Sisteme de Propulsie Neconventionale

FÂNTÂNĂ NICOLAE EUGEN
SISTEME DE PROPULSIE
NECONVENŢIONALE
UNIVERSITATEA DIN ORADEA

2 Sisteme de propulsie neconvenţionale
2007
C U P R I N S
Cuvânt înainte.................................................................................................... 5
CAP 1. Combustibili neconvenţionali.....................................................................7
1.1.1. Compuşi organici oxigenaţi. Alcooli şi esteri............................................................ 7
1.1.2. Proprietăţile fizico-chimice ale substanţelor pure....................................................13
1.1.3. Dezavantaje ale folosirii produşilor organici oxigenaţi........................................... 16
1.2. Gazele naturale.................................................................................................... 18
1.3. Hidrogenul........................................................................................................... 20
1.4. Dezavantaje ale folosirii combustibililor gazoşi la M.A.I................................... 23
1.5. Uleiuri vegetale.................................................................................................... 24
1.6. Fabricarea combustibililor neconvenţionali.........................................................31
1.6.1. Fabricarea compuşilor organici oxigenaţi................................................................. 31
1.6.2. Fabricarea alcoolilor din deşeuri vegetale.................................................................31
1.6.3. Hidroliza şi fermentarea............................................................................................ 31
1.6.4. Fabricarea hidrogenului............................................................................................ 32
1.6.5. Reformarea termică a gazelor naturale..................................................................... 34
1.6.6. Obţinerea hidrogenului din combustibili fosili......................................................... 34
1.6.7. Descompunerea termică a hidrocarburilor................................................................ 34
1.6.8. Metode bazate pe oxidarea parţială a hidrocarburilor.............................................. 35
1.6.9. Procedeele pe bază de cărbune................................................................................. 35
1.6.10. Consideraţii economice a fabricării combustibililor neconvenţionali..................... 36
CAP 2. Sisteme de stocare a combustibililor neconvenţionali la bordul
automobilelor......................................................................................... 37
2.1. Stocarea combustibililor lichizi ............................................................................. 37
2.2. Stocarea combustibililor sub formă de gaz comprimat ..........................................37
2.3. Stocarea combustibililor sub formă de gaz lichefiat ..............................................39
2.4. Stocarea hidrogenului în hidruri metalice ..............................................................41
2.5. Construcţia rezervoarelor de hidrogen stocat în hidruri metalice ..........................42
2.6. Echiparea autovehiculelor cu rezervoare de hidrogen stocat în hidruri metalice .. 44
2.7. Generatoare de hidrogen transportabile .................................................................45
2.8. Generatoare de hidrogen cu amoniac..................................................................... 46
2.9. Celulele de combustie sau pilele de combustie...................................................... 46
CAP 3. Sisteme de alimentare cu combustibil neconvenţional.............................52
3.1. Pentru motoare cu combustibil lichid...................................................................... 52
3.2. Pentru motoare alimentate cu gaze.......................................................................... 53
3.3. Pentru motoare alimentate cu gaze de petrol lichefiate (GPL)............................... 54
3.4. Pentru motoare alimentate cu hidrogen stocat în stare solidă .................................56
3.5. Motoare alimentate cu doi combustibili ..................................................................59
3.5.1. Alcooli şi combustibil convenţional............................................................................59
3.5.2. Instalaţii de alimentare cu gaz natural şi combustibil convenţional............................61
3.5.3. Instalaţii de alimentare cu gaze de petrol lichefiate şi combustibil convenţional....... 61
3.5.4. Alimentarea cu doi combustibili în amestec............................................................... 63
CAP 4. Sisteme de formare a amestecului aer-combustibil neconvenţional........ 64
Sisteme de propulsie neconvenţionale 3
4.1. Particularităţile formării amestecului la nivelul scărilor mari, la motoarele diesel

alimentate cu combustibil neconvenţional în regim nominal........................... 67
4.2. Particularităţile sistemului de admisie la utilizarea combustibililor
neconvenţionali.................................................................................................69
4.3. Echipamente pentru formarea amestecului aer-combustibil neconvenţional a
M.A.I................................................................................................................ 72
4.3.1. Carburator pentru metanol.................................................................................. 72
4.3.2. Dozator pentru metanol.......................................................................................73
4.3.3. Dozator pentru gaz natural..................................................................................74
4.3.4. Dozator de hidrogen........................................................................................... 74
4.3.5. Echipamente pentru formarea amestecului aer-GPL.......................................... 76
4.4. Particularităţile sistemului de injecţie la utilizarea combustibililor
neconvenţionali................................................................................................. 78
CAP 5. Aprinderea şi arderea combustibililor neconvenţionali............................91
5.1. Particularităţile aprinderii şi arderii la motoarele cu aprindere prin scânteie ......91
5.2. Particularităţile aprinderii şi arderii la motorul cu aprindere prin
comprimare..................................................................................................... 101
5.3. Particularităţile aprinderii şi arderii la motoarele alimentate cu emulsii de alcool
în motorină ..................................................................................................... 103
5.4. Particularităţile aprinderii şi arderii la motorul funcţionând cu alcool şi motorină,
după procedeul fumigării ............................................................................... 106
5.5. Particularităţile aprinderii şi arderii la motorul funcţionând cu alcool şi motorină,
după procedeul dublei injecţii......................................................................... 109
5.6. Particularităţile arderii la motorul alimentat integral cu alcool, cu aprindere
asistată de o suprafaţă caldă............................................................................ 112
5.7. Particularităţile aprinderii şi arderii la motoarele alimentate integral sau parţial cu
hidrogen .......................................................................................................... 113
CAP 6. Economia de combustibil la motoarele alimentate cu combustibili
neconvenţionali................................................................................................... 116
6.1. Gradul de substituţie a combustibilului petrolier............................................... 116
6.2. Gradul de economisire a căldurii la alimentarea motorului cu combustibil
neconvenţional................................................................................................ 118
6.3. Factori care definesc gradul de substituţie........................................................ 119
6.4. Substituţia combustibilului convenţional o problemă de micro sau macro
scară................................................................................................................ 123
CAP 7. Emisiile poluante la automobile alimentate cu combustibili
neconvenţionali.................................................................................... 124
7.1. Originea emisiilor din gazele de evacuare ale motoarelor.................................124
7.2. Emisiile motoarelor alimentate cu alcooli......................................................... 129
7.3. Emisiile motoarelor alimentate cu gaze............................................................. 134
7.4. Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen...................................................... 138
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 139

CUVÂNT ÎNAINTE
Această lucrare are ca scop familiarizarea studenţilor

de la specializarea Autovehicule Rutiere cu tendinţele privind
sistemele de propulsie neconvenţionale.
Având în vedere rezervele limitate de petrol respectiv,
poluarea mediului înconjurător prin folosirea sistemelor de
propulsie convenţionale , se impune de urgenţă găsirea,
respectiv implementarea unor soluţii pentru înlocuirea
motoarelor cu ardere internă existente cu cele care folosesc
combustibili neconvenţionali.
Pe parcursul cursului se prezintă principalele
modificări aduse M.A.I. clasice pentru a putea îndeplini
condiţiile necesare funcţionării cu combustibili neconvenţionali
(gaz natural, GPL, metanol şi hidrogen).
Autorul
CLASIFICAREA SISTEMELOR DE PROPULSIE NECONVENTIONALE
Prin sistem de propulsie neconventional se intelege acel sistem de propulsie

care are cel putin doua surse de energie.Cele mai cunoscute sisteme
neconventionale sint sistemele hibride.
CLASIFICARE
- CU COMB CONVENTIONALI
- CU MAI
SISTEM HIBRID - CU COMB NECONVENTIONALI
-FARA MAI
SISTEME DE PROPULSIE ALTERNATIVE

- neconventionale
-fotovoltaice
-eoliene
-volante
-alte forme de energie
COMBUSTIBILI CONVENTIONALI
Combustibilii conventionali vor continua să domine piaţa energetică,

acoperind peste 80% din cererea de resurse energetice, iar combustibilii
petrolieri sunt cei mai utilizaţi în sectorul de transport auto.
Petrolul, care constituie încă cea mai convenabilă sursă de componenţi
pentru combustibili va cunoaşte o creştere a cererii de la 92 mil. barili/zi în
anul 2010 la 115 mil. barili/zi.
Consumul mondial de combustibili petrolieri cunoaşte o dinamică
continuă, iar situaţia pe regiuni este diferită. Estimările pentru 2020 precizează
următoarele aspecte:
 Cererea globală de produse va creşte cu cca 30% ceea ce corespunde
creşterii de la 23 mil. barili/zi la 105 mil. barili/zi;
 Creşterea medie anuală este de cca 1,7 %/an;
 Cererea cea mai importantă (cca 44% din total) se va înregitra în
zona Asia-Pacific (China şi India, acumulând cca 32 %);
 America va ocupa locul al doilea, cu peste 30% din total;
 Creşterea cererii în Europa Occidentală va fi de 0,4 % an, ceea ce
reprezintă numai 0,8 mil. barili/zi;
 Cererea de benzină arată o creştere de 1,5 % an, ceea ce reprezintă la
o creştere de 5,2 mil. barili/zi; creşterea substanţială o înregistrează
consumul de benzină din America de Nord (38%);
 Cererea de benzină în America de Nord va reprezenta 46% din
cererea mondială la nivelulul anului 2020;
 În Europa Occidentală consumul de benzină este în regres, raportul
benzină/motorină diesel ajungând la 0,35, în timp ce în America de
Nord acest raport este estimat la valoarea de 3.
În ceea ce priveşte rafinarea petrolului şi a produselor petroliere,

modificări semnificative sunt aşteptate a se produce din mers în viitoarea
decadă.
Îndeplinirea cerinţelor de calitate pentru produsele fabricate şi în
ultimă instanţă a existenţei rafinăriilor ca entităţi vor necesita eforturi
suplimentere şi continue din partea fiecărei rafinării.
Tehnologii individuale mai eficiente, catalizatori mai performanţi, o
mai bună reformulare a combustibililor finiţi, asociate cu o mai bună
planificare şi o abordare flexibilă, managerială a cerinţelor şi costurilor, vor

conduce la reuşite depline în ceea ce priveşte activitatea de rafinare.
În figura I şi II se prezintă dinamica producţiei de combustibili auto
fabricaţi în România(bază de date Petrom), inclusiv ponderea anuală a
combustibililor de tip euro, până în anul 2010.
Perspectivele cele mai sigure de utilizare, din punctul de vedere al
posibilităţilor corelării cu cerinţele motorului clasic, ca şi a posibilităţilor de
producţie, stocare şi distribuţie, este formată din alcooli şi eteri, substanţe
încadrate din punct de vedere chimic în clasa compuşilor organici oxigenaţi.
Figura I
Figura II
Specificaţii de calitate ale benzinelor fabricate în România:

Legat de specificaţiile de calitate ale combustibililor, România s-a
mişcat relativ rapid, normele europene fiind deja aplicate în rafinăriile
româneşti. Guvernul a aprobat o serie de norme prin care sunt devansate
termenele de la care va fi obligatorie comercializarea unor carburanţi ce
răspund normelor europene Euro 4.
Potrivit actului normativ, pe lângă alte prevederi, începand cu 1
ianuarie 2005 - şi nu de la 1 ianuarie 2007, cum se prevedea iniţial -, s-a admis
introducerea pe piaţă numai a benzinei fără plumb care are un conţinut de sulf
de maxim 50 părţi pe milion (ppm) şi un conţinut de hidrocarburi aromate de
cel mult 35%, conform standardului Euro 4.
De asemenea, începând tot cu 1 ianuarie 2005, importurile vor fi
limitate, în conformitate cu standardele naţionale SR EN 590/2002, la
motorină, şi SR EN 228/1997, la benzine. Specificaţiile de calitate impuse
benzinei fabricate în prezent în România sunt prezentate în tabelul 1.
De asemenea trebuie menţionat că începând din 2007, când este de
aşteptat ca România să devină membru al Uniunii Europene, emisiile datorate
motoarelor auto trebuie reduse.
În prezent, pe piaţa mondială a benzinelor auto normele restrictive

privind controlul emisiilor poluante conduc la obţinerea de benzine neetilate,
dar cu o calitate octanică superioară - benzina EN 228.
Condiţii tehnice pentru benzina EN 228
Caracteristica Valoare
Cifra octanica Research(COR)
min 95
Cifra octanică Motor(COM)
min 85
Conţinutul de Pb,mg/l
max 5
0 3
Densitate la 15 C, Kg/m 720-775
Conţinutul de sulf,mg/kg,
max 150
Stabilitatea la oxidare, min min 360
Conţinutul de gume, mg/100ml 5
Aspect Limpede si transparent
Tipuri de hidrocarburi conţinute, %

max 18,0
Olefine
max 42,0
Aromatice
Continutul de benzen, %max 1

Evaporat la 700C : -
vara 20-48
- iarna 22-50
Evaporat la 1000C,% :-vara 46-71
-iarna 46-72
Distilate Evaporat la 1500C,%,min :-vara 75
-iarna 75
Punct final de fierbere,0C
max 210
Reziduu la distilare,% max 2,0
Presiune de vapori,VP,(KPa) -vara 45-60
-iarna 60-90
Indice de volatilitate,max(VLI)
1000
-vara
1250
-iarna
Conţinutul de O2, % max 2,7
Conţinutul de compuşi oxigenati,%max :
-Etanol 3
-Etanol 5
-alcool izopropilic 10
-alcool izobutilic 10
-alcool terţ-butilic 7
-eteri 15
-alţi compuşi oxigenati 10

Compoziţia rezervoarelor cu benzină din Europa şi America de Nord se

află într-o continuă tranziţie. Specificaţiile stringente pentru sulf impuse de
regulamentele Auto Oil II (Europa) şi Tier II (S.U.A.), combinate cu presiunile
legate de mediu asupra MTBE vor avea un impact dramatic asupra cifrei
octanice a benzinei.
Specificaţiile pentru benzină au suferit numeroase schimbări de la
perioada plumbului din S.U.A. de la sfărşitul anilor ’70.
COMBUSTIBILI NECONVENŢIONALI
Compuşi organici oxigenaţi. Alcooli şi esteri.
Alcoolii:
Alcoolii rezultă prin înlocuirea unuia sau mai multor atomi de
hidrogen la hidrocarburile parafinice ciclice saturate cu grupe oxidril OH.
Alcoolul metilic (metanol) CH3OH, alcoolul etilic (etanol) C2H5OH şi
terţ-butil alcoolul (TBA) C4H9OH care se folosesc drept combustibili pentru
motoare, cuprind o singură grupă OH (alcooli monohidroxilici) fiind derivaţi
din primii termeni ai seriei hidrocarburilor parafinice, metanul şi etanul.
Eterii:
Eterii sunt derivaţi funcţionali ai compuşilor hidroxilici, rezultând
formal din două molecule de alcool sau fenol, prin eliminarea unei molecule
de apă.Din categoria eterilor se consideră drept combustibili potenţiali pentru
motoare metil-terţ-butil-eterul C5H12O(MTBE) ,C4H9-O-CH3 şi metil terţ–
amil–eterul C6H14O (MTAE) C5H11-O-CH3.
Metanolul şi eterul sunt substanţe incolore, lichide la temperatura
obişnuită şi miscibile cu apa în orice proporţie. Au un miros caracteristic de
alcool şi gust arzător, eterii au în general un miros plăcut eteric, cu apa nu se
amestecă în orice proporţie ca alcoolii. Eterii se dizolvă în multe substanţe şi la
rândul lor dizolvă foarte multe substanţe organice.
Compuşii organici oxigenaţi:

Combustibili de corecţie promiţători, prin prisma posibilităţilor
corelării proprietăţilor cu cerinţele motorului ca şi a posibilităţilor de obţinere,
stocare şi distribuţie, sunt compuşii organici oxigenaţi ca alcoolul metilic şi
etilic, eterul izopropilic, MTBE (metil-terţ-butil-eter), ETBE (etil-terţ-butil-
eter), TAME (terţ-amil-metil-eter), DIPE (di-izo-propil-eter), cetonele etc.,
care sunt utilizaţi pentru creşterea cifrei octanice. Comportarea acestor
componenţi în amestec diferă între ei, în special, în ceea ce priveşte CO,

volatilitatea, curba de distilare şi căldura de vaporizare.
Proprietăţi fizice ale benzinei şi ale unor compuşi oxigenaţi:
Metanol Etanol MTBE TAME Benzină
0,79
Densitatea, d
15, 6
15, 6
6 0,794 0,746 0,770 0,72 – 0,780
Oxigen, % masă 50 35 18 16 –
Temp. de fierbere, º C 65 78 55 86 20 – 200
Raportul
stoechiometric
aer/combustibil 6,5:1 9:1 11,7:1 11,91:1 14,7:1
Căldura netă
de combustie (MJkg-1) 19,93 27,69 35,11 37,62 42,64
COR 114 111 117 112 91 – 97
COM 95 94 101 99 82 – 87
Cifrele octanice ale unor componenţi de benzină auto:
Tip de bază COR COM
Butan 95 92
Izopentan 92 89
Benzină uşoară 68 67
Reformat de presiune medie 94 85
Reformat de presiune joasă 99 88
Reformat greu (iniţial 110 C) 113 102
Benzină totală de CC 91 80
Benzină uşoară de CC 93 82
Benzină grea de CC (iniţial 110 C) 95 85
Alchilat 95 92
Izomerizat 85 82
Dimersol (oligomerizare olefine uşoare) 97 82

MTBE 115 99
ETBE 114 98
Proprietăţile fizico-chimice ale substanţelor pure.
Analiza proprietăţilor fizico-chimice, ale produşilor organici oxigenaţi

evidenţiază existenţa unor diferenţe importante faţă de combustibili lichizi
convenţionali de origine petrolieră. Utilizarea eficientă, sub formă de
combustibili a produşilor organici oxigenaţi impune în consecinţa modificării
de ordin constructiv şi de reglare aduse motorului, pentru atenuarea unor
influenţe negative şi valorificarea unor proprietăţi favorabile.
1)Presiunea de vapori, căldura de vaporizare.
Alcoolii se caracterizează printr-o volatilitate redusă, exprimată de

valorile scăzute ale tensiunii de vapori la temperatura ambiantă şi a presiunii
de vapori Reid. În consecinţă, alcoolii nu se vaporizează (figura 1) la
temperaturi sub circa 100 C, făcând imposibilă pornirea motorului cu
carburator.
Figura 1
O altă particularitate a alcoolilor constă în nivelul ridicat al căldurii
masice de vaporizare, comparativ cu benzina. Această particularitate, asociată
cu aceea privind raportul aer combustibil, explică necesitatea unui aport de
căldură, pentru formarea amestecului de vapori de combustibil-aer, de 7 ori
mai mare în cazul metanolului, comparativ cu combustibilii convenţionali.
Eterii organici, cu călduri de vaporizare care nu se deosebesc esenţial
de benzină, nu comportă aceleaşi probleme.
2)Viteza de ardere laminară, dozaje limită, căldura de reacţie.
Viteza de ardere laminară wl reprezintă una dintre proprietăţile

fundamentale ce caracterizează arderea amestecurilor omogene combustibil-
aer. Aceasta influenţează viteza degajării căldurii în procesul arderii turbulente
din MAS, ca şi stingerea flăcării la perete.
Cercetările experimentale au arătat că viteza de ardere laminară la
amestecurile alcooli-aer este mai ridicată decât la amestecurile benzină-aer.
În consecinţă, sunt de aşteptat durate mai reduse ale perioadei de
iniţiere a arderii normale în motorul cu aprindere prin scânteie funcţionând cu
metanol de asemenea alcooli se caracterizează prin posibilitatea sărăcirii mai
avansate a amestecului (coeficient de dozaj mai mare) la limita funcţionării

stabile a motorului.
Căldura de reacţie constituie o proprietate prin care toţi compuşii
organici oxigenaţi înregistrează o diferenţă netă faţă de benzină (metanol
19937 kj/kg faţă de 42700 kj/kg pentru benzină). Acest aspect se compensează
însă ca urmare a diferenţei care există între raporturile stoichiometrice aer-
combustibil care variază în acelaşi sens cu puterea calorifică. În consecinţă,
energia chimică conţinută de unitatea de volum de amestec este, la un dozaj
egal, numai cu 10…15% mai mică, în cazul alcoolilor, faţă de benzină.
3)Cifra octanică, uşurinţa autoaprinderii.
Produşii organici oxigenaţi se caracterizează printr-o rezistenţă ridicată

la autoaprindere şi la arderea anormală cu detonaţie, prezentându-se sub acest
aspect drept combustibili superiori pentru M.A.S, comparativ cu benzinele
obişnuite (tabel 1).
Tabel 1
Rezistenţa ridicată la autoaprindere, creează în schimb dificultăţii

foarte mari în utilizarea directă a acestor combustibili pentru M.A.C.
Autoaprinderea compuşilor organici oxigenaţi poate fi uşurată prin
aditivarea lor cu anumite substanţe acceleratoare de reacţii, aparţinând în
primul rând clasei nitraţilor organici.
Desigur că pentru utilizarea în practică a aditivilor este de importantă
decisivă creşterea costului combustibilului pe care o antrenează.
Ţinând seama de această creştere inevitabilă, una dintre întrebările

justificate ar fi: până la ce limită un amestec alcool-aditiv accelerator, utilizat
într-un MAC, reprezintă o soluţie raţională, comparativ cu alcoolul pur-mai
ieftin-utilizat în MAS cu randament efectiv în orice caz inferior.
4)Probleme de toxicitate.
Alcoolul metilic este toxic. Poate pătrunde în organism pe cale

respiratorie, digestivă şi cutanată, provocând în general, intoxicaţii cu efecte
grave, care depind de condiţiile expunerii şi susceptibilitatea individuală.
Această proprietate impune măsuri cu costuri deosebite cu privire la
modificările necesare sistemelor clasice.
Dezavantaje ale folosirii produşilor organici oxigenaţi.
A) Motoare cu aprindere prin scânteie.
1. Tendinţa de reducere a puterii efective, la un debit constant de

combustibil, ca urmare a puterii calorifice cu mult mai reduse ca a benzinei.
Prezenţa oxigenului în structura moleculară a acestor compuşi asigură,
pe de altă parte, micşorarea necesarului de aer de ardere, astfel că, în ansamblu
puterea calorifică a amestecului combustibil-aer, raportată la volumul de
amestec este puţin modificată.
Prin urmare se poate asigura menţinerea neschimbată a puterii
motorului cu o cilindree dată prin mărirea corespunzătoare a debitului de
combustibil. Dificultatea pornirii la rece, este determinată de presiunea redusă
de vapori la temperaturi coborâte.
Acest neajuns este depăşit în cazul utilizării alcoolilor în amestec,
benzina reprezentând fracţiunea principală. În cazul utilizării alcoolilor puri,
pornirea la rece poate fi soluţionată cu un combustibil auxiliar (benzină sau
gaz petrolier lichefiat) şi ameliorarea pulverizării.
2. Tendinţa de creştere a incidenţelor de funcţionare la cald, prin dop

de vapori (waporlook) şi a emisiilor în atmosferă prin vaporizare, determinate
de temperatura de fierbere coborâtă a alcoolilor.
Aceste tendinţe pot fi corectate prin limitarea proporţiei alcoolilor în
amestecul cu benzina (la circa 15% pentru metanol). Tendinţa de înrăutăţire a
vaporizării alcoolilor în sistemul de admisie, la motoarele cu carburator, ca
urmare a valorii ridicate a căldurii de vaporizare, în consecinţă este necesară
reproiectarea sistemului de admisie.
3. Mişcibilitatea limitată a metanului în benzine, care determină

condiţii restrictive pentru proporţia de metanol din amestec în funcţie de
temperatura minimă de exploatare şi pentru conţinutul de apă. Miscibilitatea se
ameliorează prin mărirea ponderii hidrocarburilor aromate în amestec şi prin
aditivarea cu alcooli superiori.
4. Rezistenţa ridicată faţă de arderea anormală, cu detonaţie,

proprietate favorabilă principală a alcoolilor, care poate fi pusă în valoare, în
varianta de utilizare sub formă pură prin mărirea raportului de comprimare în
varianta de utilizare în amestec cu benzina se renunţă parţial sau complet la
tetraetilul de plumb.
B) Motoare cu aprindere prin compresie.
1. Tendinţa de reducere a puterii efective, semnalată şi pentru M.A.S. În

condiţiile M.A.C creşterea debitului de combustibil injectat este condiţionată
de caracteristicile sistemului de injecţie şi pentru o cilindree constantă-de
cantitatea de aer disponibil în cilindru. Orice măsura suplimentară adoptată, cu
repercursiuni negative asupra umplerii cu aer a cilindrului, va reduce
posibilităţile de redresare a puterii.
2. Întârzierea mare la autoaprindere, care a făcut ca până de curând,

alcoolii să fie consideraţi improprii pentru utilizarea drept combustibili Diesel.
Pentru funcţionarea normală a motorului este indispensabilă prevederea unor
măsuri speciale care să asigure o întârziere acceptabilă la autoaprindere.
3. Miscibilitatea redusă a alcoolilor în combustibilii diesel de origine

petrolieră, accentuată de prezenţa urmelor de apă. Aceasta recomandă
utilizarea cu precădere a emulsiilor alcooli-fracţiuni petroliere.
4.Calităţile defavorabile de ungere, reflectate de vâscozitatea redusă, şi

