În vederea îmbunătățirii navigării și a colectării anonime de statistici pentru perfecționare, acest

website utilizează cookies. Mai multe informații

Accept

(+4) 0364 431 110

Livrăm mașini în/din toată Europa
Română (RO)

 Caută
 Pachetul Webcar
 Leasing
 Informaţii
 Dealeri
 Blog
 De ce Webcar?

ECO
»Informaţii»Glosar

Glosar
0-9| A| Ă| Â| B| C| D| E| F| G| H| I| Î| J| K| L| M| N| O| P| Q| R| S| Ș| T| Ţ| U| V| W| X| Y| Z|

0-9

4-ETS (4-wheel Electronic Traction System) Componentă a celei de-a doua generaţii de sisteme
4x4 Mercedes (botezate 4Matic), 4-ETS este un mecanism de control al tracţiunii ce
monitorizează, prin intermediul unui grup de senzori, nivelul de aderenţă al roţilor. În cazul în
care depistează o pierdere a tracţiunii, el frânează roata sau roţile care patinează şi, simultan,
direcţionează cuplul spre roţile cu aderenţă. La nevoie, 4-ETS poate distribui momentul motor
chiar şi către o singură roată, dacă respectiva este singura solidară cu suprafaţa de rulare; de aici
şi avantajul teoretic că maşina poate ieşi din impas chiar şi cu trei roţi „în aer”. În realitate,
principiul de funcţionare al sistemului permite singurei roţi cu aderenţă să primească 25% din
cuplul motor, cantitate ce ar putea fi insuficientă pentru a urni maşina din loc.

4Matic Este un sistem de tracţiune integrală de tip permanent dezvoltat de Mercedes-Benz.

Disponibil pe majoritatea modelelor din gamă, 4Matic gravitează în jurul tehnologiei 4-ETS
(vezi mai sus) şi colaborează strâns cu programul de control al stabilităţii (ESP) pentru a asigura
o aderenţă maximă în aproape orice condiţii de drum (asfalt ud, suprafeţe acoperite cu zăpadă şi
aşa mai departe). În plus, setarea standard a livrării cuplului motor (40% către roţile din faţă,
60% către cele din spate) păstrează caracteristicile dinamice ale maşinilor cu tracţiune spate,
creând premisele unei conduceri sportive.

4Motion Denumire dată de Volkswagen propriului sistem de tracţiune integrală permanentă.

Tehnologia foloseşte un diferenţial central Torsen (la vehiculele cu motoare poziţionate
longitudinal) sau unul Haldex (la maşinile cu propulsoare transversale) pentru a distribui automat
cuplul între cele două punţi. În cazul autoturismelor de fabricaţie mai recentă, el colaborează cu
diferitele sisteme de securitate activă – controlul stabilităţii, controlul tracţiunii, etc. – pentru a
asigura o ţinută de drum superioară maşinilor cu o singură punte motoare.

4WD (Four-Wheel Drive) De obicei, această abreviere este folosită pentru a denumi un sistem de
tracţiune integrală nepermanentă, la care a doua punte motoare este cuplată manual prin
intermediul unui levier sau al unui buton. În cazul sistemelor mai avansate, trecerea din modul
4x2 în 4x4 se poate face şi automat, în funcţie de decizia computerului de management. 4WD
este întâlnit cu precădere pe vehiculele tot-teren de concepţie mai veche, dezvoltate pe vremea
când aptitudinile în teren accidentat primau în faţa unei ţinute on-road superioare.

4WS (Four-Wheel Steering) În mare, 4WS desemnează capacitatea maşinii de a vira atât cu
roţile din faţă, cât şi cu cele posterioare. Tradus arbitrar drept „direcţie integrală”, sistemul poate
funcţiona, depinzând de model, fie în favoarea reducerii razei de bracaj, fie în cea a stabilizării
vehiculului la viteze ridicate. Printre cele mai cunoscute automobile echipate cu o asemenea
tehnologie se numără Nissan Skyline GT-R, Renault Laguna Coupe, ultima generaţie a lui BMW
Serie 7 (F01/F02) şi perechea de modele tot-teren Chevrolet Suburban/Chevrolet Silverado.

4XMotion Este o versiune mai avansată a lui 4Motion, disponibilă momentan pe ultima generaţie
a SUV-ului Touareg. Spre deosebire de 4Motion, 4XMotion distribuie cuplul nu doar între punţi,
ci şi între roţile de pe aceeaşi punte, procesul de modulare al momentului motor având loc
automat, de câteva ori pe secundă.

A-TRAC (Active Traction Control) A-TRAC este un sistem de control al tracţiunii, special
dezvoltat de Toyota pentru vehiculele 4x4. Tehnologia are la bază o reţea formată din senzori şi
computere de gestiune a activităţii frânelor şi motorului, pe care o utilizează în vederea imitării
unui diferenţial blocabil. A-TRAC frânează roata care patinează şi, concomitent, transmite cuplul
celorlalte roţi cu aderenţă. Folosind doar un set de diferenţiale deschise şi efectul unui diferenţial
cu alunecare limitată (LSD), sistemul oferă avantajele unui tren de rulare cu diferenţiale
blocabile fără problemele obişnuite ale acestuia (manevrabilitate scăzută în viraje strânse,
direcţie greoaie, uzura roţilor şi diferenţialelor pe şoselele cu aderenţă optimă, etc.).

ABC (Active Body Control) Este un sistem de control al activităţii suspensiei dezvoltat de
Mercedes-Benz, considerat unul dintre cele mai avansate la ora actuală. Cu ajutorul unor senzori
şi a unor pompe hidraulice de înaltă presiune, ABC menţine sub control oscilaţiile caroseriei pe
durata acceleraţiilor, frânărilor şi parcurgerii virajelor, contribuind decisiv la obţinerea unui
confort de înaltă clasă.
ABS (Anti-lock Braking System) În calitatea sa de cel mai cunoscut şi utilizat sistem de
securitate activă, ABS este alcătuit dintr-o unitate de management, patru senzori (câte unul
pentru fiecare roată), o reţea de valve şi o pompă, toate colaborând pentru diminuarea distanţelor
de frânare. Pe scurt, „creierul” sistemului detectează orice decelerare anormală a roţilor şi, cu
ajutorul celorlalte componente, împiedică blocarea, respectiv patinarea acestora prin
acţionarea/eliberarea selectivă a frânelor. Închiderea şi deschiderea circuitului se face cu o
cadenţă extrem de rapidă, cele mai performante sisteme efectuând respectivele operaţiuni chiar şi
de 15 ori pe secundă. În funcţie de tipul, vechimea şi clasa din care maşina face parte, aceasta
poate fi echipată cu ABS cu un singur canal sau ABS cu patru canale, ultimul – dotat cu senzori
şi valve pentru fiecare roata – fiind, evident, cel mai performant.

