SENZORI UTILIZATE PE AUTOVEHICULE

Student: Bege Hunor

Secția: AR

Anul: IV

Grupa: 1151

Anul universitar 2018-2019

Semestrul I
Rolul senzorilor

Principii fundamentale
În automobilul clasic este folosit, în general, un număr limitat de senzori, în special pentru
controlul vitezei, indicatori de nivel pentru combustibil, indicatori pentru presiunea uleiului, senzori
de temperatura . Datele furnizate de acești senzori sunt afișate pe indicatoarele de bord, astfel încât
șoferul sa poată monitoriza situației, daca este necesar, se poate interveni pentru a face corecturi le
necesare.

Tendința, actuala este ca automobilul sa includă cat mai mulți , senzori conectați la un sistem
controlat de un microprocesor, înlocuind controlul uman. Astfel, sistemul de control al automobilului
poate sa monitorizeze un număr mare de parametri si sa efectueze corecturile necesare pentru o
funcționare optima. În linii mari, parametrii monitorizați sunt: consumul de combustibil si emisia de
gaze, sistemul de direcție, frânele, confortul, respectiv culegerea de informații necesare pentru
corectarea erorilor si conducerea în siguranța a vehiculului.

Cercetarea si dezvoltarea senzorilor utilizați pentru aceste scopuri este focalizata pe crearea de
senzori mici ca dimensiuni, siguri si ieftini, utilizarea microprocesoarelor pentru prelucrarea datelor,
crearea de senzori inteligenți, etc.

De asemenea, se evita monitorizarea inutila a mai multor parametri recurgând-se la metode

alternative. De exemplu, controlul funcționarii cutiei de viteze realizat cu senzori de vibrații a fost
înlocuit de un senzor acustic cu ajutorul căruia se monitorizează zgomotele caracteristice
schimbărilor bruște de viteza.

Automobilul modern, ca produs mecatronice include în structura sa mai multe module cu relativa
autonomie funcționala, cum ar fi: managementul motorului, managementul transmisiei, sistemul de
frânare, managementul sașiului (suspensia activa), sistemul de climatizare, sistemul de reglare
adaptiva a farurilor, sistemul de siguranța. În tabelul 2.1 se prezinta o sistematizare a principalelor
tipuri de senzori incorporați în structura unui automobil modern.

Tabelul 2.1 – Principalele tipuri de senzori incorporați în structura unui automobil modern

2
Parametru fizic Aplicație Tipul senzorului

Poziție Poziția pedalei de accelerație Potențiometru

Poziția clapei de închidere Potențiometru

Poziția schimbătorului de Întrerupător cu came

viteze
Potențiometru
Poziția valvei
Optic incremental
Supapa hidraulica a
schimbătorului de viteze

Gaz de eșapament Oxigen evacuat (ardere Senzori cu dioxid de zirconiu

incompleta)

Temperatura Temperatura mediului Termistor

Temperatura lichidului de Termistor

răcire
Termistor
Temperatura motorinei
Film metalic sau
Temperatura aerului în semiconductor
conducta de aspirație
Termocuplu Cal
Temperatura aerului evacuat

Presiunea a) Presiunea aerului în Capacitiv sau membrana de

conducta de aspirație silicon (pentru a si b)

b) Presiunea aerului evacuat Membrana de silicon

Presiunea barometrica Transformator diferențial cu

absoluta membrana

Presiunea uleiului

Debit de aer Debitul aerului în conducta de Contor cu paleta au

aspirație anemometru cu fir cald

3
 Accelerația Accelerare sau frânare Accelerometru piezoelectric
sau servo

Viteza unghiulara Viteza în viraje Giroscop cu laser, efect

Coriolis

Turația Turația arborelui cotit Radar cu ultrasunete, senzori

cu reluctanța variabila

Efect Hal, tahogenerator

Turația roților

Senzori pentru măsurarea turațiilor

Senzorii de turaţie sunt des utilizaţi pentru măsurarea turaţiilor următoarelor

subansambluri:
- arborelui cotit al motorului;
- arborelui cu came;
- arborelui de intrare în cutia de viteze;
- arborelui de ieşire din cutia de viteze;
- roţilor.
Practic, se utilizeazǎ următoarele tipuri de senzori de turaţie:
- inductivi, cu reluctanţǎ magneticǎ variabilǎ;
- cu efect Hall.
- Optici.

Sistemul de management al motorului utilizează senzorul de turaţie pentru calculul unghiului

de avans şi a timpilor de injecţie. Astfel, ansamblul disc danturat-senzor furnizează 60 de
impulsuri la o rotaţie a arborelui motor, inclusiv un impuls de marcare a punctului mort
superior al motorului generat de lipsa a unui dinte, care foloseşte ca impuls de strobare a
proceselor de calcul.