care afectează direct funcţionarea unor cupluri de frecare, în primul rând la
pompa de alimentare şi în secţiunea de înaltă presiune a instalaţiei de
alimentare. Nu pot fi omise în final problemele speciale de compatibilitate a
compuşilor organici oxigenaţi cu uleiul de ungere sau cu materialele cu care ar
trebui să vină în contact, cum ar fi elastomerii. Problemele speciale de uzare
pot fi determinate, de asemenea, de atacul chimic direct al unor compuşi
specifici formaţi în cursul arderii.
GAZELE NATURALE
Gazele naturale sunt gaze obţinute fie împreună cu ţiţeiul, din

zăcăminte de ţiţei, numite în această situaţie gaze de sondă sau umede, fie
independent de ţiţei numite gaze naturale uscate. Gazele de sondă reprezintă
un amestec de hidrocarburi, bioxid de carbon şi eventual hidrogen sulfurat, cu
diferenţe de compoziţie importante, în funcţie de zăcământ, metanul deţine în
orice caz ponderea principală. Şi gazele naturale uscate prezintă diferenţe
însemnate de compoziţie, după regiunea de unde provin: gazele naturale uscate
extrase în ţara noastră cu o compoziţie în proporţie de 98-99% metan pot fi
considerate gaz metan tehnic pur.
Gazele naturale se utilizează de mult timp drept combustibili pentru
motoare. Pentru motoarele de automobil se folosesc amestecuri de propan-
butan (C3H8-C4H10) provenind din gaze de sondă sau din procese de prelucrare
a ţiţeiului. Livrate în general sub formă lichefiată aceste gaze sunt cunoscute
sub acronimul GPL (gaz petrolier lichefiat) sau denumirea autogaz.
Proprietăţi fizice
Metanul, etanul, propanul şi butanul constituie primii patru termeni ai
seriei omoloage a hidrocarburilor parafinice. La temperatură obişnuită sunt
gaze incolore, cu miros slab de benzină, practic insolubile în apă. Metanul CH 4
se lichefiază cu dificultate (temperatura de fierbere la presiunea atmosferică
este de –161,70C ) ceea ce are serioase implicaţii asupra posibilităţilor de
stocare în rezervorul unui automobil. Una din posibilităţile de a asigura o
autonomie corespunzătoare autovehiculului constă în stocarea metanului în
stare gazoasă, comprimat până la presiuni de ordinul 20 Mpa. Utilizarea unor
presiuni ridicate întâmpină dificultăţi, legate de realizarea instalaţiei de
alimentare, ca şi a reţelei de distribuţie. Cealaltă posibilitate de stocare în stare
lichidă în rezervoare criogenice, este mai avantajoasă din punctul de vedere al
posibilităţii realizării unui rezervor mai uşor.
Propanul şi mai ales butanul se lichefiază relativ uşor (temperatura de
fierbere la presiunea atmosferică – 42,6 C şi respectiv –0,5 C ). În consecinţă,
masa rezervorului raportată la masa de combustibil este mai mică decât pentru
gazul metan lichefiat sau comprimat la presiune înaltă.
Aprinderea şi arderea.
Gazele naturale ard uşor, cu o flacără fără culoare.
Ecuaţia stoichiometrică de ardere a metanului este:
CH 4  2O2  CO2  2 H 2O
Vitezele de propagare a flăcării laminare în amestecurile metan-aer şi

propan-aer sunt de acelaşi ordin de mărime cu cele determinate pentru
benzină-aer.
Metanul, etanul şi propanul prezintă o rezistenţă indicată faţă de
autoaprindere şi arderea anormală cu detonaţie în motor.
CO pentru GPL cu 95% propan este superioară cu 15 unităţi faţă de
benzină.
Pentru precizarea caracteristicilor combustibililor gazoşi din punctul de
vedere al tendinţelor de autoaprindere şi arderea cu detonaţie majoritatea
cercetătorilor preferă să definească raportul de comprimare la limita apariţiei
detonaţiei detectabile  ld .
Figura 2
La o temperatură de admisiune în motor corespunzătoare celei
atmosferice, cei doi combustibili comparaţi se deosebesc mult după valorile ld;
pentru metan ld trebuie să fie mai mare de 15, pentru propan mai mare de 7.
Pentru amândoi combustibili detonaţia se poate evita uşor chiar la
  16 , prin adoptarea unor amestecuri suficient de bogate sau sărace.
Influenţa temperaturii amestecului combustibil-aer la admisiunea în
motor este de asemenea de importanţă practică, în special pentru motoarele
supraalimentate.
După cum era de aşteptat se constată că, odată cu creşterea temperaturii
 ld avansează spre valorile inferioare şi se produce şi lărgirea gamei de
dozaje la care apare detonaţia. (figura 3).
Figura 3
La valori ridicate ale temperaturii de admisie se înregistrează şi

autoaprinderea amestecului, în condiţiile în care s-a suprimat scânteia electrică
la 106oC de exemplu s-a înregistrat autoaprinderea metanului la  =15 si a
propanului la  =14.
HIDROGENUL
Hidrogenul este cel mai răspândit element din univers. Se regăseşte în

atmosfera stelelor calde şi în spaţiul interstelar sub formă de atomi, în
interiorul stelelor calde şi în razele cosmice sub formă de protoni şi în cantităţi
foarte mici se găseşte liber, în atmosfera pământului; combinat cu oxigenul se
mai găseşte în apă şi combinat cu carbonul în compuşii organici.
Hidrogenul este un gaz incolor, inodor şi insipid. Este cel mai uşor gaz
putând difuza prin orificii fine. Este absorbit de numeroase metale printre care
Fe, Al, Cu, cu inserarea în reţeaua moleculară, care determină modificări ale
unor proprietăţi ale acestora. În cazul oţelului, hidrogenul provoacă un
fenomen specific de fragilizare care se manifestă şi prin tendinţa de dezvoltare
a unor fisuri, precum şi prin coroziune fisurantă sub tensiune. În acest sens au
fost dezvoltate materialele speciale, ci o stabilitate acceptabilă în acţiunea
fragilizantă care sunt recomandate pentru construcţia instalaţiilor cu hidrogen.
Hidrogenul este cel mai uşor element şi corespunzător, are un volum
specific foarte mare. În consecinţă prin adăugarea hidrogenului în aerul admis
în cilindrul unui motor (la formarea amestecului în exterior) se produce o

reducere sensibilă a masei aerului admis; la plină sarcină de exemplu,
comparativ cu amestecul benzină-aer masa de aer admisă se reduce cu
aproximativ 30%).
La o valoare aproape egală puterii calorifice pentru amestecul
stoichiometric hidrogen-aer şi benzină-aer va rezulta prin urmare o reducere de
circa 30% a puterii indicate.
Efectul de reducere a volumului aerului disponibil se evită prin
adoptarea principiului formării amestecului în interior. Hidrogenul se distinge
şi prin viteza ridicată de difuziune, caracterizată de coeficientul de difuziune,
comparativ cu benzina, viteza de difuziune a hidrogenului este de 7-8 ori mai
mare. Această proprietate favorizează amestecarea rapida a aerului chiar în
condiţiile formării amestecului în interior la turaţii ridicate de funcţionare.
Cu oxigenul se combină la rece, în prezenţa unui catalizator, sau în
prezenţa flăcării. Puterea calorifică a amestecului stoichiometric hidrogen-aer
este apropiată de cea a amestecului stoichiometric benzină-aer. În comparaţie
cu hidrocarburile, hidrogenul se remarcă prin limite de aprindere cu mult mai
largi, precum şi prin viteze ridicate de ardere depăşind aproximativ cu un ordin
de mărime pe cele ale metanului.
Viteza de ardere a hidrocarburilor se măreşte prin amestecarea lor cu
hidrogen, creşterea vitezei este însă cu mult mai redusă decât aceea
proporţională cu participaţia volumetrică a hidrogenului în amestec în plus,
alura de variaţie a vitezei de ardere cu presiunea este diferită faţă de aceea
corespunzătoare combustibililor puri din amestec.
Domeniul extrem de larg cuprins între limitele de aprindere ale
amestecurilor hidrogen-aer reprezintă un factor favorabil în ceea ce priveşte
posibilitatea funcţionării motorului cu amestecuri foarte sărace mărind
eficienţa motorului. Spre deosebire de metan, hidrogenul are o tendinţă
pronunţată la arderea cu detonaţie, cercetările evidenţiind arderea cu detonaţie
la  =6 la amestecuri cu exces de aer variind între  =1,82 şi  =0,20 la o
temperatură de admisiune în motor de 38oC (figura4). Combaterea detonaţiei
în motor va trebui realizată cu concursul unui ansamblu de factori: calitatea
amestecului şi aditivarea cu inhibitori ai reacţiilor autoaprinderii, raportul de
comprimare, temperatura de admisiune, avansul la declanşarea scânteii
electrice.
Figura 4
O importantă practică deosebită o are de asemenea, uşurinţa

manifestată de amestecurile hidrogen-aer la aprinderea prin contact cu
suprafeţele calde sau cu gazele fierbinţi indicată în primul rând de valoarea
redusă a energiei minime de aprindere, de circa 10 ori mai mică decât cea
necesară pentru hidrocarburi, energia minimă de aprindere devine egală cu
aceea corespunzătoare unui amestec benzină-aer la o proporţie hidrogen-aer de
 =5.
La alimentarea cu hidrogen a motoarelor cu formarea amestecului în
exteriorul cilindrului, această proprietate crează riscul propagării în sens invers
a flăcării, în sistemul de aprindere care este agravat de vitezele înalte de
propagare a flăcării şi de posibilitatea propagării flăcării până la o distanţă
foarte mică faţă de pereţi reci.
DEZAVANTAJE ALE FOLOSIRII COMBUSTIBILILOR

GAZOŞI LA M.A.I.
Utilizarea combustibililor gazoşi la motoarele de autovehicule este

condiţionată de soluţionarea unor dificultăţi pe care le indică analiza
proprietăţilor lor fizico-chimice.
Asigurarea unei autonomii normale a autovehiculului, căreia i

se opune puterea calorifică redusă raportată la unitatea de volum, proprietate
comună combustibililor gazoşi. Lichefierea combustibililor gazoşi care ar
permite stocarea lor la bord în cantităţii mari este dificilă, pentru hidrogen şi
metan; o altă soluţie care ridică obiecţiuni constă în stocarea lor în stare
gazoasă, la presiune ridicată.
Tendinţa pronunţată la propagarea inversă a flăcării, în

sistemul de admisiune şi la aprindere necontrolată în cilindru, caracteristică
hidrogenului şi care pretinde măsuri speciale, constructive şi de reglaj.
Tendinţa arderii rapide, cu viteze înalte de degajare a căldurii de

reacţie caracteristică hidrogenului, şi care pretinde măsuri constructive, de
reglaj sau de modificare directă a proprietăţilor de ardere ale combustibililor în
acest sens, atrage atenţia domeniului extrem de larg al dozajelor inflamabile.
Tendinţa de ardere anormală cu detonaţie a hidrogenului,

pretinde un ansamblu de măsuri constructive şi de reglaj pentru asigurarea
funcţionării eficiente a motorului. Pe de altă parte, motorul este caracterizat
printr-o rezistenţă ridicată la arderea cu detonaţie care trebuie valorificată.
Pericolul de explozie, pe care îl introduc pierderile de combustibili

gazoşi care pretind măsuri speciale de siguranţă; pericolul este maxim pentru
hidrogen, din cauza vitezei mari de difuziune, a limitelor de inflamabilitate
extrem de largi şi a uşurinţei cu care se aprinde.
ULEIURI VEGETALE
Încercările de a utiliza uleiuri vegetale drept combustibili în M.A.C.

datează din anii 30.
Drept dificultăţi principale s-au reliefat tendinţa pronunţată de formare
a depozitelor cărbunoase în motor şi de îngroşare a uleiului de ungere care au
fost puse în legătură cu vâscozitatea foarte mare a uleiurilor vegetale.
Cercetările s-au înscris de la început pe linia modificării uleiurilor
vegetale care rezultă din prelucrarea directă a seminţelor de floarea- soarelui,
ricin sau soia urmărindu-se în primul rând, reducerea vâscozităţii până la un
nivel apropiat cu cel al motorinei. În această direcţie se aplică un proces de
transesterificare, prin care uleiul natural reacţionează cu un alcool, în prezenţa
unui catalizator, pentru a forma esteri de acizi graşi.
Masa moleculară a unei molecule tipice de ester este de circa trei ori
mai mică decât cea a unei molecule tipice de ulei şi are o vâscozitate mult mai
mică. Totuşi vâscozitatea esterilor rămâne aproximativ dublă faţă de cea a
motorinei. Volatilitatea esterilor este inferioară faţă de cea a motorinei.
Punctele de tulburare şi de picurare ale esterilor sunt cu mult mai ridicate decât
cele ale motorinei.
Aceste caracteristici reliefează că esterii vor fi cu mult mai susceptibili
faţă de problemele tipice condiţiilor de exploatare la temperaturi scăzute dacă
vor înlocui motorina de referinţă. Cifra de gume actuale, excesiv de ridicate
faţă de cea a motorinei atrage de asemenea atenţia.
Se apreciază că gumele rezultă în primul rând prin oxidarea
hidrocarburilor nesăturate, prezente alături de acizii graşi în compunerea
esterilor. Gumele înfundă treptat filtrele de combustibil şi facilitează
înţepenirea acului injectoarelor de asemenea ţinând seama de tendinţa
pronunţată de formare de gume, nu va fi posibilă depozitarea pe termene lungi
a esterilor.
Puterea calorifică superioară a esterilor este cu aproximativ 11% mai
mică decât cea a motorinei, daca se raportează la unitatea de masă.
Esterii au proprietăţi favorabile de autoaprindere, reflectate de cifra
cetanică ridicată (figura 5).
1000/temperaturăK 1000/temperaturăK
Figura 5
Uleiul de floarea-soarelui are o întârziere la autoaprindere care prezintă
o dependenţă faţă de temperatură, diferită de a hidrocarburilor folosite drept
combustibili de referinţă la determinarea cifrei cetanice.
Întârzierea la autoaprindere  a este de 2,4 m/s la circa 940 K egală în
aceste condiţii cu a unui amestec de etalonare de cifra cetanică 35,8. La
temperaturi inferioare  a devine mai mare decât a amestecului de cifra
cetanică 35,8 la temperaturi superioare devine mai mică decât a unui amestec
de cifră cetanică superioară astfel că la circa 900 ºK,  a coincide cu aceea
corespunzătoare unui amestec de cifră cetanică 100.
În consecinţă, la temperaturi scăzute, pornirea motorului alimentat cu
ulei de floarea soarelui va fi mai dificilă decât în cazul alimentării cu un
amestec de hidrocarbură etalon, de cifră cetanică 35. Pe de altă parte, în
condiţii de funcţionare la cald a motorului, uleiul de floarea- soarelui se va
aprinde ca un combustibil de cifră cetanică mai ridicată.
Monoesterul de floarea-soarelui are o întârziere la autoaprindere cu
aceeaşi dependenţă faţă de temperatură ca şi combustibilii etalon de cifră
cetanică 59,9 în zona temperaturilor inferioare, sub circa 940 K, la temperaturi
mai mari  a trece sub nivelul corespunzător amestecului de etaloane de cifră
cetanică 100.
Ca urmare, acest combustibil se va comporta în toate condiţiile de
pornire a motorului asemănător unui combustibil convenţional cu cifră
cetanică de aproximativ 60 unităţi. Diferenţele de comportare la autoaprindere
între uleiul de floarea- soarelui şi monoesterul respectiv sunt determinate, în
primul rând de proprietăţile lor fizice deosebite (de exemplu vâscozitatea) de

care depinde întârzierea fizică la autoaprindere  of .
Încercările efectuate la standul de probe cu un M.A.C, cu injecţie
directă supraalimentat, de 70 KW la 2500 rot/min au arătat că în general,
esterii asigură performanţe foarte apropiate de cele obţinute cu motorina;
scăderea cu numai 2…45 a puterii la o poziţie constantă a cremalierei pompei
de injecţie, arată că puterea calorifică inferioară a esterilor este compensată de
efectul combinat al densităţii mai mari şi al reducerii scăpărilor de combustibil
la pompă şi injectoare, datorită vâscozităţii ridicate.
Nivelul emisiilor poluante a prezentat diferenţe; concentraţia de
hidrocarburi din gazele de evacuare a fost cu circa 30% mai redusă, iar
concentraţia de oxizi de azot a crescut de 2...5 ori faţă de nivelul înregistrat
pentru motorină. Fumul la regimul de plină sarcină a fost mai puţin vizibil
pentru metil şi etilesterul de ulei de soia, faţă de nivelul constant pentru
motorină. Măsurile de control efectuate după o funcţionare de 200 ore nu au
evidenţiat uzuri anormale ale pieselor; formarea de depozite s-a accentuat
numai în zona canalelor portsegment din piston, în special pentru metil şi butil
esterii de ulei de soia.
Dificultatea principală care a intervenit în cursul probelor a constat în
înfundarea frecventă a filtrului de combustibil, impunându-se înlocuirea sa
după circa 50 ore de funcţionare. În concluzie, monoesterul de ulei de floarea-
soarelui şi etil-esterul de soia apar drept cei mai promiţători din punctul de
vedere al utilizării lor în M.A.C. Factorul determinant care condiţionează
extinderea lor în domeniul combustibililor diesel
Rămâne însă posibilitatea obţineri lor la un cost suficient de scăzut,
legat în bună parte şi de tehnologia aplicată de transesterificare a uleiurilor.
Suspensii de cărbune în motorină

Ideea utilizării cărbunelui pulverizat într-un motor cu ardere internă a
aparţinut pentru prima dată lui RUDOLF DIESEL. Continuatorii şi-au propus
să realizeze un motor lent funcţionând cu praf de cărbune introdus în aerul de
admisie (funingine) şi cu un pilot de combustibil diesel injectat în cilindru
pentru asigurarea declanşării arderii, printre principalele dificultăţi, care au
rămas până la urmă nerezolvate, se menţionează şi cele legate de pulverizarea
insuficient de fină a cărbunelui şi controlul alimentării cu cărbune.
În forma actuală problema utilizării cărbunelui a fost reluată într-o
variantă nouă de alimentare a motoarelor: se formează o suspensie de praf de
cărbune în combustibil diesel, care se injectează în camera de ardere.
Proprietăţile suspensiilor studiate sunt în multe privinţe similare. Conţinutul de

carbon şi hidrogen este similar, puterile calorifice variază întrucâtva datorită
diferenţelor înregistrate de materialul solid. Valorile puterilor calorifice
volumetrice corespunzătoare suspensiilor sunt superioare celor pentru
combustibilul de bază, ceea ce arată că, la un debit invariabil al pompei de
injecţie, motorul ar putea dezvolta o putere mai mare, cu condiţia ca arderea să
decurgă identic.
Depozitele care se formează în interiorul echipamentului de injecţie la
funcţionarea cu unele dintre suspensii pun în evidenţă două proprietăţi
care trebuie luate în considerare:
punctul de topire şi solubilitatea
componentului solid în fază lichidă.
O măsură a solubilităţii
componentului solid ar putea fi
fracţiunea de insolubile în pentan. În
acest sens se constată că suspensiile
examinate, cu proporţii de 30%
materie solidă, sunt caracterizate prin
valori cuprinse în intervalul 26,2…
29,7 (grav) insolubile. Utilizarea
acestora în motoare de construcţie
standard mai impune limitarea
conţinutului de sulf şi cenuşă;
dezvoltarea motoarelor actuale în
direcţia utilizării suspensiilor de
cărbune ar asigura desigur corectarea
limitărilor impuse actualmente şi,
prin aceasta sporirea varietăţilor de
suspensii utilizate în motor. O
particularitate importantă a acestor
suspensii este caracterul lor
tixotropic , tensiunile tangenţiale la Figura 6
curgere fiind dependente de timp şi de viteză de forfecare. Dependenţa faţă de
viteza de forfecare este evidenţiată în figura 6.
1 - suspensie de negru de fum
2 - suspensie de cocs de petrol
3 - suspensie de cărbune
4 - suspensie de cocs metalurgic pentru mai multe suspensii cu 30%
materie solidă
S-a stabilit de asemenea că vâscozităţile aparente variază după natura

materiei solide şi viteza de forfecare. Aceste suspensii manifestă diferenţe din
punctul de vedere al procesului de injecţie: la injecţia în condiţii atmosferice,
se constată, de exemplu că suspensiei cu 30% negru de fum îi corespunde
penetraţia minimă şi dispersia maximă a jetului, iar suspensiei cu 30% cocs de
petrol- penetraţia maximă şi respectiv, dispersie minimă (figura 7).
Figura 7
1 - motorină
2 - suspensie de cocs de petrol 30%
3 - suspensie de negru de fum 30%.
Încercările au demonstrat posibilitatea funcţionării unui M.A.C. rapid

cu antecamera, alimentat cu suspensie de praf de cărbune în motorină, în
condiţiile desfăşurării ceva mai defavorabile a arderii, marcate de reducerea
randamentului efectiv cu 2,5…6% şi ridicarea temperaturii gazelor de
evacuare. Nu au fost constatate uzuri anormale.
Pentru combaterea tendinţei de înţepenire a acului injectoarelor şi a
pistoanelor plonjoare de la pompa de injecţie a fost necesar să se mărească
jocurile de montaj.
La motorul cu injecţie directă, diagramele degajării căldurii de reacţie

prezintă diferenţe relativ mici faţă de cazul motorinei pure (figura 8).
Figura 8
În componenta a a figurii 8:
1 - motorină
2 - suspensie de negru de fum 10%
3 - suspensie negru de fum 20%
4 - suspensie de cărbune 10%
5 - suspensie de cărbune 20%

Diferenţele sensibil mai mari care apar între consumurile efective

specifice ce trebuie atribuite, în principal, efectului prelungirii duratei arderii;
în cazul suspensiei cu 10% cărbune, s-a constatat o creştere a duratei totale a
arderii cu 5oRA comparativ cu cazul motorinei pure. S-a înregistrat totodată o
creştere a emisiei de fum în gazele de evacuare la alimentarea cu suspensii. În
motorul cu cameră separată de preardere, suspensia de cocs metalurgic 30% a
demonstrat o comportare egală cu a motorinei: întârzierea egală la
autoaprindere, ca şi desfăşurarea similară a arderii, au condus la acelaşi
randament efectiv. Pentru celelalte suspensii a rezultat însă o scădere de
randament până la 7…8%.
În componenta b a figurii 8:
1 - motorină
2 - suspensie de negru de fum
3 - suspensie de cocs metalurgic 30%
4 - suspensie de cocs de petrol 30%
5 - suspnsie de cărbune
Diagrama vitezei degajării căldurii de reacţie indică, pentru

suspensia de cocs de petrol, o întârziere la autoaprindere mai mare, urmată de
o fază amplă de ardere a amestecurilor preformate cu viteze mari de degajare a
căldurii. Pentru ceilalţi combustibili, diagramele vitezei de degajare a căldurii
au acelaşi aspect ca şi în cazul arderii motorinei pure, cu mici diferenţe numai
pentru durata totală a arderii.
În toate cazurile examinate se constată că în cursul arderii se
consumă peste 90% din componentele solide din suspensie; arderea celor două
componente este asociată, astfel că arderea incompletă şi întârziată în
destindere nu angajează numai componenta solidă ci ambele componente. În
fine se constată că pulverizatorul cu ac cu ştift şi configuraţia de motor cu
cameră separată de preardere sunt mai tolerante faţă de suspensiile de praf de
cărbune, în comparaţie cu pulverizatorul cu mai multe orificii şi motorul cu
injecţie directă.
Concluzia generală care se desprinde din aceste cercetări este că
suspensiile de cărbune sau cocs în motorină pot fi utilizate cu bune rezultate în
motoarele diesel.
FABRICAREA COMBUSTIBILILOR
NECONVENŢIONALI
Fabricarea compuşilor organici oxigenaţi:
Fabricarea metanolului din resurse fosile:

Fabricarea metanolului se bazează pe acţiunea hidrogenului asupra
oxidului de carbon din gazul de sinteză:
CO  2 H 2  CH 3OH
În afară de metanol mai rezultă că impuritate principală apa şi în plus,

eteri, cetone şi alcooli grei. Pentru controlul reacţiei se folosesc în special
catalizatori pe bază de cupru care permit reducerea nivelului parametrilor de
lucru până la 40…80 bar şi 260oC. Reacţia este puternic exotermă ceea ce
impune prevederea echipamentelor necesare pentru controlul eficace al
temperaturii de lucru şi recuperarea căldurii degajate. Gazul de sinteză
CO+2H2, se poate obţine din gaze naturale, fracţiuni petroliere grele cărbune
inferior. În cazul fabricării din cărbune, după uscare şi mărunţire, se
procedează la gazeificarea prin oxidare parţială în prezenţa vaporilor de apă.
Fabricarea alcoolilor din deşeuri vegetale:

