Sunteți pe pagina 1din 12

ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMURILOR

Străzile, ş oselele ş i autostrăzile sunt plasate la suprafa ţ a terenului, pot avea porţ iuni de traversare aerian ă (poduri, viaducte) sau tronsoane subterane (tuneluri). Ele urmeaz ă conturul terenului ş i din aceast ă cauz ă pentru definirea cu exactitate a profilului drumului trebuie folosit ă proiectarea într-un spaţ iu tridimensional, Fig. 1 .

proiectarea într-un spa ţ iu tridimensional, Fig. 1 . F i g . 2 Proiec ţ
proiectarea într-un spa ţ iu tridimensional, Fig. 1 . F i g . 2 Proiec ţ

Fig. 2 Proiecţ iile drumului în plan orizontal (a) ş i vertical (b)

Fig 1 Profilul drumului într-un sistem de axe triortogonal Pentru a simplifica problema se folosesc proiecţ iile în planul zox şi se obţ ine „vederea în plan orizontal” ş i proiecţ iile în planul xoy obţ inându-se „vederea în plan vertical” , Fig 2 a ş i b.

Îmbr ăc ămintea drumului trebuie s ă fie neted ă ş i impermeabilă. Ea preia sarcinile verticale ş i orizontale transmise de roţ ile autovehiculelor, fiind supusă agresiunii meteorologice. În general acest strat are două îmbrăc ăminţ i: un strat de suprafaţă numit ş i strat de rulare sau uzură ş i un strat de leg ătură numit binder (în cazul îmbrăcăminţ ilor) bituminoase. În figura 3. este prezentată reparti ţ ia presiunilor unei ro ţ i în corpul ş oselei.

ţ ia presiunilor unei ro ţ i în corpul ş oselei. F i g 3 .

Fig 3. Reparti ţ ia presiunilor unei roţ i în corpul ş oselei

Stratul de baz ă ş i fundaţ ia se execut ă din pietri ş ş i piatră concasat ă la anumite dimensiuni.

funcţ ie de încă rcarea prevăzut ă pentru acea porţ iune de

Acestea

drum, încărcarea fiind dat ă în [t/zi]. Substratul este format din nisip ş i are un rol foarte important. Exemple:

se

calculeaz ă

în

- dreneaz ă apele meteorice ce se infiltreaz ă în corpul ş oselei;

- rol anticapilar, t ăind ascensiunea capilară a apelor subterane;

- rol antigel, împiedică îngheţ area patului ş oselei;

- reduce presiunea unitară a nivelului patului prin sporirea grosimii sistemului rutier.

PLANUL TRASEULUI RUTIER

Proiectarea traseului se face pe baza vitezei de circulaţ ie stabilit ă prin tema de proiectare. Aceasta vitez ă este în strâns ă corelaţ ie cu profilul longitudinal (pante).

Pentru a

combate

monotonia

generat ă

limitate la

de

traseele

3

rectilinii, km. Dac ă

chiar în condi ţ ii de graficul longitudinal

ş es, porţ iunile

permite (apar pante), lungimea aliniamentelor poate fi sporită.

perfect drepte vor fi

cca.

Prin proiectarea traseului cu o sinuozitate bine stabilită, se evită, în primul rând, orbirea conducătorilor în timpul nopţ ii ş i se face o încadrare estetic ă a drumului în peisajul natural. De asemenea, se combate monotonia traseului prin menţ inerea încordat ă a atenţ iei conducătorului auto. Traseul sinuos prezintă ş i o serie de dezavantaje cum ar fi:

- se lungeş te traseul între două puncte ale drumului;

- confortul scade la circulaţ ia în curbe;

- vizibilitatea este mai redus ă, iar pentru asigurarea ei se fac cheltuieli suplimentare la construcţ ie. Planul general al unui traseu rutier este prezentat în figura 4.

general al unui traseu rutier este prezentat în figura 4. F i g 4 . Planul

Fig 4. Planul general al traseului rutier

Elementele geometrice ş i constructive ale drumurilor

Intersecţ ia suprafeţ ei drumului cu un plan vertical, perpendicular pe axa acestuia formeaz ă profilul transversal al drumului, Fig. 5, iar linia mediană a platformei carosabile a unui drum formeaz ă axa drumului. Partea carosabil ă a drumului poate avea dou ă sau mai multe benzi de circulaţ ie, iar acostamentul care limiteaz ă aceast ă parte, permite depozitarea de materiale de întreţ inere a drumului, sta ţ ionarea vehiculelor defecte, l ă rgirea ulterioar ă a pă rţ ii carosabile, ş i scurgerea apei pluviale. Zona de acostament consolidată se numeş te bandă de încadrare, ş i are rolul de a feri de degradare marginile pă rţ ii carosabile ş i de a m ări suprafaţ a util ă a acostamentului.