4
 Fig.1.1 – a. Traductor inductiv de turație, b. Ansamblul traductor de turație
În stânga – 1 – magnet permanent, 2 – conector electric, 3 –suport metalic,
4 – piesă polară, 5 – bobinaj electric, 6 – disc danturat;
În dreapta – 1 – senzor, 2 – disc danturat, 3 – marcajul de strobare prin lipsa unui dinte.

Efectul Hall este de naturǎ galvanometricǎ şi constǎ în modificarea liniilor de câmp ale
densităţii curentului de comandǎ Iv, care duce la modificări ale intensităţii câmpului electric
dintr-o placǎ semiconductoare plasatǎ transversal într-un câmp magnetic B, produs de un
magnet permanent. Tensiunea Hall UH, este datǎ de relaţia: UH=RHBiv/d
unde RH este constanta Hall, care este o caracteristicǎ de material.

Fig.1.2 - Senzorul de tip Hall; B – câmp magnetic, IH – curent Hall,

IV – curentul de alimentare, UH – tensiunea Hall, d – grosimea semiconductorului.

Măsurarea debitului aerului de admisie

Senzorii de debit al aerului de admisie sunt utilizaţi de către managementul grupului

motopropulsor pentru măsurarea indirectǎ a momentului dezvoltat de către motor şi se pot
clasifica în douǎ mari grupe, după următoarele mărimi caracteristice:
- Mǎsurarea debitului volumetric se reduce la mǎsurarea vitezei v de curgere a aerului
printr-o secţiune cunoscutǎ, iar pentru mǎsurarea debitului masic este necesar a se cunoşte
densitatea ρ; ambele mǎrimi fiind dependente de temperaturǎ se impune o corecţie cu aceasta,
cu ajutorul unui senzor de temperaturǎ. Funcţionarea unui debitmetru volumetric de aer este
ilustratǎ în figura de mai jos (a), unde se prezintǎ un debitmetru cu corp plutitor sub forma
unei aripi rabatabile, iar în aceeaşi figură, (b), este arǎtat un debitmetru masic, care
funcţioneazǎ dupǎ principiul termoanemometriei, cu peliculǎ termicǎ, denumită hot film.

5
 Fig.2.1. - a) Debitmetru volumetric de aer; 1 - reglaj amestec la mers în gol; 2 -
clapetǎ de măsura; 3 - opritor; 4 - clapetǎ de compensare;
5 - camerǎ de amortizare; 6 - senzor de temperaturǎ a
aerului; b) Debitmetru masic de aer; 1 - element de încălzire; 2 - distanţier;3 -
etaj electronic de ieşire; 4 - etaj formator; 5 - element sensibil.

Amplasarea debitmetrului volumetric în colectorul de admisie al unui motor cu aprindere cu

scânteie.

Fig.2.2 - Amplasarea debitmetrului volumetric în colectorul de admisie al unui motor cu aprindere

cu scânteie.
1 – clapeta de accelerație, 2 – debitmetru de aer, 3 – semnalul emis de senzorul de
temperatură, 5 – semnalul emis de debitmetru, 4 – modulul electronic, 6 – filtrul de aer

6
 Fig.2.2 – a. Secțiune prin corpul debitmetrului, b. Puntea de măsură
În stânga – secțiune prin corpul debitmetrului, 1 – elementul sensibil;
În dreapta – puntea de măsură, care constituie un termoanemometrul cu temperaturǎ
constantǎ; R1, R5 - braţ de compensare termicǎ; R2 - senzor cu peliculǎ metalicǎ; R3, R4 -
rezistenţe de calibrare la viteze nule, respectiv la viteze maxime

7
 Măsurarea conținutului de oxigen rămas nears din gazele de evacuare

Senzorii λ închid bucla generalǎ de reacţie negativǎ în sistemele moderne de management

a grupului motopropulsor prin mǎsurarea conţinutului de oxigen rǎmas nears în urma
combustiei, fiind parte integrantǎ a sistemului de management şi conducând într-un final la
reducerea emisiilor poluante.

