Sunteți pe pagina 1din 59

Curs 1 FTAR

1.Notiuni introductive - Tipul activitatilor din ciclul de fabricatie si de


utilizare a produsului
In cazul productiei de serie mare activitatile necesare realizarii produsului sub forma
unui “flux de fabricatie” sunt prezentate in urmatoarea schema:

Cercetare | Proiectare

Solutia de baza a
PRODUSULUI
Activitatea de
conceptie si Instructiuni
realizare a FABRICATIA
produslui

Punere in Asistenta
functiune tehnica
Activiteatea de
exploatare a
produsului EXPLOATARE-intretinere
-reparatii

Intre diversele faze ale realizarii unui produs de serie mare se stabilesc urmatoarele tipuri
de relatii care au caracter oficial

 Realizarea de catre constructor a instructiunilor de functionare,de exploatare si de


intretinere,care se pun la dispozitie beneficiarului
 asistenta tehnica oferita de constructor pe perioada de garantie din durata de exloatare a
produsului

Circulatia activitatilor intre diversele compartimente ale fluxului de fabricatie se face cu


greutate,ceea ce are ca efect un nivel ridicat al cheltuielilor in toate compartimentele (nivelul cel
mai ridicat fiind cel al cheltuielilor de intretinere).

Exemplu-repartitia cheltuielilor cu intretinerea si repararea unui parc de autobuze

Cheltuieli totale=100%

Fixe Salarii Combustibili Intretinere

25% 20% 22% 33%

1
Obtinerea unui optim a fluxului de fabricatie este realizat atunci cand cheltuielile cu
intretinerea si repartitiile sunt minime.
Gatuirile de informatie apar in urmatoarele situatii:

 in activitatea de conceptie

 lipsa de colaborare dintre cercetare si proiectare


 o colaborare cu legaturi intarziate intre realizare,prototip si cercetare-proiectare
 neajunsuri in documentatia de executie care circula intre proiectare si fabricatie

 in activitatea de exploatare

 nerespectarea termenilor de reparatii si o calitate necorespunzatoare a reparatiilor


care determina perioade mari de oprire (indisponibilitate in exploatare)
 lipsa de operativitate
 exploatare nerationala in afara normelor de utilizare
 lipsa datelor specifice care sa ofere informatii corecte asupra cheltuielilor
 inexistenta unei metodologii de calcul a cheltuielilor de intretinere

 in activitatea de conceptie , fabricatie si exploatare

 nu se circula informatiile cu privire la experienta acumulata in activitatea de


intretinere spre cea de conceptie (feed-back),in vederea adoptarii unor masuri
constructiv-functionale care sa reduca cheltuielile si durata operatiilor de intretinere
pentru a imbunatati mentenabilitatea (produsul sa fie reparabil la parametrii initiali cat
mai repede si cu costuri minime)

2.Terotehnica-stiinta interdisciplinara

Din analiza fluxului de fabricatie se desprind doua directii de actiune:

 organizarea complexa si rationala a ansamblului activitatilor de exploatare,intretinere si


reparatii in vederea rentabilitatii optime a cheltuielilor.
 Organizarea relatiilor interne ale fluxului de fabricatie,cu prioritatea acelor relatii care se
stabilesc intre intretinre si conceptie (feed-back eficient),in scopul reducerii consturilor
de intretinere.

In urma acestei analize rezulta ca pentru rezolvarea tuturor problemelor care apar pe toata
durata fluxului de fabricatie pentru obtinerea unui produs,este necesara o colaborare intre
diverse discipline tehnice si economice care au ca scop final minimalizarea costurilor.

Terotehnica

Terologia=(grecescul “tero”-a mentine in stare de functionare)-este o stiinta


interdisciplinara care a aparut si s-a dezvoltat ca urmare a progresului din stiinta si
tehnica.Componenta aplicativa a acestei stiinte este TEROTEHNICA.
Terotehnica – reprezinta tehnica instalarii,a punerii in functiune,a intretinerii,a
reparatiilor si de inlocuire a intreprinderilor,masinilor,echipamentelor,instalatiilor,cu realizarea
unui feed-back eficient a circulatiei datelor catre activitatea de conceptie si a activitatilor de
organizare,de disciplina tehnologica,de pregatire si perfectionare a specialistilor.
Aceasta noua stiinta are un domeniu mult mai larg decat cel al activitatilor de intretinere
deoarece cuprinde totalitatea actiunilor de organizare,de realizare a disciplinei tehnologice si de

