ELEMENTE DE TEORIE A FENOMENULUI DE CONGESTIE ÎN TRAFICUL

RUTIER

În traficul rutier, „congestia” defineşte fenomenul de reducere a vitezei fluxului de vehicule,

până la anulare, din cauza zonelor sensibile de pe traseu. Aceste zone care provoacă congestia în
trafic se pot defini în două moduri:
1. Obstacole obişnuite în zona de trafic considerată, care pot fi:
a. Îngustarea arterei de trafic considerate de la „nb” benzi de circulaţie la „nb – 1”, „nb – 2”, etc.;
b. Intersecţie semaforizată;
c. Îngustarea arterei de trafic la trecerea peste un pod sau la intrarea într-un tunel;
d. Intrări pe artere principale sau autostrăzi, caz frecvent întâlnit, mai ales la orele de vârf în
trafic, când debitul de vehicule pe artera principală fiind aproape de saturaţie primeşte cu
greutate fluxul secundar provenit de la o arteră importantă. Acest fenomen, dar în sens invers
se petrece la ieşirile de pe arterele principale sau autostrăzi;
e. Lucrări de întreţinere sau modernizare a arterei de circulaţie, lucrări ce necesită mai mult de
48 ore de lucru.
2. Obstacole accidentale:
a. Evenimente (accidente) rutiere;
b. Starea nefavorabilă a vremii;
c. Lucrări de întreţinere de scurtă durată, care ocupă una sau mai multe benzi de circulaţie.

1. Consecinţe ale congestiei traficului

Acest fenomen este caracteristic zonelor urbane des populate cu un număr mare de vehicule
raportat la numărul de locuitori şi deplasări masive de populaţie cu vehiculele personale din zonele
rezidenţiale spre locurile de muncă sau zonele de interes social. Această problemă a apărut pentru
prima dată în SUA, la mijlocul anilor `20 datorită boom-ului din construcţia de automobile.
Actualmente, problema este curentă în toate marile aglomerări urbane, indiferent dacă acestea sunt
în ţări industrializate sau în curs de dezvoltare. Fenomenul de congestie în trafic a început să se facă
simţit din ce în ce mai mult şi în România în primul rând datorită creşterii vertiginoase a numărului
de vehicule în circulaţie în ultimul deceniu şi a structurii rutiere total neadecvate cerinţelor de trafic
în special în zonele urbane şi pe axele principale de trafic interurban.
Studii statistice efectuate în SUA plecând de la o bază de date impresionantă, au scos în
evidenţă caracteristicile principale ale acestui fenomen. S-a constatat astfel că jumătate din numărul
total de blocări ale traficului au loc pe autostrăzi, producând întârzieri de aprox. 4 s / km, restul
blocărilor s-au produs pe celelalte tipuri de artere de circulaţie, producând o întârziere medie de 1,2
min / km. Datele prezentate anterior au fost calculate considerând un parcurs mediu anual de 16.000

1
km / veh, iar rezultatele studiului au scos în evidenţă faptul că, anual, întârzierile aduc un prejudiciu
mediu de 640 $ / an pentru fiecare vehicul. Pierderile totale cauzate de blocarea circulaţiei sunt mult
mai mari dacă se consideră şi pierderile datorate întârzierilor la locul de muncă, întârzieri în
distribuţia mărfurilor la magazine sau întreprinderi, la care se adaugă şi costurile sociale care sunt
mari, dar foarte greu de apreciat cu acurateţe. Rezolvarea problemelor legate de fenomenul de
congestie traficului rutier nu este simplă deoarece măsurile care s-ar impune sunt fie nepopulare, fie
prea scumpe, fie ineficiente după o perioadă scurtă de la aplicarea în practică.
Cercetările efectuate în domeniu, au evidenţiat cu destulă acurateţe mecanismul formării
congestiilor, parametrii acestui fenomen (număr de vehicule implicate, lungimea firelor de
aşteptare, timpii de resorbţie, întârzierea în trafic etc.) şi au scos în evidenţă trei paradoxuri, cazuri
în care cea mai folosită şi uzuală metodă, aceea a extinderii reţelei de drumuri între două puncte de
interes major este total ineficientă, devenind în unele cazuri neproductivă.
O cauză majoră a acestor paradoxuri o constituie „cererea lentă” sau altfel spus, utilizatori
potenţiali ai acestor noi legături rutiere care nu sunt luaţi în calcul la redimensionarea reţelei.
Aceştia în mod normal utilizează rute ocolitoare, circulă la ore care nu se situează în perioada de
vârf sau folosesc transportul în comun. Sintetizând, se poate afirma că ori de câte ori se încearcă
reducerea congestiei traficului pe un tronson, prin extinderea reţelei rutiere, aceasta va încuraja alţi
conducători să folosească acest traseu la ore şi pentru destinaţii pe care în trecut le evitau. Rezultatul
este imediat şi paradoxal. Secţiunea de reţea „descongestionată” se va congestiona din nou într-o
perioadă de timp foarte scurtă. Un alt motiv pentru care extinderea capacităţii de transport a unui
tronson nu modifică esenţial problema, este acela că timpul pierdut în congestiile de trafic este „fără
valoare” pentru majoritatea utilizatorilor, aceste fiind luat de la bun început în calcul în planificarea
deplasării, intrând în bugetul de timp alocat acesteia. Astfel „pierderea de timp” este păgubitoare
pentru cei care nu ştiu de aceste congestii, şi trec întâmplător sau foarte rar prin acea zonă.
Se poate observa că aceste două tendinţe combinate, pot conduce la rezultate contrare celor
aşteptate în cazul extinderii capacităţii de transport pe o anumită porţiune a unei artere expuse
fenomenului de congestie.