Fig.3.1. - În stânga – Sonda λ cu zirconiu; 1 – substratul ceramic, 2, 3 – electrozi din platină, 4 –

conexiunile electrice, 5 – electrodul comun, Uλ – tensiunea λ;
În dreapta – caracteristica de transfer a sondei λ

Senzorul λ de tip EGO (Exhaust Gas Oxigen senzor) are o caracteristicǎ de funcţionare
de tip releu; el prezintă în jurul valorii λ = 1, un salt de tensiune de aproximativ 1 V, care
delimiteazǎ cele douǎ regimuri caracteristice de funcţionare a motorului, respectiv cu amestec
bogat sau sǎrac. În figura următoare se reprezintǎ variaţia aproximativ liniarǎ a unui senzor
universal de oxigen denumit Breiston sau UEGO (Universal Exhaust Gas Oxigen senzor),
capabil sǎ reproducǎ pe o scarǎ a mǎrimilor electrice rapoarte de aer / combustibil de pânǎ la
35:1, necesare în cazul arderii amestecurilor sǎrace.
Semnalul furnizat de un senzor λ de tip EGO este continuu comparat de cǎtre unitatea de
control cu o valoare de referinţǎ stabilitǎ la 0.45 V, care reprezintǎ frontiera de separaţie
marcatǎ de valoarea λ = 1.

8
 Măsurarea temperaturii
Senzorii de temperaturǎ sunt utilizaţi pentru determinarea temperaturii aerului de admisie
sau a motorului, prin mǎsurarea temperaturii apei de rǎcire sau a uleiului de ungere, pe baza
cǎrora sistemul ia decizii asupra unghiului de avans, a duratei de injecţie etc. Dintre diferitele
modalitǎţi de mǎsurare a temperaturii, sau impus în ultimii ani metodele de mǎsurare cu
termistoare, datoritǎ avantajelor oferite de acestea faţǎ de alte metode (cu termorezistenţe sau
termocupluri), şi anume:
- domeniul de temperaturi –100...300ºC;
- sensibilitate ridicatǎ;
- variaţii mari ale rezistenţelor mǎsurate;
- dimensiuni reduse, care duc la timpi de rǎspuns extrem de mici.
Modul de variaţie al rezistenţei intrinseci a unui termistor este descris de o relaţie
exponenţialǎ cu forma tipicǎ urmǎtoare:

Rt = a·expb/t
unde, a – constantǎ dependentǎ de forma şi dimensiunile termistorului;
b – constantǎ caracteristicǎ materialului semiconductor utilizat şi care poate avea
valori pozitive sau negative, dupǎ care termistoarele se pot grupa în douǎ categorii:
- PTC – Pozitive Temperature Coefficient, care au o variaţie a rezistenţei pozitivǎ cu
creşterea temperaturii;
- NTC – Negative Temperature Coefficient, care au o variaţie a rezistenţei negativǎ cu
creşterea temperaturii.
Pentru exemplificare, în continuare se prezintǎ modul de variaţie al rezistenţei şi tensiunii
de ieşire din puntea de mǎsurǎ a unui termistor de tip NTC.

Fig.4.1. - Variaţia rezistenţei intrinseci şi a tensiunii de ieşire în cazul unui NTC

9
 Măsurarea presiunilor
Senzorii de presiune sunt larg utilizaţi de cǎtre managementul grupului motopropulsor,
care pe baza informaţiilor primite ia decizii privind furnizarea şi formarea amestecului
carburant, recircularea gazelor arse, momentele optime de schimbare a vitezelor etc. şi
mǎsoarǎ presiunea în urmǎtoarele puncte principale ale grupului motopropulsor:
- presiunea aerului de admisie, cu ajutorul senzorilor de presiune absolutǎ, numiţi MAP
(Manifold Absolute Pressure), una dintre informaţii referinduse la altitudinea de
funcţionare a grupului motopropulsor;
- presiunile de lucru şi cele corectate din circuitele de alimentare cu combustibil;
- presiunile de lucru şi cele corectate din circuitele hidraulice ale transmisiilor automate,
semiautomate şi ale sistemelor ABS/ASR;
- presiunile din circuitele sistemelor automate ale distribuţiei variabile, ale supraalimentǎrii
sonice sau forţate, etc.
Din multitudinea constructivǎ a senzorilor de presiune, se prezintǎ în figura de mai jos un
senzor piezorezistiv de presiune absolutǎ, de largǎ întrebuinţare şi care face parte din clasa
senzorilor inteligenţi. El este necesar pentru măsurarea presiunii atmosferice, care depinde de
altitudine; un astfel de senzor poate detecta o diferență de altitudine de 0.4 m, la sensibilitate
maximă.
Pentru asigurarea unei rulări cu pierderi minime, autovehiculul trebuie echipat cu pneuri
corespunzătoare; o scădere a presiunii în pneu cu 0.3 bar conduce la o creștere a rezistenței la
rulare cu aproximativ 20 %. Controlul umflării pneurilor este asigurat de senzori de presiune
și de temperatură, care transmit informația prin unde radio prin modulare în frecvență; în
Europa, sistemul utilizează o frecvență purtătoare de 433 MHz. În figură se prezintă un astfel
de senzor, care se poate utiliza cu o gamă largă de ventile.