ABSplus (Anti-lock Braking System plus) La Volkswagen, ABSplus este o funcţie specială a
clasicului sistem ABS, ce se activează atunci când maşina rulează pe o porţiune de teren extrem
de dificilă. Disponibilă pe modelele off-road (ex.: Touareg), ea iniţiază o blocare rapidă şi de
scurtă durată a roţilor chiar înainte de diminuarea presiunii din circuit. Prin aceasta, se creează
condiţiile aderării unor mici particule din suprafaţa de rulare la anvelope, mârindu-se efectul de
frânare. Distanţa necesară opririi autovehiculului devine astfel mult mai mică şi, la fel de
important, maşina rămâne manevrabilă pe toată durata procesului de frânare.

ACC (Automatic/Adaptive Cruise Control) Întâlnit sub diverse denumiri în industria auto (în
funcţie de producător), ACC – sau, pe româneşte, „tempomatul inteligent” – se diferenţiază de
obişnuitele sisteme însărcinate cu păstrarea vitezei printr-o funcţie ce-i permite: a) să menţină o
distanţă constantă faţă de vehiculul anterior; b) să frâneze automat maşina (chiar până la oprirea
completă) în caz că automobilul din faţă face acelaşi lucru. Primele sisteme foloseau lasere
pentru a înregistra distanţa dintre vehicule, însă ele şi-au demonstrat rapid limitele în condiţii de
vreme rea. Azi, cele mai multe tempomate inteligente utilizează undele radar, iar unele dintre ele
oferă deja mai multe programe de funcţionare.

Active Steering Este numele dat de BMW propriului sistem de direcţie cu raport variabil,
introdus pe cea de-a cincea generaţie a Seriei 5 (2003). Tehnologia permite varierea unghiului de
bracare a roţilor în funcţie de viteza de deplasare a maşinii, înlesnind atât manevrele de amploare
la viteze mici (precum cele executate în parcare), cât şi pe cele de păstrare a stabilităţii la viteze
mari. În prima situaţie, motorul electric aflat la baza sistemului variază raportul în aşa fel încât e
nevoie de doar două rotiri de volan pentru ca roţile să ajungă dintr-o extremă în cealaltă. În cea
de-a doua situaţie, acelaşi motor acţionează invers, mărind raportul dintre rotirile de volan şi
unghiul de bracare al roţilor pentru obţinerea unei ţinute de drum echilibrate. Active Steering
„colaborează” strâns cu sistemul de control al stabilităţii (ESP), reglând automat unghiul de
bracare atunci când direcţia de mers are nevoie de mici ajustări, nesesizate de şofer (exemplu: la
vânt lateral sau când suprafaţa de rulare prezintă imperfecţiuni).

AFU (Assistance Au Freinage d’Urgence) Denumirea în franceză a sistemului de asistenţă la

frânare, utilizată de Renault şi grupul PSA. Vezi BAS.

AHC (Active Head Restraint) AHC este un sistem de securitate pasivă ce protejează vertebrele
cervicale de eventuale dizlocări, ivite atunci când maşina este lovită din spate. Studiile au arătat
că peste 90% din rănile survenite în urma unor asemenea incidente se petrec la nivelul gâtului,
iar asta i-a determinat pe producători să dezvolte un sistem care să protejeze cefele şoferului şi
pasagerului din dreapta. Atunci când o maşină intră în coliziune cu vehiculul-subiect, tetierele
scaunelor din faţă se deplasează instantaneu pe direcţia înainte, împiedicând capetele să se mişte
brusc spre spate. Asemenea măsuri de protecţie au totuşi limitele lor. Un studiu recent, întreprins
de Administraţia Naţională a Drumurilor din Suedia şi compania de asigurări Folksam, a arătat
că eficienţa tehnologiei diferă mult de la o maşină la alta. Ca atare, AHC nu poate deveni un
garant al limitării impactului în zona cervicală.

Airmatic Airmatic este numele suspensiei pneumatice implementată de Mercedes pe modelele de

la vârful gamei. Tehnologia oferă două modalităţi de setare a tăriei amortizoarelor – Comfort sau
Sport –, însă caracteristicile trenului de rulare pot fi alterate automat în funcţie de condiţiile de
drum. Spre exemplu, chiar dacă rulează în modul Comfort, maşina poate deveni instantaneu mai
incisivă atunci când şoferul execută o manevră de evitare a unui obstacol. Airmatic mai oferă
posibilitatea reglării gărzii la sol, precum şi stabilizarea vehiculului în funcţie de numărul de
persoane (sau masa bagajelor) urcate la bord.

APCS (Advanced Pre-Collision System) Similar cu tehnologia Pre-Safe dezvoltată de Mercedes-

Benz, APCS este un sistem complex de prevenire şi protecţie în caz de accident, implementat de
Lexus pe nava-amiral LS. Creat pentru a detecta şi avertiza şoferul cu privire la o posibilă
coliziune frontală, APCS se diferenţiază de celelalte sisteme active prin faptul că ia măsurile
necesare protejării pasagerilor în cazul în care impactul este iminent. De îndată ce complicata
reţea de senzori şi camere video a transmis că în faţa maşinii se află un obiect sau un animal,
„creierul” electronic atenţionează şoferul şi, dacă acesta nu reacţionează în timp util, aplică o
uşoară forţă de frânare. În cazul în care acelaşi computer ajunge la concluzia că accidentul nu
mai poate fi evitat, el pregăteşte ocupanţii locurilor din faţă pentru tamponare, strângând
centurile de siguranţă şi generând forţa de frânare maxim posibilă. Sistemul lucrează în strânsă
colaborare cu BAS şi tehnologia Active Pedestrian Detection System, ultima folosită la
detectarea pietonilor.

ASC (Active Stability Control) Denumire dată de Mitsubishi sistemului de control al stabilităţii.
Vezi ESP.