Gazeificarea deşeurilor ligno-celulozice
Deşeurile ligno-celulozice pot fi gazeificate printr-o oxidare parţială
asemănătoare celei aplicate cărbunilor.
Procesul este complex, implicând uscarea (100…300oC), piroliza (600oC),
reducerea şi oxidarea.
Hidroliza şi fermentarea:
Majoritatea biomaselor disponibile conţin amidon, celuloza sau alte
polizaharide, care trebuie convertite mai întâi în mono sau dizaharide, pentru a
putea fi transformate apoi prin fermentaţie în etanol. Procesul de convertire în
zaharide cu structură mai simplă numit hidroliză se desfăşoară în prezenţa
acizilor sau a enzimelor.
Fabricarea compuşilor oxigenaţi:
Metil terţ –butil eterul (MTBE) se obţine prin reacţia izobutenei cu

metanolul
CH3 CH3
| |
C- CH3 + CH3OH <===> CH3-O- C-CH3
| |
CH2 CH3
Reacţia este exotermă şi se desfăşoară în fază lichidă la o temperatură

moderată (sub 1000C) în prezenţa unui catalizator acid.
Metil terţ amil eterul (MTAE) se poate obţine pornind de la izomilene
conţinute în grupul C2 şi metanol prin reacţia:
CH3 CH3
| |
CH3- CH=C + CH3OH <=====> CH3- O- C- CH- CH3
CH2 CH3
Sinteza MTAE este similară celei prin care se produce MTBE grupul
C2 rezultând prin cracarea catalitică sau vapocracare.
Fabricarea hidrogenului:
Hidrogenul este actualmente utilizat într-o serie de procese industriale:

fabricarea metanolului şi amoniacului, rafinarea petrolului, hidrogenarea
uleiurilor comestibile fabricarea de mase plastice ş.a.
O parte importantă din hidrogenul industrial se produce prin
reformarea cu vapori de apă a gazului metan sau oxidarea fracţiunilor
petroliere grele. De asemenea se mai fabrică hidrogen prin gazeificarea
cărbunelui şi prin electroliza apei.
Alte metode, cum sunt descompunerea termochimică a apei şi
fotoelectroliza solară ar mai avea şanse de aplicare industrială în viitor.
Obţinerea hidrogenului prin descompunerea termică a apei necesită

realizarea temperaturilor mari necesare procesului (peste 2500oC la care
randamentul este ridicat)
Se consideră că realizarea reacţiei în mai multe trepte poate constitui o
soluţie avantajoasă pentru obţinerea hidrogenului din apă pe cale chimică, fără
consum de energie electrică. Dificultăţile constau în alegerea materialelor
potrivite şi în separarea celor două gaze.
Obţinerea hidrogenului din apă:
Hidrogenul poate fi obţinut din apă prin electroliză sau prin

descompunere termică. În cazul electrolizei este folosit surplusul de energie
electrică produs de generatoarele de curent din centralele electrice (hidrogenul
astfel obţinut este stocat sub formă gazoasă din cilindrii de oţel la 175 bar).
Procedee de electroliză:
- electroliza în instalaţii cu celule cu electrozi monopolari, catozii şi

anozii fiind separaţi prin diafragme poroase pentru prevenirea
amestecării gazelor
- instalaţii de electroliză bipolare (necesită tensiuni înalte ale curentului

electric).
- electroliza la presiune înaltă
- electroliza în faza de vapori la temperatură înaltă.
Norvegia se numără printre ţările care produc hidrogen prin această

metodă la scară industrială.
Un alt procedeu propus de specialiştii americani, se bazează pe utilizarea
radiaţiilor ultraviolete rezultate din plasma de fuziune.
Prin injectarea unor atomi cu masă mare în plasma de hidrogen, este
posibilă obţinerea fotonilor de o anumită lungime de undă pentru
descompunerea apei, un proces similar aceluia care are loc în straturile
superioare ale atmosferei.
Producerea pe scară largă a hidrogenului prin electroliza apei, asigură ca
produs secundar obţinerea de cantităţi mari de oxigen.
Obţinerea hidrogenului din combustibili fosili:
Descompunerea termică a hidrocarburilor constituie în prezent

procedeul industrial cel mai economic şi este aplicat pe scară largă în cadrul
industriei chimice de sinteză..
Procedee folosite actual:
Reformarea termică a gazelor naturale:
Hidrocarburile gazoase (metanul) împreună cu aburul, în prezenţa unui

catalizator (nichel pe suport ceramic) la temperaturi de 650…980oC se
transformă într-un amestec de hidrogen H2 şi oxid de carbon CO.
Reformarea metanului cu vapori de apă cuprinde etapele:
- desulfurare, care se realizează cu cărbune activ sau ZnO,
- reformare, etapa în care metanul desulfurat împreună cu vaporii de
apă (CH4/H2O=1/3) intră în reactor la presiunea de 10 bar şi
temperatura de 850oC. La ieşirea din reactor conţin 70..80% (v) H2,
10…15% (v) CO, CH4, CO2, etc.
- urmează o serie de etape de purificare a hidrogenului.
Descompunerea termică (piroliza) a hidrocarburilor:
Se realizează în absenţa oxigenului ( CH 4  C  2H 2 ) procedeu care

necesită realizarea unor temperaturi mari.
Reformarea sub presiune a benzinei grele:

Este un procedeu care s-a utilizat din 1962, în funcţie de profilul
rafinăriei, procesul de reformare este adaptabil la o serie de materii prime,
inclusiv cele cu conţinut ridicat de substanţe aromatice.
Reacţia de bază în reformarea benzinei este:

mn
C m H n  H 2 O  mCO   H 2
 2 
Această reacţie este urmată de metanare şi apoi de conversie:
CO  3H 2  CH 4  H 2 O
CO  H 2 O  CO2  H 2
Metode bazate pe oxidarea parţială a hidrocarburilor:
Procedeele realizează conversia hidrocarburilor în prezenţa oxigenului

la temperaturi înalte sub presiune şi fără catalizatori. Putem aminti procedeele
TEXACO (combustibilul este încălzit şi amestecat cu vapori de apă la
presiune ridicată şi apoi este trecut în generator unde are loc reacţia cu
oxigenul) şi SHEEL DEVELOPMENT (se desfăşoară la 1400 oC; îndepărtarea
oxidului de carbon se face azot lichid).
Procedeele pe bază de cărbune:
Procedeul LURGI; cărbunele este gazeificat la 20..30 bar cu oxigen şi

abur în reactor cu strat fix la 570..620 oC; datorită temperaturii scăzute şi
presiunii ridicate gazele rezultate au conţinut ridicat de CH4 şi CO2, purificarea
fiind dificilă.
Procedeul KOPPERS-TOTZEK; gazeificarea are loc la presiune

normală şi temperatura ridicată cu oxigen şi abur; temperatura fiind ridicata,
conversia atinge 99% cu conţinut redus de CH4 şi fără alte subproduse.
Procedeul TEXACO; cărbunele măcinat formează o suspensie care este

trecută în reactorul TEXACO unde, prin gazeificare, se obţin gaze care conţin
CO, H2, CO2, CH4, N2, Ar, H2S, NH3, H2O, care se supun apoi unui tratament
de purificare.
CONSIDERAŢII ECONOMICE A FABRICĂRII

COMBUSTIBILILOR NECONVENŢIONALI
Analiza economică a diverselor procedee de obţinere a combustibililor

neconvenţionali şi aprecierea pe această bază a perspectivei utilizării acestora
în viitor trebuie să ia în considerare elementele caracteristice ale unei ţări sau
zone geografice, fără să se piardă totodată din vedere aspectele de ordin
global. Fabricarea unor compuşi, cum sunt eterii sau alcoolii superiori,
destinaţi în primul rând aditivării altor combustibili, trebuie analizată pe de
altă parte într-un alt context. Produşi în cantităţi relativ mici şi susceptibili de a
figura în cadrul schimburilor comerciale curente dintre ţări, aceştia nu pretind
accentuarea aspectelor de ordin energetic. Costul combustibililor
neconvenţionali, corespunzător unui procedeu, va depinde de costul materiei
prime, de factorii tehnico-economici, printre care investiţiile necesare,
consumurile de energie şi materiale, costul produselor chimice curente.
În final putem concluziona:
- metanolul produs din cărbune se distinge, faţă de ceilalţi combustibili

neconvenţionali, printr-o eficienţă energetică superioară şi un cost mai
redus, apropiate de cele ale benzinei sintetice produse prin procedeul
MOBIL.
- Alcooli produşi din biomasă prin hidroliză şi fermentaţie sunt

caracterizaţi prin costuri ridicate.
- Hidrogenul produs prin gazeificarea cărbunelui are o eficienţă

energetică relativ ridicată, lichefierea în continuare a hidrogenului
reduce mult eficienţă energetică şi sporeşte considerabil costul.
- Hidrogenul produs prin electroliză prezintă cea mai scăzută eficienţă

energetică, chiar în perspectiva perfecţionărilor care se întrevăd şi
totodată costul cel mai ridicat, de aceea acest procedeu nu apare

competitiv cu celelalte procedee considerate.
SISTEME DE STOCARE A COMBUSTIBILILOR

NECONVENŢIONALI LA BORDUL
AUTOMOBILELOR
Stocarea combustibililor lichizi (metanol):

Datorită puterii calorifice reduse în raport cu benzina sau motorina
consumul de combustibil al motorului alimentat cu metanol este practic dublu.
Capacitatea rezervorului de combustibil trebuie mărită în mod corespunzător
pentru asigurarea unei autonomii de circulaţie echivalente a autovehiculului.
Pentru motorul alimentat cu metanol pur, stocarea la bord se prevede într-un
rezervor de dimensiuni mărite sau în două rezervoare independente. În cazul
alimentării mixte (metanol şi combustibil convenţional) stocarea poate fi
realizată fie într-un rezervor comun (sub formă de suspensie stabilă, cele două
lichide fiind nemiscibile), fie separat (rezervor suplimentar pentru metanol sau
rezervor unic, divizat în două compartimente). La proiectarea şi construcţia
sistemului de stocare a metanolului la bordul autovehiculului trebuie să se ia în
considerare proprietăţile acestui combustibil, din punctul de vedere al separării
fazelor alcool-combustibil convenţional în prezenţa apei (în cazul sistemului
mixt de alimentare), toxicitatea vaporilor de metanol şi efectul coroziv al
combustibilului asupra pieselor metalice. Pentru evitarea contactului cu
atmosfera umedă şi pentru prevenirea degajărilor de vapori de metanol în
interiorul autovehiculului, rezervorul de combustibil trebuie etanşat
corespunzător.
Stocarea combustibililor sub formă de gaz comprimat:

Stocarea gazului natural. Stocarea gazului natural comprimat se face în
butelii-recipient la presiuni de 40-200 bar. Soluţia de echipare a
autovehiculului cu recipiente de gaz comprimat se stabileşte în urma unei
analize privind autonomia de circulaţie necesară, tipul autovehiculului şi
caracteristicile gazului natural utilizat (conţinut de metan în gazul natural).
Creşterea masei M a instalaţiei de stocare, în funcţie de numărul de recipiente,
de capacitatea recipientelor şi de conţinutul de metan este reprezentată în

figura 9.
Figura 9
Stocarea recipientelor se prevede din raţiuni de securitate, într-un

spaţiu separat (şi etanşat) de habitaclu, în care se asigură o ventilaţie
corespunzătoare.
În cazul autoturismelor, recipientele se instalează, în general în
portbagaj. Montarea recipientelor pe acoperişul autovehiculului este o soluţie
rar utilizată, deoarece reduce stabilitatea autovehiculului şi măreşte sensibil
rezistenţa la înaintare. De asemenea, sarcina admisibilă pe acoperiş fiind max
50-80 kg, autonomia de circulaţie este redusă la 40-70 km. Pentru
autovehiculele utilitare se practică diferite soluţii de stocare, în raport cu tipul
autovehiculului. La camioanele cu platformă, recipientele se montează pe
platformă, sau de preferinţă în spatele cabinei, în poziţie verticală sau
orizontală. În cazul furgonetelor, recipientele se instalează în interior, dacă
există un perete despărţitor etanş între habitaclu şi compartimentul destinat
încărcăturii sau pe acoperiş, când nu există perete de separaţie, în cel de-al
doilea caz este necesar un suport rigidizat. Stocarea recipientelor de gaz în
cazul autobuzelor se practică fie în compartimentul bagajelor, fie pe acoperiş
cu prevederea unui sistem corespunzător de rigidizare.
Stocarea hidrogenului
Stocarea la bordul autovehiculelor a recipientelor de hidrogen
comprimat, de tipul celor utilizate curent în industrie, introduce penalizări
extrem de severe privind volumul şi încărcătura utilă a autovehiculului.
Sistemul de stocare a hidrogenului comprimat în butelii, exprimat în procente
din masa totală a autovehiculului, ar reprezenta 71% pentru un autoturism de

cilindree mică, 60% pentru un autoturism de cilindree medie şi circa 23%
pentru autobuze. Acest dezavantaj, asociat coeficientului mărit de risc privind
securitatea funcţionării, exclude utilizarea acestui sistem de stocare pentru
autovehicule.
Stocarea combustibililor sub formă de gaz lichefiat:

Stocarea gazului de petrol lichefiat. Gazul de petrol lichefiat (GPL)
este stocat în butelii de formă cilindrică, din tablă de oţel sudată, capacitatea
acestora variind în limitele 40-150 l. Pentru realizarea unei autonomii de
circulaţie echivalente cu cea a unui autovehicul echipat cu motor alimentat cu
benzină, recipientul de GPL trebuie să aibă o capacitate de 1,3-1,8 ori mai
mare decât cea a rezervorului de benzină (1 l GPL echivalează energetic cu 0,8
l benzină) şi o masă de 7-8 ori mai mare (grosimea tablei recipientului de GPL
este de 4-7 bar), la o temperatură ambiantă de 50 oC. Datorită tensiunii ridicate
de vapori a GPL, umplerea recipientelor se efectuează la un volum de 80-85%
din capacitate, pentru a lăsa spaţiul necesar dilatării gazului, în condiţiile
creşterii temperaturii.
În figura 10 e prezentată schema unei instalaţii de stocare a GPL pentru
autovehicule.
Figura 10
Recipientele cu gaz lichefiat se fixează prin intermediul unui sistem

elastic 1 (Coliere metalice, placate cu pâslă sau cauciuc). Instalaţia de stocare
conţine robinetul de alimentare 5, indicatorul de nivel 8, cu plutitor şi
transmisie electrică a semnalului la tabloul de bord, robinetul de alimentare a
motorului 2 şi dispozitive de siguranţă (supapă de sens unic 6) montată după

racordul de alimentare 4, dispozitivul 7 cu plutitor, care reglează cantitatea de
GPL în timpul alimentării în funcţie de presiunea din recipient şi robinetul 3,
care permite evaluarea gazului în exterior, în cazul unei avarii).
Spaţiul de stocare, izolat de habitaclu, este, în cazul autoturismelor,
compartimentul portbagaj, iar pentru autovehicule utilitare compartimentul
destinat mărfurilor sau bagajelor.
Stocarea hidrogenului lichid. Valoarea ridicată a densităţii de energie a
hidrogenului lichid a determinat introducerea acestui combustibil pentru
propulsia avioanelor şi rachetelor. Numeroase informaţii în acest domeniu au
favorizat, în consecinţă, şi cercetările privind utilizarea şi stocarea
hidrogenului lichid pentru motoarele de autovehicul. Hidrogenul lichid poate
fi stocat numai la temperatura de –253oC, fapt care impune utilizarea unor
rezervoare criogenice. Sistemul de stocare la bordul autovehiculului este
complicat şi costisitor, datorită performanţelor tehnice ale rezervorului şi
echipamentelor auxiliare (schimbătoare de căldura, pompe criogenice),
dificultăţilor de realizare a izolaţiei (în vederea reducerii la minim a pierderilor
inevitabile datorate temperaturii foarte scăzute a hidrogenului) şi dispozitivelor
de control, comandă şi siguranţă care trebuie instalate pe autovehicul.
Componentele sistemului de stocare a hidrogenului lichid determină o masă de
4 ori şi respectiv, un volum de 5 ori mai mare în raport cu un rezervor de
benzină asigurând o autonomie echivalentă a autovehiculului.
În figura 11 e prezentată schema principială a unui rezervor pentru
stocarea hidrogenului lichid.
Figura 11
1 - rezervor interior
2 - suporţi de rigidizare
3 - rezervor exterior
4 - ecrane transversale
5 - încălzitoare electrice
6 - ecrane de radiaţie termică
7 - racord pentru traductori
8 - supapa de evacuare
9 - conducta de alimentare cu hidrogen lichid
10 - conducte de hidrogen spre motor
11 - izolaţie
Această soluţie, realizată în baza unor tehnologii criogenice avansate, a

urmărit reducerea pierderilor de hidrogen prin evaporare. În acest scop, între
cele două rezervoare au fost introduse ecrane de radiaţie termică (folii de
cupru, având grosimea de 0,8 mm).
Schimbul de căldura, datorită imperfecţiunii izolaţiei, provoacă
fierberea hidrogenului lichid în recipientul interior. Hidrogenul în stare de gaz,
generat de fierbere, este utilizat pentru răcirea ecranelor de radiaţie micşorând
astfel schimbul de căldura între cele două rezervoare. Cercetări sistematice au
stabilit că nivelul pierderilor zilnice ale unui rezervor, izolat conform celor mai
perfecţionate tehnici criogenice existente este de circa 5%. Această valoare
corespunde unei pierderi zilnice de 3l benzină. Nivelul de pierderi poate fi şi

mai ridicat, în cazul parcării de durată mare a autovehiculului în condiţiile unei
temperaturi ridicate a mediului ambiant. Printre problemele greu de rezolvat se
mai poate aminti, consumul ridicat de energie primară necesar lichefierii
hidrogenului, tehnologiile pretenţioase de realizare a rezervoarelor criogenice
şi necesitatea creării unor staţii de distribuţie a hidrogenului lichid (care ar
trebui aprovizionate prin autovehicule cisternă de dimensiuni mari).
Stocarea hidrogenului în hidruri metalice:

Procesul termodinamic de absorbţie a hidrogenului în compuşi
metalici. Hidrurile metalice sunt compuşi chimici solizi între hidrogen şi un
metal sau a aliajelor acestora, având proprietatea de a dizolva la anumite
temperaturi hidrogenul, în cantităţi foarte mari. Aceasta proprietate constituie
baza principiului de stocare a hidrogenului in compuşi metalici, în vederea
utilizării sale drept carburant sau în procese industriale.
Reacţia chimică între metal (Me) şi hidrogen conduce la formarea
hidruri metalice (MeH)
Degajată (absorbţie)
|
Me + H2 <=> MeH + Q
|
Introdusă (desorbţie)
Reacţia este exotermă la absorbţia hidrogenului în metal şi endotermă

la desorbţie, respectiv pentru degajarea hidrogenului din hidrura metalică este
necesară introducerea unei cantităţi de căldură.
Utilizarea hidrurilor metalice drept rezervoare de stocare a
hidrogenului pentru un anumit scop depinde de parametrii impuşi pentru
alimentarea cu hidrogen (presiunea şi temperatura gazului) precum şi de
asigurarea cantităţii de căldură necesară desorbţiei hidrogenului la parametrii
respectivi. Temperaturile la care presiunile de desorbţie a hidrogenului sunt de
1-10 bar permit gruparea hidrurilor în două categorii:
Hidruri de temperaturi joase, care asigură o presiune de desorbţie în
limitele specificate, la temperaturi cuprinse între -10oC şi +100oC şi hidruri de
temperaturi ridicate la care desorbţia hidrogenului se realizează la temperaturi
de 250o-350oC.
Cercetările efectuate evidenţiază o capacitate maximă de stocare a

hidrogenului în hidrurile de temperaturi joase de 2,3-2,5% iar în cazul
hidrurilor de temperaturi înalte aceste valori pot ajunge la 8% (hidrura MgH2)
Construcţia rezervoarelor de hidrogen stocat în hidruri metalice

pentru acţionarea motoarelor de autovehicul:
În cazul utilizării hidrurilor metalice drept sistem de stocare a

hidrogenului pentru alimentarea motoarelor de autovehicul, desorbţia gazului
nu implică utilizarea unei energii suplimentare, căldura necesară desorbţiei
fiind furnizată de motorul cu ardere internă.
Din acest punct de vedere pot fi utilizate atât hidrurile de temperaturi
joase (agentul termic fiind fluidul de răcire al motorului) cât şi hidrurile de
temperaturi înalte, desorbţia hidrogenului realizându-se cu ajutorul gazelor de
ardere evacuate din motor.
Condiţia principală impusă rezervorului de hidruri metalice pentru
echiparea unui autovehicul este furnizarea unor anumite debite de hidrogen la
presiuni determinate în conformitate cu regimurile de funcţionare a motorului.
Aceasta presupune selecţia unor hidruri metalice având o presiune
convenabilă de desorbţie-absorbţie, pentru corelarea debitului de hidrogen cu
regimurile de funcţionare.
În vederea diminuării dezavantajului principal al hidrurilor metalice
privind valorile ridicate ale masei rezervorului (respectiv autonomia redusă de
circulaţie a autovehiculului), este indicată alegerea hidrurilor cu capacitate
ridicata de stocare a hidrogenului.
Din punctul de vedere al alimentării autovehiculului în staţia de
distribuţie, respectiv al procesului de absorbţie al hidrogenului în hidrura
metalică, aceasta trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe: proces
reversibil de absorbţie-desorbţie, presiuni şi temperaturi de absorbţie reduse şi
viteza de absorbţie mare.
Siguranţa în funcţionare a stocării hidrogenului în hidruri metalice este
net superioară în raport cu sistemele de stocare a tuturor combustibililor,
convenţionali sau neconvenţionali.
La o eventuală distrugere a rezervorului, hidrogenul rămâne blocat în
reţeaua cristalină a hidrurii.
Fiabilitatea hidrurilor metalice trebuie analizată din două puncte de

vedere: toleranţa faţă de impurităţi şi stabilitatea la ciclurile repetate de
absorbţie-desorbţie.
În procesele de fabricaţie a hidrogenului este posibil să apară în gaz
unele impurităţi (CO, H2O) care în situaţia absorbţiei hidrogenului în hidruri,
determină micşorarea vitezei de reacţie şi/sau a capacităţii de stocare a
hidrurii. Acest fapt impune dotarea staţiilor de distribuţie a hidrogenului cu
instalaţii de purificare.
Din punctul de vedere al stabilităţii hidrurii la cicluri repetate de
absorbţie-desorbţie, ca urmare a oboselii termice a materialului, este posibilă
desprinderea unor particule metalice din masa hidrurii, care pot fi antrenate de
hidrogen în cilindrii motorului. Deficienţa poate fi evitată printr-un sistem de
filtrare adecvat.
Construcţia rezervorului de hidrogen stocat în hidruri metalice necesită
realizarea unui schimbător de căldură, în care masa hidrurii este străbătută de
circuitul de încălzire-răcire al agentului termic.
Primele soluţii utilizau hidruri de temperatura joasă (activate de fluidul
de răcire al motorului), la care circulaţia agentului termic este realizată printr-o
serpentină înglobată în masa hidrurii.
În figura 12 e prezentată schema rezervorului de hidrogen stocat în
hidruri metalice.
Figura 12
1 - cilindrul exterior
2 - cilindru interior
3 - termocuplu (măsoară temperatura hidrurii metalice)
4 - discuri de hidrură
5 - lamele (optimizarea transferului de căldură între agentul de

încălzire şi hidrura
6 - tub central (intrarea respectiv evacuarea hidrogenului)
Echiparea autovehiculelor cu rezervoare de hidrogen stocat în

hidruri metalice:
Instalarea unui rezervor de hidruri metalice la bordul autovehiculelor
presupune o etapă preliminară de cercetare privind stabilirea capacităţii
rezervorului de a furniza debitele de hidrogen necesare alimentării motorului,
corespunzător diferitelor regimuri de funcţionare, utilizând ca sursă de căldură
fluidul de răcire sau gazele arse evacuate. Echiparea autovehiculelor cu
rezervoare de hidrogen stocat în hidruri metalice este sever penalizată de
valorile ridicate ale masei M şi volumul rezervorului V. Datorită masei
metalice, densitatea de energie a hidrogenului stocat în hidruri este
considerabil mai mică în raport cu celelalte sisteme de stocare a hidrogenului
sau în raport cu alţi combustibili.
Pentru autovehiculele din categoria autoturismelor, echiparea cu
rezervoare cu hidruri metalice devine eficientă, sub aspectul masei şi
volumului util, în următoarele situaţii:
a) Instalarea la bordul autovehiculului a unor rezervoare de hidruri metalice
având mase de maxim 200 kg. Această valoare asigură stocarea unei
energii echivalente cu cea obţinută în 12-16 l benzină, respectiv o
autonomie de circulaţie de 150-200 km pentru taxiuri şi autoutilitare. În
cazul autobuzelor, autonomia specifică poate fi sensibil mărită, prin
instalarea unor rezervoare având masa de 500-600 kg, valori care nu
micşorează substanţial volumul şi masa utilă a autovehiculului.
b) Utilizarea soluţiei de alimentare mixtă (benzină-hidrogen sau motorină-
hidrogen), care conduce la economii apreciabile de combustibil
convenţional (25-40%) menţinând autonomia autovehiculului la nivele
satisfăcătoare.
Generatoare de hidrogen transportabile:

Rentabilitatea generatoarelor de hidrogen rezidă din eliminarea
operaţiilor de transport şi stocare a hidrogenului. Ele pot asigura debite mici de
hidrogen pentru utilizarea în pilele de combustie de puteri mici şi medii,
locaţia lor fiind pe automobil.
Procedeele utilizate se bazează pe descompunerea sau reformarea

catalitică a unor compuşi chimici ce conţin hidrogen: hidrocarburi lichide,
alcooli primari sau amoniac.
Generatoare de hidrogen care utilizează hidrocarburi.
Procedeul cuprinde două etape:
1 - reformarea catalitică cu vapori de apă la 800 oC (se obţine amestec
gazos de H2, CO şi CO2).
2 - conversia oxidului de carbon şi separarea hidrogenului.
Reacţia globală de cracare a hidrocarburilor în amestec cu apa este:
C7 H16  14 H 2O  7CO2  22 H 2
Soluţia presupune utilizarea unui reactor termic (temperaturi peste

o
815 C) în care se introduc hidrocarburi lichide şi apa sub presiune (80…100
bar) pentru asigurarea unui randament ridicat al reacţiei chimice.
Generatoare de hidrogen cu alcooli primari. Un generator de hidrogen
cu alcool metilic are acelaşi principiu ca şi în cazul utilizării hidrocarburilor.
1 - se trece un amestec echimolar de alcool metilic şi apă peste un
catalizator şi se obţine H2 şi CO.
2 - se transformă CO în CO2 cu ajutorul vaporilor de apă la 160oC,
proces în care se obţine şi H2.
Generatoare de hidrogen cu amoniac:
Producerea hidrogenului prin descompunerea amoniacului la

temperaturi de 550….600oC este convenabilă, deoarece amestecul de N2 şi H2
se obţine cu un randament foarte ridicat (98%) şi nu mai necesită o purificare
suplimentară pentru folosirea în pilele de combustie.
În tabelul 2 e prezentat studiul performanţelor unui autovehicul

alimentat cu motorină comparativ cu autovehiculul alimentat cu combustibili
neconvenţionali (hidrogen, GNC şi GPL).
Tabel 2
Celulele de combustie sau pilele de combustie (FUEL CELL):
Folosirea hidrogenului drept combustibil în M.A.I. se mai poate

evidenţia cu ajutorul celulelor de combustie.
Celulele de combustie constituie cea mai atractivă soluţie de producere

a hidrogenului la bordul autovehiculului, care reprezintă cea mai atractivă
soluţie de producere a hidrogenului la bordul autovehiculului.
Principial o celulă de combustie este asemănătoare unui acumulator

auto, spre deosebire de acesta ,ea nu-şi micşorează puterea de livrare şi nu
necesită reîncărcare periodică; ea va produce energie electrică şi căldură atât
timp cât va fi alimentată cu combustibil.
Celula de combustie este ca un sandwich: doi electrozi între care se

găseşte un electrolit (o membrană permeabilă numai pentru protoni); oxigenul
trece prin catodul poros, iar hidrogenul prin anodul poros, generând curent,
căldură şi apă (figura 13).
Figura 13
Oxigenul sau aerul intră în celula de combustie prin catodul poros.