i de a m ă ri suprafa ţ a util ă a acostamentului. F i g

Fig. 5 Profilul transversal al drumului

Construcţ ia ş oselei presupune executarea în straturi succesive a sistemului rutier. Stratul de suprafaţă, care suport ă traficul auto ş i este supus agresiunilor meteorologice se numeş te îmbrăcăminte sau strat de uzură, iar celelalte straturi, executate din pietriş ş i piatr ă concasat ă formeaz ă fundaţ ia ş oselei, care se sprijină pe pământ special amenajat în acest scop prin tasare, peste care se aş eaz ă un strat de nisip. Suprafaţ a astfel amenajat ă se mai numeş te

patul ş oselei. Rolul acestui pat, este foarte important, acesta permiţ ând drenarea apelor ce se infiltreaz ă prin corpul ş oselei ş i are rol de a t ăia ascensiunea capilară a apelor subterane. Calea de rulare, Fig. 6, este format ă, de obicei, din două pante simetrice cuprinse între 2…5% care asigur ă scurgerea apei ş i care sunt racordate la partea superioară printr-un arc de curb ă, dar se mai practică profil în form ă de arc de cerc sau parabol ă, în form ă de acoperi ş cu dou ă pante f ără racordare sau mai rar, numai cu o singură pant ă.

ă racordare sau mai rar, numai cu o singur ă pant ă . F i g

Fig.6 Profilul transversal al c ăii de rulare

Profilul transversal al drumului diferă în funcţ ie de destinaţ ia platformei drumului ş i de forma de racordare a platformei la terenul înconjurător. În cazul în care platforma drumului este la un nivel inferior terenului înconjurător avem profil transversal în debleu, Fig. 7.a, dacă platforma drumului este superioară terenului înconjur ător aceasta efectuându-se cu umplutură de pământ, profilul transversal este în rambleu, Fig. 7.b, iar dacă condi ţ iile de teren o impun avem de-a face cu profilul transversal mixt, Fig. 7.c.

avem de-a face cu profilul transversal mixt, Fig. 7.c. a) profil transversal în debleu b) profilul

a) profil transversal în debleu

transversal mixt, Fig. 7.c. a) profil transversal în debleu b) profilul transversal în rambleu c) profilul
transversal mixt, Fig. 7.c. a) profil transversal în debleu b) profilul transversal în rambleu c) profilul

b) profilul transversal în rambleu

c) profilul transversal mixt

Fig. 7 Tipuri de profiluri transversale În cazul autostrăzilor, profilul transversal cuprinde elemente suplimentare, Fig. 8. În principal o autostradă cuprinde dou ă sau mai multe c ăi de rulare unidirecţ ionale cu l ăţ ime de 3,5…3,75 m, separate de o zonă mediană cu rol de anticoliziune ş i de reducere a efectului de orbire pe timp de noapte produs de farurile autovehiculelor ce se deplaseaz ă din sens opus. Pe calea de rulare a cărei pantă este unică, cu valori cuprinse între 2…2,5% în sensul de circulaţ ie pe dreapta, sunt trasate benzile de ghidare care delimiteaz ă benzile de circulaţ ie. Apare în plus, banda de refugiu sau de staţ ionare accidental ă amplasat ă pe partea lateral dreapt ă a drumului în sensul de mers, cu aceea ş i pant ă cu carosabilul ş i cu l ăţ ime de 2,6…3 m. Acostamentul face parte integrantă cu structura autostrăzii, având rolul de continuare a platformei acesteia pân ă la taluz. În această zonă se pot monta elementele de infrastructur ă a autostrăzii cum ar fi: semnalizatoare, telefoane de urgen ţă, glisiere, panouri antizgomot, etc.