ASC+T (Automatische Stabilitats-Control + Traktion) Este vechiul sistem de control al

stabilităţii implementat pe automobilele BMW, ulterior înlocuit de DSC. Standard pe modelele
producătorului bavarez începând cu 1996, ASC+T utilizează senzorii ABS-ului pentru a detecta
eventuala patinare a roţilor, compensând lipsa de tracţiune prin modificarea unghiului clapetei de
acceleraţie şi acţionarea frânelor de pe roţile motoare. Forţa frânării poate diferi de la roată la
roată, în funcţie de gradul de aderenţă al suprafeţei de rulare. Vezi ESP.

ASR (Anti-Slip Regulation) Denumire alternativă dată sistemului de control al tracţiunii. Vezi
TC/TCS.

Attention Assist Este un sistem de depistare al oboselii şoferului şi de avertizare, dezvoltat de

Mercedes-Benz. În urma studiilor, care au relevat că 25% dintre accidentele grave se petrec din
cauza oboselii, Mercedes a creat o tehnologie care „observă” comportamentul şoferului şi îl
compară cu un profil individual al acestuia, alcătuit încă din primii kilometri ai călătoriei. În
cazul în care senzorii înregistrează o schimbare în reacţiile celui de la volan – schimbare ce
trădează apariţia unei stări de letargie –, Attention Assist îl avertizează acustic şi luminos că e
momentul să ia o pauză. Sistemul intră în funcţiune la viteza de 80 km/h şi se dezactivează la
peste 180 km/h, elementele care-l determină să ia măsurile de prevenire fiind modul în care
şoferul roteşte volanul şi viteza mişcării de rotire.

AVS (Adaptive Variable Suspension) Sistemul de suspensii pneumatice dezvoltat de Lexus.

Similar cu Airmatic.

AWD (All-Wheel Drive) Denumire generică dată sistemelor de tracţiune integrală permanentă,
folosite îndeobşte de către automobilele cu o puternică orientare on-road. Implementate în scopul
obţinerii unei ţinute de drum cât mai sigure şi a unei tracţiuni maxime pe şosele cu aderenţă
scăzută, sistemele AWD antrenează toate cele patru roţi la orice viteză de deplasare a vehiculului,
fără a avaria diferenţialele din componenţă. Acestea, spre deosebire de diferenţialele blocabile
obişnuite, au capacitatea de a gestiona cuplul între punţi şi, mai nou, între roţile de pe aceeaşi
punte. Atari tehnologii de transmitere a cuplului îşi arată totuşi limitele în teren accidentat,
relativa fragilitate a structurii şi lipsa reductorului făcându-le aproape inutile pe căile de acces
extreme – drumuri forestiere, drumuri desfundate, etc.

BAS Dezvoltat de Daimler-Benz la începutul anilor ’90, sistemul de asistenţă la frânare a fost
conceput în urma unui studiu ce a arătat că 90% dintre şoferi nu apasă suficient pedala de frână.
Motivul principal era teama de a bloca roţile. Între timp, popularizarea ABS-ului a redus
procentul, potrivit lui Renault, până la 70%. În linii mari, BAS compensează „timiditatea” celui
de la volan aplicând, automat, forţa de frânare necesară fiecărei situaţii. Totodată, el menţine
presiunea mărită în circuit pe întreaga durată a decelerării, eliberând-o doar atunci când „simte”
relaxarea pedalei de frână. Tehnologia exploatează la maximum potenţialul sistemului de frânare
şi, prin faptul că aplică forţa corectă încă de la momentul „zero”, se recomandă drept una dintre
cele mai eficiente metode de prevenire a accidentelor.

BLIS (Blind Spot Information System) Creat de Volvo şi apoi introdus de Ford – fosta companie-
mama – pe majoritatea modelelor sale, BLIS este un sistem de detectare a maşinilor intrate în
„unghiul mort” al oglinzilor retrovizoare. Două camere de luat vederi – câte una în fiecare
oglindă retrovizoare – monitorizează traficul din stânga şi din dreapta vehiculului-subiect,
avertizând şoferul (prin intermediul unui semnal luminos) despre eventuala intrare a unei maşini
în „unghiul mort”. La Ford, sistemul a fost completat cu funcţia Cross Traffic Alert, ce foloseşte
acelaşi principiu pentru a atenţiona şoferii ce ies cu spatele dintr-un loc de parcare.

CBC (Cornering Brake Control) Este un sistem de siguranţă activă dezvoltat de BMW, al cărui
principiu de funcţionare este similar cu al celor de tip EBD (distribuţia electronică a forţei de
frânare). Tehnologia acţionează frânele diferit atunci când şoferul încetineşte brusc în viraj,
contracarând eventuala tendinţă a maşinii de a supravira. Vezi EBD.
CDI (Common-Rail Diesel Injection) Este cel mai avansat, performant şi eficient sistem de
alimentare a motoarelor diesel, folosit azi de majoritatea constructorilor auto. Tehnologia se
diferenţiază de alte sisteme de injecţie directă prin două caracteristici majore: rampa comună, de
la care se alimentează toate injectoarele şi presiunea foarte înaltă la care este stocată motorina
(peste 2.000 de bari). Prin intermediul rampei, a unor actuatori piezo-electrici şi a unui computer
de management (ECU), tehnologia controlează extrem de precis cantitatea de combustibil
introdusă în camerele de ardere, numărul injecţiilor, momentele la care acestea se realizează şi
gradul de atomizare al combustibilului, contribuind decisiv la obţinerea unei eficienţe maxime şi
al unui nivel de vibraţii redus. În plus, motoarele diesel common-rail nu au nevoie de o încălzire
preliminară şi produc o cantitate mult mai mică de noxe decât vechile agregate cu aprindere prin
compresie.

CMBS (Collision Mitigation Brake System) Denumire dată de Honda sistemului de monitorizare
al distanţei faţă de vehiculul anterior maşinii-subiect. Vezi CWBS.

