TEMA nr.

4: SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR NAVALE

I. STRUCTURA TEMEI / LECŢIEI:
I. GENERALITĂŢI, NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII DE BAZĂ;
II. SISTEME DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR NAVALE;

V. CONŢINUT:
I. GENERALITĂŢI, NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII DE BAZĂ
Mărirea puterii motoarelor în general şi a celor navale în special constituie o preocupare continuă
a constructorilor de motoare diesel. Din formula puterii se deduce că pentru creşterea acesteia se poate
acţiona, fie prin mărirea dimensiunilor motorului (adică a lui „D” şi „s”), fie prin mărirea presiunii medii
indicate „pmi”, fie a turaţiei „n”. Mărirea dimensiunilor motorului nu este eficientă pe de o parte datorită
complicaţiilor constructive, iar pe de altă parte, în cazul navelor, datorită importanţei deosebite pe care o
are ocuparea eficientă a spaţiilor disponibile de la bord.
Mărirea turaţiei şi a presiunii medii indicate presupune mărirea cantităţii de combustibil injectat în
cilindru şi în mod corespunzător a aerului necesar arderii (procesul de supraalimentare).
Dacă mărirea debitului de combustibil injectat nu a reprezentat o problemă deosebită (realizată prin
mărirea corespunzătoare a debitului pompei de injecţie), sporirea cantităţii de aer a constituit o problemă
dificilă şi s-a realizat prin mărirea presiunii aerului de baleiaj, folosind dispozitive de comprimat aerul
numite suflante. Astfel, s-a ajuns în prezent la obţinerea unor creşteri a valorii presiunii medii indicate de
la 70 N/cm2 la 150 – 160 N/cm2 pentru motoarele în 4 timpi, şi de la 60 N/cm 2 la 80 – 110 N/cm2 pentru
motoarele în 2 timpi.
Pentru a compara eficienţa creşterii de putere prin supraalimentare s-a introdus noţiunea de
coeficient de supraalimentare λ0.
În funcţie de coeficientul de supraalimentare se deosebesc mai multe tipuri de motoare diesel:
- motoare cu supraalimentare normală cu λ0 = 1,3 – 2 şi la care aerul este introdus în cilindru cu o
presiune de 13 – 20 N/cm2;
- motoare cu supraalimentare înaltă cu λ0 = 2 – 4, la care presiunea de intrare a aerului este cuprinsă între
20 – 40 N/cm2;
Nu trebuie confundată supraalimentarea cu umplerea forţată a motoarelor în 2 timpi, deoarece
supraalimentarea se face la presiuni mult mai mari faţă de umplerea forţată.
II. SISTEME DE SUPRAALIMENTARE A MOTOARELOR NAVALE

