BURSELE DE NAVLURI

Fluctuatiile de pe piata, indiferent daca este vorba de valute, marfuri sau

transport maritim, expun la un anumit risc participantii la realizarea unei
tranzactii. Aceste fluctuatii apar deoarece cererea poate varia imprevizibil sau
uneori, mai rar ce-i drept, datorita incertitudinii ofertei.

In timp ce unii producatori sau cumparatori sunt dispusi sa accepte riscul impreuna
cu eventualele profituri sau pierderi, altii nu au o astfel de inclinatie.
Observatorii pietei maritime au notat ca majoritatea armatorilor si incarcatorilor
sunt interesati in existenta unei stabilitati a navlurilor si a tarifelor de
transport.

In cadrul navigatiei de linie, stabilitatea este asigurata in principal de sistemul

conferintelor, unde practica generala este ca o conferinta care doreste sa-si
modifice tarifele, sa anunte cu cel putin trei luni inainte aceasta intentie.

Pe piata TRAMP insa, navlositorii si armatorii sunt supusi la fluctuatiile, uneori

foarte mari ale nivelului navlului, unde in anumite perioade profiturile pot fi
foarte mari, iar in altele pierderile pot fi la fel, daca nu mai mari. In acelasi
timp, incarcatorii pot fi expusi la incertitudini cu privire la costul
transporturilor. Aceste fluctuatii pot fi interesante pentru armatorii care
speculeaza piata, cumparand si vanzand la momente potrivite, si exploatand la maxim
perioadele in care nivelul navlurilor este ridicat. Acesti armatori sunt
speculatori si ei isi folosesc la maximum aptitudinile si cunostintele, in
incercarea lor de a folosi fluctuatiile pietei in interesul lor.

In transportul de minereuri, carbune, grau, bauxita si fosfati, atat armatorii cat

si navlositorii sunt interesati in a-si limita gradul de expunere la riscurile
generate de fluctuatia navlurilor. Acest lucru poate fi facut prin infiintarea unei
companii de navigatie ca o subsidiara a unei firme mari de comert, cu scopul de a
transporta materiile prime pe care firma le cumpara sau le vinde. Aceste companii
au in exploatare nave proprii sau nave pe care le inchiriaza pe termen lung,
garantand astfel armatorilor de la care au inchiriat navele cu un venit stabil, si
in acelasi timp isi asigura un cost de transport stabil.

Incepand din anii �60, contractele de afreightement (COAL) au devenit foarte

populare; au fost infiintate consortii sau pool-uri care sa negocieze si sa
performeze aceste contracte ce implicau transportul a sute de mii de sau chiar
milioane de tone de carbune sau produse petroliere intr-o perioada de cativa ani.
Prin utilizarea unor astfel de contracte navlul este fix insa este supus unor
ajustari anuale.

Pentru multi navlositori, oferta mica si cererea mare conduce la cresterea

navlurilor, iar aceasta crestere da semnalul efectuarii operatiunii de HEDGING prin
inchirierea pe termen de 6 pana la 24 de luni a navelor de care au nevoie. Prin
acest tip de operatiune, navlositorii vor folosi nava in special pentru
transporturi proprii dar si pentru transportul unor alte marfuri de pe piata. In
acest fel orice crestere de navlu pe care el o va plati pentru transportul
marfurilor proprii poate fi balansata de eventualele venituri obtinute prin
angajarea navei inchiriate.

In transportul maritim a existat de foarte multi ani, interes pentru piata FUTURES,
in special in transportul de grau, dar au existat probleme cu privire la
standardizarea produsului, spatiului de transport si la livrarea fizica.

In timp ce un contract de livrare a unor marfuri de masa la o data viitoare poate

fi indeplinit fara dificultate, nu acelasi lucru se poate spune si despre
furnizarea unui anumit spatiu de transport la un anumit port si la o anumita data,
data fiind natura sistemului tramp.

BIFFEX � BALTIC INTERNATIONAL FUTURE FREIGHT EXCHANGE

Centrul International si Baltic de Prognozare a Ratei Navlurilor a fost inaugurat

in ianuarie 1985, fiind de fapt o bursa centralizatoare a navlurilor, cu scopul de
a se putea oferi proprietarilor de nave, armatorilor si virtualilor navlositori o
imagine cat mai veridica asupra evolutiei de-a lungul unor perioade mai indelungate
a valorilor urmarite.

BFI � BALTIC FREIGHT INDEX

Acest index este construit ca medie ponderata a 12 rate ale navlurilor pe 12 rute
diferite.

Activitatea de prognozare se bazeaza pe dinamica Indicelui Navlurilor (Freight

Index), indice ce consista intr-o valoare obtinuta statistic in urma consultarii
valorilor navlurilor percepute pe 13 rute diferite, pentru transporturi de cereale
(cinci rute), carbuni, potasiu, minereu de fier, petrol, cocs si fosfati. Indicele
este calculat zilnic ca o medie ponderata a valorilor curente pentru cele
treisprezece rute, sau, in cazul in care anumite valori la momentul respectiv din
diverse motive, cum ar fi lipsa unor transporturi in respectivele sectoare, un
anumit numar de agenti specializati isi ofera independent propriile valori estimate
care apoi sunt introduse sub forma unei medii in ecuatia finala.