CST (Controllo Stabilita) Denumire dată de Ferrari sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

CVT (Continuously Variable Transmission) Cutia de viteze cu variaţie continuă este un tip de
transmisie automată care dezvolta un număr infinit de rapoarte între viteza de rotaţie a arborelui
cotit şi cea a arborelui cardanic. Acest deziderat poate fi obţinut prin mai multe metode, însă cea
mai comună dintre ele implică un set de scripeţi conici şi o curea de transmisie trapezoidală.
„Schimbarea treptelor” se produce în urma apropierii/depărtării scripeţilor montaţi pe acelaşi
arbore, rezultatul fiind varierea diametrului curelei la fiecare dintre „capete”. Când, la nivelul
unuia dintre arbori, diametrul curelei atinge maximul, la celălalt este minim. Comparativ cu o
transmisie cu rapoarte fixe, cea de tip CVT este mult mai flexibilă şi, în consecinţă, mai
eficientă, permiţând motorului să funcţioneze la parametrii optimi de consum de-a lungul unui
interval mai mare de viteze al vehiculului.

CWAB (Collision Warning with Auto Brake) Sistem de prevenire al accidentelor similar cu
PreSafe-ul lui Mercedes – şi superior lui CWBS –, dezvoltat de Volvo. Vezi PreSafe.

CWBS (Collision Warning with Brake Support) CWBS este un sistem de prevenire al
accidentelor dezvoltat de Volvo, care foloseşte undele radar pentru a detecta automobilele aflate
în faţa vehiculului-subiect. În cazul în care distanţa dintre cele două maşini se micşorează,
sistemul emite un semnal sonor, iar dacă spaţiul care le separă devine periculos de mic, maşina
dotată cu CWBS alertează şoferul şi prin intermediul unui semnal luminos proiectat pe parbriz.
Tehnologia trece la următorul nivel de alertă atunci când şoferul are un răspuns întârziat la
semnalele recepţionate, pregătind frânele în vederea unei opriri de urgenţă. Aici, se pot întâmpla
următoarele două scenarii: cel de la volan doar ridică piciorul de pe acceleraţie (caz în care
sistemul aplică o forţă de frânare normală, dar mai rapidă în privinţa reacţiei decât cea întreprinsă
de şofer) sau apasă rapid şi puternic pedala de frână (caz în care CWBS acţionează frânele la
capacitatea maximă, în vederea evitării accidentului).

D
DAC (Downhill Assist Control) Downhill Assist Control este un sistem de asistare al şoferului la
coborârea unei pante, dezvoltat de Toyota. Tehnologia, care permite parcurgerea traseului
înclinat cu o viteză maximă de 25 km/h, modulează automat şi permanent forţa de frânare
aplicată roţilor, astfel încât acestea să nu piardă aderenţa. DAC colaborează strâns cu alte sisteme
de control al activităţii frânelor (precum ABS şi A-TRAC) şi, în timpul funcţionării, îi lasă celui
de la volan doar grija menţinerii direcţiei.

DBC (Dynamic Brake Control) Denumire dată de BMW sistemului de asistenţă la frânare. Vezi
BAS.

Distronic Este tempomatul inteligent montat pe modelele Mercedes-Benz. Sistemul foloseşte un

senzor special, plasat în grila radiatorului, pentru a menţine o distanţă prestabilită între maşina-
subiect şi vehiculul din faţă. Dacă acesta din urmă reduce viteza, Distronic va încetini maşina-
subiect şi, după caz, va acţiona frânele. Spre deosebire însă de Distronic Plus, automobilele
echipate cu Distronic nu pot frâna automat până la o oprire completă.

Distronic Plus După cum îi spune şi numele, Distronic Plus este o evoluţie a lui Distronic ce
foloseşte o combinaţie de camere video şi unde radar nu doar pentru a păstra maşina la o distanţă
prestabilită faţă de vehiculul anterior (şi a o încetini, dacă este cazul), ci şi pentru a o stopa
complet dacă autoturismul din faţă întreprinde aceeaşi manevră. Parte a unui pachet complex de
sisteme de prevenire al accidentelor (în care mai sunt incluse sistemele de monitorizare a
unghiului mort şi cel de avertizare la părăsirea bandei de rulare), Distronic Plus monitorizează
împrejurimile până la o viteză maximă de 200 km/h, colaborând cu tehnologia BAS şi pentru a
avertiza şoferul când acesta nu apasă suficient de mult pedala de frână.

DOHC (Double Overhead Camshaft) Acronimul defineşte un motor al cărui sistem de angrenare
al supapelor are doi arbori cu came în cap. Vezi OHC.

DSC (Dynamic Stability Control) Denumire dată de BMW (şi alţi producători) sistemului de
control al stabilităţii. Vezi ESP.

DSG (Direct-Shift Gearbox) Este o transmisie manual-robotizată cu ambreiaj dublu, dezvoltată

în laboratoarele grupului Volkswagen. Disponibilă pe majoritatea modelelor din gama
concernului, DSG – în varianta cu şase sau şapte trepte – are ca principal avantaj schimbarea
extrem de lină a treptelor, datorată funcţiei de preselectare a unuia dintre ambreiaje atunci când
celălalt, aflat deja în funcţiune, este pe cale să „predea ştafeta”. Fiecare dintre cele două
ambreiaje controlează anumite trepte de viteză (în cazul cutiei cu şase rapoarte, unul acţionează
treptele 1,3 şi 5, plus marşarierul, iar celălalt treptele 2,4 şi 6), iar intrarea în funcţiune a unuia
sau a celuilalt este foarte rapidă (trei până la patru sutimi de secundă), tocmai datorită funcţiei de
preselectare. Treapta următoare nu este cuplată, dar este pregătită din toate celelalte puncte de
vedere. Dincolo de funcţionarea echilibrată, transmisia DSG permite, graţie setărilor din modulul
de control, şi diminuarea cu până la 10% a consumului de combustibil, performanţă obţinută
atunci când este preferat programul automat de selectare a treptelor.

DSTC (Dynamic Stability & Traction Control) Denumire dată de Volvo sistemului de control al
stabilităţii. Vezi ESP.
Dualogic Dualogic este o transmisie manual-robotizată, disponibilă pe modelele grupului FIAT.
Din punct de vedere mecanic, ea este similară cu o cutie de viteze manuală clasică, însă faptul că
oferă un program automat de funcţionare (un actuator electronic înlocuieşte pedala de ambreiaj)
o diferenţiază clar de o transmisie obişnuită. Dualogic are mai multe programe de funcţionare
(Manual, Automat, Economic), iar principalul său avantaj este că, teoretic, combină confortul
unei transmisii automate veritabile cu economia de combustibil al unui sistem manual.