Anodul, poros şi el, saturat în hidrogenul ce se obţine prin transformarea
oricărui combustibil- de la combustibilii fosili (gaze naturale, gaz metan,
propan, butan, benzină, motorină) până la alcooli (metanol, etanol)- într-un
reformator de combustibil, sau se găseşte ca atare comprimat (butelii) sau
lichefiat (vase criogenice) separă atomii de hidrogen în protoni şi electroni
printr-un catalizator plasat între el şi electrolit, care se îndreaptă spre catod pe
căi diferite: protonii traversează electrolitul (membrana permeabilă), iar
electronii creează un curent ce poate fi folosit de un utilizator (motor electric)
înainte de a ajunge la catod, unde se reunesc cu hidrogenul şi oxigenul
formând molecula de apă. La ieşirea din celula de combustie rezultă
electricitate, apă şi căldură. Procesele ce au loc în celula de combustie decurg
la temperaturi joase –90….200ºC .
La anod are loc reacţia:
H 2  2 H   2e 
La catod are loc reacţia:
1
O2  2 H   2e   H 2O
2
În cazul folosirii metanolului (utilizat împreună cu apa) au loc reacţiile:

La anod are loc reacţia:
CH 3OH  H 2O  CO2  6 H   6e 
La catod are loc reacţia:
3
O2  6 H   6e   3H 2O
2
Tipuri de celule de combustie:
1. Celule de combustie pe bază de acid fosforic PAFC (Phosphoric Acid

Fuell Cell ) funcţionează la temperaturi de 150…210oC cu randament de 36…
45% şi foloseşte ca electrolit acid fosforic concentrat asigurând puteri de până
la 300 kW.
Avantaje:
Sunt relativ tolerante la CO şi acceptă gazul metan.
Dezavantaje:
Componente scumpe, coroziune ridicată şi o durată de viaţă scurtă.
Utilizare:
Unităţi stabile pentru spitale, hoteluri, şcoli, aeroporturi etc.
2. Celule de combustie cu membrana permeabilă pentru protoni PEM

(Proton Exchange Membranes). Funcţionează la temperaturi scăzute până la
100oC, folosesc un electrolit solid pe bază de fluor şi au un randament de 32…
40%.
Avantaje:
Au o mare densitate de putere şi o flexibilitate foarte mare în
funcţionare.
Dezavantaje:
Nu suportă CO, au componente scumpe, iar cogenerarea este scumpă.
Utilizare:
Pentru autovehicule, submarine,în programe spaţiale, pentru
autovehicule uşoare.
3. Celule de combustie bazate pe săruri de carbon topite MCFC (Molten

Carbonate Fuel Cell ). Funcţionează la 550….650oC şi folosesc ca electrolit
carbonaţi topiţi de litiu sau potasiu.
Avantaje:
Randament foarte bun (50..60%) suportă CO şi gazul natural, nu
folosesc metale preţioase (platina).
Dezavantaje: Coroziune ridicată.
Utilizare:
Se dovedesc a fi foarte eficiente în producţia de energie electrică,
alimentarea localităţilor izolate (până la 2 MW).
4. Celulele de combustie bazate pe oxizi solizi SOFC (Solid Oxide Fuel

Cell ), folosesc ca electrolit un material ceramic dur (din bioxid de zirconiu) ce
permite atingerea unor temperaturi ridicate (1000..1100oC).
Avantaje: Randament foarte bun (până la 70%), pot folosi diferiţi combustibili
direct.
Dezavantaje: O structură fragilă la temperaturi ridicate, necesită timp
îndelungat de încălzire.
Utilizare:
Centrale electrice şi în aplicaţii industriale de mare putere, cât şi pentru
motoarele autovehiculelor şi unităţii auxiliare de forţă.
5. Celule de combustie alcaline AFC (Alkaline Fuel Cell), folosesc ca

electrolit hidroxidul de potasiu, asigurând randamente de 55…60%.
Temperatura de funcţionare fiind scăzută (-70…100oC).
Avantaje: Suportă CO şi foloseşte materiale ieftine.
Dezavantaje: Folosesc hidrogen şi oxigen pure, nu suportă CO2, iar
electrolitul este corosiv.
6. Celulele de combustie folosind direct metanolul DMFC (Direct

Methanol Fuel Cell), randamentul este de aproximativ 40%, iar temperaturile
de funcţionare sunt cuprinse în intervalul 49…88oC.
Avantaje: Se elimină necesitatea reformatorului de combustibil (catalizatorul
de la anod atrage el însuşi hidrogenul din metanol lichid).
Dezavantaje: Existenţa metanolului implică toate dezavantajele caracteristice
alcoolilor.
7. Celulele de combustie regenerative RFC (Regenerative Fuel Cell) printre

ultimele realizări în domeniu sunt atractive prin aceea că ele realizează un
ciclu al generării puterii.
Cu ajutorul unui electrolizor a cărui putere este furnizată de energia

solară, apa este separată în oxigen şi hidrogen. Acestea fiind la saturaţie în
celula de combustie, se combină producând energie electrică, apă şi căldură.
Apa astfel rezultată este recirculată la electrolizorul alimentat cu

energie solară, unde procesul se reia. (NASA).
Hidrogenul necesar funcţionării celulei de combustie se poate obţine

prin mai multe metode prezentate în figura 14.
Figura 14
Metanolul ca o formă a gazului natural lichefiat stocat la temperatura si

presiunea mediului ambiant.
Avantaje ale folosirii metanolului la celulele de combustie:

- lipsa sulfului din compoziţie (sulful reprezintă otravă pentru
catalizatori)
- este mai puţin periculos decât hidrogenul ţinut în vase criogenice
- este mai economic decât hidrogenul stocat în vasele criogenice
- furnizează mai mult hidrogen decât benzina la folosirea unui
reformator
- posibilitatea de a fi folosit direct în celulele de combustie DFMC
- emisii poluante zero
Dezavantaje ale folosirii metanolului în celulele de combustie:
- autonomia autovehiculului se reduce

- necesită un timp de încălzire mare a procesorului
- necesită o infrastructură proprie
- este toxic, putând provoca boli de piele la contact prelungit
Probleme ridicate de folosirea celulelor de combustie:
- pentru producerea puterii necesare, celulele de combustie sunt aşezate

sub formă de teanc, un teanc conţinând sute de celule (apar probleme de
menţinere în stare umedă, dar nu inundate în apă şi de optimizare a
transportului de hidrogen, oxigen şi apă
- evacuarea căldurii degajate de pachetul de celule de combustie ridică o
problemă deosebită.
- compatibilitatea materialelor cu lichidul de răcire (nu se folosesc
materiale ionice), lichidul de răcire deionizat este foarte corosiv.
- la temperaturi sub 0oC există pericolul de îngheţare a apei.
Avantaje ale folosirii celulelor de combustie:
- celulele de combustie funcţionează cu un randament mai bun decât

M.A.I.
- din punctul de vedere al emisiilor poluante, celulele de combustie sunt
net superioare M.A.I.
SISTEME DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

NECONVENŢIONAL
Pentru motoare cu combustibil lichid:
Sistemul de alimentare cu alcooli a motoarelor de autovehicule prezintă
anumite particularităţi în raport cu soluţia de formare a amestecului aer-
combustibil 9 carburaţie sau injecţie). La motoarele cu carburator instalaţia de
alimentare este practic similară cu cea corespunzătoare motoarelor cu
combustibil convenţional.
Transformările necesare se referă la încălzirea conductei de admisie, în
scopul evitării condensării combustibilului şi la modificarea diametrelor
jicloarelor carburatorului în vederea măririi debitului de combustibil, ca
urmare a puterii calorifice reduse a alcoolilor în raport cu combustibilii
convenţionali. Încălzirea conductei de admisie este realizată prin montarea
acesteia într-o incintă racordată la circuitul de răcire al motorului. Modificarea
la carburator constă în mărirea diametrelor jicloarelor de combustibil şi
micşorarea diametrului jiclorului de aer.
În cazul motoarelor cu injecţie de alcool în cilindru la sfârşitul cursei
de comprimare, transferul de căldură de la pereţii cilindrului către vaporii de
combustibil asigură vaporizarea completă a acestuia fără dispozitive de
preîncălzire.
În figura 15 e prezentată schema unei instalaţii de alimentare prin
injecţie de metanol a unui motor de autoturism.
În figura 15:
1- pompa de combustibil
2- pompa de injecţie
3- injectoare
4- rezervor combustibil
5- conducta de retur
6- pompa de joasă presiune
7- conducta de alimentare
8- rezervor tampon
Pentru motoare alimentate cu gaze:
Motoare alimentate cu gaz natural GNC.

Elementele specifice ale unei instalaţii de alimentare cu gaz natural a
motoarelor de autovehicule conţin drept elemente specifice reductorul de
presiune a gazului comprimat (stocat în recipienţi) amestecător de gaz şi
dispozitivele de siguranţă şi reglaj în vederea realizării securităţii funcţionării
autovehiculului
În figura 16 e prezentată schema instalaţiei de alimentare a unui MAS
cu gaz metan stocat GNC în recipienţi la bordul autovehiculelor.
Figura 16
1 - racord alimentare
2 - ventil de golire rapidă
3 - recipienţi de gaz
4 - manometru
5 - reductor de presiune
6 - conducte de gaz
7 - electroventil de siguranţă
8 - jiclor de gaz
9 - ventil de închidere
10 - carburator
11 - pompa de benzină
12 - electroventil de alimentare cu benzină
13 - conducta de benzină
14 - legatura elastică
15 - ventil de alimentare a motorului
Dispozitivele de siguranţă permit evacuarea rapidă a gazului din

recipienţi în caz de avarie (ventilul 2) controlul presiunii gazului furnizat de
reductorul de presiune (electroventilul 9) şi blocarea accesului gazului spre
carburator (ventilele 4 şi 15). Se remarcă faptul că instalaţia este prevăzută cu
posibilitatea alimentarii integrale cu benzină, în cazul epuizării gazului din
recipienţi.
Pentru motoare alimentate cu gaze de petrol lichefiate (GPL):
Sistemele de alimentare cu GPL a motoarelor de autovehicul

îndeplinesc următoarele funcţiuni:
- vehicularea combustibilului din instalaţia de stocare spre motor în

condiţii de securitate maximă.
- vaporizarea GPL şi reducerea presiunii acestuia la nivelul necesar

alimentării motorului.
- formarea amestecului aer-combustibil, corespunzător principalelor

regimuri de funcţionare a motorului.
În figura 17 e prezentată schema instalaţiei de alimentare cu GPL a

unui MAS pentru autovehicule.
Figura 17
1- rezervor
2- sorb
3- dispozitiv care asigură alimentarea motorului (85% din capacitate)
4- racord ventil
5- filtru
6- electroventil
7- vaporizator regulator (racordat la circuitul de răcire al motorului prin
conductele 9)
8- conducte
9- amestecator
10- comutator la bord de întrerupere a alimentării cu gaz din rezervor
11- conducta de legătură
Pentru motoare alimentate cu hidrogen stocat în stare solidă:
În figura 18 e prezentată schema instalaţiei de alimentare cu hidrogen

stocat în hidrura metalică, desorbţia hidrogenului fiind realizată cu absorbţia
căldurii din gazele de evacuare arse.
Figura 18
1 - radiator de apă
2 - colectoare de evacuare
3 - amortizoare de zgomot
4 - clapeta de derivare a gazelor de evacuare
5 - pompa suplimentară de apă
6 - rezervor de hidrură metalică

7 - schimbător de căldură
În figura 19 e prezentată schema instalaţiei de alimentare cu hidrogen

stocat în hidrura metalică, agentul de activare a hidrurii fiind circuitul de răcire
al motorului.
Figura 19
1 - radiator de apă
2 - termostat
3 - pompa suplimentară de apă
4 - conducte de apă de răcire
5 - rezervor de hidrură metalică
6 - pompa de apă a circuitului de răcire al motorului

În situaţia alimentării motorului cu doi combustibili independenţi

pompa de apă suplimentară 3 este deconectată şi desorbţia hidrogenului se
întrerupe.
În figura 20 e prezentată schema instalaţiei de alimentare pentru

motoarele alimentate cu hidrogen stocat sub formă de gaz lichefiat în
rezervoare criogenice.
Figura 20
1 - supapa de siguranţă
2 - rezervor de hidrogen sub presiune
3 - rezervor cu izolaţie prin vacuum cu pereţi dublii
4 - pompa de hidrogen lichid
5 - mecanism bielă-manivelă
6 - rezervor tampon
7 - supapa de suprapresiune
8 - schimbător de căldură acţionat de circuitul de răcire al

motorului
9 - supapa de injecţie a hidrogenului
10 - bujie
MOTOARE ALIMENTATE CU DOI

COMBUSTIBILI
Alcooli şi combustibil convenţional:
Conform datelor expuse până în prezent, alimentarea motoarelor de

autovehicule cu alcool impune un volum important de modificări ale
motorului.
În cazul M.A.S., aceste modificări vizează în general carburatorul,
colectorul de admisie (preîncălzirea amestecului aer-alcool şi optimizarea
repartiţiei amestecului în cilindri), precum şi prevederea unor soluţii de pornire
la rece. La motoarele diesel datorită cifrei cetanice reduse a alcoolilor
alimentarea cu alcool pur este practic imposibilă fiind necesară introducerea
bujiei incandescente sau transformarea în M.A.S.
Practica a demonstrat că pentru alimentarea cu etanol pur a fost
necesară reproiectarea completă a motoarelor adaptate pentru funcţionarea cu
acest combustibil. Acest dezavantaj poate fi evitat prin alimentarea motorului
cu doi combustibili independenţi (alcool şi combustibil convenţional) sau prin
alimentarea cu amestec de alcool-combustibil convenţional.
Din punct de vedere constructiv, alimentarea separată poate fi realizată în
două variante:
A) metoda carburaţie - injecţie (dual-fuel), constând în aprinderea

amestecului aer-alcool prin injecţie pilot de motorină.
B) Utilizarea a două circuite de injecţie separate (alcool şi motorină)

La prima variantă apar dificultăţi privind reglajul debitelor celor doi

combustibili în funcţie de sarcină, iar la soluţia a doua introduce complicaţii de
natură tehnologică privind realizarea celor doua circuite de alimentare.
În figura 21 e prezentată schema instalaţiei de alimentare a unui motor

de autovehicul utilizând două circuite separate.
Figura 21
1 - rezervor etanol
2 - rezervor motorină
3 - pompă alimentare prealabilă
4 - regulator de turaţie
5 - supapă de presiune constantă
6 - pompă de injecţie pentru etanol

7 - injector de etanol cu presiune diferenţială
8 - injector de motorină
Acest sistem de alimentare funcţionează conform principiului injecţiei

la presiune diferenţiată. Pompa 3 de alimentare prealabila a motorinei
debitează o cantitate mică de combustibil în zona superioară a cilindrului de
presiune diferenţială a injectorului de etanol 7 determinând coborârea
pistonului de refulare.
Supapa de presiune constantă 6 permite accesul etanolului în spaţiul de
aspiraţie al pompei de injecţie 5, în sens invers refulării, când presiunea
motorinei în cilindrul diferenţial este superioară presiunii etanolului. În
procesul de refulare a etanolului de către pompa de injecţie 5 spre injectorul de
etanol 7, o cantitate mică de etanol este dirijată în cilindrul diferenţial,
determinând ridicarea pistonului de refulare şi respectiv injecţia pilot de
motorină în cilindrii motorului prin injectorul 8.
În perioada următoare a ciclului are loc injecţia combustibilului
principal (etanolul). Ca urmare a acţiunii diferenţiale a presiunii în injectorul
de etanol, pompa de injecţie 5 realizează atât injecţia motorinei cât şi a
etanolului.
Instalaţia de alimentare cu gaz natural şi combustibil convenţional:
Adaptarea la funcţionarea cu gaz natural a motoarelor (MAS) necesită

transformări ale instalaţiei de alimentare şi ale sistemului de reglaj al
regimurilor de funcţionare. Practic aceste transformări reprezintă fie
introducerea unui carburator suplimentar de gaz şi a unui dozator, fie
adaptarea carburatorului motorului pentru a asigura o dozare corespunzătoare
a amestecului aer-combustibil, independent de tipul combustibilului. În ambele
alternative este necesară introducerea unui organ de reglaj încorporat în
instalaţia de alimentare.
Instalaţii de alimentare cu gaze de petrol lichefiate şi combustibil

convenţional:
Răspândirea cea mai largă o au instalaţiile de alimentare de tip

bicarburaţie (alimentare separată cu GPL şi benzină), în vederea asigurării unei
elasticităţi mărite de exploatare a autovehiculului şi a unei autonomii de
circulaţie satisfăcătoare.
În figura 22 e prezentată schema instalaţiei de tip bicarburaţie.
Figura 22
1 - rezervor GPL
2 - electrovalva GPL
3 - baterie de acumulator
4 - comutator în tabloul de bord
5 - întrerupător circuit electric
6 - circuit de răcire motor
6’ - circuit răcire motor
7 - vaporizator detentor
8 - conductă de legătură
9 - electrovalva benzină
10 - pompa de alimentare benzină
11 - rezervor benzină
12 - electrovalva
13 - carburator
14 - colector de admisie
Alimentarea cu doi combustibili în amestec:
Se practică acest tip de amestecuri de combustibil în vederea asigurării

economiei de combustibil convenţional respectiv şi reducerii nivelului de
emisii poluante. Amestecurile sunt formate, în general, din combustibili
lichizi, cei neconvenţionali fiind etanol sau metanol. Prepararea amestecului
benzină-metanol implică utilizarea aditivilor, în scopul evitării fazelor.
Instalaţiile de alimentare ale motoarelor de autovehicul utilizând amestecuri
benzină-metanol sunt similare motoarelor uzual cu aprindere şi prin scânteie
(MAS).
SISTEME DE FORMARE A AMESTECULUI

AER-COMBUSTIBIL NECONVENŢIONAL
Controlul calităţii amestecului şi al dozei de combustibil la alimentarea

unui motor cu combustibil convenţional.
Se consideră că un motor alimentat cu combustibil standard este
transformat şi alimentat cu doi combustibili: unul standard S şi unul
neconvenţional N. Alimentarea se face independent (simultan sau succesiv)
sau mixt (emulsie sau amestec).
Se notează:
m S - doza de combustibil standard (masa de combustibil pe ciclu
şi cilindru)
mG - doza globală de combustibil
m N - doza de combustibil neconvenţional
mG  mS  mN
Se notează rN şi rS proporţiile de combustibil neconvenţional şi

standard din doza globală
m m
rN  N rS  S  1  rN
mG mG
În cazul general rN  0...1 (dacă rN  0  alimentare numai cu
combustibil standard; dacă rN  1  alimentare numai cu combustibil
neconvenţional).
Calitatea amestecului se controlează prin coeficientul de dozaj G .
Pentru a nu compromite performanţele motorului se impune drept

condiţie fundamentală a transformării, egalitatea puterilor efective nominală
dezvoltată de motor înainte şi după transformare.
PeG  PeS
PeS - puterea efectivă nominală a motorului iniţial considerat de referinţă

PeG - puterea motorului alimentat cu doi combustibili
Evident motorul transformat conservă litrajul. Se impune condiţia ca
motorul transformat să conserve şi turaţia nominală. Atunci presiunile medii
efective pe dezvoltate de motor în cele două condiţii diferite de alimentare
trebuie să fie egale.
PeG  P eS
Explicitând:
1 QiS
 o  iS vS  mS

PeS   
100 Lmin S  S
1 QiS
PeG     o  iG  vG  
100 Lmin G G mG
Unde: QiS = puterea calorifică inferioară a combustibilului standard

QiG = puterea calorifică inferioară a celor doi combustibili la un loc.
Lmin S = aerul minim necesar arderii complete a combustibilului
standard
Lmin G = aerul minim necesar arderii complete a celor doi combustibili
 0 = densitatea aerului în condiţii iniţiale de stare
iS
= randamentul indicat al motorului înainte de transformare
 iG = randamentul indicat al motorului după transformare
S = coeficient de dozaj al aerului pentru cazul standard
 G = coeficient de dozaj al aerului pentru cazul celor doi combustibili
 vS

= gradul de umplere a combustibilului standard
 vG = gradul de umplere a celor doi combustibili
 mS

= randamentul mecanic în cazul folosirii combustibilului standard
 mG = randamentul mecanic în cazul folosirii celor doi combustibili
Se consideră îndeplinite condiţiile:  vS


=  vG ;  mS

=  mG
Dacă se notează cu L aerul disponibil la arderea unui kilogram de

combustibil rezultă:
LS  Lmin S  S LG  Lmin G  G

iS 
PeG  PeS
 QiS  
 QiG  iG
Din relaţia prin explicitare rezultă: LS LG
Relaţie din care rezultă aerul minim disponibil:
QiG iG
LG  LS  
QiS iS
sau:
Lmin S QiG iG
G  S   
Lmin G Qis iS
Se calculează puterea calorifică inferioară a celor doi combustibili:
QiS  rN  QiN  1  rN   QiS
Aerul disponibil pentru un kilogram de combustibil este:
LG  rN  LN  1  rN   LS şi LG  G  Lmin G de unde rezultă:
G  Lmin G  rN  N  Lmin N  1  rN   Lmin S  S de unde rezultă:  S
ma
 ma mc
Se ştie că: Lmin  mc , sunt masele de aer, respectiv de
combustibil din amestec.
Masa de aer disponibilă este determinată de mărimea cilindeei V S şi

de gradul de umplere  v
ma  VS   o  v
La transformarea motorului ma rămâne neschimbat rezultă:
ma ma mS  Lmin S  S

mS  m
; G  ;  m 
Lmin S  S Lmin G  G G
Lmin G  G
Particularităţile formării amestecului la nivelul scărilor mari,

la motoarele diesel alimentate cu combustibil neconvenţional
în regim nominal
Viteza unghiulară funcţională şi raportul funcţional de vârtej
Este cunoscut că în MAC procesul de formare a amestecului se

desfăşoară la două niveluri distincte: la nivelul microscărilor, sub acţiunea
difuziei turbulente, şi la nivelul macroscărilor sub acţiunea mişcărilor dirijate,
care alimentează cu aer jeturile de combustibil sau pelicula de combustibil
depusă pe perete.
Aceste particularităţi ale procesului de formare a amestecului sunt
specifice motorului diesel, întrucât funcţionează cu amestec neomogen aer-
combustibil lichid. Perfecţionarea procesului de amestecare a aerului cu
combustibilul la nivelul scărilor mari este un deziderat.
Macromixtura prezintă mari constrângeri în regim nominal, în
regimurile de accelerare. Controlând mai bine macromixtura, cercetarea şi
proiectarea au redus coeficientul de dozaj al aerului la limita de fum cu 30-
40% şi au satisfăcut cerinţa generală de creştere a turaţiei motoarelor diesel de
autovehicule.
Considerând jeturile de combustibil drept izvoare /surse locale de
vapori dispuse ordonat în ansamblul spaţiului de ardere din cilindru,
macromixtura se dezvoltă după cele trei direcţii caracteristice, direcţia axială

Oa, direcţia radială Or şi direcţia tangenţială Ot conform figurii 23.
Figura 23
Distribuţiile axială şi radială se obţin prin orientarea jeturilor definită

prin unghiul de deschidere  dintre jeturile din planul longitudinal al
cilindrului şi prin mişcarea radială care se dezvoltă centripet şi centrifug şi se
defineşte printr-o viteză caracteristică.
Distribuţia combustibilului în jurul axei cilindrului, în planul
transversal se realizează prin mişcarea de rotaţie a fluidului motor,
caracterizată prin viteza unghiulară de rotaţie  * , denumită în continuare
viteza unghiulară efectivă sau proiectată de rotaţie deoarece este realizată prin
forma şi dimensiunile proiectate ale unor organ din sistemul de distribuţie şi
ale camerei de ardere. Se obişnuieşte să se raporteze viteza unghiulară  * la
viteza unghiulara de rotaţie a arborelui cotit  . Raportul celor doua mărimi
se numeşte raport efectiv sau proiectat de vârtej.
*
* 