Fig.5.1. – a. MAP și b. senzor combinat de presiune și de temperatura pneului,

În stânga – MAP, 1 - borne de ieşire; 2 - circuit de condiţionare a semnalulului; 3 -
membranǎ piezoelectricǎ de mǎsurǎ; 4 - canal de aducţiune; 5 - corp de prindere;

10
 Măsurarea deplasărilor
Senzorii de deplasare sunt utilizaţi pentru mǎsurarea deplasǎrilor unghiulare ale
volanului, mai ales ale clapetei de acceleraţie, sau liniare – ale deplasǎrilor ambreiajului,
levierelor de comandǎ ale cutiei de viteze, etc.
În figurile de mai jos se prezintă un senzor incremental digital de deplasare unghiulară,
care poate fi codat binar reflectat sau binar natural și codorul său.

Fig.6.1 - Senzor digital incremental

Un senzor inductiv de deplasare liniară este constituit de un ansamblu inductiv bazat

pe trei bobine amplasate cilindric, în interiorul căruia culisează un miez magnetic, a cărui
deplasare l este proporțională cu variația inductanței mutuale a celor trei bobine

Fig.6.2 – Senzor inductiv de deplasare

11
 Măsurarea detonațiilor
Senzorii de detonaţie măsoară vibraţiile blocului motor într-unul sau mai multe puncte, în
momentele apariţiei regimurilor de ardere detonantǎ. Ei fac parte din categoria senzorilor
piezoelectrici, o secţiune printr-un model reprezentativ fiind ilustratǎ în figura de mai jos şi
furnizează un semnal, pe care ECU îl descompune în serie spectralǎ. Analiza spectrului
Fourier determinǎ cu ajutorul unui filtru trece-bandǎ o componentǎ dominantǎ, carcateristicǎ
fiecǎrui tip de bloc motor şi decide micşorarea unghiului de avans, în general cu 6 ºRAC, la o
detonaţie singularǎ şi cu 12 ºRAC la detonaţii multiple.

Fig.7.1. - Senzor piezoelectric de detonație, 1, 2, 5 – elemente de montaj,

3 – lamelă de pretensionare, 4 – masă inerțială, 6 – element piezoelectric

Accelerometre
Accelerometrele care măsoară forțele verticale si orizontale rezultate în urma accelerației au
o larga aplicație în controlul suspensiilor, frânelor, sistemului de direcție si airbag.

În acest scop sunt utilizați senzori pe baza de cristale piezoelectrice si/sau accelerometre servi
(figura 2.5.1). Deplasarea unei mase m, datorita accelerației, este sesizata de un sistem optic, fiind
aplicata o forța de reacțiune pentru a anula aceasta deplasare. Curentul electric necesar pentru
producerea acestei forte este proporțional cu accelerația.

12
13
 Senzori de poziție fără contact
Nevoia de a evita frecările si uzura a condus la dezvoltarea senzorilor fără contact, concepuți
astfel încât sa funcționeze perfect pe toata durata utilizării automobilului.

Transformatorul liniar diferențial este un dispozitiv des folosit în acest scop (figura 2.6.1). În
principal este compus dintr-o înfășurare primara si doua înfășurări secundare, separate si în opoziție
de faza. Un miez din material feromagnetic se poate deplasa în interiorul acestor bobine. Daca
miezul feromagnetic este fix, tensiunile din cele doua înfășurări secundare sunt nule. În funcție de
direcția de deplasare a miezului, în cele doua înfășurări secundare iau naștere tensiuni a căror
valoare este proporționala cu mărimea deplasării. Se pot măsura astfel deplasări liniare mici, pentru
valori mai mari, dependenta dintre tensiune si deplasare nemaifiind liniara.

Fig. 9.1. - Transformator diferențial liniar

14
 Sistemul de frânare al automobilului mecatronic
Sistemele ABS (anti-Iock brake sistem) din componenta automobilului modern permit
obținerea unei distante minime de frânare si asigurarea unei stabilități optime a autovehiculului pe
orice tip de drum. Aceasta se realizează prin controlul forței de frânare, pentru a evita blocarea
roților în timpul frânarii .