EBD (Electronic Brake Distribution) Alături de ABS şi BAS, EBD (distribuţia electronică a
forţei de frânare) este unul dintre cele mai importante sisteme de securitate activă, fiind creat
pentru a preveni destabilizarea vehiculului atunci când şoferul, din diferite motive şi în momente
nepotrivite, este nevoit să frâneze violent. Cu ajutorul unei reţele de senzori şi al unui computer
de management, EBD detectează diferenţa dintre viteza maşinii şi cea a rotaţiei roţilor, stabilind
apoi măsura în care fiecare roată trebuie frânată astfel încât maşina să-şi păstreze traiectoria.
Sistemul îşi poate demonstra utilitatea în nenumărate ocazii, de la cazurile de frânări bruşte (când
are loc un transfer imediat al maselor de pe puntea spate pe cea faţă) şi până la cele de evitare a
obstacolelor ori de pierdere a aderenţei în curbe (când efectul de supravirare este evitat tocmai
prin aplicarea diferenţiată a forţei de frânare, mai mică pe roţile din interior pentru a împiedica
blocarea acestora).

EBV (Electronic Brake Variator) Denumire alternativă dată sistemului de distribuţie electronică a
forţei de frânare. Vezi EBD.

EDL (Electronic Differential Lock) EDL nu este o funcţie de blocare a diferenţialului în

adevăratul sens al cuvântului, dar, deşi are un principiu de funcţionare diferit, redă o parte din
avantajele unui diferenţial autoblocant, precum parcurgerea în siguranţă a unei suprafaţe
alunecoase. Pe scurt, în momentul în care una dintre roţi începe să se rotească cu o viteză prea
mare, sistemul o frânează şi retransmite cuplul către roata cu aderenţă mai bună. Pe maşinile
grupului Volkswagen, EDL funcţionează până la o viteză de maximum 50 km/h şi este privit ca
una dintre cele mai bune metode de a asigura o tracţiune optimă fără a uza inutil pneurile.

EPS (Electric Power Steering) Servodirecţie asistată electric. În loc de un mecanism hidraulic
sau unul „hibrid”, de tip electro-hidraulic, acest gen de servodirecţii utilizează un simplu motor
electric pentru a înlesni manevrele de rotire a volanului. Aplicaţiile mai recente şi, evident, mai
avansate, adaptează gradul de asistare în funcţie de viteza maşinii şi chiar de starea suprafeţei de
rulare, pastrând, în tot acest timp, un nivel ridicat al acurateţii direcţiei. Din păcate, multe dintre
servodirecţiile asistate electric duc lipsă de aşa numitul „feedback” (relaţia dintre forţa necesară
virării roţilor şi forţa depusă de şofer pentru rotirea volanului), fapt care le face relativ improprii
condusului sportiv.

ESP (Electronic Stability Program) Una dintre cele mai importante invenţii în materie de
siguranţă activă – dacă nu cea mai importantă –, programul electronic de stabilitate este
răspunzător de menţinerea vehiculului pe traiectorie atunci când, din diverse motive, acesta are
tendinţa să se abată de la axa verticală (aşa numita „axă Z”). Dezvoltat de Bosch la mijlocul
anilor ’90 şi folosit într-o primă fază de Mercedes-Benz şi BMW, ESP utilizează o reţea
complexă de senzori – ce masoară viteza roţilor, unghiul de bracaj şi tendinţa de depărtare a
maşinii faţă de axa Z – pentru a lua măsurile necesare stabilizării automobilului, cum ar fi
frânarea individuală a roţilor şi/sau reducerea intensităţii acceleraţiei. Programul electronic de
stabilitate colaborează intens cu ABS-ul (de ai cărui senzori, în parte, se foloseşte) şi cu alte
sisteme ce guvernează modul de transmitere al cuplului motor pe asfalt, iar eficienţa metodei sale
de lucru a fost deja dovedită pe majoritatea soşelelor lumii. Potrivit instituţiilor de administrare a
securităţii traficului din SUA, aproximativ 9.000 de vieţi ar putea fi salvate anual dacă toate
maşinile ar fi dotate cu ESP.

ETC (Electronic Throttle Control) ETC este un sistem de control al activităţii acceleraţiei care
utilizează, în locul obişnuitelor legături mecanice, semnalul electronic. Avantajele sunt multiple,
începând cu fiabilitatea superioară tehnologiei clasice (datorată unui număr mai mic de piese în
mişcare) şi terminând cu exploatarea mai eficientă a grupului moto-propulsor (obţinută prin
controlul precis al clapetei de acceleraţie). De menţionat totuşi că, în mai multe ocazii, au fost
semnalate sensibilităţi ale sistemului la interferenţe electro-magnetice şi scurtcircuite, ce au avut
ca rezultat presupuse accelerări neintenţionate.

ETS (Enhanced Traction System) Denumire dată de General Motors sistemului de control al
tracţiunii. Vezi TC/TCS.

GPS (Global Positioning System) Sistem de poziţionare prin satelit. Aparatele folosesc semnalele
primite de la sateliţi pentru a determina coordonatele poziţionării maşinii.

HAC (Hill-Start Assist Control) Denumire dată de Toyota sistemului de asistenţă la pornirea din
rampă. Vezi Hill Start.

HBA (Hydraulic Brake Assist) Sistem de asistare similar cu BAS. Vezi BAS.

Hill Holder Inventat de Studebaker acum 75 de ani, sistemul de asistenţă la pornirea din rampă
(aşa-numitul Hill Holder) elimină nevoia apăsării pedalei de frână atunci când, pe un drum în
urcare, şoferul execută un start de pe loc. Azi, tehnologia foloseşte senzori pentru depistarea
înclinaţiei drumului şi linii de comunicare cu sistemul de frânare, înlăturând riscul alunecării
maşinii la vale şi oprirea accidentală a motorului. Hill Holder este o aplicaţie tehnică folosită atât
de vehiculele cu transmisie manuală, cât şi de ce cele cu transmisie automată.

HUD (Head-Up Display) Sistem de proiectare a datelor referitoare la parametrii călătoriei (viteza
de deplasare, distanţa parcursă, etc.), introdus în industria auto de către General Motors.

ICCS (Intelligent Cruise Control System) Denumire dată de Nissan tempomatului inteligent.
Vezi ACC.
J

JTD (uniJet/MultiJet Turbodiesel) Denumire dată de grupul FIAT motoarelor diesel cu sistem de
alimentare cu rampă comună (common-rail). Vezi CDI.

KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) KDDS este o tehnologie folosită de modelele 4x4
Toyota/Lexus pentru îmbunătăţirea aptitudinilor în teren accidentat. Inventat de către un mic
laborator de cercetare-dezvoltare din Australia, sistemul acţionează asupra barelor stabilizatoare
(ajustarea lor se face prin intermediul unor cilindri hidraulici interconectaţi) şi, la nevoie, le
decuplează în vederea sporirii capacităţii de trecere a vehiculului. KDDS nu intră în funcţiune
decât în momentul în care „simte” că una dintre roţi a rămas suspendată în aer, ceea ce înseamnă
că el rămâne în permanenţă dezactivat atunci când maşina rulează pe şosea.

LDW/LDWS (Lane Departure Warning System) LDW/LDWS este un sistem creat pentru a
avertiza şoferul atunci când maşina depăşeşte, fără a semnaliza, banda pe care rulează.
Avertizările pot fi vizuale, acustice şi chiar fizice (prin vibraţii transmise în scaun sau în volan),
iar primele vehicule rutiere care l-au folosit au fost cele comerciale grele (camioane, capate
tractor, etc.).

LKA/LKS (Lane Keeping Assist/Lane Keeping System) Denumiri alternative date sistemului de
asistenţă la depăşirea benzii de rulare. Vezi LDW/LDWS.

LSD (Limited Slip Differential) Diferenţialul cu alunecare limitată este un tip de diferenţial ce
permite existenţa unei mici diferenţe de viteză între roţi, care este ţinută sub control prin
intermediul unor legături mecanice. Cea mai des întâlnită variantă de LSD este cea cu discuri de
fricţiune şi arc, respectivul ansamblu având funcţia de a presa pinioanele planetare de carcasă
atunci când una dintre roţi patinează. Astfel, pinioanele şi carcasa ajung să se rotească împreună,
iar roata cu aderenţă primeşte mai mult cuplu motor. Fricţiunea dintre pinioane şi carcasa
diferenţialului poate fi mărită şi cu ajutorul unor suprafeţe de contact conice (similare
sincroanelor din cutia de viteze), însă, indiferent de tip, avantajul diferenţialelor cu alunecare
limitată rămâne acelaşi: livrarea majorităţii covârşitoare a cuplului motor către roata cu mai
multă aderenţă, fără înregistrarea obişnuitelor probleme ale diferenţialului blocant (uzura roţilor,
degradarea componentelor mecanice şi imprimarea unui caracter dinamic cvasi-subvirator).

MMI (Multi Media Interface) Este un sistem computerizat polivalent, prin intermediul căruia se
pot controla toate funcţiile de infotainment ale modelelor Audi. Telefonul mobil, sistemul audio,
navigaţia, televizorul, Internetul şi/sau serviciile mărcii producătoare – toate sunt incluse în
meniul interfeţei Multi Media, care, în funcţie de generaţie şi versiune, poate fi accesată de la un
buton rotativ şi de la patru sau opt taste botezate „hardkeys”.
O

OHC/SOHC (Overhead Camshaft/Single Overhead Camshaft) Configuraţie a motorului în care

arborele cu came este plasat în chiulasă, deasupra camerelor de ardere. În cazul în care există un
singur arbore cu came pentru fiecare rând de cilindri, atunci sistemul este de tip SOHC. La
motoarele moderne, ale căror configuraţie este cu patru supape pe cilindru, există doi arbori cu
came pentru fiecare rând de cilindri, aşadar un sistem DOHC (Double Overhead Camshaft).
Motoarele SOHC/DOHC sunt mai complexe şi mai scumpe decât agregatele OHV (Overhead
Valve sau, mai popular, „tip pushrod”), însă permit atingerea unor viteze mai ridicate ale
arborelui cotit. Configuraţiile OHC includ mai puţine piese în mişcare şi au un timing al
închiderii/deschiderii supapelor mult mai precis, avantaje decisive în vederea obţinerii unor
regimuri înalte de turaţie, deci a unei puteri superioare la un cuplu motor dat.

OHV (Overhead Valve) Configuraţie a motorului în care arborele cu came este plasat în
interiorul blocului motor, iar supapele sunt acţionate printr-un angrenaj cu tije împingătoare.
Propulsorul OHV prezintă o serie de avantaje faţă de cel OHC, în special legate de dimensiunile
fizice. Având arborele cu came plasat în interiorul blocului, are o structura mai compactă şi este
mai puţin complex, însă suferă de pe urma dezavantajului că nu poate fi configurat pentru
regimuri înalte de turaţie. Angrenajul de acţionare a supapelor are mai multe componente în
mişcare, deci o masă şi o inerţie mai mare, iar tijele împingătoare au tendinţa să se îndoaie sau
chiar să se rupă la viteze ridicate ale arborelui cotit.

Parktronic Denumirea dată de Mercedes propriului sistemul de asistenţă la parcare. Ca şi alte

tehnologii similare, Parktronic utilizează un grup de senzori pentru a detecta obiectele aflate în
imediata apropiere a vehiculului-subiect şi a transmite şoferului distanţa până la
obiectul/obiectele în cauză. Detectarea se face cu ajutorul ultrasunetelor, tehnologie similară cu
cea a sonarelor.

PASM (Porsche Active Suspension Management) Este numele dat de Porsche trenului de rulare
cu suspensii active, a cărui structură include prezenţa unui set de amortizoare controlate
electronic. Presiunea în sistemul de amortizare este reglată continuu şi automat în funcţie de
configuraţia suprafeţei de rulare şi stilul de condus, însă ea se supune setărilor incluse în cele
două programe de funcţionare: „Normal” şi „Sport”. În cazul versiunii dedicate lui Cayenne,
există şi un al treilea program de funcţionare, botezat „Comfort”.

PCS (Pre-Collision System) Denumire generală dată sistemelor de securitate destinate atât
prevenirii accidentelor, cât şi diminuării impactului propriu-zis. În funcţie de tehnologie şi
producător, ele avertizează şoferul acustic şi vizual, îi conferă o poziţie mai bună în cazul unui
impact iminent (scaunul este retras, iar sprijinul lateral ameliorat), mişcă tetierele astfel încât să
evite dizlocarea vertebrelor cervicale, tensionează centurile de siguranta şi armează sistemul de
frânare. Vezi APCS, Pre-Safe.