Particularităţile sistemului de admisie la utilizarea

combustibililor neconvenţionali.
Combustibili lichizi (alcooli):
Formarea amestecului aer-vapori de alcooli poate fi realizată în

exteriorul sau în interiorul cilindrilor, respectiv prin carburaţie sau prin
injectarea combustibilului lichid în cilindri. În raport cu formarea exterioară
sau interioară a amestecului sistemul de admisiune prezintă caracteristici
diferite. În cazul motoarelor cu carburator alimentate cu metanol, răcirea
intensă a amestecului aer-combustibil datorită căldurii de vaporizare ridicate a
metanolului, determină formarea unei pelicule de metanol pe pereţii traseului
de admisie şi în consecinţă, repartizarea neuniformă a amestecului în cilindrii,
respectiv o ardere incompletă.
Pentru evitarea acestui dezavantaj este necesară încălzirea colectorului
de admisiune. Soluţia constă în racordarea colectorului la circuitul de răcire al
motorului sau la traseul de evacuare al gazelor arse. La MAC metanolul lichid
este introdus în cilindrii prin injecţie, vaporizându-se în timpul cursei de
comprimare. În acest caz, transferul de căldură de la pereţii fierbinţi ai camerei
de ardere şi ai cilindrului este suficient de mare pentru realizarea unui amestec
omogen în cilindrii, iar sistemul de admisiune este practic similar cu cel al
motoarelor diesel uzuale.
Combustibili gazoşi:
Densitatea redusă a gazelor în raport cu cea a combustibililor

convenţionali, influenţează în mod negativ formarea amestecului şi respectiv,
performanţele motorului alimentat cu gaze. În cazul formării exterioare a
amestecului, calitatea umplerii scade sensibil, valorile randamentului
volumetric fiind cu 10-30% mai mici în raport cu valorile corespunzătoare
amestecului aer-vapori de benzină. Formarea interioară a amestecului se
înrăutăţeşte, de asemenea, datorită micşorării penetraţiei şi dispersiei jetului de
gaz injectat în aer şi respectiv duratei de timp pe ciclu a formării amestecului,

mai mică în raport cu formarea exterioară a amestecului.
Vitezele de difuziune în aer a combustibililor gazoşi, mai mari în raport
cu combustibilii convenţionali reprezintă o tendinţă pozitivă, de omogenizare a
amestecului aer-combustibil. Ca urmare, repartizarea amestecului aer-gaz în
cilindrii motorului este mai uniform, fapt avantajos sub aspectul economicităţii
şi al nivelului de produşi poluanţi.
În cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, elementele
caracteristice ale sistemului de admisiune sunt reductorul de presiune şi
amestecătorul dozator. Reductorul regulator de presiune micşorează presiunea
gazului comprimat de la valori de 40-200 bar la valoarea prescrisă pentru
alimentarea motorului. Amestecătorul-dozator, construit după principiul
carburatorului îndeplineşte aceleaşi funcţii pentru asigurarea dozajului necesar
fiecărui regim de funcţionare.
Din punct de vedere funcţional, în raport cu sensul de mişcare
reciprocă a curenţilor de aer şi gaz, amestecătoarele se clasifică în următoarele
grupe:
a) amestecătoarele cu curenţi de aer şi gaz care se intersectează (figura 24
a)
b) amestecătoare cu curenţi paraleli (figura 24 b)
Figura 24
Sistemele de admisiune ale motoarelor alimentate cu GPL sunt

proiectate în majoritatea cazurilor cu formarea exterioară a amestecului,
echipamentele principale ale sistemului fiind vaporizatorul-detentor,
amestecătorul de gaz (carburatorul) şi organul de reglaj al debitului de amestec

aer-combustibil trimis spre cilindrii motorului.
Motoarele alimentate cu hidrogen sunt construite cu sisteme de formare
exterioară a amestecului sau prin introducerea hidrogenului direct în cilindri.
Diagrama indicată a motorului care funcţionează cu hidrogen (figura
25).
Figura 25
În prima variantă hidrogenul este introdus în timpul admisiunii I în

colectorul de admisiune în cilindri intrând un amestec omogen aer-hidrogen
între ISE şi ISA.
Presiunea gazului la intrarea în colectorul de admisiune este în general
uşor superioară presiunii atmosferice (1…1,2 bar). Avantajele acestui sistem
sunt simplitatea construcţiei şi presiunea joasă de alimentare a hidrogenului.
Sistemul prezintă însă dezavantajele scăderii performanţelor motorului şi
perturbării procesului de ardere ca urmare a aprinderilor necontrolate şi a

întoarcerii flăcării în conducta de admisiune. Tendinţa întoarcerii flăcării poate
fi atenuată prin introducerea hidrogenului în zona porţii supapei de admisiune.
Formarea interioară a amestecului aer-hidrogen se efectuează prin
introducerea separată a celor două gaze în cilindru. Aerul intră în cilindru prin
sistemul de admisiune uzual, iar hidrogenul este injectat în timpul perioadei de
comprimare, la presiuni joase (1,5-3 bar, la începutul comprimării II, sau la
înalte 50-90 bar la sfârşitul comprimării III ); IM injecţia motorinei IH-
injecţia hidrogenului. În cazul MAS, soluţia constructivă poate fi realizată
printr-o supapă de hidrogen acţionată de un culbutor suplimentar solidar cu
culbutorul supapei de admisiune. La motoarele diesel, hidrogenul este introdus
în cilindri cu ajutorul unor injectoare cu supapă sau ac, acţionate prin sisteme
mecanice, hidraulice sau electromagnetice. Sistemele de admisiune ale
motoarelor alimentate cu hidrogen conţin drept elemente specifice organul de
reglaj al presiunii hidrogenului şi echipamentul de introducere a hidrogenului
în cilindri.
La motoarele cu formarea exterioară a amestecului, se utilizează
dozatoare de hidrogen, datorită coeficientului de difuziune foarte ridicat al
gazului nu este necesară prevederea unor amestecătoare aer-hidrogen. În cazul
motoarelor cu formarea interioară a amestecului, hidrogenul este introdus în
cilindri de echipamentul de injecţie. În cazul stocării hidrogenului în
rezervoare cu hidrura metalică, în sistemul de admisiune se montează un filtru
cu capacitate de filtrare mărită, pentru reţinerea particulelor desprinse din
masa hidrurii, antrenate de curentul de hidrogen.
Echipamente pentru formarea amestecului

aer-combustibil neconvenţional la M.A.I.
Carburator pentru metanol:
În cazul metanolului, debitul de aer necesar arderii stoichiometrice este

de circa două ori mai mic în raport cu debitul corespunzător combustibilului
convenţional datorită conţinutului ridicat de oxigen în molecula de metanol.
Sistemul de formare a amestecului trebuie deci modificat în consecinţă.
La motoarele cu carburator, dacă mărimea difuzorului rămâne

constantă, trebuie să se mărească diametrele jicloarelor de combustibil şi
respectiv să se micşoreze diametrul jiclorului de aer.
Dozator pentru metanol:
În cazul motoarelor diesel alimentate cu emulsii motorină-metanol

preparate mecanic se utilizează dozatoare de metanol având rolul reglării
proporţiei de metanol pentru asigurarea raportului optim al celor doi
combustibili, corespunzător regimurilor de funcţionare a motorului (figura 26).
Figura 26
Motorina, debitată de pompa de alimentare prin racordul 7, pătrunde în

compartimentul superior 5 al dozatorului prin canalul longitudinal şi orificiul
radial practicat în supapa 6.
Presiunea motorinei în compartimentul superior acţionează asupra
membranei 8 care se deplasează într-o poziţie inferioară învingând rezistenţa
arcului 4. În acelaşi timp devine posibil accesul motorinei în compartimentul
inferior al dozatorului prin secţiunea de curgere formată între conul supapei 6
şi scaunul ei şi respectiv, prin orificiul radial practicat în corpul amortizorului

hidraulic 9. Prepararea emulsiei motorină-metanol se realizează prin
intensificarea turbulenţei amestecului celor doi combustibili într-un dispozitiv
numit emulsor montat între dozator şi pompa de injecţie.
Dozator pentru gaz natural:
Amestecătorul, reprezentând soluţia general utilizată la M.A.S., poate

fi realizat într-o construcţie compactă (figura 27).
1 - filtru aer
2 - obturator de gaz
3 - camera de amestec
4 - racord spre conducta de

admisiune
A - sensul curentului de gaz

Figura 27
B - sensul curentului de aer.
Dozator de hidrogen:
În cazul motoarelor alimentate cu hidrogen , cu formarea exterioară a

amestecului, echipamentul principal al instalaţiei de alimentare îl reprezintă
dozatorul de hidrogen.
În figura 28 e prezentată schema unui dozator de hidrogen pentru un
motor de autoturism.
Figura 28
Hidrogenul livrat de sistemul de stocare pătrunde prin corpul

dozatorului 4 (săgeata A), în interiorul pistonului 3.
Cantitatea de gaz debitat spre motor (săgeata B) este variabilă, în
funcţie de poziţia orificiilor C (de secţiuni diferite) practicate în pistonul 3.
Reglajul debitului de hidrogen este comandat de cablul de acceleraţie 5 care,
prin intermediul tijei 1, deplasează pistonul 3.
Se realizează astfel, pentru diferite regimuri de sarcină ale motorului,
debite corespunzătoare de hidrogen. Pentru regimul de mers în gol arcul 2
readuce pistonul 3 în poziţia iniţială.
Echipamente pentru formarea amestecului aer-GPL

Formarea amestecului aer-GPL în instalaţiile de alimentare ale

autovehiculelor se realizează prin vaporizarea gazului lichefiat într-un
vaporizator-regulator de presiune şi amestecarea gazului cu aerul în
amestecătorul-dozator.
Vaporizatorul regulator tip Weber (figura 29).
Figura 29
Instalaţia este concepută cu trei trepte de reglare a presiunii. Treapta II

alimentează motorul în regim de sarcină, iar treapta a III este prevăzută pentru
regimul de mers în gol şi repriză. Gazul lichefiat intră în compartimentul A al
primei trepte de reglaj prin conducta 4.
Accesul se realizează de către supapa 5 prin intermediul sistemului de

pârghii articulate 7 şi membranei 6, deschiderea fiind comandată de arcul 8
reglat pentru presiunea de deschidere prescrisă.
În compartimentul primei trepte de reglaj lichidul se transformă în
vapori datorită căldurii cedate de lichidul de răcire în spaţiul F (conductele 2 si
3). Trecerea gazului în treapta II de reglaj se efectuează prin supapa 19,
comandată de diferenţa de presiune între compartimentul D al treptei a II A
(pus în legătură cu atmosfera) şi compartimentul treptei I. Diferenţa de
presiune acţionează asupra membranei 18 care, prin intermediul sistemului de
pârghii articulate 20 deschide supapa 19. Gazul din treapta a II de reglaj
corespunzător alimentării motorului în regim de sarcină, este trimis spre
amestecător prin conducta 17.
Reglarea presiunii în treapta a II a se realizează prin şurubul 1 care
variază pretensionarea lamei elastice 23.
Funcţionarea motorului în regim de mers în gol şi repriză corespunde
alimentării prin treapta III de reglaj. Compartimentul B este în legătură cu
conducta de admisiune prin canalul 11. În regim de mers în gol, depresiunea
din spaţiul B determină comprimarea arcului 10 de către membrana 9 şi
ridicarea supapei 12 de pe sediu. În această situaţie, gazul trece din
compartimentul A al primei trepte de reglaj în compartimentul C al treptei a III
a.
Debitul de gaz este reglat de acul conic 15 a cărui poziţie este
determinată de arcul 14, comprimat mai mult sau mai puţin de membrana 9 în
funcţie de mărimea depresiunii în compartimentul B. Gazul astfel controlat
este trimis în amestecător prin conducta 16. Reglarea mersului în gol se
efectuează prin şurubul 13, care controlează ridicarea maximă a acului conic
15.
Când motorul funcţionează în relanti, depresiunea din compartimentul
B este maximă. În regim de repriză, depresiunea scade progresiv, odată cu
deschiderea clapetei obturatorului, respectiv apare tendinţa de deplasare a
acului conic 15 în sensul obturării secţiunii de trecere a gazului. La o anumita
valoare a depresiunii transmisă în compartimentul E, membrana 21 comprimă
arcul 22 prin intermediul lamelei elastice 23 şi a sistemului de pârghii
articulate 20 respectiv începe alimentarea motorului cu gaz prin circuitul
principal.
Arcurile 14 şi 10 sunt astfel proiectate încât la pornirea motorului,
supapa 12 se deschide iar arcul conic 15 este în poziţia de deschidere maximă,
asigurând trecerea debitului de gaz necesar demarajului.
Particularităţile sistemului de injecţie la utilizarea

combustibililor neconvenţionali.
Combustibili lichizi (alcooli):
Alimentarea motoarelor de autovehicule prin injecţie de alcool

introduce o problema foarte importantă din punct de vedere al formării
amestecului: reglajul simultan al debitelor de aer şi alcool, pentru a menţine
compoziţia amestecului în corelare permanentă cu regimurile de funcţionare
ale motorului. În cazul motoarelor cu formarea interioară a amestecului, acest
deziderat se realizează prin modificarea simultană a poziţiilor clapetei de
obturare din conducta de admisiune a aerului şi respectiv, a cremalierei pompei
de injecţie (figura 30).
Schema unui sistem de injecţie care permite reglarea simultană a

debitelor de aer şi combustibil
Figura 30
Dozajul este reglat de un sistem mecanohidraulic. A fost menţinută

comanda clapetei obturatorului de aer prin pedala de acceleraţie a
autovehiculului.
Semnalul preluat de la pedala de acceleraţie nu se transmite direct
clapetei obturatorului, ci este prelucrat pentru acţionarea ambelor comenzi:
obturatorul de aer şi cremaliera pompei de injecţie.
Dispozitivul principal al sistemului de reglaj îl constituie blocul de
prelucrare mecanică a semnalului transmis de pedala de acceleraţie. Blocul
este compus din cama de comanda 7 a cremalierei 2 a pompei de injecţie 1 şi
din cama de comanda 8 a clapetei obturatorului 10.
Când cablul de acceleraţie 13 este acţionat, cele două came se rotesc
simultan în jurul axului fix 9. Cama 7 comandă cremaliera pompei de injecţie
prin intermediul unei transmisii hidraulice cu piston.
Semnalul de deplasare este preluat de elementul hidraulic receptor 6,
acţionat de uleiul din conducta 5 şi transmis cremalierei prin elementul
hidraulic motor 4.
Cama 8 acţionează asupra clapetei obturatorului prin intermediul
pârghiei 12, care se mişcă solidar cu clapeta obturatorului, în jurul axului fix
11.
Corelaţia deplasărilor cremalierei şi obturatorului este realizată prin
profilurile convenabile ale camelor 7 şi 8 care au fost determinate
experimental. Sistemul de reglaj descris asigură în mod satisfăcător toate
domeniile de sarcină ale motorului, inclusiv regimurile de repriză şi de
pornire.
Regimul de mers în gol a fost reglat cu ajutorul suportului 3, având
lungime reglabilă, prin care se poate modifica poziţia iniţială a pistonului
elementului hidraulic 4, respectiv poziţia cremalierei pentru debitul minim de
combustibil. Corespunzător acestei poziţii, clapeta obturatorului trebuie să
ofere secţiunea minimă de curgere a aerului către cilindrii.
Motorul echipat cu acest sistem de reglaj a fost realizat prin
transformarea unui motor cu aprindere prin scânteie. În urma testării pe
standul de probe şi pe autovehicul, performanţele au fost superioare motorului
alimentat cu benzină, din punctul de vedere al puterii şi al consumului specific
echivalent de combustibil.
Corelarea mişcării aerului în cilindri şi a jetului de combustibil
pulverizat reprezintă o altă problemă importantă care intervine în formarea
amestecului aer-combustibil.
Organizarea mişcării aerului în fazele de admisiune şi de comprimare,
pentru realizarea unei turbionări corespunzătoare, se obţine prin soluţii
constructive similare motoarelor alimentate cu combustibili convenţionali

(supape de admisiune cu vizieră, canale de admisiune în chiuloasă, a căror
geometrie imprimă aerului o mişcare elicoidală).
Mişcarea combustibilului injectat în cilindri se organizează în raport cu
mişcarea aerului, acţionând asupra parametrilor funcţionali (presiunea de
injecţie, avansul la injecţie) şi a parametrilor constructivi (diametrul şi
înclinarea orificiilor pulverizatorului, caracteristicile geometrice ale camerei
de ardere).
Aceşti parametri sunt determinaţi experimental pentru fiecare motor
adaptat la funcţionarea cu injecţie de alcool. În cadrul construcţiei
echipamentelor de injecţie pentru alcooli trebuie luată, de asemenea, în
considerare problema realizării condiţiilor de ungere a elementelor de injecţie,
ca urmare a vâscozităţii reduse a alcoolilor în raport cu motorina.
Problema poate fi rezolvată prin utilizarea de echipamente de injecţie
mixte (motorină-alcool) sau prin prevederea unor soluţii constructive speciale.
Combustibili gazoşi.
Pentru motoarele rapide de autovehicul, sistemul de formare exterioară

a amestecului se aplică preferenţial combustibililor gazoşi (gaz natural). În
cazul motoarelor alimentate cu hidrogen, datorită efectelor negative ale
aprinderilor necontrolate şi întoarcerii flăcării în conducta de admisiune, care
conduc la scăderea performanţelor şi a gradului de securitate, este preferabil
sistemul de formare interioară a amestecului.
Din punct de vedere al formării interioare a amestecului, hidrogenul
injectat în cilindru prezintă particularităţi în raport cu motorina. Şi în cazul
alimentării cu hidrogen este necesar un turbion, care însă trebuie să aibă o
intensitate mai mică decât la motorul diesel uzual, datorită densităţii mici şi
coeficientului de difuziune foarte ridicat al hidrogenului.
Având în vedere acest fapt, se prevăd modificări substanţiale ale
camerelor de ardere ale motoarelor diesel cu injecţie directă, adaptate la
funcţionarea cu hidrogen, respectiv este necesară corelarea arhitecturii camerei
de ardere cu valoarea redusă a turbionului (figura 31).
Camera de ardere cu turbionare redusă (diesel)
Figura 31
Injectoare de hidrogen:
Injecţia la presiune joasă sau înaltă a hidrogenului determină tipul

constructiv al injectorului. Injecţia la presiune joasă se efectuează la începutul
comprimării (1,5-3 bar) având o durată relativ scurtă (25-40º RA ).
Datorită valorii reduse a presiunii de injecţie şi duratei injecţiei pe ciclu
motor, pentru introducerea în cilindru a debitului necesar de hidrogen, trebuie
prevăzute secţiuni mari de trecere prin injector. Acest deziderat este realizabil
prin utilizarea injectoarelor cu supapă taler, echipament specific injecţiei de
hidrogen la presiuni joase.
Soluţii de injectoare de joasă presiune pentru hidrogen (figurile 32, 33).
Figura 32
În figura 32 este prezentat un injector de joasă presiune cu supapă, la

care comanda deschiderii supapei se realizează hidraulic, cu ajutorul unui
echipament de injecţie standard.
A - motorina recirculată din circuitul de comanda al injectorului

standard
IS - injector standard
PI - pompa de injecţie
M - motor.
Injectorul de hidrogen este acţionat de un injector de motorină,

amândouă injectoare funcţionând concomitent. În timp ce se injectează
hidrogen sub presiune în cilindru, se realizează şi circulaţia motorinei refulate
de pompa de injecţie prin partea de comandă a injectorului de hidrogen
(canalul A).
Injecţia este comandată în ultima parte a cursei de comprimare,
presiunea de deschidere a supapei de hidrogen fiind 76 bar.
Injector de joasă presiune pentru motoare alimentate cu amestec

motorină-hidrogen (figura 33).
Figura 33
A - intrarea motorinei de la pompa de comandă pentru

acţionarea pistonului hidraulic
B - ieşirea motorinei spre supapa de descărcare
C - drenarea pierderilor de motorină şi de hidrogen
1 - arc
2 - racord conducte motorină
3 - supapa de hidrogen
4 - corp injector
5 - piston hidraulic
Circuitele de motorină şi hidrogen sunt separate, cei doi combustibili

fiind injectaţi în cilindru de injectoare independente. Injecţia hidrogenului este
efectuata la presiune joasa (1,5-2,5 bar), în prima perioada a comprimării.
Comanda deschiderii supapei injectorului este realizată hidraulic, cu
ajutorul primei secţiuni de pompare a unei pompe de injecţie standard, cea de-
a doua secţiune fiind utilizată pentru injecţia motorinei. În acest mod, se
asigură un control similar al duratei şi momentului începutului injecţiei
hidrogenului, ca şi în cazul injecţiei motorinei prin echipamentul standard.
Motorina din circuitul de comandă al injectorului de hidrogen pătrunde
în injector prin racordul de alimentare A, acţionând pistonul hidraulic 5, care
deschide supapa de hidrogen 3. În perioada întreruperii alimentării cu
motorină a circuitului de comandă, supapa 3 este menţinută în poziţia închis de
arcul 1 , motorina sub presiune din racordul de alimentare fiind dirijată către
supapa de descărcare.
Pierderile de motorină şi hidrogen sunt drenate printr-un canal practicat
în corpul injectorului.
Injectoarele de medie sau înaltă presiune permit introducerea
hidrogenului în cilindru la sfârşitul comprimării la presiuni de 50-90 bar.
Secţiunile necesare de trecere fiind mai mici decât în cazul precedent,
soluţia constructivă este, în general, de tipul injector cu ac. În unele cazuri
pentru mărirea debitului de hidrogen sunt utilizate şi injectoare de înaltă
presiune, de tipul cu supapă.
În figurile 34, 35, 36, 37 sunt prezentate soluţii constructive de

injectoare cu ac, pentru presiuni medii şi înalte a hidrogenului.
Figura 34
1 - piesa pretensionare arc 7 - supapa de descărcare

2 - arc 8 - piston hidraulic
3 - corp H - intrarea hidrogenului
4 - ac injector FH - intrarea fluidului hidraulic
5 - pulverizator D - drenarea pierderilor de fluid
6 - racord de alimentare hidraulic
Injectorul comandat hidraulic de o pompă de injecţie independentă, a

fost utilizat pentru alimentarea integrală cu hidrogen, la presiune medie, a unui
motor monocilindric cu aprindere prin scânteie. Fluidul hidraulic, care
pătrunde în injector, acţionează asupra pistonului hidraulic 5, solidar cu acul
injectorului 1. Acesta este menţinut în poziţia închis de arcul 3. Piesa 4
reglează pretensionarea arcului, reglând deplasarea pistonului hidraulic,
respectiv, deschiderea acului injectorului la o presiune a fluidului hidraulic de