Stabilitatea în timpul frânarii este o condiție esențiala pentru evitarea derapajelor. La sistemele
de frânare clasice, fără ABS, (figura 4.3.1) aceasta se realizează prin mijloace exclusiv mecanice
(reglarea frânelor, sisteme de compensare, etc.). De asemenea, pentru o frânare eficienta, axa din
fata a autovehiculului trebuie frânata înaintea celei din spate.

Ca rezultat, chiar daca frânarea are loc sub limita de blocare, distanta de oprire este mare deoarece
axa din spate este sub limita de frânare.

Fig.10.1. – Sistem clasic de frânare

În timp ce primele variante de ABS erau construite ca module separate ultimele generații de ABS
sunt incorporate în sistemul hidraulic de frânare al automobilului. Astfel, sunt posibile atât frânarea
normala, cat si cea în sistem ABS.

15
 În figura 4.3.2 se prezinta principalele elemente componente ale sistemului ABS. Acesta cuprinde
doua subsisteme: hidraulic si electronic.

Fig.10.2. – Principalele componente ale sistemului ABS

Componentele hidraulice pentru sistemele ABS sunt construite sub forma modulara fiind atașate
cilindrului principal acționat de pedala de frâna. La capătul acestui cilindru este montat un servo
cilindru hidraulic alimentat cu lichid de frâna de o pompa electrica, la o presiune cuprinsa intre 140 si
180 bari. Un rezervor-tampon acumulează lichidul si elimina variațiile de presiune de la ieșirea din
pompa.

Partea electronica este alcătuita din senzori si unitatea electronica de control (ECU). Pe
fiecare roata este montat un senzor cu reluctanța variabila, care detectează viteza de rotație.
Semnalele de la senzori sunt prelucrate de cele doua microprocesoare ale unității electronice.
Acestea compara permanent semnalele primite la un moment dat cu cele primite anterior. Daca se
detectează faptul ca una dintre roti tinde sa se blocheze (în urma frânarii), atunci este acționata o
supapa de evacuare din circuitul de frânare, astfel încât presiunea sa scadă pana la valoare admisa.
Prin monitorizarea a 8.000 de semnale pe secunda si având

capacitatea de a lua decizii în câteva milisecunde, unitățile de comanda sunt capabile sa asigure anti
blocarea frânelor si de asemenea stabilitatea vehiculului indiferent de condițiile de drum.

16
 În funcție de numărul senzorilor, exista doua tipuri de ABS: cu trei, respectiv cu patru canale. La
prima varianta, rotile din fata au senzori si circuite de frânare separate, putând fi controlate
individual. La rotile din spate exista un singur circuit de frânare si doi senzori, reglarea fiind făcută în
funcție de roata care se , blochează mai ușor. La varianta cu patru canale, fiecare roata poate fi
frânata separat de celelalte, avantajul fiind stabilitatea mai buna în timpul frânarii.

În funcționarea sistemului ABS, pe un circuit cu trei canale se înregistrează următoarele faze:

A - reducerea presiunii;

B - menținerea presiunii;

C - creșterea presiunii.

În figura de mai jos este prezentata schema de principiu a unui astfel se sistem. Lichidul de frâna
este pompat continuu în circuitul hidraulic. De la pompa, el trece prin servomotorul hidraulic si
cilindrul principal, fiind apoi recirculat.

Fig.10.3. - Sistem ABS pe trei canale

17
Faza A - când un senzor indica ca una dintre roti tinde sa se blocheze, ECU închide supapa de
intrare si o deschide pe cea de evacuare rezultam scăderea presiunii din circuitul respectiv si
reducerea riscului blocării rotii ; surplusul de lichid rezultat este pompat în rezervorul tampon, iar la
intrarea în funcțiune a ABS, ECU deschide distribuitorul principal, lichidul sub presiune din serv
cilindru putând intra în camera de presiune, pe lângă inelul de etanșare al cilindrului principal; în
acest mod se echilibrează presiunea lichidului recirculat prin intermediul supapei de evacuare si
totodată se asigura presiunea necesara în circuitele de frânare din fata, presiune proporționala cu
forța de apăsare a pedalei de frâna

Faza B - cand ECU detecteaza scaderea presiunii la un nivel suficient pt evitarea blocarii rotilor, se
inchide supapa de evacuare, presiunea mentinandu-se const. în circuit

Faza C – cand senzorul indica o rotire libera a rotii, supapa de intrare din circuitul respectiv este
deschisa rezultand o crestere a presiunii

OBS: acest ciclu de reglare a presiunii se repeta de 12 ori pe secunda pentru evitarea vibratiilor
rotilor si suspensiei

18