F i g . 8 Profilul transversal al autostr ă zii Proiectarea aliniamentelor în profil

Fig. 8 Profilul transversal al autostrăzii

Proiectarea aliniamentelor în profil vertical

Aliniamentul pe verticală are drept scop determinarea optim ă a pantelor astfel încât să asigure o circulaţ ie cât mai uş oară (pante mai reduse) ş i în acelaş i timp s ă folosească cât mai judicios terenul pentru a nu fi necesare lucră ri de excavaţ ie pentru a micş ora înăl ţ imea denivel ărilor de teren sau de umplere a v ăilor cu material de umplutură sau execuţ ia de poduri sau viaducte care ridică preţ ul de cost. Soluţ ia aleas ă reprezint ă un optim al cerinţ elor enumerate anterior. De o atenţ ie deosebit ă se bucură proiectarea „vârfurilor de pantăş i racordurile care apar la traversarea văilor, Fig. 9.

i racordurile care apar la traversarea v ă ilor, Fig. 9. a) Vârf de pant ă

a)

Vârf de pantă

b)

la traversarea v ă ilor, Fig. 9. a) Vârf de pant ă b) c) F i

c)

Fig. 9 Racordarea vârfurilor de pantă (a,b) ş i a fundurilor de vale (b,c)

Racord de vale

d)

În figură cu G 1 se noteaz ă panta ini ţ ial ă a drumului iar cu G 2 panta final ă a drumului dup ă racordare, α` reprezint ă valoarea absolut ă a diferenţ ei dintre cele două pante în grade procentuale. L t reprezint ă distan ţ a dintre cele două puncte de tangen ţă ale curbei de racordare. Dacă punctul T de întâlnire a tangentelor este la distanţ a L t /2, racordarea este simetric ă ş i este cel mai des folosit ă. Problema se pune la fel ş i în cazul racordurilor de vale. Este de preferat ca racordarea pantelor s ă fie fă cut ă după o parabolă deoarece aceasta are un factor constant de modificare a pantei. Ecuaţ ia generală a parabolei este:

y

=

a

x

2

+

b

x

+

c

,

(1 )

unde y este înăl ţ imea punctului, x distan ţ a de la punctul T 1 din care se desprinde tangenta. Prin defini ţ ie C este în ăl ţ imea punctului T 1 pentru x = 0. Pentru a defini a ş i b se trece la prima derivată care defineş te panta:

dy =

dx

2 a

x

+

b

.

dx

dy

= 2a

Pentru punctul T 1 ,

x = 0 b =

d

2

y

dx

Derivata de ordinul doi ,

= G

,

1

.

(2)

(3)

(4)

defineş te viteza de variaţ ie a pantei, care mai poate fi exprimată:

d

2

y

G

2

G

1

=

dx

L

t

.

Din ecuaţ iile 2.4 ş i 2.5 rezultă:

a

=

G

2

G

1

2

L

t

.

(5)

(6)

Un alt parametru important în proiectarea în plan vertical a drumurilor îl reprezintă abaterea de la forma geometric ă „teoretică ” a curbelor de vârf de pant ă sau văi. În Fig. 11 este reprezentată aceast ă abatere prin m ărimea „y” care reprezintă distan ţ a dintre dreapta teoretică reprezentând panta „G 1 ş i traseul real al curbei în plan vertical. Pentru o distan ţă oarecare x de punctul de desprindere T 1 a pantei teoretice G 1 de traseul real al drumului, Fig.11 , îi corespunde o mărime y. La jum ătatea curburii de racordare între pantele G 1 ş i G 2 la distanţ a L t /2 de T 1 este definit ă m ărimea y m iar la distanţ a L t de T 1 , adică în punctul T 2 corespunde m ărimea y f .

ă în punctul T 2 corespunde m ă rimea y f . F i g .

Fig. 11 Abaterea de la forma geometrică teoretică

Legea de variaţ ie a lui y, ce rezult ă din propriet ăţ ile tangentelor la o parabol ă este :

y

=

'

α

60

L

t

x

2

,

(7)

unde: α` - valoarea absolut ă a diferenţ ei în grade procentuale între G 1 ş i G 2

`

α =

G − G 1 2
G
G
1
2

;

L t – lungimea curbei în proiecţ ie vertical ă între punctele de tangenţă [m];

x - distanţ a de la T 1 în metri;

y - abaterea de la pantă în metri. Din figura 11 rezult ă :

y

y

m

f

=

'

α

L

t

=

'

α

240

L

t

60

.

,

iar

Se mai poate defini un coeficient k p :

k

p

=

L

t

'

.