PDC (Park Distance Control) Denumire dată de BMW sistemului de asistenţă la parcare. Vezi
Parktronic.
PDK (Porsche Doppelkupplungsgetreibe) Denumire dată de Porsche propriei transmisii cu dublu
ambreiaj. Vezi DSG.

PHC (Porsche Hill Control) Denumire dată de Porsche sistemului de asistenţă la pornirea din
rampă. Vezi Hill Start.

Pre-Safe Lansat în toamna lui 2002, sistemul de prevenire a accidentelor dezvoltat de Mercedes-
Benz folosea senzorii ESP-ului şi pe cei ai BAS-ului pentru a depista măsura în care maşina este
pe cale să intre într-o coliziune. În cazul în care informaţiile transmise de senzori consemnau
acest lucru, tehnologia pregătea pasagerii pentru un impact iminent, prin tensionarea centurilor
de siguranţă, ajustarea scaunelor şi banchetei spate, ridicarea tetierelor şi închiderea geamurilor
şi a trapei. Ceva mai târziu, Pre-Safe a fost completat cu funcţia Pre-Safe Brake, ce acţionează
frânele la 40% din potenţial cu 1,6 secunde înainte de producerea impactului şi la 100% din
potenţial cu 0,6 secunde înaintea deja inevitabilei coliziuni.

PSM (Porsche Stability Management) Denumire dată de Porsche sistemului de control al

stabilităţii. Vezi ESP.

PTM (Porsche Traction Management) Una dintre cele mai avansate tehnologii de transmitere
eficientă a cuplului motor către roţi, PTM are ca şi element central un sistem de tracţiune
integrală cu diferenţial central cu lamele, controlat electronic, ce colaborează strâns cu programul
anti-patinare şi, după caz, cu sistemul de blocare a diferenţialului spate. Disponibil pe versiunile
4x4 ale lui 911 şi pe SUV-ul Cayenne, PTM este superior vechilor sisteme Porsche nu doar
datorită reţelei mult mai avansate de senzori folosiţi pentru monitorizarea condiţiilor de drum
(aceştia transmit informaţii despre viteza roţilor, acceleraţia laterală şi longitudinală a vehiculului
şi unghiul de bracaj), ci şi cuplajului central cu lamele, al cărui răspuns la input-ul motorului este
mult mai rapid decât al diferenţialului cu vâsco-cuplaj.

Quattro Denumire dată de Audi propriilor sisteme de tracţiune integrală permanentă. Vezi AWD.

R Tronic R Tronic este o transmisie manual-robotizată cu şase trepte, disponibilă pe modelele

Audi. Vezi Dualogic.

RSC (Roll Stability Control) Lansat de Ford pe versiunea 2005 a lui Lincoln Navigator, Roll
Stability Control este o variantă mai avansată a clasicului program de stabilitate ESP, ce ţine cont
nu numai de tendinţa de rotire a vehiculului în jurul propriei axe, ci şi de tendinţa acestuia de a se
răsturna. Faţă de un sistem obişnuit de control al stabilităţii, RSC înglobează un al doilea senzor
giroscopic, ce masoară dispoziţia maşinii pentru răsturnare. În caz că valorile sunt alarmant de
ridicate, senzorul informează computerul de management despre situaţie, iar acesta ia măsurile
necesare (reduce puterea motorului cu până la 15% şi frânează una sau mai multe roţi, după caz).
Tendinţa de răsturnare este monitorizată de 150 de ori pe secundă, RSC dovedindu-şi cu
precădere utilitatea în situaţiile în care maşina este încărcată.
S

S Tronic Denumire dată de Audi transmisiei cu dublu ambreiaj. Vezi DSG, PDK.

SBC (Sensotronic Brake Control) Sistem de frânare de tip „by-wire” cu elemente de acţionare
electro-mecanice şi sisteme electronice de control în locul tradiţionalelor componente mecanico-
hidraulice, dezoltat de Mercedes-Benz la începutul anilor 2000. Tehnologia a suferit într-atât de
pe urma fiabilităţii precare, încât, în urma rechemărilor masive, Mercedes a decis să o retragă de
pe piaţă.

SH-AWD (Super Handling All Wheel Drive) Sistem de tracţiune integrală permanentă dezvoltat
de Honda pentru brand-ul premium Acura. SH-AWD a fost una dintre primele soluţii AWD
capabilă să moduleze cuplul nu doar între roţile din faţă şi cele posterioare, ci şi între roţile de pe
puntea spate. În condiţii normale de mers (rulare în linie dreaptă la viteze de croazieră, abordarea
virajelor cu viteze mici), puntea faţă primeşte 70% din momentul motor. Când însă acceleraţia
este apăsată puternic în linie dreaptă, electronica trimite 40% din cuplu spre puntea spate.
Procentul poate fi mărit până la 70% atunci când şoferul „forţează” virajul, sistemul având
inclusiv capacitatea de a trimite 70% din cuplu către roata din exteriorul virajului.

Stabilitrak Denumire dată de anumite mărci din grupul GM (Cadillac, Chevrolet) sistemului de
control al stabilităţii. Vezi ESP.

TC/TCS (Traction Control System) Sistemul de control al tracţiunii este o tehnologie creată
pentru a limita patinarea roţilor, atunci când acestea se află pe o suprafaţă cu aderenţă scăzută.
Folosind senzori similari ABS-ului, TC măsoară diferenţele de viteză rotaţională pentru a stabili
dacă una dintre roţile motoare derapează. În cazul în care depistează o asemenea situaţie,
sistemul frânează roata cu pricina. Unele sisteme influenţează şi activitatea motorului, reducând
puterea transmisă către roţi. Totuşi, este important de menţionat că sistemele de control ale
tracţiunii NU îmbunătăţesc tracţiunea, ci doar diminuează patinarea roţilor.

TDI (Turbocharged Direct Injection) Acronim folosit de Volkswagen pentru denumirea

motoarelor turbodiesel cu injecţie directă. Acestea funcţionează fie pe baza principiului pompă-
injector (pumpe duse), fie – în cazul celor de ultimă generaţie – pe baza celui cu rampă comuna
(common-rail).

TFSI (Turbo fuel stratified injection) Acronim folosit pentru denumirea motoarelor cu injecţie
directă de combustibil (în general benzină) şi sistem de supraalimentare cu turbocompresor.
Folosită de către grupul Volkswagen, abrevierea a devenit celebra datorită avantajelor legate de
consum şi emisii poluante pe care motoarele ce o folosesc le au în comparaţie cu propulsoarele
aspirate de cilindree mai mare şi putere echivalentă.