2 Paradoxurile traficului rutier

Primul paradox cunoscut şi sub denumirea de „paradoxul Pigou – Knight – Downs”

dezvoltă şi explică de ce extinderea capacităţii de transport între două zone creează noi cereri care
nu pot fi rezolvate.
Luând un exemplu practic prezentat în Fig. 1, se presupune că, între zonele de interes „A” şi
„B” călătoresc la orele de vârf, q1 = 1000 veh / h, care pot alege între a călători pe drumul scurt, care
trece peste un pod P, sau a utiliza un drum mai lung, ocolitor, dar mai puţin circulat. Primul traseu
T1 este parcurs în 10 min., în condiţii de trafic scăzut. Timpul t1 de parcurgere a tronsonului creşte
liniar cu raportul q1 / C1, unde q1 reprezintă debitul traficului, iar C1, capacitatea de trecere a
podului P. Mărimea C1, este stabilită prin convenţie, pe baza datelor practice, fiind debitul maxim
de trecere a podului la jumătate din viteza legală de circulaţie pe tronson, în cazul în care acesta este
descongestionat.
2
 Tronsonul T1 se parcurge în
timpul t1 de 10 minute pe traseu
descongestionat şi se calculează cu
ecuaţia 1 în caz de congestie.

q
t1 = 10 min + 10 ⋅ 1 , (1)
C1
Fig. 1 Ilustrarea paradoxului Pigou – Knight – Downs

unde termenul al doilea reprezintă timpul în plus necesar parcurgerii tronsonului datorită
congestionării circulaţiei pe podul P.

Tronsonul ocolitor T2 necesită 15 minute pentru al parcurge şi se presupune că utilizatorii