α

(8)

(9)

(1 0)

Cu această valoare se poate calcula direct punctul cel mai înalt al curbei sau cel mai de jos în cazul v ăilor:

x = k p G 1

,

(11 )

unde x este distan ţ a din punctul G 1 până în vârful pantei. Altfel spus k p este valoarea pe orizontală a distanţ ei în metri pentru a modifica panta cu 1 procent.

Calculul distanţ ei minime de oprire în vârful de pant ă Deoarece construcţ ia ş oselelor este costisitoare, pentru reducerea volumului de p ământ ce trebuie înl ăturat în vârfurile de pantă sau ad ăugat în văi, se determină un optim ţ inând cont de criterii de siguranţă a circulaţ iei. Astfel semnalizarea opririi vehiculelor, distanţ a la care trebuie plasat panoul pentru a permite ş oferului s ă oprească pân ă în vârful pantei sau în vale este dat ă de relaţ ia:

unde:

Do =

2

v 1

(

2g f

± G

1 )

+

v

1

t

r

,

(1 2)

Do - distan ţ a la care se plasează semnalizarea de oprire [m];

v

1 - viteza ini ţ ial ă a vehiculului [m/s];

f

- coeficientul de frecare la frânare

G

1 - panta ş oselei în grade procentuale;

t r - timpul de percepţ ie-reacţ ie Pentru a calcula distanţ a Do cât mai corect, mai aproape de realitate este necesară selectarea coeficientului f ca o medie în care să fie cuprins ă o abilitate medie a ş oferului, un sistem de frânare cu eficienţă medie spre slab, pavaj ud, deci condiţ ii nefavorabile desfăş ur ării unui proces de frânare eficient. Practic se calculeaz ă valoarea Do pentru dou ă valori ale vitezei:

v

1 1 - viteza proiectat ă de deplasare pe acea porţ iune de drum

v

1 11 = 90 - 95% v 1 - viteza reală de deplasare a vehiculelor. Semnalizarea trebuie

plasat ă între cele două limite calculate pentru Do cu v 1 ş i v 1 1 . Dacă G 1 = 0 - ş oseaua este plan ă :

Do' =

2

v 1

2

g

f

+

v

1

t

r

.

(1 3)

Întotdeauna Do` > Do la urcarea pantelor. În general G 1 se consider ă în cazul calculului, la coborârea pantelor. La urcare se foloseş te Do` ca fiind acoperitoare. Distan ţ a L t este factorul determinant al valorii lui Do. Cu cât lungimea curbei este mai mare cu atât se cere un Do mai mare. Lungimi de curbă mai reduse sunt mai ieftin de construit dar nu asigură Do necesare. Din aceast ă cauz ă este nevoie s ă se defineasc ă o expresie care s ă exprime o m ărime Do optim ă. Astfel pentru vârfuri de pante, Fig. 1 2, se foloseş te expresia:

L

t

min

=

2

S

( ) 2 60 H − H 1 2 A
(
) 2
60
H
− H
1
2
A

S

>

L

t .(1 4)

Pentru văi când S < L t se recomandă:

L

t

min

=

2 A ⋅ S ( ) 2 60 ⋅ H − H 1 2
2
A
⋅ S
(
) 2
60
H
H
1
2

,

(1 5)

unde:

[m];

L

t

S

H

- lungimea minim ă dintre cele dou ă puncte de tangen ţă ale curbei de racordare

min

- distan ţ a de la care se percepe obstacolul [m];

1 - înăl ţ imea ochiului ş oferului [m]; se consideră ca fiind cuprinsă între 0,95 ş i 1 , 1 m

pentru autoturisme. Pentru camioane aceast ă înăl ţ ime este mult mai mare aş a că se calculeaz ă pentru cazul cel mai nefavorabil (autoturism) [m];

H 2 - se consider ă de 0,25 m;

(autoturism) [m]; H 2 - se consider ă de 0,25 m; Fig. 12 Vârful de pant

Fig. 12Vârful de pantă

Expresiile (1 4) ş i (1 5) s-au obţ inut folosind propriet ăţ ile parabolei pentru tangente egale la curb ă.

Pentru a preîntâmpina cazurile în care valoarea lui A foarte mic ă ar conduce la valori

nerealiste ale valorii l ăţ imii curbei în plan vertical, se limiteaz ă aceast ă m ărime la min. 40 m.