100 bar. În perioada ridicării pistonului hidraulic, hidrogenul care pătrunde în
racordul de alimentare 7, la presiunea de 9 bar, este injectat în cilindru.
În perioada întreruperii alimentării cu hidrogen, fluidul hidraulic este
dirijat, prin supapa de descărcare 6, în rezervorul de alimentare al pompei de
injecţie. Drenarea pierderilor de fluid hidraulic pe lângă piston este dirijată, de
asemenea în rezervor,
În figura 35 este prezentat un injector cu ac, de înaltă presiune, pentru
alimentarea unui motor diesel în sistem mixt (motorină-hidrogen).
1 - pulverizator
2 - piston ac
3 - corpul injectorului
4 - inele de etanşare
5 - arc
6 - şaibe de reglaj
7 - şurub de reglaj
A, B, C, D, - racorduri
Figura 35
Comanda hidraulică a pistonului ac 2 se efectuează de către motorina

refulată de o pompă de injecţie uzuală, care pătrunde în corpul injectorului 3
prin racordul A. Din injector motorina trece în circuitul de retur (racordul B),
presiunea fiind reglată de o supapă de descărcare.
Deplasarea pistonului poate fi reglată prin şaibele de reglaj 6 şi arcul 5
(prin şurubul de reglaj 7), în raport cu debitul de hidrogen necesar în cilindru.
Hidrogenul este introdus în injector prin racordul C. În perioada ridicării
acului de pe scaunul practicat în pulverizatorul 1, gazul pătrunde în cilindru.
Pierderile de hidrogen sunt limitate de inelele de etanşare 4, fiind

colectate prin racordul de drenaj D şi apoi recirculate în conducta de aspiraţie.
Pierderile de motorină prin interstiţiul dintre piston si corpul
injectorului sunt colectate în spaţiul de lucru a arcului 5 şi apoi recirculate
printr-un canal practicat în şurubul de reglaj 7.
Soluţia constructivă a unui injector cu ac de înaltă presiune, realizat
pentru alimentarea unui motor diesel în sistem mixt (figura 36).
Figura 36
1 - acul injectorului
2 - pulverizator
3 - corp inferior
4 - corp superior
5 - supapa de sens unic
6 - şurub de reglaj al debitului de motorină
7 - inel de etanşare
8 - piston hidraulic
9 - arc
10 - şurub de reglaj al presiunii de deschidere a acului
A - intrarea motorinei
B - ieşirea motorinei spre supapa de descărcare
C - intrarea hidrogenului
D - drenarea pierderilor de hidrogen
În acest caz , pistonul hidraulic 8 şi acul injectorului 1 sunt piese
separate. O particularitate a acestui injector este posibilitatea introducerii în
cilindru a unui amestec motorină- hidrogen. Prin acţionarea şurubului de reglaj
6, debitul de motorină vehiculată în canalul E poate fi mărit până la o valoare
la care este posibilă antrenarea motorinei de către hidrogen, la presiune
ridicată, în cilindru (canalul E este prevăzut, în principal pentru accesul
motorinei în spaţiul dintre acul 1 şi corpul pulverizatorului 2 în vederea
lubrifierii). Accesul hidrogenului în spaţiul de circulaţie al motorinei este
obturat de supapa de sens unic 5.
Soluţia constructivă a unui injector dublu (avem o secţiune pentru
injecţia hidrogenului şi o a doua secţiune aparţine circuitului închis al
motorinei, pentru comanda deschiderii injectorului de hidrogen (figura 37).
Figura 37
Fluidul hidraulic sub presiune din spaţiul 6 deplasează pistonul

hidraulic 5 şi tija 4, solidară cu pistonul. Hidrogenul sub presiune acţionează
asupra zonei conice a acului 1, pe care îl ridică de pe sediul pulverizatorului,
învingând forţa de apăsare a arcului 3. În această situaţie se produce injecţia
hidrogenului în cilindru.
La o anumită poziţie a pistonului, acesta pune în legătură spaţiul de
presiune înaltă cu spaţiul din aval, prin canalele 7, fluidul hidraulic fiind
dirijat, prin supapa de descărcare 8 către rezervor. Presiunea în compartimentul
6 scăzând, pistonul este deplasat în sens contrar, de arcul 9, iar acul
injectorului este aplicat pe sediul pulverizatorului 2, în poziţie închis de către
arcul 3.
Drenarea pierderilor de hidrogen este dirijată prin canalul D.
Din punct de vedere al acţionării, comanda injectoarelor de hidrogen
poate fi realizată mecanic (figura 38), electromagnetic (figura 39) şi hidraulic
(soluţie prezentată în exemple anterioare).
Figura 38
1 - traductor de presiune
2 - racord de alimentare cu hidrogen
3 - supapa de hidrogen
4 - camă
5 - ajutaj
6 - bujie incandescentă
Figura 39
1 - miez
2 - bobina
3 - lagăr
4 - acul injectorului
5 - lagăr
6 - sediul pulverizatorului
Durata injecţiei în cazul comenzii electromagnetice este sensibil mai

mică în raport cu injecţia mecanică sau hidraulică, fiind reglabilă în limitele 6-
12 ms.
APRINDEREA ŞI ARDEREA COMBUSTIBILILOR

NECONVENŢIONALI
Particularităţile aprinderii şi arderii la motoarele cu aprindere

prin scânteie.
Alcooli:
Analiza proprietăţilor fizico-chimice ale combustibililor

neconvenţionali a pus în evidenţă mai multe caracteristici ale alcoolilor,
favorabile pentru utilizarea lor la M.A.S.: viteza laminară superioară faţă de
cea a benzinei, care determină reducerea duratei iniţiale şi totale a arderii şi
care este totodată, responsabilă pentru avansarea limitei de inflamabilitate spre
amestecuri mai sărace: rezistenţa superioară faţă de arderea anormală, cu
detonaţie.
Reducerea duratei totale a arderii, posibilitatea funcţionării cu

amestecuri mai sărace şi la rapoarte de comprimare  superioare crează
premisele ridicării randamentului efectiv. În condiţiile în care durata totală a
arderii nu se modifică sensibil randamentul indicat  i se ameliorează la 
constant, prin sărăcirea amestecului. În urma diluării cu aer a amestecului se
obţine o reducere a temperaturii flăcării, cu efecte favorabile asupra lui  i :
descreşterea căldurii specifice a gazelor de ardere, suprimarea disocierii
gazelor şi diminuarea pierderilor de căldură prin pereţi.
După depăşirea unei limite, scăderea temperaturii maxime devine însă

defavorabilă, întrucât se micşorează randamentul termic al ciclului
termodinamic de referinţă cu aport izocor de căldură.
Variaţia lui  i cu  şi natura combustibilului este evidenţiată în figura 40.

Figura 40
Diferenţele între benzină şi metanol sunt reduse şi apar la dozaje

sărace, pentru  >1,15: aceste diferenţe au rezultat numai prin reducerea
arderii şi a temperaturii flăcării.
O creştere semnificativă a lui  i se poate obţine prin valorificarea
posibilităţilor oferite de metanol de creştere a lui  (figura 41).
Figura 41
Diagramele presiunii din cilindru la  =1,1 declanşate din momentul

producerii scânteii electrice sunt reliefate în figura 42.
Figura 42
Comparând rezultatele pentru etanol şi benzină , se observă o creştere

mult mai rapidă a presiunii la ciclul cu etanol, chiar dacă avansul la producerea
scânteii a fost mai mare pentru benzină. În cazul etanolului, creşterea lui  de
la 7,5 la 12 a determinat mărirea presiunii maxime, cu reducerea presiunii în a
doua parte a destinderii. Aceste diferenţe sunt explicabile prin modificarea
caracteristicii degajări căldurii, corespunzător reducerii duratei iniţiale şi a
duratei totale a arderii
Gaze naturale
Metanul şi propanul.
Adaptarea unui MAS, conceput pentru benzină, la funcţionarea cu
metan sau propan impune, în general, unele modificări aduse instalaţiei de
aprindere electrică. Bujiile se deosebesc de cele pentru benzină prin condiţia
unei tensiuni electrice mai mari la descărcare, combinate cu o distanţă mai
mică între electrozi. Avansul optim la producerea scânteii electrice este de

asemenea diferit.
În cazul propanului, avansul necesar este mai mare la turaţiile joase şi
mai mic la turaţiile ridicate, faţă de benzină. Această diferenţă se atribuie
vitezelor de ardere mai ridicate în cazul benzinei, compensate, în domeniul
turaţiilor mari, de vaporizarea incompletă a benzinei, ca urmare a timpului
disponibil incomplet..
În figura 43, durata arderii se reduce odată cu ridicarea proporţiei de
propan în amestecul binar cu metanul, pe toată gama dozajelor combustibil-
aer. În acelaşi mod variază şi durata perioadei iniţiale a arderii  i .
Durata mai redusă a arderii, în cazul propanului, determină ridicarea
presiunii maxime din cilindru, precum şi mărirea puterii calorifice pe unitatea
de volum, antrenează ridicarea puterii indicate a motorului.
Figura 43
În figura 44 se evidenţiază că puterea indicată Pi creşte cu proporţia de

propan în amestecul cu metanul, pe toată gama dozajelor, la valori constante
ale avansului  s la producerea scânteii electrice.
Figura 44
Puterea motorului alimentat cu metan poate însă deveni sensibil mai

mare decât cu propan prin ridicarea presiunii la admisie (supraalimentare),
valorificându-se rezistenţa ridicată la detonaţie a metanului. În principiu,
combustibilii gazoşi, metanul şi propanul, care pot asigura un grad superior de
perfecţiune a amestecului şi uniformităţii distribuţiei combustibilului, permit
funcţionarea cu amestecuri mai sărace decât benzina.
Hidrogenul.
Pentru adaptarea unui M.A.S să funcţioneze cu hidrogen trebuie să ţinem
cont de următoarele caracteristici ale acestui combustibil:
a) viteza ridicată de propagare a flăcării şi presiunii maxime foarte
ridicate;
b) tendinţa aprinderilor necontrolate în cilindru şi de propagare a flăcării
în sistemul de admisie (întoarcerea flăcării)
c) căldura de reacţie redusă pe unitatea de volum de amestec
stoichiometric, reprezentând circa 83% din valoarea corespunzătoare
amestecului benzinar, de unde tendinţa de scădere a puterii. Cercetările
efectuate în M.A.S experimentale au pus în evidenţă o evoluţie a
procesului propagării flăcării în amestecurile H2 - aer diferită de alţi

combustibili.
În figura 45 se prezintă un grup de imagini fotografice, tipice pentru

perioada iniţială a arderii în care se compară imaginile obţinute pentru H2 cu
cele obţinute pentru C3H8, la volume egale cuprinse de flacără.
Figura 45
Flacăra pentru H2 – aer se dezvoltă cu mult mai repede; conturul

flăcării este mai puţin neregulat şi se abate mai puţin de la forma sferică.
În figura 46 se ilustrează existenţa neuniformităţilor care apar în
dezvoltarea flăcării, de la un ciclu la altul, pentru cei doi combustibili. În cazul
H2 dimensiunile şi forma conturului exterior al flăcării se reproduc strâns de la
un ciclu la altul, în timp ce pentru C3H8, diferenţele între imagini sunt mari,
determinând o neuniformitate accentuată a diagramelor presiunii din cilindru.
Figura 46
În concluzie, arderea mult mai rapidă a amestecului H2 - aer în MAS,

faţă de amestecurile de hidrocarburi-aer, se datorează dezvoltării mult mai
rapide a flăcării în perioada iniţială, cu o diferenţă de aproximativ un ordin de
mărime, controlată în mare măsură de viteza laminară, şi propagării mai rapide
a flăcării turbulente; dezvoltarea mai rapidă a flăcării în faza iniţială
antrenează şi diferenţele mai mici care se înregistrează între ciclurile
succesive.
Figura 47 arată că arderea cu viteze inacceptabile de creştere a
presiunii tinde să se instaleze la reducerea treptată a excesului de aer şi
apropierea de proporţia stoichiometrică, până când se ajunge la manifestări
similare motorului funcţionând cu benzină, în regim de detonaţie.
Figura 47
În figura 48 gradul de neuniformitate ciclică  a fost exprimat prin

raportul dintre intervalul de variaţie a presiunii maxime  pmax şi presiunea
maximă medie pmax,  =  pmax/pmax; influenţa favorabilă a trecerii de la
alimentarea prin carburaţie la injecţie este evidentă.
Figura 48
Avantajul alimentării prin injecţie (M.A.S) este în directă legătură cu

îngustarea plajei de variaţie a vitezei medii de propagare a flăcării wf
prezentate în figura 49.
Figura 49
Prin trecerea de la reglajul cantitativ, prin obturarea variabilă a

admisiei, la reglajul calitativ, se poate obţine o ameliorare sensibilă a
randamentului efectiv  e al motorului conform figurii 50.
Figura 50
În afară de sărăcirea amestecului şi reducerea avansului, metoda clasică

de temperare a degajării căldurii de reacţie constă în injecţia de apă în cilindru.
Eficienţa metodei injecţiei de apă este ilustrată de diagramele de presiune din
figura 51.
Figura 51
Numărul, forma, dimensiunile şi dispoziţia orificiilor pulverizatoarelor

de hidrogen sunt prezentate în figura 52.
Figura 52
Alături de metoda injecţiei de apă, eficienţa pentru combaterea

preaprinderilor ca şi pentru temperatura arderii, sunt şi alte metode speciale de
combatere ca: prevenirea punctelor calde în camera de ardere, acordarea cifrei
termice a bujiei cu condiţiile funcţionării cu H2 şi injecţia de hidrogen răcit
(-30...-40oC).
Particularităţile aprinderii şi arderii la motorul cu aprindere
prin comprimare.
Soluţii generale de control ale aprinderii şi arderii.
Principalii combustibili neconvenţionali (alcooli şi eteri, gazele

naturale şi de sondă, hidrogenul) sunt caracterizaţi printr-o rezistenţă ridicată
la autoaprindere, care se opune adaptării lor pentru MAC.
Metoda clasică de depăşire a acestei dificultăţi, aplicată încă din anii 20
la motoarele funcţionând cu gaze naturale constă în utilizarea combinată a
gazului natural cu motorina. Potrivit acestei metode, combustibilul principal,
gazul natural, se introduce în motor împreună cu aerul de admisiune, iar
combustibilul de aprindere pilotul de motorină, se injectează la finele cursei de
comprimare. Jetul de flacără format prin autoaprinderea motorinei, în
condiţiile tipice pentru MAC, constituie o sursă puternică de aprindere forţată
a combustibilului gazos, acţionând atât prin efect termic, de creştere a
temperaturii locale ca şi prin efect chimic. Arderea este controlată în
continuare de propagarea, în masa amestecului, a flăcărilor turbulente iniţiate
de multiple zone de aprindere formate, rezultând sub numele de „diesel-gaz”,
pretinde ca aprinderea combustibilului gazos să fie întru totul dependentă de
aprinderea motorinei. Autoaprinderea combustibilului gazos înainte sau după
aprinderea motorinei, trebuie evitată, întrucât antrenează o desfăşurare
necontrolată a arderii, cu viteze exagerate de degajare a căldurii („detonaţie
diesel”).
Principiul aprinderii combustibilului neconvenţional controlat de
motorină stă la baza mai multor procedee actuale de utilizare a alcoolilor şi
eterilor, diferenţiate în special după modul de introducere a acestora în motor.
Alcoolii şi eterii pot fi injectaţi în cilindru în amestec cu motorina. Majoritatea
amestecurilor nu sunt însă stabile decât în absenţa apei; metanolul impune în
orice caz un al treilea component stabilizator în amestec, care poate fi un
alcool greu. În amestec cu motorina, alcoolii şi eterii măresc în orice caz

rezistenţa la autoaprindere ( reduc cifra cetanică şi vâscozitatea).
Dificultăţile provocate de tendinţa de separare a alcoolilor şi motorinei
sunt evitate prin procedeul de utilizare a emulsiilor alcool-motorină care se
prepară mecanic înainte de intrarea în pompa de injecţie. Folosirea aditivilor
organici emulgatori rezolvă prepararea emulsiilor stabilizate, dar introduc
costuri inacceptabile. Emulsiile metanol-motorină conduc la performanţe
convenabile ale motorului până la o proporţie de circa 30% metanol.
Introducerea separată a celor doi combustibili.
Unul dintre procedee, numit şi fumigare, conservă procedeul
convenţional de injecţie a motorinei şi prevede introducerea alcoolului în aerul
admis în cilindru. Procedeul permite să se atingă un grad superior de
substituire a motorinei, de 50…70%, dar implică sisteme de alimentare
complicate care trebuie să asigure reglarea corespunzătoare a proporţiei celor
doi combustibili, variabile cu regimul de funcţionare al motorului, şi controlul
amestecului în vederea obţinerii unor performanţe ridicate de putere,
economicitate şi emisii poluante.
La motoarele supraalimentate, evaporarea alcoolului în sistemul de
admisie coboară temperatura amestecului comprimat admis în cilindru. Ca
efect, se măreşte cantitatea de aer disponibil în cilindru, cu care se poate
obţine, cu o proporţie corespunzătoare de combustibil, creşterea puterii
efective. Celălalt procedeu prevede injecţia separată a combustibilului
principal şi a combustibilului de aprindere, pilotul de motorină 9 dublă
injecţie).
Necesitatea a două circuite separate de injecţie face ca soluţia să fie
complicată şi costisitoare. Procedeul se caracterizează prin posibilitatea de a
atinge un grad avansat de substituire a motorinei, de 80..90% din energia de
reacţie totală a celor doi combustibili, la plină sarcină. Este recomandată
pornirea motorului cu motorină, reglajul sarcinii efectuându-se prin varierea
dozei de alcool.
În cazul hidrogenului, soluţiile de control ale aprinderii şi arderii se
realizează prin aplicarea principiului aprinderii cu jet de flacără, format prin
autoaprinderea motorinei injectate, atât în varianta în care hidrogenul
constituie combustibilul principal, iar motorina, pilotul necesar aprinderii, ca
şi în varianta în care hidrogenul constituie combustibilul de adaos, asigurând o
anumită economie de motorină. Soluţiile care înlocuiesc complet motorina cu
hidrogenul, constau în introducerea comandate prin scânteie electrică şi a
aprinderii asistate de o suprafaţă caldă (bujie de incandescenţă).
Particularităţile aprinderii şi arderii la motoarele alimentate cu

emulsii de alcool în motorină.
Motoarele cu injecţie directă, cu formarea amestecului în volum,

prezintă în general o sensibilitate ridicată faţă de modificările unor proprietăţi
pe care le antrenează adaosul de alcool în emulsie cu motorina. Dintre acestea,
o deosebită importanţă o are reducerea cifrei cetanice, care antrenează mărirea
întârzierii la autoaprindere, cu influenţă directă asupra vitezei maxime de
creştere a presiunii (dp/d  )max , presiunii maxime pmax şi posibilităţii pornirii
motorului la temperaturi scăzute.
De asemenea, micşorarea vâscozităţii şi modificarea caracteristicii de
vaporizare tind să determine o desfăşurare a procesului formării amestecului
diferit faţă de cel a motorinei.
În consecinţă, condiţiile formării amestecului, optimizate pentru
motorină, vor deveni în general defavorabile pentru emulsia de alcool în
motorină, cu efect direct asupra dinamicii degajării căldurii- deci asupra
randamentului indicat- şi asupra cifrei de fum din gazele de evacuare.
Randamentul indicat relativ  i /  i (randamentul indicat  i , raportat
o
la randamentul indicat al motorului funcţionând cu motorină  io ) a înregistrat

o uşoară scădere la sarcinile mari (figura 53; 1-sarcina maximă; 4- sarcina
minimă), care nu a depăşit 3%
Această influenţă redusă poate fi considerată drept rezultantă a două
influenţe contrare: pe de o parte cea favorabilă, de promovare a arderii rapide,
în directă legătură cu creşterea duratei întârzierii la autoaprindere; pe de altă
parte cea defavorabilă, de deplasare a începutului arderii spre destindere,
datorită creşterii lui   a (întârzierea la autoaprindere). Cercetările similare
efectuate pe acelaşi motor, alimentat cu emulsii de etanol în motorină, au oferit
rezultate apropiate.
Motoarele cu injecţie directă, cu formare peliculară a amestecului

prezintă un tablou şi mai complex al influenţelor exercitate de proprietăţile
emulsiilor.
Figura 53
Cercetările experimentale pe standul de probe a demonstrat de la

început posibilitatea menţinerii neschimbate a puterii nominale a motorului la
funcţionarea cu emulsie. La un debit iniţial neschimbat al pompei de injecţie,
mărirea proporţiei de metanol în emulsie a determinat, odată cu scăderea
progresivă a puterii efective, ca efect al reducerii puterii calorifice a unităţii de

volum de combustibil, şi sporirea excesului de aer  şi, corespunzător,
coborârea nivelului temperaturii gazelor evacuate te şi a gradului de fum GF.
La o proporţie de 30% metanol, puterea nominală a motorului a scăzut cu
30%; concomitent,  s-a mărit cu 40%, ceea ce subliniază existenţa unor
rezerve pentru creşterea dozei injectate pe ciclu, în vederea restabilirii puterii
motorului. Prin deplasarea suplimentară a cremalierei pompei de injecţie s-a
asigurat mărirea dozei injectate până la refacerea puterii nominal; la putere
nominală constantă,  a devenit aproape invariabil cu concentraţia de
metanol.
Proporţia limită de metanol, la care performanţele motorului manifestă
tendinţa de netă înrăutăţire, se micşorează; în domeniul sarcinilor mijlocii şi
mici. Proporţia limită mai este marcată de apariţia fumului alb. Rezultate
similare au fost obţinute şi la alte turaţii (figura 54).
Figura 54
Particularităţile aprinderii şi arderii la motorul funcţionând cu
alcool şi motorină, după procedeul fumigării

În legătură cu trecerea unui motor de la alimentarea cu motorină la

alcool şi motorină, prin fumigare, se semnalează în mod curent tendinţa de
ridicare puternică a nivelului vitezei maxime de creştere a presiunii (dp/d 
)max şi adesea în mai mică măsură, a presiunii maxime pmax care limitează şi
gradul de substituire a motorinei prin alcool.
Această particularitate se poate pune în legătură cu creşterea sensibilă a
întârzierii la autoaprindere a motorinei prin efect, în primul rând termic, de
răcire a amestecului şi eventual chimic de inhibiţie a reacţiilor preliminare
autoaprinderii, determinat de alcoolul în amestec. Creşterea întârzierii la
autoaprindere, antrenează declanşarea arderii motorinei cu viteze mari de
degajare a căldurii de reacţie, cu creşterea corespunzătoare a presiunii şi
temperaturii, a zgomotului de funcţionare şi a vibraţiilor motorului, până la
nivelul ce caracterizează „detonaţia diesel”.
Desfăşurarea, în ansamblu anormală, a arderii se accentuează dacă de
la propagarea flăcării turbulente în toată masa de amestec alcool-aer se ajunge
la autoaprinderea amestecului final (tipică pentru MAS). Această formă de
ardere anormală se corelează cu prima, autoaprinderea amestecului fumigat
alcool-aer fiind favorizată de creşterea puternică a presiunii şi temperaturii
care urmează unei întârzieri mari la autoaprindere.
În figura 55 este reprezentată variaţia vitezei maxime de creştere a
presiunii (dp/d  )max funcţie de participaţiunea alcoolului în amestec (r).
Figura 55
Randamentul efectiv al motorului  e nu se modifică sensibil la

introducerea alimentării parţiale cu alcool prin fumigare, cu excepţia sarcinilor
reduse, la care mărirea proporţiei de alcool a determinat tendinţa de reducere a
lui  e . În cazul introducerii alcoolului la admisia în compresor, s-a observat
că la sarcini reduse, la apropierea de raportul r =100%, apar picături de alcool
pe carcasa compresorului; încălzirea prin comprimare în compresorul antrenat
de turbina de gaze a devenit astfel insuficientă pentru vaporizarea completă a
alcoolului, care se va repartiza astfel neuniform între cilindrii motorului.
Importanţa deosebită a modului de aplicare a procedeului fumigării
asupra limitelor de substituire a motorinei prin alcool şi performanţele
motorului a fost relevată într-un experiment special în care s-a prevăzut
injecţia alcoolului în poarta de admisie a fiecărui cilindru, în trei variante: a)
injecţia în timpul procesului de admisiune, IA ; b)injecţia în timpul procesului
destinderii (supapa de admisiune închisă), ID; c) injecţie dublă, parţial în
timpul admisiunii şi parţial în timpul destinderii IAD. Prin variaţia timpului de
rezistenţă a alcoolului în poarta supapei de admisie, au rezultat grade diferite
de omogenizare a amestecului alcool-aer admis în cilindru, cu certă influenţă

asupra performanţelor.
În figura 56 se prezintă dependenţa lui (dp/d  )max în funcţie de gradul
de substituire a motorinei prin alcool, de sarcina şi de varianta aplicată pentru
fumigare.
Figura 56
Pentru evitarea unor valori inadmisibil de mari pentru (dp/d  )max sau
pmax, cu influenţă directă asupra durabilităţii motorului, în domeniul sarcinilor
mijlocii şi mari, şi evitarea rateurilor la aprindere la sarcinile mici, se impune
varierea proporţiei de alcool furnizate în funcţie de sarcină, alimentarea cu
alcool întrerupându-se la sarcinile mici şi mersul în gol. În consecinţă, motorul
trebuie prevăzut cu un sistem de reglaj relativ complicat, cu interacţiune între
sistemul de injecţie a motorinei şi sistemul de alimentare cu alcool prin
fumigare, care să realizeze în orice caz o trecere lină la cuplarea şi decuplarea
sistemului de fumigare.
Particularităţile aprinderii şi arderii la motorul funcţionând cu

alcool şi motorină, după procedeul dublei injecţii
O caracteristică distinctivă a procedeului dublei injecţii constă în

posibilitatea creată de a separa iniţial cei doi combustibili în camera de ardere.
Se pot asigura astfel condiţii mai favorabile pentru autoaprinderea motorinei,
evitându-se tendinţa de creştere a întârzierii la autoaprindere care ar putea fi
cauzată de efectul de răcire locală prin vaporizare, ca şi de efectul chimic al
prezenţei alcoolului. Posibilitatea menţinerii neschimbate a condiţiilor
aprinderii motorinei prin separarea jeturilor în camera de ardere a fost
demonstrată direct prin experienţe efectuate cu un motor la care
pulverizatoarele de motorină şi metanol au fost dispuse diametral opus, la
partea superioară a cilindrului.
Întârzierea la autoaprinderea motorinei  a nu a fost influenţată de
prezenţa metanolului, independent de doza de metanol- motorină injectată;
injecţia printr-unul dintre pulverizatoarele unei emulsii metanol-motorină a
condus la situaţia cunoscută în care  a creşte proporţional cu fracţiunea de
metanol GM/Gm din emulsie (figura 57).
Figura 57
Dispunerea reciprocă a jetului de flacără format după autoaprindere şi a
jeturilor de alcool, împreună cu mişcarea organizată a aerului din camera de
ardere, asigură condiţii favorabile pentru desfăşurarea în continuare a arderii,
în vederea obţinerii unei caracteristici favorabile de degajare a căldurii de

reacţie. Aceste preocupări sunt evidente la variantele de cameră de ardere cu
injecţie directă (figura 58).
Figura 58
La camera plată de tip deschis (figura 58 a) se organizează un curent de

aer de mică intensitate. Pulverizatorul pentru metanol, cu patru orificii, este
plasat central, în vederea uniformizării distribuţiei combustibilului în cameră.
Pulverizatorul pentru motorină, cu un singur orificiu, este plasat la
perete şi dirijează combustibilul într-un plan diametral, care trece printre
jeturile de alcool.
Sunt astfel create condiţii pentru ca, iniţial, procesele autoaprinderii
motorinei să aibă loc cu o influenţă cât mai mică din partea alcoolului şi,
ulterior, trecerea norilor de amestec alcool-aer prin jetul liber de flacără, de
lungime relativ mare, să permită controlul arderii.
La camera adâncă, de tip cupă (figura 58 b) este organizată o mişcare

