Sunteți pe pagina 1din 8

3.5.

2 Determinare rezistenţei la înaintare principale prin metoda seriei japoneze

Una dintre tendinţele industriei navale actuale, caracteristică îndeosebi


Japoniei, este reprezentată prin construcţia navelor cu capacitate mare de încărcare (petroliere,
mineraliere, vrachiere), care asigură sporirea eficienţei economice, în condiţiile de deplasare
relativ mici. Aceste tipuri de nave, caracterizate prin dimensiuni mari, forme geometrice
pline, porţiune cilindrică prelungită, dispusă în zona centrală şi viteze mici, sunt mai uşor de
realizat din punct de vedere tehnologic.
Metoda serveşte la o estimare preliminară a rezistenţei la înaintare şi a puterii efective
necesare învingerii rezistenţei.
Studiul a fost făcut pe 35 de modele din parafină cu valori variabile ale coeficientului de
fineţe bloc CB şi rapoartelor LPP B , B T în trei condiţii de încărcare :
1. Plină încărcare
2. Jumătate încărcare (65% din deplasament  la plină încărcare şi 1% din LPP scurtată
spre pupa).
3. Balast (44% din deplasament  la plină încărcare şi 2% din LPP scurtată spre pupa).
Limitele de aplicabilitate ale metodei sunt :
CB = 0,78  0,84
LPP B = 6,17  7,84
B T = 2,16  3,06
deci înainte de a începe o aplicarea metodei se verifică limitele de aplicabilitate.
Dimensiunile constructive ale navei sunt :
Lmax = 135 m
LPP = 130,8 m
B = 20 m
D = 11 m
T = 7 m
Aplicabilitatea metodei :
CB = 0,8
LPP 130,8
= = 6,5
B 20
B 17,7
  2,57
T 7

Rezistenţa reziduală se calculează cu relaţia :

48
KN 
2
RR     3
 V 2  rR
Unde :
 
 t m 3 - densitatea apei în care pluteşte nava
 
 m 3 - volumul navei de proiectat
v m s - gama de viteze pentru care se face determinarea
rR - coeficient al rezistenţei reziduale.

Pentru determinarea coeficientului rR se folosesc diagrame. Este vorba de două


seturi de diagrame pentru B T  2,46 şi B T  2,76 , fiecare set conţinând diagrame pentru
valori ale numerelor Fr = 0,14 ; 0,16 ; 0,18 ; 0,19 ; 0,20 ; 0,21 ;0,22. Coeficientul rR se scoate
din diagrame funcţie de Fr, B T , CB şi LPP B . Cele trei seturi de diagrame sunt trasate pentru
cele trei condiţii de încărcare.
Se procedează astfel:
- Fiind dată o gamă de viteze de proiectat, cu prima şi ultima valoare se calculează
numerele Fr. extreme, şi funcţie de acestea se alege gama de numere Fr pentru
care sunt trasate diagramele şi pentru care se face determinarea.
- Funcţie de gama de numere Fr pentru care se face determinarea se intră în cele
două seturi de diagrame şi se determină rR B T  2,46 şi rR B T  2,76
- Se calculează rR  rR B T  2,76  rR B T  2,46
- Pentru B T al navei de proiectat coeficientul va fi :
B T  2,46
rR  rR   rR B T  2,46
0,3
- Gama de viteze cu care se intră în calculul rezistenţei reziduale va fi :
v  Fr LW L  g m s
este de menţionat faptul că coeficientul rR pentru situaţia de plină încărcare se poate extrage din
diagrame fiind trasate pentru CB constant şi rR în ordonată iar diagramele pentru L B constant
şi rR în ordonată.
Rezistenţa de frecare se calculează cu relaţia :
RF     Sv 2  C F  C F  KN 
1
2
49
S (m2) – suprafaţa udată a carenei reale se calculează cu relaţia :
S  S   S 
- suprafaţa udată a carenei fără chile de ruliu :
S   a  L ppT 

T
 
m2
a = 1,81 pentru plină încărcare
a = 1,76 pentru jumătate încărcare
a = 1,75 pentru balast
 
S  m 2 - suprafaţa chilelor de ruliu.
 
v m s 2 - gama de viteze determinată cu relaţia (3).
CF – coeficientul rezistenţei de frecare determinat cu formula lui
Schoenhorr :
 lg Rn.C F 
0,242
CF
LW L  v
Rn  - numărul Reynolds