În aceste cazuri este necesară semnalizarea vizibilă a vârfului de pant ă ş i limitarea vitezei de circulaţ ie pe aceast ă porţ iune. Dac ă pantele G 1 ş i G 2 sunt mari, acest vârf de pant ă are aspectul unei cocoaş e care poate determina pierderea contactului ro ţ i-ş osea dacă viteza de trecere peste aceasta este prea mare.

Calculul distanţ ei minime de oprire la trecerea printr-o vale a şoselei

În cazul trecerii prin văi, Fig. 1 3, problema este pus ă pentru circulaţ ia pe timp de

noapte. Ziua vizibilitatea fiind nelimitat ă nu se impun m ăsuri speciale de restricţ ie. Noaptea îns ă ş oferul nu vede partea opusă a ş oselei decât atât cât lumineaz ă farurile.

ă a ş oselei decât atât cât lumineaz ă farurile. În Fig. 1 3, nota ţ

În Fig. 1 3, notaţ iile au aceleaş i semnificaţ ii ca în paragraful anterior. În plus apare unghiul β care reprezintă unghiul dintre planul orizontal al maş inii ş i axa fascicolului de lumină generat de faruri.

Fig. 13 Racordul de vale Folosind aceleaş i propriet ăţ i ale parabolei se poate scrie:

L

t

m

=

2

L

t

m

=

2

S

60

(

H

+

S

tg

β

)

S

A

A

S

2

60

(

H

+

S

tg

β

)

S

>

L

t ,

(1 6)

S

< L

t .(1 7)

Se consideră în ăl ţ imea „H” a farurilor de 0,6 m. Sunt cazuri tipice pentru care valoarea

lui L tm este dat ă de normative de proiectare specifice.

Proiectarea aliniamentelor în plan orizontal

În plan orizontal drumurile, ş oselele sau autostrăzile se caracterizeaz ă prin :

- porţ iuni drepte;

- curbe spre dreapta sau spre stânga cu diferite deschideri ş i raze de curbur ă;

- intersecţ ii de două sau mai multe artere, ce se întâlnesc perpendicular, sub un unghi oarecare sau sunt tangente.

La fel ca în cazul proiect ă rii aliniamentelor în plan vertical, performanţ ele vehiculului

influenţ eaz ă hot ărâtor modul în care se proiecteaz ă aliniamentele în plan orizontal.

Comportarea vehiculului în curbe

În Fig. 1 4 sunt prezentate forţ ele care acţ ioneaz ă asupra vehiculului angajat în

negocierea unei curbe supraîn ăl ţ ate cu un unghi α s , având o vitez ă de înaintare v ş i greutatea G, care se descompune în G n componenta normal ă pe planul drumului ş i G p componenta paralel ă cu planul drumului. F f reprezint ă forţ ele de frecare laterale produse de forţ a centrifugă, F cp este forţ a centrifugă paralel ă cu suprafaţ a drumului, F cn este componenta normal ă pe suprafaţ a drumului a for ţ ei centrifuge, iar r v este raza curbei descrise de centrul de greutate al vehiculului [m].

curbei descrise de centrul de greutate al vehiculului [m]. F i g . 1 4 For

Fig. 14 Forţ ele care acţ ioneaz ă asupra unui autovehicul în curb ă

Se poate spune:

G

p

+ F

f

= F

cp

sau, dacă consider ăm

,

F

f

= f

e

G sin

α

s

+

f

e


G cos

α

(

s

G

+

n

+ F

cn

)

(1 8)

, unde f e este coeficientul de frecare lateral, rezult ă:

G

v

2

G

2

 α

=

  g

v

r v

cos

g

r v

s

sin

α

s

.(1 9)

De reţ inut că termenul f e este definit de coeficientul de frecare f, folosit în calculul

distan ţ ei de oprire. În continuare se divide ecuaţ ia (1 9) cu termenul G . cosα s

tg

α

s

+

f

e

=

v 2

g

r v

(

1

+

f

e

tg

α

s

)

.

(20)

ş i rezult ă:

Termenul tgα s se refer ă la unghiul de supraînăl ţ are a ş oselei în curb ă, ş i este definit de valoarea lui e (Fig. 1 4). Deci supraînăl ţ area ş oselei se poate defini ca fiind distan ţ a în metri de la orizontal ă, a suprafeţ ei ş oselei, pentru deplasarea pe orizontal ă cu 1 m, unitatea de măsură pentru e fiind m/m. Deoarece valoarea lui e este relativ mică se poate considera termenul f e . tgα s = 0 în aplicaţ iile practice. În consecin ţă considerând e = tgα s , ecuaţ ia (20) devine:

r

v

=

v

2

g

(f

e

+

e)

.