Supraalimentarea motorului reprezintă cel mai eficient procedeu de mărire a puterii, realizându-se
creşteri de putere de 20 – 60 % pentru aceleaşi gabarite ale motorului respectiv.
A. Supraalimentarea motoarelor în 4 timpi. A fost realizată relativ uşor, prin mărirea presiunii
aerului cu ajutorul unor suflante acţionate de motor sau independente.
După modul în care sunt acţionate suflantele, se întâlnesc mai multe posibilităţi constructive (fig. 2.84):
1. - suflanta acţionată independent de către un motor electric sistem care presupune o construcţie simplă,
dar nu realizează o concordanţă între debitul de combustibil şi cantitatea de aer, necesare în funcţie de
sarcina şi turaţia motorului la un moment dat. Acestă soluţie este folosită numai pentru motoarele cu
regimuri de sarcină şi turaţie stabile sau pentru introducerea unei cantităţi de aer sporite în regimuri de
suprasarcină a motorului, sau în caz de avariere a sistemului propriu de supraalimentare.
2. - suflanta acţionată mecanic de arborele motor prin cuplare la sistemul de distribuţie, cu pinioane sau
lanţ Gall. În cazul acestui sistem, se realizează o concordanţă între debitul de combustibil şi de aer dar
numai în funcţie de turaţia motorului şi nu de sarcină. Astfel, la sarcini variabile, cantitatea de aer devine
fie prea mare, fie prea mică, iar consumurile specifice de combustibil sunt mari ducând la o exploatare
neeconomicoasă. În plus, pentru antrenarea suflantei se consumă o parte destul de importantă din puterea
motorului. Pentru compesarea acestor deficienţe la unele motoare (cum este cazul motoarelor M 400),
suflanta intră în funcţiune numai de la o anumită turaţie (în cazul acesta la 1.000 rot/min) folosind un
sistem de ambreiaj centrifugal, care cuplează suflanta numai la regimuri de sarcină şi turaţie mai mari;
3. - suflanta acţionată de o turbină cu gaze, turbina fiind acţionată de gazele de evacuare de la motor.
Acesta este cel mai eficient sistem de acţionare a suflantei, realizând o deplină concordanţă între
combustibilul injectat şi aerul necesar arderii pentru orice sarcină şi turaţie.
 La motoarele care folosesc această soluţie constructivă deschiderea supapelor de evacuare se face
cu un avans mai mare, pentru a crea posibilitatea unei destinderi parţiale a gazelor de evacuare şi în
paletele turbinei de acţionare a suflantei. Suflanta şi turbina de acţionare formează agregatul de
supraalimentare numit în mod frecvent turbosuflantă sau turbocompresor (fig. 2.85).
Gazele evacuate din motor intră în galerie şi de aici într-un ajutaj şi apoi se destind în spaţiile
dintre paletele turbinei de reacţiune punând-o în mişcare, după care sunt dirijate spre coş. Mişcarea de
rotaţie a turbinei este transmisă rotorului suflantei reprezentată de un compresor centrifugal. Aerul este
aspirat axial de rotor printr-un canal fiind apoi refulat spre periferia paletelor şi de aici prin difuzorul
spiral la o presiune ce depinde de turaţia rotorului, spre colectorul de baleiaj. Axul cu cele două rotoare
(al turbinei şi al suflantei) se sprijină pe lagărele radial-axiale, cărora li se asigură ungerea cu ulei din baie
prin barbotaj de către un disc montat rigid pe axul turbinei. La unele turbine ungerea este asigurată de
către circuitul de ulei al motorului sau de către o pompă cuplată de axul turbinei care realizează o ungere
mai eficientă şi mai sigură a lagărelor. Pentru etanşarea spaţiilor din interiorul turbinei cu presiuni
diferite, se folosesc labirinţii de etanşare. Turbosuflantele sunt fixate pe motoare cât mai aproape de
galeriile de evacuare pentru o colectare rapidă şi eficientă a gazelor de ardere. Corpul turbosuflantelor
este răcit prin circuitul de apă comun cu sistemul de răcire al blocului motor. Deoarece aerul produs de
turbosuflantă are o temperatură mai mare decât cea optimă (din cauza procesului de comprimare şi
absorbţiei de căldură prin radiaţie de la partea de turbină), înainte de intrarea în colectorul de baleiaj, trece
printr-un răcitor, care funcţionează cu apă în circuit deschis. Folosirea sistemului de supraalimentare cu
turbosuflantă este foarte des întâlnit, datorită marilor avantaje pe care le creează, în special prin
autoreglarea la orice regim de sarcină; debitul şi presiunea de aer produse de agregat sunt direct
proporţionale cu turaţia compresorului, iar aceasta depinde de cantitatea de gaze evacuate de motor.
Astfel, la sarcină mare cantitatea de gaze arse va fi mai mare, imprimând turbinei o turaţie mare şi
implicit crescând debitul de aer, pe când la micşorarea sarcinii, cantitatea de gaze arse se micşorează
(datorită debitului mai mic de combustibil injectat în cilindru) iar turbina îşi va micşora turaţia şi deci
debitul de aer va fi mai mic, în deplină concordanţă cu debitul pompei de injecţie.
În funcţie de felul în care se realizează alimentarea cu gaze arse a turbinei se întâlnesc două sisteme
constructive:
- alimentarea la presiune constantă – când gazele evacuate de la cilindrii motorului sunt refulate într-un
colector comun, circular, unde presiunea lor se egalează, şi de aici intră în turbină, sistemul având
avantajul unei funcţionări constante a turbinei, fără şocuri de presiune, dar şi dezavantajul unor pierderi
gazodinamice, datorită colectorului comun;
- alimentarea prin impuls – când gazele de evacuare de la fiecare cilindru (sau pe grupe de 2 – 3 cilindri)
intră direct în turbină, producând o funcţionare cu şocuri a turbinei, dar cu eficienţă termodinamică mai
mare (pierderile gazodinamice prin laminare fiind mult mai mici ca în cazul alimentării la presiune
constantă);
4. - suflanta acţionată mixt, adică de o turbină cu gaze de la un motor şi prin cuplaj mecanic; sistemul
permite folosirea unor suflante de debite mari care nu ar putea fi eficiente dacă ar fi acţionate numai de
turbină sau numai mecanic.
Suflantele folosite sunt compresoare axiale, de regulă într-o treaptă şi în cazuri excepţionale în
două sau mai multe trepte de presiune.
Pentru realizarea unor presiuni de supraalimentare mai ridicate se utilizeză supraalimentarea în
două trepte de presiune, realizată cu două agregate de supraalimentare înseriate între ele, cu răcire
intermediară a aerului între treptele de presiune.