vor alege întotdeauna drumul care se parcurge în cel mai scurt timp.
În cazul prezentat sunt posibile două situaţii.
a) Capacitatea de trecere a podului (C1) este mai mare de 2000 vehicule/oră, C1> 2000 veh./h.
În acest caz cele 1000 de vehicule vor parcurge tronsonul T1 în mai puţin de 15 min. La
limită, dacă C1 = 2000 veh./h, t1 va fi :
1000
t1 = 10 + 10 ⋅ = 15 min .
2000
În această situaţie timpul de parcurgere a tronsonului T1 este egal cu timpul de parcurgere a
tronsonului T2, caz în care toată lumea alege tronsonul T1.
b) Capacitatea de trecere a podului este mai mică de 2000 veh/h, C1<2000 veh./h.
Presupunând C1 = 1500 veh / h, rezultă că:
1000
t1 = 10 + 10 ⋅ = 16,6 min , mai mare decât limita maximă admisă, de 15 min., caz în care
1500
traficul se divide pe cele două tronsoane astfel încât t1 = t2 = 15 min. În Fig. 2 este prezentat graficul
de variaţie a parametrului t1 în funcţie de valorile lui P1 pentru legea de variaţie (1).
Paradoxul inter-vine
când capacitatea de trecere a
podului este C1<2000 veh/h
caz în care, aşa cum am
arătat, timpul de parcurgere
este constant şi egal cu 15
min., traficul împărţindu-se
pe cele două tronsoane.
Fig. 2. Legea de variaţie a parametrului t1 în funcţie de C1.
Deci, orice capacitate de trecere a podului între 0 şi 2000 veh/h nu va aduce nici un fel de
îmbunătăţire a timpului de parcurgere. Cu cât valoarea C1 creşte cu atât mai mulţi utilizatori vor
folosi tronsonul T1, astfel încât timpul de parcurgere rămâne acelaşi, 15 min. Atât timp cât va exista
3
trafic pe tronsonul T2, acesta va anihila orice încercare de ameliorare a traficului pe T1 şi acesta
până când capacitatea de trecere a podului nu atinge valoarea critică C1=2000veh./h, moment în
care toţi utilizatorii folosesc tronsonul T1. Peste acest prag odată cu creşterea capacităţii de trecere a
podului se va produce o scădere lentă a timpului de parcurgere a tronsonului T1 sub valoarea critică
de 15 min. Dacă se măreşte valoarea lui C1 la 3000 veh/h, o creştere de 50%, timpul t1 se va reduce
în proporţie de 11,4%.
Ca urmare a acestui paradox calculele de optimizare a traficului rutier trebuie să aibă în
vedere cererea latentă a potenţialilor utilizatori, parametru care este foarte dificil de cuantificat.
Al doilea paradox denumit şi „Paradoxul Downs – Thompson” are consecinţe şi mai
surprinzătoare. Considerând exemplul de mai sus, dar presupunând că tronsonul T2 este deservit de
o linie de cale ferată, Fig 3, apar următoarele situaţii:
Trenurile circulă la
capacitate maximă, iar o călătorie
durează 20 min. Dacă cererea de
folosire a trenurilor la 3000 de
călători timpul total de călătorie
cu trenul se reduce cu 10 min. prin
Fig. 3 Ilustrarea paradoxului mărirea frec-venţei trenurilor.
Downs – Thompson
Considerând numărul de călători cu trenul ca fiind Dc, iar timpul unei călătorii cu trenul t2
acesta are valoarea:
§ Dc ·
t 2 = 20 − 10 ⋅ ¨ ¸ , (5)
© 3000 ¹
iar t1 se calculează cu expresia (9.1).
La fel ca şi în cazul precedent, călătorii aleg traseul cu timpul de parcurgere cel mai scurt
astfel încât t1 = t2. Dacă se consideră cazul în care capacitatea podului C1 < 1000 iar q1 + Dc = 1000
călători, rezultă:
§q · ª § q ·º
10 + 10 ⋅ ¨¨ 1 ¸¸ = 20 − 10 ⋅ «1000 − ¨ 1 ¸» , iar (6)
© C1 ¹ ¬ © 3000 ¹¼
C1
q1 = , înlocuind
ª § C1 ·º
«1,5 − ¨ 2000 ¸»
¬ © ¹¼
10
t1 = 10 + = t2 (7)
  P1 
1,5 −  
  200 

În tabelul 1 sunt prezentate rezultate calculate pentru diferite valori ale parametrului P1.

4
 Tabelul 1. Timpul de călătorie în funcţie de capacitatea de trecere a podului.
C1 q1 DC t1 = t2
250 182 818 17.2
500 400 600 18.0
750 667 333 18.9
1000 1000 0 20.0