 C F - coeficient al agitaţiei mării variabil funcţie de lungimea navei după cum
urmează :
 C F = 0,4 · 10-3 pentru LPP = 100 m
-3
= 0,2 · 10 = 150 m
=0 = 200 m
-3
= - 0,2 · 10 = 250 m
= - 0.4 ·10 -3 = 300 m
Rezistenţa totală a navei va fi : R = RR + RF ; în continuare se va trasa grafic (R, v) urmând
ca din grafic să se scoată valorile rezistenţei la înaintare funcţie de gama de viteze de proiectat.
De menţionat că metoda nu ţine cont de corecţii de bulb.
Puterea consumată pentru deplasarea navei EHP = R·v [Kw].
Pentru calculul celorlalte puteri DHP, SHP în diagrame se găsesc parametri de propulsie: 1  t
,  R , 1  wT . Vom avea puterea la elice:
EHP
DHP 
 O  C
 O - randamentul propulsorului în apă liniştită (se scoate din diagramele de
elici funcţie de tipul elicei).
 C - coeficient de influenţă dintre propulsor şi corp.
1 t
C   R
1  wS
R - se scoate din diagrame
1 t - coeficient de sucţiune
1  wS - coeficient de siaj care poate fi : 1  wT sau 1  wQ .
1  wt - coeficient de siaj determinat prin metoda identităţii împingerilor este dat în diagrame
pentru Fr = 0,16 şi variază pentru alte numere Fr astfel încât se poate calcula cu relaţia :
1  wT Fr0,20  1  wT Fr0,16 : 0,98 pentru situaţia de plină încărcare.
1  w 
T Fr  0, 20  1  wT Fr0,16 : 0,955 pentru situaţia de jumătate încărcare.
1  w 
T Fr  0, 20  1  wT Fr0,16 : 0,94 pentru situaţia de balast.

50
1 t
Dacă se lucrează cu  C   atunci se poate scoate direct din diagrame pentru
1  wT R
numărul Fr = 0,16 şi oricare din cele trei situaţii de încărcare.
1  wQ - coeficient de siaj determinat prin metoda identităţii momentelor.
   1
1  wQ  1  wT 1  R 
 0,7 
Se lucrează cu 1  wT respectiv 1  wQ după cum  0 este scos din diagramele K T , T 
respectiv K Q , Q  de elice.
Dacă se cunoaşte randamentul la ax se poate calcula şi puterea la ax :
DHP
SHP 
 ax reductor
Calculul se poate face astfel :
v
1. Fr 
LCW L  g
8,23
Fr   0.229
130,8  9,81
2. rR B T  2,46 rR  0,00375
3. rR B T  2,76 rR  0,00385
4. rR  rR B T  2,76  rR B T  2,46
rR  0,00385  0,00375  0,0001
B T  2,46
5. rcor  rR 
0,3
2,57  2,46
rcor  0,0001   0,0000367
0,3
6. rR  rR B T  2,46  rcor
rR  0,00375  0,0000367  0,0037867
7.   LPP  B  T  CB [m3]
  130,8  20  7  0,8  14649,6
2
8.  3

2
 3
 598,711
9. v  Fr g  LW L [m/s]
v  0,229 9,81  130,8  8,23 [m/s]

10. v 2  Fr g  LWL 
2

v 2  67,73
2
11. RR     3  v 2  rR [KN]
RR  1,025  598,711 67,73  0,0037867  157,4 [KN]
12. CF
 lg Rn .C F 
0,242
CF
LCW L  v
Rn 

51
130,8  8,23
Rn  6
 900  10 6
1,196  10

 lg 1568930  0,00145
0,242
0,00145
CF  0,00145
13.  C F este funcţie de lungimea navei
 CF  0,0001

14. S   a  LPPT  [m2]
T
14649,6
S   1,81  130,8  7   3750,03 [m2]
7
15. S  S   S 
S  1600 [m2]
RF     S  V 2  C F  C F 
1
16.
2
RF   1,025  1600  67,73  0,00145  0,0001
1
2
RF  75
17. R  RF  RR + R S [KN]
R  125  157,4  140  422,4 [KN]
18. EHP  R  v [KN]
EHP  422,4  8,23  3476,35 [KW]
19. EHP  EHP  1,36 [CP]
EHP  3476,35  1,36  4727,84 [CP]
1 t
20. C   R
1  wS
0,78
C   1,03  1,463
0,549
21.  0 se scoate din diagramele elicei
0  0,6
EHP
22. DHP  [CP]
 C  0
4727,84
DHP   5386 [CP]
1,463  0,6
23.  ax  0,97
DHP
24. SHP 
 ax
5386
SHP   5552,86 [CP]
0,97
Tinem cont de rezerva de putere pentru regimurile de suprasarcina 10% SHP
SHP = 5552,86+ 555 = 6100 CP = 4496 KW

52
Se alege motorul din catalogul de motoare termice.

motorul D S  i Vmp Pe n Pcil Pe


[mm] [mm] [m/s] [bar] [rot/min] [KW/cil] [KW]
WARTSILA
58R 46 460 580 2 5 8,7 2,5 500 900 4500

Consumul specific efectiv de combustibil pentru motorul Wartsila 58R46 la funcţionarea cu


combustibil diesel marin este c e = 170 g/Kwh .

53
54
55