de rotaţie a aerului de mare intensitate.
Pulverizatorul de metanol dirijează două jeturi paralel cu peretele şi în
apropierea acestuia, astfel că, în prezenţa vârtejului de aer, să se realizeze o
stratificare pronunţată a amestecului.
Pulverizatorul de motorină formează un singur jet, a cărui dispunere în
camera de ardere îndeplineşte condiţiile enunţate: separat iniţial de jeturile de
alcool, a căror evoluţie poate fi de altminteri şi decalată în timp, dar prezent
ulterior - de exemplu după aprindere - la periferia inelului amestecurilor
constituite de alcool-aer.
La adaptarea unui motor conceput pentru alimentarea cu motorină la
funcţionarea cu alcool şi motorină trebuie avute în vedere următoarele aspecte:
momentele începutului arderii celor doi combustibili, care depind de
avansurile la injecţie, întârzierea la autoaprindere a motorinei şi transportul
primelor volume de amestec alcool-aer spre jetul de flacără format;
intensitatea arderii alcoolului, care depinde de decalajul dintre începutul
injecţiei alcoolului şi momentul aprinderii motorinei, de caracteristicile
jeturilor de alcool şi motorină şi repartizarea lor în cameră, caracteristicile de
injecţie şi intensitatea mişcării aerului şi nu în ultimul rând caracteristicile
constructive ale sistemului de injecţie pentru alcool trebuie să fie adaptate unor
debite maxime de combustibil sporite, corespunzător puterii calorifice mai
reduse a alcoolilor comparativ cu motorina.
Pentru ca durata totală a arderii să nu crească este necesar să se
mărească viteza de injecţie a alcoolului, prin echiparea motorului cu o pompă
de injecţie cu o camă de profil mai abrupt, şi cu pistoane plonjor de diametre
mai mari.
Organizarea formării amestecului metanol-aer trebuie obţinută luându-
se în considerare şi modificările caracteristicilor jetului, introduse de diferenţa
dintre proprietăţile fizice ale alcoolului şi motorinei.
Particularităţile arderii la motorul alimentat integral cu alcool,

cu aprindere asistată de o suprafaţă caldă
O aprindere sigură a alcoolilor în M.A.C, chiar în domeniul sarcinilor
reduse, se poate asigura prin prezenţa, în camera de ardere, a unei suprafeţe
care se menţine la o temperatură suficient de ridicată. Pe baza unui model
termocinetic pentru metanol, aprinderea de la suprafaţă caldă începe prin
disocierea metanolului din zona învecinată de amestec, în formaldehidă şi în
continuare, în monoxid de carbon şi hidrogen. Apoi hidrogenul formează
radicali capabili să declanşeze aprinderea metanolului. Temperatura necesară a
suprafeţei care asigură aprinderea sigură a alcoolului se micşorează, cu
condiţia ridicării presiunii şi temperaturii masei de aer din camera de aer,
scăderii concentraţiei gazelor reziduale şi îmbogăţirii dozajului. La un motor
supraalimentat prin creşterea temperaturii şi presiunii aerului admis în cilindru
se obţine scăderea temperaturii minime a suprafeţei, necesare pentru
aprinderea metanolului.
Un MAC în varianta pentru metanol, a fost prevăzut cu o bujie
incandescentă în camera de ardere, plasată între două jeturi de combustibil. De
asemenea, la pulverizatorul standard s-a adăugat un orificiu suplimentar,
central; jetul de combustibil central se sparge pe un ştift ataşat în centrul
camerei din piston (figura 59).
Figura 59
Se crează astfel posibilitatea constituirii unei zone centrale cu amestec

performat combustibil-aer, care să asigure transferul rapid al flăcării din zona
de iniţiere de lângă bujia de incandescenţă spre toate celelalte jeturi de
combustibil. Scurtarea duratei arderii difuzive, care se obţine în acest mod,
este extrem de favorabilă pentru performanţele de economicitate şi emisii de
combustibil nears.
Particularităţile aprinderii şi arderii la motoarele alimentate
integral sau parţial cu hidrogen
În condiţiile unui motor experimental de cifră cetanică, autoaprinderea

amestecului hidrogen-aer a fost posibilă la valori  uzuale, numai cu condiţia
preîncălzirii aerului la admisie.
Domeniul dozajelor utilizabile, cuprins între limita autoaprinderii
urmată de ardere normală şi limita autoaprinderii urmată de manifestările
tipice detonaţiei, este mult prea îngust, în raport cu condiţiile practice de
control al dozajului.
La rapoarte uzuale de comprimare, trebuie utilizate în orice caz metode
speciale în asistarea aprinderii amestecurilor hidrogen-aer.
Un mijloc simplu, care a fost experimentat pentru controlul aprinderii,
îl reprezintă bujia de incandescenţă, utilizată în mod curent ca mijloc de
asigurare a pornirii la rece.
Experienţele, efectuate tot cu un motor experimental de cifră cetanică
(cu cameră separată de vârtej), au arătat că, în cazul autoaprinderii asistate de
bujia de incandescenţă, care oferă o suprafaţă fierbinte suficient de mare, se
obţine o aprindere stabilă, dar cu variaţii sensibile de la ciclu la ciclu, ale
întârzierii la aprindere, la un dozaj   5 , intervalul dintre începutul injecţiei
şi începutul creşterii presiunii datorită arderii a variat între 10  şi 13 RA
(1,3...1,69ms).
Începutul arderii cu viteze ridicate de degajare a căldurii este
caracterizat prin formarea unor unde de presiune, a căror propagare este bine
marcată pe diagramele de presiune (oscilaţii de 0,7MP între vârfurile
oscilaţiilor, pe diagrama din figura 60)
Figura 60
Condiţii favorabile de desfăşurare a arderii, cu valori moderate ale

vitezei de degajare a căldurii d / d , se obţin pentru întârzieri la aprindere
suficient de reduse, astfel ca arderea rapidă să cuprindă o fracţiune limitată de
combustibil, arderea restului combustibilului va decurge după mecanismul
arderii difuzive, cu viteze controlabile prin legea de injecţie.
Alte experienţe au subliniat importanţa deosebită a controlului arderii,
prin optimizarea corelaţiei dintre avans şi durata injecţiei, forma camerei de
ardere, distanţa dintre pulverizator şi bujia de incandescenţă, construcţia
pulverizatorului şi intensitatea cvârtejului de aer. Pentru accelerarea procesului
formării amesctecului şi arderii se organizează o mişcare de vârtej a aerului
din camera de ardere.
Un alt mijloc investigat de control al aprinderii şi arderii constă în
injecţia hidrogenului în două etape (controlul prin injecţie pilot).
Optimizarea masei pilotului trebuie realizată în corelaţie cu avansul la
injecţie. Experienţele arată că masa necesară a pilotului pentru controlul
aprinderii este cu atât mai mică, cu cât injecţia pilotului este mai timpurie. Pe
de altă parte, cu cât se măreşte avansul la injecţia pilotului, creşte şi
probabilitatea funcţionării cu preaprindere, favorizată de prezenţa unor puncte
calde pe peretele camerei de ardere sau de conţinutul mărit de gaze arse
reziduale. Controlul aprinderii şi arderii prin injecţie pilot de hidrogen pare
astfel dificil de realizat.
Dificultăţile pe care le implică injecţia hidrogenului în cilindru şi a
aplicării unei metode de control al aprinderii şi arderii au stimulat preocupările
pentru dezvoltarea unui procedeu mai simplu de alimentare a motorului cu
hidrogen, prin sistemul de admisiune, şi de evitare a unor procedee speciale de
control al arderii, prin utilizarea combinată a hidrogenului cu motorină.
Condiţiile de funcţionare a motorului depind de asemenea într-o

măsură importantă de mărimea dozei de combustibil-pilot. Experineţele arată
că prin mărirea progresivă a dozei pilot se trece la instalarea şi, în continuare,
la accentuarea rapidă a mersului dur al motorului, chiar în condiţiile unor
dozaje sărace hidrogen-aer; dozajele bogate sunt de altminteri evitate, fiind
marcate de apariţia hidrogenului în gazele de evacuare. În consecinţă, pilotul
de motorină a fost redus până la limita asigurării unei aprinderi stabile,
variindu-se apoi proporţia de hidrogen în amestec până la limita mersului dur.
În figura 61 se evidenţiază efectul defavorabil al creşterii temperaturii
amestecului la admisiunea în motor. Proporţia maximă de hidrogen, la limita
apariţiei detonaţiei diesel se micşorează continuu, antrenând tendinţa de
scădere a presiunii medii efective.
Figura 61
Amestecurilor sărace le corespunde pe de altă parte o întârziere mare la

autoaprindere; prin îmbogăţirea amestecului întârzierea se micşorează, cu atât
mai mult cu cât temperatura amestecului este mai redusă.
ECONOMIA DE COMBUSTIBIL LA MOTOARELE
ALIMENTATE CU COMBUSTIBILI NECONVENŢIONALI
Gradul de substituţie a combustibilului petrolier
Substituirea combustibilului petrolier cu combustibil neconvenţional

urmăreşte, în primul rând, economisirea de combustibil petrolier, dar poate
avea ca scop şi înlocuirea lui pentru a limita emisiunile poluante.
Din punct de vedere al progresului tehnic, substituirea nu trebuie să
coboare, sub nivelul deja atins, un număr relativ mare de indici de perfecţiune
sau de calitate a motorului de autovehicul sau a autovehiculului în ansamblu.
Dintre indicii de perfecţiune a motorului se menţionează randamentul sau
consumul specific de energie, densitatea de putere sau puterea litrică,
emisiunile poluante chimice şi sonore, pornirea uşoară a motorului rece,
siguranţa în funcţionare, durabilitatea, costul, cheltuielile de exploatare pentru
combustibil, ulei, piese de uzare, etc.
Economia de combustibil petrolier se stabileşte în raport cu consumul
de combustibil petrolier înregistrat la un motor înainte de alimentarea lui cu
combustibil neconvenţional.
În figura 62 se definesc consumurile de combustibil, în kg/h, şi anume:
CSo - consumul de combustibil standard (combustibil petrolier, adică

benzină sau motorină) pretins de motor înainte de alimentare cu
combustibil neconvenţional (consum de referinţă);
C S - consumul de combustibil standard, la motorul alimentat simultan
cu doi combustibili, unul petrolier şi unul neconvenţional;
C N - consumul de combustibil neconvenţional la motorul alimentat
simultan cu doi combustibili;
C G - consumul global de combustibil al motorului alimentat cu doi
combustibili.
Figura 62
Consumul global de combustibil se referă atât la cazul în care

alimentarea motorului cu doi combustibili se efectuează independent, cât şi la
cazul când ea este mixtă (cei doi combustibili alcătuiesc o emulsie sau un
amestec oxeogen). Consumul C G este suma consumurilor celor doi
combustibili, sau, la limită, este chiar C N .
Economia de combustibil standard ES :
ES  CSo  CS
Mărimea ES [kg / h] , aplicată unui parc de maşini, cu un consum

mediu anual determinat, serveşte pentru stabilirea noilor necesităţi de
 
combustibil petrolier CS  CS  ES . Totodată mărimea ES serveşte pentru a
o
defini gradul de substituţie a combustibilului petrolier g s , adică fracţiunea din

combustibilul petrolier care se înlocuieşte.
Prin definiţie:
g s  ES / CSo  1  CS / CSo
Gradul de substituţie variază în limitele g s  0...1 . Cu cât g s este mai

mare, cu atât sporeşte economia de combustibil petrolier.
Gradul de economisire a căldurii la alimentarea

motorului cu combustibil neconvenţional
Din punctul de vedere al progresului tehnic, interesează în ce măsură

procedeul de substituţie a combustibilului petrolier reprezintă un pas înainte
spre perfecţiunea motorului, măsurată prin randament. În acest scop se
defineşte economia de căldură E Q care rezultă la utilizarea unui combustibil
neconvenţional.
 o 
EQ  Q S  Q G
unde:
 o
QS este consumul de căldură al motorului când este alimentat numai cu
combustibil standard.

Q G este consumul global de căldură când motorul este alimentat cu doi
combustibili, unul standard şi unul convenţional.
Se notează cu QiS , QiN puterile calorifice inferioare ale
combustibilului standard, respectiv ale combustibilului neconvenţional, în
kJ/kg.
 o
Q S  MJ / h  10 3  C So  QiS

Q G  MJ / h  10 3  C S  QiS  10 3  C N  QiN
Se defineşte gradul de economisire a căldurii g Q la alimentarea

motorului cu combustibil neconvenţional, este o mărime raportată, dată de
relaţia:
 o   o
g Q  ES / Q S  1  Q G / Q S
sau
g Q  1   C S  QiS  C N  Qin  /  C So  QiS 
Gradul de economisire a căldurii g Q se constituie ca un al doilea

factor de eficienţă (indice de perfecţiune) al procedeului de substituire a
combustibilului petrolier.
Gradul de economisire a căldurii g Q exprimă trei realităţi
caracteristice:
a) Dacă g Q  0 , înseamnă că substituirea combustibilului

standard este însoţită de un progres tehnic de natură energetică,
întrucât se realizează numai dacă randamentul motorului creşte, la
aceeaşi putere nominală.
b) Dacă g Q  0 , progresul tehnic în privinţa randamentului este
nul, dar soluţia reprezintă un progres tehnic din punctul de vedere al
realizării unui motor care este alimentat şi cu o altă formulă de
combustibil decât cea standard.
c) Dacă g Q  0 , soluţia reprezintă un regres tehnic sub aspectul
condiţiei a, dar un progres tehnic din punctul de vedere al condiţiei b.
Factori de conjuctură economică (utilizarea unui combustibil
nepetrolier disponibil, mai ieftin) ar putea sprijini promovarea
soluţiei c pe un timp limitat.
Factori care definesc gradul de substituţie
Eficienţa energetică a unui motor se defineşte prin randamentul efectiv

 e sau prin consumul specific efectiv de combustibil.
10 3  CC  kg / h
ce  g / kWh 
Pe [kW ]
unde:
C C este consumul orar de combustibil
Pe este puterea efectivă a motorului
Evident c e este o mărime măsurabilă la stand şi ca urmare rezultă:

3600  10 3
e 
c e  Qi
unde:
Qi este puterea calorifică inferioară a combustibilului, în kJ/kg.
Când se folosesc combustibili neconvenţionali, consumul specific c e

se dovedeşte o mărime improprie, întrucât puterea calorică inferioară şi
densitatea combustibililor neconvenţionali au valori foarte diferite. De aceea,
pentru a aprecia eficienţa energetică a motorului se adoptă ca indice de

perfecţiune consumul specific efectiv de energie c ee , care reprezintă
consumul de energie(din motive de simplitate măsurat în MJ) necesar pentru a
produce un lucru mecanic de 1kWh.
Prin definiţie rezultă:

10 3  C C  kg / h  Qi  kJ / kg 
cee  MJ / kWh 
Pe  kW 
Pe baza relaţiei de mai sus rezultă că:
cee  10 6  ce  Qi
iar randamentul efectiv are expresia:

3,6
e 
cee
o
Se notează cu c ee consumul specific de energie al motorului care
funcţionează numai cu combustibil standard şi dezvoltă puterea nominală PeS
.
Prin definiţie:
10 3  C So  QiS QSo
ceeo  
PeS PeS
*
Se notează cu c ee consumul specific de energie al motorului care
funcţionează cu combustibil neconvenţional şi dezvoltă la cuplaj putere PeN .
Se obţine:
Q C  Q  C N  QiN
cee*  N  S iS
PeN PeN
Expresia randamentelor va fi:

3,6 3,6
 eo   e*  *
c eeo cee
În relaţia g Q  1   C S  QiS  C N  Qin  /  C S  QiS  se substituie numărătorul

o
10 3  C So  QiS QSo
din membrul drept cu expresia c  
o
ee iar numitorul cu
PeS PeS
Q N C S  QiS  C N  QiN 3,6
; se folosesc şi relaţiile  e  o şi
o
expresia cee  
*
PeN PeN c ee
3,6
 e*  * şi se obţine:
cee
   
g Q  1  cee* / c eeo   PeN / PeS   1   eo /  e*   PeN / PeS 
Aşadar, gradul de economisire a căldurii depinde de două rapoarte, şi

anume:
a) de raportul puterilor:
PeN
RP 
PeS
b) de raportul randamentelor sau raportul consumurilor specifice de energie:

 eo c ee*
Rr  RcS 
 e* c eeo
Întrucât este comod ca toate rapoartele caracteristicile să aibă la
numitor mărimea de referinţă pentru motorul alimentat cu combustibil
standard se va inversa şi raportul Rr , astfel că:
*
R  eo
e
1
Se înţelege că Rc  Rr  R iar g Q devine:
S

RP
g Q  1  Rc S  R P  1 
R
sau
C S QiN C N
gQ  1   
C So QiS C So
relaţie care include alte două rapoarte:
QiN CN
RQ  şi RC 
QiS C So
unde:
RQ se numeşte raport al puterilor calorifice inferioare;
RC se numeşte raport de consum al combustibilului neconvenţional,
întrucât arată în ce raport stă consumul de combustibil

neconvenţional faţă de consumul de combustibil standard la
motorul iniţial.
În final rezultă:
 R 
g s  RQ  RC  1  P 
 R 
  
Relaţia de mai sus trebuie considerată ca o relaţie fundamentală pentru

investigaţie şi aplicaţie practică. Aceasta arată că gradul de substituţie a
combustibilului petrolier depinde de patru factori fundamentali.
Raportul RQ reprezintă o constantă fizică şi depinde de natura
combustibililor de înlocuire.
Cu cât RC este mai mare cu atât creşte gradul de substituţie.
Următoarele două rapoarte din relaţia de mai sus, şi anume R P şi R ,
trebuie analizate independent dar şi în corelaţiile care se stabilesc între ele sau
cu ceilalţi factori ai relaţiei.
Substituţia combustibilului convenţional

o problemă de micro sau macroscară
În mod frecvent se cere substituirea combustibilului convenţional la o

macroscară, care poate fi un parc naţional de vehicule, o clasă de vehicule de
pe întreg cuprinsul unei ţări.
După cum se ştie, unele resurse de combustibil neconvenţional sunt
limitate chiar la scara globului, dar se diferenţiază pe zone geografice, în unele
dintre acestea depăşind chiar nevoile.
Se citează ca exemplu Brazilia care, datorită plantaţiilor de trestie de
zahăr, ar dispune, în raport cu dezvoltarea tehnologică, de cantităţi mari de
etanol.
De aceea, problema utilizării combustibilului neconvenţional ar trebui
promovată diferenţiat, în raport cu zonele geografice ale lumii, iar ţările
exportatoare de autovehicule ar trebui să ofere acestor zone procedee de
utilizare a combustibilului neconvenţional bine puse la punct, diferenţiate pe
clasele de combustibil disponibile.
Cum alimentarea cu doi combustibili păstrează întotdeauna rezerva
folosirii numai a combustibilului standard, în lipsa combustibilului
neconvenţional, nici deplasarea pe distanţa mari nu pune în pericol mişcarea
autovehiculelor în absenţa staţiilor de distribuţie.
EMISIILE POLUANTE LA AUTOMOBILELE

ALIMENTATE CU COMBUSTIBILI
NECONVENŢIONALI
Originea emisiilor din gazele de evacuare

ale motoarelor
Originea combustibilului nears din gazele de ardere
Cazul amestecurilor omogene (MAS). Prezenţa combustibilului

nears (prescurtat CN) în gazele evacuate de motor în atmosferă demonstrează
că flacăra nu poate cuprinde în întregime masa de amestec proapăt din camera
de ardere.
La finele unei perioade de trei decenii de cercetări, această
particularitate se atribuie în prezent următoarelor fenomene: stingerea flăcării
la intrarea în interstiţiile camerei de ardere; absorbţia unei fracţiuni de
combustibil în pelicula de ulei şi în depozitele de pe pereţii camerei de ardere;
întreruperea propagării (stingerea) flăcării în masa de amestec din camera de
ardere.
Principala sursă de combustibil nears este constituită din interstiţiile
camerei de ardere.
La MAS moderne, cu rapoarte de comprimare ridicate, masa de
combustibil acumulată în aceste interstiţii până în momentul când se atinge
presiunea maximă, în primul rând între piston şi chiulasă, poate reprezenta
10% din masa totală.
Amestecul cuprins în interstiţii începe să fie transferat în cilindru în
cursa de destindere, prin curgere cu viteze reduse (figura 63 a.), amestecul se
menţine în apropierea cilindrului, iar scăderea rapidă a temperaturii masei
gazelor din cilindru sub 1200-1400K, după ce începe evacuarea liberă,
împiedică continuarea reacţiilor.
În cursa de evacuare, a fost evidenţiată formarea unui vârtej care
conţine o mare parte din combustibilul nears eliminat din interstiţiul piston-
cilindru (figura 63 b.), transportându-l spre supapa de evacuare.
Figura 63 a)
Figura 63 b)
Vaporii de combustibil sunt absorbiţi de filmul de ulei în cursele de

admisie şi compresie ale pistonului; după trecerea flăcării, în cursele de
destindere şi evacuare, se produce desorbţia moleculelor de combustibil nears
în gazele ambiante, care sunt prea reci pentru ca oxidarea să mai fie posibilă.
Stingerea flăcării în volumul camerei de ardere constituie a treia sursă
posibilă de emisii de HC. Propagarea incompletă a flăcării se produce în cazuri
speciale: diluarea excesivă a amestecului proaspăt cu gaze reziduale – la
funcţionarea la sarcini reduse, cu presiune coborâtă în conducta de admisie –
sau diluarea excesivă cu aer (dozaj foarte sărac în combustibil).
Un ultim aspect care trebuie luat în considerare la evaluarea
concentraţiei finale de combustibil nears din gazele de evacuare îl constituie
oxidarea finală realizată la trecerea prin poarta supapei de evacuare; în funcţie
de nivelul termic şi concentraţia oxigenului disponibil, se poate asigura

transformarea a 10%...30% din masa emisiilor evacuate din cilindru.
Cazul amestecurilor eterogene. În gazele dde evacuare ale

motoarelor care funcţionează cu amestecuri eterogene apar emisii reprezentând
combustibilul nemodificat chimic, care provenind din transformarea primară a
combustibilului(HC în cazul combustibililor de origine petrolieră). Proporţiile
între cele două categorii variază mult, în funcţie de tipul motorului şi regimul
de funcţionare.
Emisiile din prima categorie sunt provocate evident de întreruperea
arderii, la stingerea flăcării în interstiţii şi pe pereţii reci sau la stingerea în
volum, datorită formării unor amestecuri excesiv de bogate (cu probabilitate
mai mare în interiorul jeturilor de combustibil), excesiv de sărace(cu
probabilitate mai mare în exteriorul jeturilor, iar la motoarele cu mişcare
organizată a jeturilor, în aval faţă de jeturile de combustibil), sau cu gaze arse
în exces. Cealaltă categorie de emisii se constituie prin reacţii care pot fi
iniţiate în amestecuri bogate sau sărace. În afara compuşilor oxigenaţi
(aldehide), în cazul combustibililor hidrocarbonaţi reacţiile pot conduce la
formarea de HC mai grele sau mai uşoare decât HC originare. Aceste
mecanisme de reacţie acţionează atât în perioada întârzierii la aprindere (la
MAC) cât şi în cursul arderii (figura 64).
Figura 64
Originea oxidului de carbon

Oxidul de carbon (CO) este un produs al oxidării incomplete a
hidrocarburilor sau alcoolilor. Prin urmare, proporţia de CO va depinde în
primul rând de calitatea amestecului; experienţele dovedesc că pentru benzină,
în domeniul amestecurilor bogate, concentraţia de CO creşte cu circa 3,5% la
fiecare îmbogăţire cu 10% a amestecului(figura 65).
Figura 65
La motoarele care funcţionează cu amestecuri eterogene, probabilitatea

cea mai mare de formare de CO revine zonelor cu combustibil în exces, care
primesc oxigen tardiv, după scăderea substanţială a temperaturii.
Originea aldehidelor
Aldehidele sunt produse de oxidare primară a hidrocarburilor sau

alcoolilor. Formarea lor este favorizată de prezenţa unor amestecuri sărace, la
temperaturi relativ joase.
Originea oxizilor de azot
Monoxidul de azot (NO) se formează în cursul arderii, prin reacţiile

care au loc între azot şi oxigen la temperaturi ridicate. Prin oxidarea în
continuare a NO, rezultă bioxidul de azot (NO2), dar cantitatea de NO2 care se
formează în realitate în motoare este, în general, redusă.
Se consideră că NO se formează printr-un lanţ de reacţii, cunoscut sub
numele de mecanismul Zeldovici „extins”:
O  N 2  NO  N
N  O2  NO  O
N  OH  NO  H
Viteza reacţiilor depinde exponenţial de temperatură. În consecinţă,

concentraţia de NO va fi o funcţie de concentraţia locală de oxigen, de
temperatură şi de timpul disponibil.
Originea fumului
Motoarele diesel emit trei categorii de fum: alb,albastru şi negru. La

pornire şi în perioada de încălzire, şi eventual la funcţionarea în gol şi sarcini
mici, motorul emite o suspensie de particule de combustibil lichid şi urme de
ulei, care conferă gazelor de evacuare culoarea alba; prezenţa lor este
determinată de regimul termic coborât de funcţionare, care împiedică arderea
lor completă. Fumul albastru mers in gol si sarcini mici.
Fumul negru apare în domeniul sarcinilor mari, la regimuri termice
ridicate de funcţionare, şi constă dintr-o suspensie de particule carbonoase, cu
dimensiuni medii de ordinul 1m , şi care sunt purtătoarele unei mari varietăţi
de compuşi organici.
Formarea funinginii în MAC începe din perioada arderii amestecurilor
preformate; pentru particulele rezultate există însă o mare probabilitate de
ardere completă, datorită disponibilităţii ridicate a oxigenului. În perioada
arderii difuzive, probabilitatea ca funinginea care se formează să primească

oxigenul necesar scade însă treptat, în special în zonele din centrul jeturilor de
combustibil şi la pereţii camerei de ardere.
Emisiile motoarelor alimentate cu alcooli
Emisiile de combustibili nears
Emisiile din gazele de evacuare
Motorul cu aprindere prin scânteie.