(2 1 )

Aceast ă valoare reprezint ă raza minimă a curbei, pentru ca forţ a centrifugă s ă nu depăş ească limitele de aderen ţă lateral ă a vehiculului. Pentru raze mai mari, forţ a centrifugă este mai redusă, fiind suportat ă foarte bine de vehicul.

În proiectarea curbelor în plan orizontal o importanţă deosebită o are alegerea riguroas ă a valorilor lui e ş i f e . Dacă valoarea supraîn ăl ţării este prea redus ă apar probleme de stabilitate pentru vehiculele care circulă cu viteze apropiate de viteza maxim ă de proiectare a zonei. Dacă supraînăl ţ area este prea mare, apar probleme iarna când ş oseaua poate fi acoperit ă cu gheaţă, ipotez ă în care vehiculele ajunse în curbă alunecă spre interior din cauza componentei G p a greut ăţ ii care nu este compensată de forţ a de frecare dintre cauciucuri ş i suprafaţ a ş oselei. Valoarea lui e este dependentă de tipul ş oselei, de modul în care se fac racord ările la drumurile secundare ş i de reglement ările în vigoare. Valoarea lui f e este funcţ ie de viteza maximă pentru care a fost proiectat ă ş oseaua. Din condi ţ ii de siguranţă a circulaţ iei pentru proiectarea virajelor în oraş e se va folosi maximum e = 0,01 2. În Fig. 1 5 este prezentat ă amenajarea unei curbe izolate cu supraîn ăl ţ are, prin convertirea profilului transversal, pe o lungime l cs amplasat ă pe aliniament pân ă în punctul de tangenţă, prin rotirea de jos în sus în jurul axei drumului a semiprofilului care în continuare, pe curbă corespunde cu exteriorul acesteia.

continuare, pe curb ă corespunde cu exteriorul acesteia. F i g . 1 5 Supraîn ă

Fig. 15 Supraînăl ţ area curbelor

În cazul curbelor succesive se recomand ă ca racordările aliniamentelor să se realizeze

cu sau fă ră arce de clotoidă, deverul (înclinarea transversală a profilului părţ ii carosabile în curb ă) negativ sau pozitiv se menţ ine la valoarea maximă pe aceleaş i lungimi ca în cazul curbelor izolate, fiind de asemenea necesar ă supral ă rgirea platformei drumului ş i a părţ ii carosabile. Dac ă curbele au acelaş i sens, amenajarea se execut ă ca în Fig. 1 6.a, iar dac ă au sensuri diferite, conform Fig.1 6.b, caz în care profilul convertit din prima curbă se roteş te pe axa drumului începând din tangenta de ieş ire, proporţ ional cu distanţ a dintre curbe, ajungând

la mijlocul acestei distanţ e în pozi ţ ie orizontal ă, ş i devenind ulterior tangenta de intrare a celei de-a doua curbe, cu sens contrar.

O alt ă problem ă legată de proiectarea ş oselelor o reprezint ă modul în care se face

legătura între dou ă secţ iuni de ş osea dreapt ă. Racordarea celor dou ă secţ iuni drepte, ideal este s ă se facă printr-un sector cu o singură raz ă de curbură. Sunt cazuri în care racordarea se face

printr-o succesiune de două sau mai multe porţ iuni curbate cu diferite raze.

În continuare vor fi tratate cazurile în care racordarea cu o porţ iune de spiral ă se

foloseş te în cazul în care relieful sau alte restricţ ii nu permit folosirea curbelor simple.

a) curbe succesive cu acela ş i sens b) curbe succesive cu sensuri contrare F

a) curbe succesive cu acelaş i sens

a) curbe succesive cu acela ş i sens b) curbe succesive cu sensuri contrare F i

b) curbe succesive cu sensuri contrare

Fig. 16 Amenajarea a dou ă curbe succesive

În Fig. 1 7 este prezentat ă o curbă simpl ă care face racordarea între două porţ iuni de drum drepte.

face racordarea între dou ă por ţ iuni de drum drepte. F i g . 1

Fig. 17 Racordarea între dou ă porţ iuni de drum drepte

R - raza curbei m ăsurat ă din centrul geometric al

curbei;

T`- lungimea tangentei; PI- punctul de intersecţ ie al tangentelor; - unghiul central al curbei;

I - punctul de început al curbei; S f - sfârş itul curbei;

M`-ordonata punctului de mijloc al curbei;

E

- distan ţ a punctului PI de intersecţ ie a tangentelor

la

curb ă, faţă de curba de racordare;

L m – lungimea curbei.

