire Sm;
rv – raza minimă a curbei (ecuaţia 21);
D – măsura gradului de curbură a şoselei (ecuaţia 25).
57,23 ⋅ Sm
∆s = . (27)
rv
 Folosind aceste ultime relaţii se poate calcula Ms:
  28,65 ⋅ Sm 
M s = rv ⋅ 1 − cos1 − cos  . (28)
  rv 
În general mărimile cunoscute în cazurile practice sunt rv şi Ms. Cu aceste două mărimi
se poate calcula Sm:
r   r − Ms 
Sm = v cos −1 v  . (29)
28,65   rv 
Aceste relaţii sunt folosite mult în practica proiectării profilelor orizontale ale drumurilor
în general, valorile astfel calculate fiind acoperitoare în limite de sub 10% faţă de calculul
geometric exact, mult mai complicat şi ale cărui rezultate ori cum ar fi rotunjite sau aduse la
valori deja folosite în mod curent în practică.