În cazul în care C1>1000 veh/h, toţi călătorii folosesc traseul T1, iar timpul de călătorie
scade de la 20 min. spre valoarea de 15 min., pentru C1 = 2000 veh/h.
Paradoxul subzistă în faptul că utilizând trenul călătorii au beneficii. Aceştia ajung la
destinaţie la timp, reduc în acest fel timpul de aşteptare pentru cei ce depind de activitatea lor. Apare
astfel un beneficiu extern pentru fiecare utilizator al trenului. Este o proprietate ce ar trebui să
caracterizeze toate mijloacele de transport în comun. Cu toate acestea din motive absolut subiective
călătorii preferă autoturismul personal cu toate dezavantajele legate de întârzieri, cheltuieli
suplimentare, în final chiar scăderea eficienţei activităţii. La limită s-a constatat că efectuând gratuit
transportul cu trenul datele problemei nu se schimbă cum s-ar putea crede. Numărul celor care
renunţă la autoturismul personal pentru a călători gratuit cu trenul este dezarmant de mic.
Al treilea paradox cunoscut sub numele de „ Paradoxul lui Braess”, după numele
cercetătorului german care studiind problema reală de trafic, ajunge tot la o concluzie paradoxală. În
anumite condiţii un traseu nou între două puncte de interes, adăugat celor existente, măreşte timpul
de călătorie între aceste puncte. O problemă de trafic de acest fel este prezentată în Fig. 4.
Se presupune ca între punctele
A şi B debitul traficului este de 1000
veh/h. Primul traseu are un trafic q1
veh/h, al doilea de q2 veh/h. Traficul
pe ambele trasee este strangulat de
podurile C1 şi respectiv C2.
Fig. 4 Ilustrarea paradoxului lui Braess
În condiţii de trafic moderat fără congestii timpul de parcurgere pe cele două tronsoane este
egal t1 = t2 = 15 min. Dacă pentru fiecare 1000 de vehicule în plus care apar în trafic timpul de
parcurgere se măreşte cu 10 min., timpul de călătorie pe cele două tronsoane va fi dat de ecuaţiile:
§ C ·
t1 = 15 + 10¨ 1 ¸ [min];
© 1000 ¹
§ C ·
t 2 = 15 + 10¨ 2 ¸ [min]. (8)
© 1000 ¹
Pentru timpi egali de călătorie debitele pe cele două tronsoane vor fi egale. Deci pentru un
debit de 1000 veh/h fiecare traseu se va încărca cu 500 veh/h, iar timpii de călătorie vor fi t1 = t2 =
20 min. Într-o fază de dezvoltare ulterioară, în ideea uşurării traficului, se construieşte tronsonul T3,
care scurtează drumul făcând legătura directă între cele două poduri. Pe acest tronson timpul de

5
parcurgere între cele două puncte, în condiţii de trafic descongestionat, este t3 = 7,5 min. După cum
se observă, în acest caz fiecare pod va fi încărcat cu traficul pentru cele două tronsoane. Astfel C1
va fi încărcat cu traficul pentru tronsonul T1 şi T3, iar C2 cu traficul de pe tronsoanele T2 şi T3.
Timpul de călătorie în cele două cazuri va fi:
§ C + C3 ·
t1 = 15 + 10 ⋅ ¨ 1 ¸ [min];
© 1000 ¹
§ C + C3 ·
t 2 = 15 + 10 ⋅ ¨ 2 ¸ [min] . (9)
© 1000 ¹
Presupunând că la orele de vârf se adaugă traficului până la 1000 veh/h, acestea se distribuie
astfel încât t1 = t2 = t3 de unde:
§ C + C3 · § C + C3 ·
t1 = 15 + 10 ⋅ ¨ 1 ¸ = t 2 = 15 + 10 ⋅ ¨ 2 ¸ =
© 1000 ¹ © 1000 ¹
§ C + C 2 + 2 ⋅ C3 ·
7,5 + 10 ⋅ ¨ 1 ¸.
© 1000 ¹
Rezolvând ecuaţia rezultă:
C1 = C2 = 250 veh/h; C3 = 500 veh/h; t1 = t2 = t3 .

Paradoxal în cazul analizat fiecare pod va fi încărcat cu 50% mai mult trafic, mărind timpul
maxim de călătorie de la 20 minute, în cazul iniţial, la 22,5 minute pentru varianta „optimizată”.
Paradoxul se explică prin aceea că mai mulţi călători aleg traseul T3 care se parcurge rapid ne luând
în considerare faptul că acum au de trecut prin două puncte critice şi anume podurile P1 şi P2 faţă de
un singur pod în oricare din variantele iniţiale. Dacă timpul de călătorie între cele două poduri ar fi
de 5 min., toţi călătorii ar alege traseul T3, iar timpul de călătorie ar fi de 25 min.
Aceste trei paradoxuri sunt mai mult decât teoretizări abstracte ale traficului de vehicule.
Rezultatele au fost aplicate şi se aplică cu succes la rezolvarea unor probleme de trafic reale care
aparent nu aveau soluţie, iar paradoxurile s-au transformat cu timpul în adevărate legi fundamentale
ale traficului rutier.