La MAS alimetat cu metanol sau etanol, arderea incompletă din
cilindru se evidenţiază prin prezenţa acestor alcooli în gazele de evacuare, în
concentraţii care depind de particularităţile constructive, reglajele şi regimul
de funcţionare a motorului.
Imperfecţiunile vaporizării metanolului în sistemul de admisie oferă
două explicaţii pentru creşterea emisiunilor de CN: în primul rând, coborârea
nivelului genral al temperaturilor încărcăturii cilindrului, deci şi a temperaturii
flăcării, pe de o parte, creşterea gradului de neuniformitate a distribuţiei
combustibilului între cilindrii motorului, pe de altă parte.
Multitudinea factorilor implicaţi în geneza emisiilor de metanol sau
etanol, care intervin cu ponderi diferite în funcţie de particularităţile motorului,
precum şi de deosebirile dintre tehnicile aplicate de măsurare a acestor emisii,
ale căror detalii nu sunt îndeajuns de bine precizate în lucrările publicate, pot
explica diferenţele semnalate.
Mărirea raportului de comprimare  determină, în general, creşterea
substanţială a emisiei de CN în toate variantele de alimentare a motorului.
MAS cu amestec stratificat prezintă în general emisii mari de CN –
metanol sau etanol – la alimentarea cu alcooli.
Apariţia unor emisii deosebit de ridicate de CN la alimentarea cu
alcooli (până la 25% din combustibilul injectat în cilindru la mersul în gol al
motorului) poate fi explicată dacă se ţine seama de mecanismul general al
genezei cambustibilului nears la acest tip de motor, apropiat de cel al
motorului diesel cu injecţie directă, ca şi de elementele specifice introduse de
proprietăţile alcoolilor.
În acest sens, se menţionează:
a) formarea unor zone de amestec excesiv de sărac combustibil-aer,
mai probabilă la sarcini mici; stingerea flăcării în aceste zone, mai probabilă în
cazul alcoolilor, datorită temperaturii mai reduse a flăcării;
b) depunerea combustibilului pe peretele cupei din piston, posibilă în

cazul injecţiei alcoolilor, chiar şi la sarcini mici; soarta vaporilor emişi va
depinde de sincronizarea cu propagarea flăcării, vaporii care difuzează în masa
dce gaze după trecerea flăcării evitând eventual exidarea, din cauza
temperaturii insuficiente.
Impactul creşterii emisiei de CN din gazele de evacuare ale motoarelor
alimentate cu alcooli trebuie evaluat cu luarea în considerare a toxicităţii şi
reactivităţii metanolului şi etanolului în atmosferă.
Motorul cu aprindere prin comprimare. Influenţa asupra emisiilor poluante

a înlocuirii parţiale sau totale a combustibilului diesel convenţional printr-un
alcool depinde, în afară de proprietăţile sale fizico-chimice, de factorii
constructivi şi funcţionali ai MAC, care controlează procesele de formare a
amestecului şi ardere, implicate şi în geneza produşilor poluanţi. O deosebită
importanţă are de asemenea procedeul aplicat, de utilizare a alcoolilor.
În cazul utilizării emulsiilor de alcool în motorină, emisiile din gazele
de evacuare sunt influenţate atât de compoziţia chimică a combustibilului
emulsificat, cât şi de modificările proprietăţilor fizice intervenite faţă de
combustibilul diesel de bază. Modificarea vâscozităţii combustibilului, de
exemplu, se repercutează asupra caracteristicilor jetului, penetraţia, fineţea
pulverizării, etc., asupra debitului de combustibil şi dinamicii injecţiei.
Motoarele diesel alimentate cu emulsie alcool-motorină emit CN în
gazele de ardere sub formă de HC, în proporţii în general mărite faţă de cazul
alimentării simple, cu motorină. Această creştere poate fi pusă în legătură cu
reducerea vitezei de vaporizare şi deci de formare a amestecului, determinată
de valoarea ridicată a căldurii de vaporizare; în plus, la un MAC conceput
pentru funcţionarea cu motorină, simpla adaptare la funcţionarea cu emulsie
antrenează o desfăşurare defavorabilă a procesului formării amestecului şi din
cauza modificării caracteristicilor jetului.
Tendinţa de creştere a emisiilor de HC a fost constatată şi în condiţiile
în care, în loc de emulsii, s-au utilizat soluţii de etanol în motorină, la MAC cu
injecţie directă.
Procedeul de introducere a alcoolului sub formă vaporizată în
încărcătura proaspătă (procedeul fumigării) este caracterizat de tendinţa
creşterii puternice a emisiilor de CN. În acest caz, emisiile măsurate de CN
cuprind desigur şi alcool în proporţie însemnată, pe de o parte din cauza
posibilităţii trecerii sale directe în sistemul de evacuare în perioada deschiderii
simultane a supapelor – care are durata maximă la motoarele
turbosupraalimentate – şi, pe de altă parte, datorită posibilităţii stingerii flăcării

în amestecul omogen alcool-aer.
În orice caz, pentru procedeul de introducere a alcoolului prin
fumigare, emisiile de CN pot reprezenta un factor de limitare a gradului de
suplinire a motorinei prin alcool.
Procedeul injecţiei duble, de alcool şi motorină, este mai bine
investigat din puctul de vedere al emisiilor poluante caracteristice, cu
precizarea de exemplu a emisiilor de CN separat sub forma de HC şi de
alcooli, cu atât mai necesară, cu cât gradul posibil de înlocuire a motorinei prin
alcool, asigurat de procedeu, este foarte avansat.
Procedeele care fac posibilă înlocuirea completă a motorinei prin
alcooli sunt caracterizate prin emisii de CN (alcool) comparabile cu cele
măsurate la dubla injecţie, de alcool şi motorină.
Emisiile prin evaporare
Adaosurile de alcooli în benzine, în proporţii de până la 15...20%,

determină ridicarea presiunii de vapori faţă de nivelul caracteristic pentru
benzină. În condiţii egale, vor rezulta astfel pierderi sporite de combustibil
prin evaporarea din rezervor şi din carburator.
Emisiile de aldehide
Motorul cu aprindere prin scânteie.

Utilizarea alcoolilor în MAS:
a) motoarele alimentate cu benzină sau cu metanol emit în special
formaldehida (HCHO), iar motoarele alimentate cu etanol în special
acetaldehida (CH3CHO)
b) motoarele alimentate cu amestecuri benzină-metanol (sau etanol),
emisiile de aldehide cresc cu proporţia de alcool din amestec,
ajungându-se ca la alimentarea cu metanol pur, emisia de HCHO să fie
de 2...10 ori mai mare decât la alimentarea cu benzină;
c) factorii care determină o creştere a emisiei de CN antrenează şi
creşterea aldehidelor
d) formarea aldehidelor are loc în cilindru, procesul continuându-se
eventual în sistemul de evacuare.
La motorul cu amestec stratificat, trecerea de la benzină la alcool a

determinat o creştere şi mai puternică a emisiilor de aldehide: de circa 13 ori la
mersul în gol şi de 6 ori la sarcinile mijlocii.
Motorul cu aprindere prin comprimare.

În general, arderea alcoolilor în MAC se caracterizează prin emisii
relativ mari de aldehide. O explicaţie în acest sens este legată de mecanismul
de oxidare, procedând exclusiv prin formarea de aldehide; în cazul
hidrocarburilor, oxidarea prin treapta intermediară a formării de aldehide este
concurată de oxidarea cu formarea de peroxizi, ultima putând deţine ponderea
principală. Ca şi în cazul MAS, tendinţa de creştere a emisiilor de aldehide o
dată cu cele de CN este evidentă. Emisiile de aldehide cuprind în cea mai mare
parte HCHO, la alimentarea cu metanol. În cazul alimentării cu etanol,
spectrul aldehidelor din gazele de evacuare este mai larg, CH3CHO având
ponderea principală; spectrul aldehidelor emise în cazul alimentării cu
motorină rămâne în orice caz cu mult mai larg.
Procesele de înlocuire completă a motorinei prin alcooli sunt
caracterizate printr-un nivel al emisiilor de aldehide comparabil cu cel măsurat
la motoarele din aceeaşi clasă, funcţionând cu motorină.
Emisiile de oxid de carbon
Motorul cu aprindere prin scânteie. Emisiile CO nu suferă

modificări importante la trecerea de la benzină la alcooli, la MAS.
Motorul cu aprindere prin comprimare. Trecerea unui MAC la
alimentarea cu alcooli nu este, în general, favorabilă sub aspectul emisiunilor
de CO, care înregistrează, în unele cazuri, o creştere sensibilă; emisiile de CO
se menţin în orice caz coborâte comparativ cu un MAS.
Emisiile de oxid de azot
Motorul cu aprindere prin scânteie. Înlocuirea benzinei prin alcooli

antrenează reducerea emisiei de NOx.
O primă explicaţie a acestor tendinţe este oferită de analiza regimului
temperaturilor gazelor în timpul arderii, care exercită o influenţă esenţială
asupra vitezei de formare a NOx în masa gazelor arse.
La dozajele sărace    1 , temperaturile cele mai ridicate se obţin

pentru amestecul benzină-metanol, justificând astfel constituirea concentraţilor
maxime de NOx. O dată cu creşterea vitezei reacţiilor de formare de NOx,
ridicarea temperaturii determină, în principiu, şi creşterea vitezei reacţiei
inverse, de descompunere a masei acumulate de NOx; în zona amestecurilor
sărace, reacţia inversă are însă o pondere redusă şi influenţa predominantă a
temperaturii rămâne aceea de promovare a acumulării de NOx.
Motoare cu aprindere prin comprimare. Alimentarea cu alcool a

unui MAC are influenţe diferite asupra emisiilor de NOx, după procedeul de
alimentare complicat.
Utilizarea alcoolului în emulsie cu motorina este legată de mai multe
efecte, de care depinde formarea de NOx. Pe de o parte, prezenţa alcoolului în
emulsie antrenează o creştere a întârzierii la autoaprindere şi a vitezei de
creştere a presiunii, care pot antrena tendinţa de creştere a nivelului
temperaturii maxime; ecestei tendinţe i se opune căldura mărită de vaporizare,
care antrenează coborârea nivelului general al temperaturilor.
Dacă avansul la injecţie se menţine constant, mărirea proporţiei de
metanol în emulsie poate determina, o dată cu efectul de creştere a întârzierii
în cursa de destindere, la care rezultă un regim mediu de temperatură mai
coborât, defavorabil pentru formarea de NOx.
Modificarea câmpului de concentraţii şi temperaturi, determinată de
caracteristicile deosebite ale jetului de emulsie reprezintă încă un efect care
influenţează formarea de NOx. În funcţie de ponderea cu care intervin aceşti
factori, se constată că sunt posibile situaţii opuse privind emisiile de NOx.
Emisiile de particule şi fum
Motoarele cu aprindere prin comprimare alimentate cu alcool

beneficiază de posibilitatea unei reduceri puternice a emisiilor de particule şi
fum feţă de combustibilul diesel convenţional, în toate variantele de alimentare
cu alcool.
La aplicarea procedeului emulsionării alcoolilor cu motorina, emisiile
de particule şi fum se reduc aproape proporţional cu cantitatea de alcool în
emulsie.
Tendinţa de reducere a emisiilor de particule şi fum este mai evidentă
la aplicarea procedeului fumigării.
Procedeul dublei injecţii, care permite aplicarea celui mai avansat grad
de înlocuire a motorinei prin alcooli, conduce şi la reducerea cea mai drastică a
emisiilor de particule şi fum.
Emisiile motoarelor alimentate cu gaze
Motoare cu aprindere prin scânteie. Cercetările efectuate cu

motoare de autoturism alimentate cu GPL au arătat că nivelul emisiunilor de
HC, CO şi NOx prezintă diferenţe mari faţă de cazul alimentării cu benzină.
Figura 66
Rezultatele prezentate în figura 66 au fost obţinute cu un motor de

serie, la un regim de sarcini parţiale (corespunzător deplasării pe autostradă cu
viteza de 90km/h). Se observă că, la acelaşi reglaj al calităţii amestecului,

emisiile de NOx sunt mai mari pentru GPL.
Alimentarea cu GPL permite însă funcţionarea stabilă a motorului cu
un grad de sărăcire cu mult mai avansat decât pentru benzină (în cazul
considerat, până la   1,35 , faţă de   1,1 pentru benzină), ceea ce creează
posibilitatea unei reduceri considerabile a emisiilor de NOx, fără un sacrificiu
din punctul de vedere al emisiilor de HC.
Motoarele cu aprindere prin comprimare . Cercetările efectuate cu
motoare alimentate cu gaze naturale sau propan după procedeul cu injecţie
pilot de motorină (procedeul diesel-gaz) au pus în evidenţă, în general, emisii
importante de CN(HC), CO şi aldehide la sarcinile mici.
În figura 67 au fost prezentate emisiile de CN ale unui motor de
automobil, alimentat alternativ cu gaze naturale şi cu propan, la funcţionarea
pe caracteristica de sarcină.
Proporţia de gaz indicată în figură – exprimată în funcţie de energia
disponibilă totală a combustibilului gazos şi pilotului de motorină – a variat,
fiind stabilită, la fiecare regim de funcţionare, la limita apariţiei detonaţiei.
Emisiile de CN au atins niveluri înalte la 25% sarcină, cu 230g/kWh pentru
gazul natural şi, respectiv, 125g/kWh pentru propan, faţă de 1g/kWh
înregistrat la alimentarea cu motorină.
Concentraţia emisiilor de CN descreşte rapid la mărirea sarcinii şi
ajunge comparabilă cu nivelul de referinţă stabilit pentru motorină, la plina
sarcină. Sarcina influenţează esenţial şi compoziţia emisiilor de CN.
Figura 67
Emisiile de CO manifestă aceleaşi tendinţe ca şi cele de HC, cu un

nivel foarte ridicat la sarcini mici, care se reduc la mărirea sarcinii, devenind
comparabile, la sarcini mari, cu cele ale motorului alimentat cu motorină.
Emisiile de NOx se prezintă în figura 68.
Figura 68
În general alimentarea cu gaz natural sau cu propan antrenează

micşorarea emisiilor de NOx, la toate regimurile de funcţionare, faţă de nivelul
de referinţă pentru motorină. Micşorarea cantităţii relative de motorină
injectate faţă de gazul combustibil apare favorabilă pentru reducerea
producerii oxizilor de azot.
Dintre oxizii de azot, NO este mai puţin reactiv decât NO2. Din această
cauză prezintă interes constatarea că, spre deosebire de cazul alimentării cu
motorină, când NO constituie fracţiunea principală la toate sarcinile, la
motorul alimentat cu gaze proporţia de NO scade de la circa 80%, la plina
sarcină, până la 8-12% la 25% sarcină; prin urmare la sarcinile mici, la care
emisiile de NOx sunt reduse în valoare absolută, ele cuprind în cea mai mare
parte NO2 atât pentru propan, cât şi pentru gazele naturale.
Emisiile de aldehide, produse ale oxidării parţiale, urmăresc tendinţele
semnalate pentru HC şi CO, cu valori foarte ridicate la sarcini mici; la 25%
sarcină, motorul a emis, în varianta cu gaze naturale, de 7 ori mai multe
aldehide decât în varianta cu motorină (figura 69); ele au reprezentat HCHO în
proporţie de 91...98% faţă de 65...76% la alimentarea cu propan şi 52...61% la
alimentarea integrală cu motorină.
Figura 69
Figura 70
Emisiile de particule sunt reprezentate în figura 70. Alimentarea cu

gaze a asigurat reducerea emisiilor de particule la plină sarcină, cu circa 50%
faţă de varianta cu motorină; situaţia se inversează în domeniul sarcinilor mici
şi mijlocii; activitatea biologică a particulelor este practic aceeaşi.
Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen
Motoarele cu aprindere prin scânteie.
Spectrul emisiilor poluante ale motorului alimentat cu hidrogen este

diferit de cel al combustibilului convenţional, corespunzător diferenţelor de
compoziţie chimică. Pe de o parte, în lipsa carbonului din structura
combustibilului, emisiile de HC şi CO vor fi extrem de reduse, fiind generate
numai de arderea incompletă a uleiului care accede în camera de ardere.
Pe de altă parte, formarea de NOx este favorizată de tendinţa
desfăşurării arderii cu temperaturi ridicate ale flăcării; aceasta poate fi
combătută prin utilizarea unor amestecuri sărace sau mărirea conţinutului de
gaze arse reziduale (recircularea gazelor arse), prin care se obţine reducerea
temperaturii produşilor arderii.
Utilizarea combinată de hidrogen şi benzină (alimentare integrală cu
hidrogen la sarcini mic, mixtă la sarcini mijlocii şi integrală cu benzină la
sarcini mici apare avantajoasă prin posibilitatea reducerii emisiilor comparativ
cu motorul alimetat numai cu benzină.
Motoare cu aprindere prin comprimare.
În condiţiile alimentării cu hidrogen, preocupările pentru emisiile

poluante se reduc şi la MAC la oxizii de azot, generaţi în proporţii care depind
esenţial de particularităţile desfăşurării arderii.
În consecinţă, optimizarea corelaţiei dintre factorii constructivi şi de
reglaj, de care depinde desfăşurarea proceselor formării amestecului şi arderii,
se stabileşte considerând nivelul maxim admisibil al emisiei de NOx drept o
condiţie restrictivă importantă.
Introducerea alimentării cu doi combustibili, hidrogen şi combustibil
diesel, au evidenţiat, în general, tendinţa de reducere a emisiilor de fum o dată
cu micşorarea consumului de hidrocarburi al motorului.
B I B L I O G R A F I E
1. Apostolescu, N. ş.a. Automobilul cu combustibili neconvenţionali, Editura

Tehnică, Bucureşti, 1989
2. Apostolescu, N. ş.a. Cercetări privind adaptarea la funcţionarea cu

amestecuri metanol-motorină a unui motor diesel rapid. În: Construcţia
de Maşini, nr.2, 1983
3. Apostolescu, N. ş.a. Contribuţii la realizarea unui MAC alimentat cu

metanol şi motorină. Sesiunea de comunicări şt. I.P.B., 1983
4. Apostolescu, N. ş.a. Cercetări privind optimizarea corelaţiei de funcţionare

– avans la injecţie – grad de recirculare a gazelor, la un motor diesel
rapid, alimentat cu emulsii de metanol în motorină. În: Construcţia de
Maşini, nr.4, 1984
5. Apostolescu, N. ş.a. Evaporation of methanol in diesel oil emulsion in a M-

Diesel engine. În: Rev. Roum. Des Sci. Techn. – Electrotech. Et Energ., 29,
No.3, 1984
6. Apostolescu, N. ş.a. Compression ratio influence on gasoil savings at the

truck engine D-2156, operating with methanol-gasoil emulsion at low
loads. În: Rev.Roum.Des Sci.Techn.-Electrotech.Et Energ., 32, No.3, 1987
7. Apostolescu, N. ş.a. Results obtained by applying an original method to use

methanol in gasoil emulsion in a diesel-M truck engine. 17th Congress
CIMAC, Paper D-10, Warsaw, 1987
8. Baker, N. ş.a. Use of alcohol-in-diesel fuel emulsions and solutions in a

medium speed diesel engine. În: S.A.E. Paper Nr.810254, 1981
9. Bansal, B.B. şi Mathur, H.B. Performance studies of a SI engine using

hydrogen as a supplementary fuel. În: Proc. 3rd WHEC, p.1063, 1980
10. Baranes, B.B. şi Mathur, H.B. Fumigation of alcohol in a diesel engine. În:
S.A.E. Intern. Off-highway Meeting, sept., 1980
11. Barnes, K.D. ş.a. Effect of alcohols as supplemental fuel for turbocharged
diesel engines. În S.A.E. Paper No.750469,1975
12. Berg., P.S. ş.a. Verwendung verschiedener Kraftstoffe im Diesel motor mit
zwei Einspritz-systemen. În: MTZ 42 nr.7/8, 1981
13. Brinkman, N.D. ş.a. Ethanol-fuel – a single – cylinder engine study of

efficiency and exhaust emissions. În: S.A.E. Paper No.810345, 1981
14. Browne, K.R. ş.a. Fuel propety effects on fuel/air mixing in an experimental
diesel engine. În: S.A.E. Paper No.860223, 1986
15. Chen, Y. ş.a. Ethanol fumigation of a turbocharged diesel engine. În: S.A.E.
Paper No.810680, 1981
16. Dietrich, W. şi Schönbeck, A. Der MWM-Zündstrahl-Alkohol-

Brennverfahren. În: MTZ 43 nr.12, 1982
17. Marcel Ginu Popa, ş.a. Motoare diesel. Procese. Editura MatrixRom,
Bucureşti 2003.

Sisteme de Propulsie Neconventionale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sisteme de Propulsie Neconventionale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

FÂNTÂNĂ NICOLAE EUGEN

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

4.1. Particularităţile formării amestecului la nivelul scărilor mari, la motoarele diesel

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 139

Această lucrare are ca scop familiarizarea studenţilor

CLASIFICAREA SISTEMELOR DE PROPULSIE NECONVENTIONALE

Prin sistem de propulsie neconventional se intelege acel sistem de propulsie

SISTEME DE PROPULSIE ALTERNATIVE

Combustibilii conventionali vor continua să domine piaţa energetică,

În ceea ce priveşte rafinarea petrolului şi a produselor petroliere,

planificare şi o abordare flexibilă, managerială a cerinţelor şi costurilor, vor

Specificaţii de calitate ale benzinelor fabricate în România:

În prezent, pe piaţa mondială a benzinelor auto normele restrictive

Condiţii tehnice pentru benzina EN 228

Tipuri de hidrocarburi conţinute, %

Continutul de benzen, %max 1

-alţi compuşi oxigenati 10

Compoziţia rezervoarelor cu benzină din Europa şi America de Nord se

Compuşii organici oxigenaţi:

componenţi în amestec diferă între ei, în special, în ceea ce priveşte CO,

Proprietăţi fizice ale benzinei şi ale unor compuşi oxigenaţi:

Metanol Etanol MTBE TAME Benzină

Cifrele octanice ale unor componenţi de benzină auto:

Tip de bază COR COM

Dimersol (oligomerizare olefine uşoare) 97 82

Proprietăţile fizico-chimice ale substanţelor pure.

Analiza proprietăţilor fizico-chimice, ale produşilor organici oxigenaţi

1)Presiunea de vapori, căldura de vaporizare.

Alcoolii se caracterizează printr-o volatilitate redusă, exprimată de

2)Viteza de ardere laminară, dozaje limită, căldura de reacţie.

Viteza de ardere laminară wl reprezintă una dintre proprietăţile

avansate a amestecului (coeficient de dozaj mai mare) la limita funcţionării

3)Cifra octanică, uşurinţa autoaprinderii.

Produşii organici oxigenaţi se caracterizează printr-o rezistenţă ridicată

Rezistenţa ridicată la autoaprindere, creează în schimb dificultăţii

Ţinând seama de această creştere inevitabilă, una dintre întrebările

Alcoolul metilic este toxic. Poate pătrunde în organism pe cale

Dezavantaje ale folosirii produşilor organici oxigenaţi.

A) Motoare cu aprindere prin scânteie.

1. Tendinţa de reducere a puterii efective, la un debit constant de

2. Tendinţa de creştere a incidenţelor de funcţionare la cald, prin dop

3. Mişcibilitatea limitată a metanului în benzine, care determină

4. Rezistenţa ridicată faţă de arderea anormală, cu detonaţie,

B) Motoare cu aprindere prin compresie.

1. Tendinţa de reducere a puterii efective, semnalată şi pentru M.A.S. În

2. Întârzierea mare la autoaprindere, care a făcut ca până de curând,

3. Miscibilitatea redusă a alcoolilor în combustibilii diesel de origine

4.Calităţile defavorabile de ungere, reflectate de vâscozitatea redusă, şi

Gazele naturale sunt gaze obţinute fie împreună cu ţiţeiul, din

Vitezele de propagare a flăcării laminare în amestecurile metan-aer şi

La valori ridicate ale temperaturii de admisie se înregistrează şi

Hidrogenul este cel mai răspândit element din univers. Se regăseşte în

în cilindrul unui motor (la formarea amestecului în exterior) se produce o

O importantă practică deosebită o are de asemenea, uşurinţa

DEZAVANTAJE ALE FOLOSIRII COMBUSTIBILILOR

Utilizarea combustibililor gazoşi la motoarele de autovehicule este

Asigurarea unei autonomii normale a autovehiculului, căreia i

Tendinţa pronunţată la propagarea inversă a flăcării, în

Tendinţa arderii rapide, cu viteze înalte de degajare a căldurii de

Tendinţa de ardere anormală cu detonaţie a hidrogenului,

Pericolul de explozie, pe care îl introduc pierderile de combustibili

Încercările de a utiliza uleiuri vegetale drept combustibili în M.A.C.

primul rând de proprietăţile lor fizice deosebite (de exemplu vâscozitatea) de