2. Supraalimentarea motoarelor în 2 timpi. A fost realizată mult mai târziu faţă de

supraalimentarea motoarelor în 4 timpi, datorită condiţiilor speciale de alimentare forţată cu aer a
cilindrului motorului în 2 timpi. În cazul motoarelor în 2 timpi, singurul agregat care dă randament este
turbosuflanta în condiţiile evacuării gazelor din cilindru cu avans mai mare, în vederea destinderii lor în
turbină pentru acţionarea acesteia. Soluţia este eficientă fiind îndeplinită condiţia ca lucrul mecanic util
folosit pentru acţionarea turbocompresorului, să fie mai mic decât câştigul de putere efectivă obţinut.
Supraalimentarea motoarelor în 2 timpi presupune atât realizarea umplerii forţate cât şi
introducerea suplimentară de aer necesar pentru arderea surplusului de combustibil injectat în cilindru.
În funcţie de modul în care s-a realizat îmbinarea umplerii forţate cu supraalimentarea, în practica
construcţiilor de motoare navale s-au adoptat următoarele soluţii:
- cuplarea în serie (fig. 2.86 a) care presupune intrarea aerului de baleiaj întâi în turbosuflantă unde este
comprimat, apoi prin intermediul unui schimbător de căldură, trece în pompa de baleiaj. În pompa de
baleiaj aerul suferă o nouă comprimare, pentru obţinerea cantităţii necesare de aer în volumul util al
cilindrului.
Presiunea de baleiaj se poate realiza în comun pentru toţi cilindrii, separat pentru fiecare cilindru
sau pe grupe de cilindri. Atunci când există pompe de baleiaj pentru fiecare cilindru sau grupe de cilindri,
turbosuflanta introduce aerul comprimat într-un colector de aspiraţie comun pentru toate pompele de
baleiaj individuale;
- cuplarea în paralel (fig. 2.86 b) presupune intrarea aerului comprimat, refulat de turbosuflantă, direct
în colectorul de baleiaj al motorului împreună cu aerul comprimat refulat de pompa de baleiaj. Astfel se
obţine cantitatea de aer necesară supraalimentării motorului.
- cuplarea mixtă (fig. 2.86 c) folosită la colectoarele de baleiaj comune pentru doi cilindri, unul
funcţionând prin cuplarea în serie şi celălalt prin cuplarea în paralel. Aerul comprimat refulat de
turbosuflantă este mai întâi răcit, micşorându-şi volumul pentru a permite o nouă comprimare, apoi intră
în colectorul comun. De aici o parte din aer este aspirat de pompa de baleiaj formată de parte inferioară a
pistonului şi refulat apoi la o presiune sporită, în colectorul de baleiaj, iar o altă parte din aer intră direct
în colectorul de baleiaj. Pompa de baleiaj formată de partea inferioară a pistonului aspiră aer din
atmosferă într-un spaţiu, de unde după comprimare îl refulează tot în colectorul de baleiaj, printr-un
colector intermediar. Aici (în colectorul de baleaj) presiunea aerului de baleiaj se uniformizează la
presiunea cu care intră prin ferestre, în cilindru efectuând procesul de baleiaj.
- umplerea forţată la care supraalimentarea este realizată de agregatul de supraalimentare fără pompă de
baleiaj (fig. 2.86 d), turbosuflanta introducând aerul comprimat la presiunea necesară direct în colectorul
de baleiaj al motorului. Sistemul presupune ca agregatul de supraalimentare să realizeze debitul
corespunzător de aer. De obicei motoarele cu această soluţie de supraalimentare mai au prevăzută şi o
suflantă auxiliară de aer, acţionată de un electromotor care are rolul de a introduce în colectorul de baleiaj
o cantitate suplimentară de aer comprimat când motorul funcţionază în condiţii de sarcină şi suprasarcină
sau în cazuri de avariere a turbosuflantei. Pornirea şi oprirea acestei suflante auxiliare se poate face
manual sau automat, în funcţie de valoarea presiunii din colectorul de baleiaj, folosind traductoare de
presiune.
 BIBLIOGRAFIE RECOMANDATĂ:

 Manualul mecanicului naval - Editat de şantierul naval Damen Galaţi, Ediţia 2007;
 Manualul ofiţerului mecanic maritim, Gheorghe Uzunov, Atanase P. – vol. II, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1988;
 Maşini şi instalaţii navale, Mariane Panaitescu, Viorel Panaitescu, Ed. Ex Ponto, Constanţa, 2001;
 Maşini termice şi instalaţii navale, TOADER M., SAMBOTIN N. BALANESCU D., Ed.
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
 Maşini termice şi instalaţii navele şi portuare - Manual pentru licee industriale cu profil de marină
şi şcoli profesionale, cls. a XI-a, TOADER M., SAMBOTIN N., BĂLĂNESCU D., Ed. Didactică
şi Pedagogică, Bucureşti, 1989;