Tiptronic S Este o transmisie automată cu funcţie manuală, disponibilă pe modelele Porsche.

Şoferul poate schimba treptele folosind padelele din spatele volanului sau poate lăsa cutia în
modul automat, caz în care are de ales între mai multe programe de funcţionare. Faţă de
precedenta generaţie Tiptronic, Tiptronic S prezintă avantajul acţionării manuale fără ieşirea
preliminară din modul automat.

TSI Abrevierea este folosită de grupul Volkswagen pentru a desemna tehnologia supraalimentării
motoarelor atât cu turbocompresor, cât şi prin compresor mecanic. Primul intră în funcţiune de la
3.500 rpm, în timp ce al doilea funcţionează pe o plajă de turaţie cuprinsă între 0 şi 3.500 rpm –
cu un vârf al activităţii între 2.400 rpm şi limita superioară menţionată. Faţă de un motor
supraalimentat cu două turbocompresoare – ce suferă, la regimuri joase, de pe urma funcţionării
întârziate a turbinelor (aşa-numitul „lag”) – propulsorul TSI oferă avantajul unui cuplu
respectabil încă de la primele rotiri ale arborelui cotit, concomitent cu o putere crescută la turaţii
înalte. Singurele dezavantaje ale sistemului ţin de complexitatea ridicată şi componentele
scumpe, ce limitează utilizarea sa la o scară mai largă.

VANOS/Double VANOS (Variable Nockenwellensteuerung) Denumire dată de BMW propriului

sistem de distribuţie variabilă. Vezi VVT.

VarioCam/VarioCam Plus Denumire dată de Porsche propriului sistem de distribuţie variabilă.

Vezi VVT.

VDC (Vehicle Dynamics Control) Denumire dată de diverşi producători (Alfa Romeo, Subaru,
Nissan, etc.) sistemului de control al stabilităţii. Vezi ESP.

VGRS (Variable Gear Ratio Steering) Denumire alternativă a sistemului de direcţie cu raport
variabil, utilizată de Honda şi Toyota. Vezi Active Steering.

VSA (Vehicle Stability Assist) Denumire dată de Honda sistemului de control al stabilităţii. Vezi
ESP.

VSC (Vehicle Stability Control) Denumire dată de Toyota, Lexus şi Daihatsu sistemului de
control al stabilităţii. Vezi ESP.

VTEC (Variable Valve Timing & Lift Electronic Control) Denumire dată de Honda sistemului de
distribuţie variabilă. Vezi VVT.

VVT (Variable Valve Timing) Distribuţia variabilă este o tehnologie ce permite varierea duratei
şi amplitudinii deschiderii, respectiv închiderii supapelor, în funcţie de sarcina motorului. La un
propulsor obişnuit, profilul şi poziţia camelor sunt rezultate ale necesităţii de a obţine anumite
performanţe la un regim de turaţie predeterminat, de unde şi ineficienţa sa pe plaje de turaţie
alternative (lipsa de cuplu la turaţii joase ori lipsa de putere la turaţii înalte). Distribuţia variabilă,
prin schimbarea timing-ului activităţii supapelor, rezolvă tocmai aceste dezavantaje, asigurând
eficientizarea activităţii motorului pe o plajă de turaţie mult mai largă.

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) Denumire dată de Toyota sistemului de
distribuţie variabilă. Vezi VVT.
 W

WHIPS (Whiplash Protection System) Denumire dată de Volvo sistemului de protecţie a

vertebrelor cervicale, în cazul unui impact din spate. Vezi AHC.

xDrive Sistem de tracţiune integrală permanentă creat de BMW, care, în condiţii normale de
drum, distribuie 60% din forţa motorului către puntea spate. Atunci când starea căii de rulare o
impune, xDrive – al cărui element central este un ambreiaj multi-disc controlat electronic – poate
direcţiona până la 100% din momentul motor către oricare dintre punţi, asigurând o tracţiune
optimă în aproape orice condiţii.

 Hartă site
 Impressum
 Termeni și condiții

 De ce Webcar?

Urmărește-ne:
© Copyright www.webcar.ro 2018
Top of Form
Caută un instructor autorizat sau
o şcoală de şoferi
dupa nume

„Felicitări pentru iniţiativa avută cu

acest minunat site!”
Barbara Panco. Instructor auto
Bucureşti.
Adaugă şcoala ta
GRATUIT!

Barbara Panco - Instructor auto autorizat

Telefon mobil: 0744545553

La inceperea cursului de conducere se va achita
Avans:
prima parte din costul total.
Alte reduceri: Nu
Plata în rate: 2 rate
Adresa: Str. Drm. Murgului sector 3 -este adresa mea privata. Adresa scolii pentru
cursurile teoretice de legislatie este: Scoala FINED Str. Ticus nr,.8A, sector 3,
 aproape de intersectia Bd. Camil Ressu / Bd. Nicolae Grigorescu, Bucuresti,
Bucureşti
Mijloace
Metrou Dristor, tramvaie - dar ne putem intilni unde stabilim de comun acord.
transport:
luni - vineri 7 /17.30 (ultima sedinta incepe la ora 16, max. 16.30)
Program de
simbata 7/14.30 (ultima sedinta incepe la ora 13.)
lucru:
Duminica nu lucrez

Cursul de conducere se face in prima parte in toate zonele permise (scolile de soferi au
anumite trasee autorizate).
In partea finala a cursului se insista asupra zonei de examen
In masura posibilitatilor si de comun acord cu elevii locurile de intilnire sunt cit mai
aproape de casa sau serviciul acestora.
Examenul se sustine pe masina pe care s-a facut scoala, instructorul insotind elevul la
examen
In dimineata examenului se mai face o sedinta de o ora pentru incalzire.
Nu merg in Drumul Tabarei la examen ci numai in zona Pod IOR
Doritorii se vor inscrie cu cel putin 2 - 3 saptamini inainte deoarece sunt foarte ocupata sa
ca sa poata acestia sa-si aleaga orele.

 Profil
 Automobile (1)
 Localizare pe hartă

Barbara Panco

Telefon mobil: 0744545553

Vârsta: 77 ani
Autorizatia de instructor din 1976 - categ.
B, C.
Acum nu mai fac instructaj decit pentru
categoria B