Folosind elementele trigonometriei clasice din Fig. 1 7, rezultă:

T`

=

R

tg ,

2

(22)

E

=

R

 

  

1

 

 

∆ 

1

 
 

cos

M

=

R

 

1

2

cos

2

,

L

=

30 ⋅∆

 

D

=

1

74 1

m

D

 

;

 

R

 

(23)

(24)

,

(25)

unde D reprezint ă gradul de curbur ă ş i este definit ca fiind unghiul măsurat la centrul geometric al curbei, care închide un arc de cerc cu lungime de 30 m. Trebuie subliniat faptul că în cazul prezentat în Fig. 1 7, raza R a curbei este distanţ a de la centrul geometric al curbei până la linia median ă a drumului. În cazul în care se calculeaz ă r v cu formula (2 1 ), raza astfel calculată reprezint ă distan ţ a din centrul geometric până la mijlocul jumăt ăţ ii de ş osea care reprezint ă banda de circulaţ ie pentru vehicul. Cunoscând l ăţ imea ş oselei se poate determina cu uş urinţă m ă rimea R.

Distanţ a minim ă de oprire în proiectarea curbelor în plan orizontal La fel ca în cazul proiect ă rii profilului curbei în plan orizontal este necesară cunoaş terea acestor distanţ e pentru amplasarea corect ă a panourilor de semnalizare. De asemenea este necesară cunoaş terea acestei distanţ e pentru limitarea vitezei de circulaţ ie în curbe f ără vizibilitate pe orizontal ă din cauza unor obstacole, case, copaci, stânci, etc., Fig.

1 8. Dacă curba este lipsit ă de vizibilitate se defineş te o distan ţă minim ă, S m , de la care poate

fi observat un obstacol pe ş osea, OB, distan ţă care trebuie s ă fie strict mai mare decât distanţ a minim ă de oprire la viteza de circulaţ ie în curb ă. Distan ţ a trebuie s ă fie strict mai mare pentru a preveni ciocnirea vehiculului VH de obstacolul OB, dacă acesta este imobil sau se deplaseaz ă cu vitez ă foarte mică, în cazul în care este imposibilă depăş irea (vehicul din sens opus, drum blocat etc.)

ă dep ăş irea (vehicul din sens opus, drum blocat etc.) F i g . 1

Fig. 18 Elementele geometrice, în plan orizontal, ale unei curbe

Distan ţ a S m de oprire se m ăsoară pe linia

imaginar ă care traverseaz ă traiectoria vehiculului

la mijlocul benzii de circulaţ ie. Folosind acelaş i raţ ionament ca în cazul

ecuaţ iei (25), rezult ă: 30 ⋅∆ s S = m D , 1 74
ecuaţ iei (25), rezult ă:
30 ⋅∆
s
S
=
m
D
,
1
74 1
D =
r
v

(26)

unde:

S m – distan ţ a minim ă de oprire;

s – unghiul la centrul geometric al curbei care închide între laturile sale distanţ a

minim ă de oprire S m ;

r v – raza minim ă a curbei (ecuaţ ia 2 1 );

D

– m ăsura gradului de curbură a ş oselei (ecuaţ ia 25). 57,23 S

=

m

s

.

(27)

r

v

Folosind aceste ultime relaţ ii se poate calcula M s :

M

s

=

r

v


1

cos 1

cos

28,65 S

m

  

 

r

v

.

(28)

În general mărimile cunoscute în cazurile practice sunt r v ş i M s . Cu aceste dou ă m ărimi

se poate calcula S m :

S

m

=

r

v

1

cos

r

v

M

s

28,65

r

v

 

  

.

(29)

Aceste relaţ ii sunt folosite mult în practica proiect ării profilelor orizontale ale drumurilor în general, valorile astfel calculate fiind acoperitoare în limite de sub 1 0% faţă de calculul geometric exact, mult mai complicat ş i ale că rui rezultate ori cum ar fi rotunjite sau aduse la valori deja folosite în mod curent în practică.