Data

Rata prognozata

Indicele BIFFEX

Valoarea U.C. (USD)

14 ianuarie

857 (actual)

sfarsitul lunii ianuarie

830

8 300

sfarsitul lunii aprilie

800

8 000

sfarsitul lunii iulie

715
7 150

sfarsitul lunii octombrie

760

7 600

Rezultatul final este prezentat sub forma unei cotatii a unitatii contractuale �
U.C. pentru momentul considerat. Ca in orice prognoza valorile ulterioare depind si
de modul in care este privita evolutia ulterioara a pietei. Spre exemplu, daca in
luna ianuarie 1987, cand a fost publicat raportul caruia ii apartine extrasul
prezentat in tabelul de mai sus, exista o opinie majoritara in a se estima o
evolutie pozitiva a ratei navlului in sectorul vizat pentru urmatorul trimestru,
atunci valoarea U.C. pentru luna aprilie se va situa la un nivel superior celui din
ianuarie, indicele BIFFEX marcand o tendinta ascendenta.

Variatia indicilor BIFFEX este estimata pentru intervale de cate trei luni, fiecare
punct al indicelui reprezentand pentru momentul difuzarii contractului o valoare de
tranzactie de 10$. Urmarind datele inscrise in tabel putem observa ca pentru ziua
de 14 ianuarie valoarea indicelui era de 857.0 puncte, dar pentru sfarsitul lunii
se prevedea un indice de 830.0 puncte, deci o valoare corespunzatoare de tranzactie
a U.C. de 8300$, in timp ce aceeasi valoare pentru sfarsitul lunii iulie este
estimata la 7150$, sugerandu-se o scadere evidenta a ratelor navlurilor pentru
urmatoarele sase luni.

Dupa cum am amintit si mai sus, BIFFEX indeplineste pe langa rolul de institutie de
prognoza si pe cel de bursa de navluri. Burse de navluri, insa burse specializate,
se mai afla in Hamburg, Pireu, New York, etc. La bursele de marfuri in general
participa trei categorii de oameni de afaceri: cei ce urmaresc castiguri maximale,
asumandu-si riscuri mari, cei care isi limiteaza riscurile multumindu-se cu
castiguri moderate si cei care isi asigura nivelul preturilor, consolidandu-si
castigurile extrabursiere. Datorita sumelor mari angrenate in transporturile
maritime internationale, a dinamicii deosebite cunoscute de acest sector economic,
majoritatea operatiunilor desfasurate in cadrul burselor de navluri sunt operatiuni
la termen de tip hedge.

Definitia cea mai concentrata a operatiunilor de tip hedge este asigurarea pretului
la bursa de marfuri printr-o operatiune inversa celei de cumparare sau vanzare.

Exista doua tipuri de operatiuni de hedge: short-hedge si long-hedge.

Operatiunile de short-hedge sunt efectuate in principal de armatorii de nave, ei

fiind posesorii unor tonaje disponibile ale caror rate de navlosire doresc sa fie
mentinute constante o anumita perioada de timp.

Astfel, un armator vinde in ianuarie U.C. la pretul prognozat de 7150$, contractul

incheiat cu bursa stipuland ca presupusul tonaj sa fie disponibil la sfarsitul
lunii iulie, cotatia ramanand aceeasi din momentul vanzarii indiferent de evolutia
reala. Ce se poate intampla pe parcurs? Sa presupunem ca la sfarsitul lunii aprilie
un navlositor ii cere un anumit tonaj la pretul zilei de 7000$ U.C. El ii va
satisface cererea si va suporta o anumita pierdere pe piata fizica, pierdere ce va
fi acoperita prin cumpararea de la bursa a unui tonaj egal cu cel navlosit, la un
pret de 7000$ U.C, bursa platindu-i diferenta corespunzatoare pana la o valoare de
7150$ U.C. Daca la inceputul lunii iulie un alt navlositor ii solicita tonajul la o
rata de 8000$ U.C., prin satisfacerea acestei cereri el va inregistra un castig pe
piata fizica dar va trebui sa isi regleze situatia la bursa, prin cumpararea unui
numar corespunzator de U.C. cu 8000$. Daca nu procedeaza asa se va transforma intr-
un speculant asumandu-si riscul.

Operatiunile de long-hedge constau in cumpararea la bursa a tonajelor a caror rata

de navlosire se doreste a ramane constanta. Aceasta operatiune va fi efectuata de
en-grossistul de cereale ce doreste sa isi poata face niste calcule preliminare
sigure inca din momentul achizitionarii marfii si nu sa astepte jocul pietei pana
in luna iulie. Apoi, functie de necesitati, intreaga cantitate va fi revanduta
total sau partial, la cotatia zilei. In relatia cu bursa el va inregistra castiguri
sau pierderi ce vor fi compensate cu pierderile sau castigurile inregistrate pe
piata fizica din contractele efective.

Bineinteles, un anumit grad de risc exista si el variaza in functie de cantitatea

de U.C. tranzactionate in devans la bursa. Spre exemplu, negustorul de cereale ce
detine 55.000 t. de porumb cu intentia de a le retransporta in iulie la un navlu de
8 $/t., va trebui sa plateasca o suma de 440.000 $. pentru a se proteja de evolutia
pietei. El poate cumpara in ianuarie 62 U.C. la un pret de 7150 $/unitate, aceasta
acoperindu-l pentru intreaga cantitate, sau poate realiza doar o protectie partiala
cumparand 31 U.C. in ianuarie, deci sa navloseasca jumatate din tonajul necesar si
asteptand evolutia pietei; de asemenea, sperand intr-o scadere mai accentuata a
indicelui BIFFEX, poate efectua tranzactia in intregime in luna iulie. Toate
acestea sunt decizii ce depind de politica economica proprie a diferitilor agenti
economici, rezultand moduri de actiune diverse ce vor avea ca efect final insasi
evolutia reala a pietei navlurilor, aceasta fiind una dintre cauzele ce fac aceasta
piata atat de dificil predictibila.