2
control a calitatii operatiilor de intretinere pentru realizarea operativitatii maxima,o siguranta
pentru interventiile efectuate si a rentabilizarii costurilor.
Totalitatea actiunilor terotehnice care se aplica produselor sau componentelor acestora
,are ca scop marirea durabilitatii si mentinerea pe o perioada de timp cat mai mare a calitatilor
acestora in conditii de siguranta impuse pe toata durata de functionare.
Siguranta in exploatare pentru produse si pentru componentele acestora se obtine cu
ajutorul unor indicatori obtinuti prin calcul probabilistic “statistica matematica” si teoria
asteptarii adica sa poata aprecia fiabilitatea produsului.
Prin fiabilitate (STAS 8174/77) se intelege capacitatea unui produs de a-si indeplini
functia ceruta in conditii date pe o perioada de timp determinata.
Conditiile date se refera la conditiile de exploatare si la cele ale sistemului de mentenanta
(intretinere si reparatii).
Terotehnica impreuna cu fiabilitatea autovehiculelor rutiere este importanta atat pentru
optimizarea ciclului de fabricatie si de reducere a costurilor,cat si in ceea ce priveste siguranta
circulatiei in vederea diminuarii evenimentelor de orice natura care pot afecta integritatea si viata
oamenilor.

Curs 2 FTAR

1.Procesul de uzare al pieselor si metode de apreciere a uzurii

Def: uzarea este un proces cu evolutie in timp care se manifesta prin pierderile de material,care
determina modificarea starii initiale a suprafetei corpurilor si produce uzura.

Fenomenul de uzare este studiat din doua puncte de vedere:


 Economic-deoarece uzarea reprezinta principala sursa de defectare si de diminuare a
duratei de viata a pieselor
 Stiintific-se impune elaborarea unui model complex de apreciere in timp inca din faza de
proiectare.
Procesul de uzare este influentat de urmatorii parametrii:
 Conditiile de solicitare-F,v,temperatura,durata solicitarii
 Structura sistemului tribologic
 Elemente care produc uzura-cupla de frecare
-lubrifiantul
-mediul inconjurator
 Proprietatile pieselor componente-duritate
-calitatea suprafetei
-stratul superficial

3
Manifestarea uzurii pieselor este perceputa prin:
 Cresterea rezistentei la frecare
 Aparitia vibratiilor
 Cresterea brusca a temperaturii suprafetelor de contact
 Modificarea starii suprafetelor de contact
 Schimbarea structurii materialului in stratul superficial
 Pierdere de material in timp
Evolutia coeficientului de frecare µ pentru suprafete de contact cu miscare relativa este data de
curba Stribeck.

I λ < 1 regimul de frecare limita


II 1<λ<1.5 regim de frecare mixt
0.3 III 1.5< λ<3 regim de frecare EHD
IV λ>3 regimul de frecare HD
0.2

0.1

0 1 1.5 3 λ

Uzura U reprezinta rezultatul procesului de uzare care caracterizeaza degradarea sau


distrugerea stratului superficial al pieselor in contact si este apreciata prin cantitatea de material
pierduta.

2.Indicatorii procesului de uzare

Exprimarea uzurii este realizata cu ajutorul urmatorilor indicatori:


du
 Viteza de uzare vu  [mm3/h]
dt
U
 Intensitatea de uzare Iu 
Lf
3.Tipuri de uzare - se intelege modul de aparitie al uzurii functie de natura miscarii si
modul de frecare.
In aplicatiile practice se disting urmatoarele tipuri de uzare:
 Uzura de adeziune-microsuduri (ex:lagare de alunecare)
 Uzura de abraziune-particule corozive (ex:piston-cilindru)
 Uzura de oboseala-oboseala de contact (ex:ax came-bucse)
 Uzura de coroziune-agenti chimici coroziv

4
4.Modelul matematic de calcul al uzurii

(limita)Ul φ3

(rodaj)Ur φ2

φ
t
I II III
ti

-uzura este un proces cumulativ U   f (u )dt


0

 Viteza de uzare
du au
vu   a  k  t1a 1 ( I )
dt
vu  k2 ( II )
vu  b  k3  (t3  t2 )b 1 ( III )
I II III

1 2 t

 Acceleratia de uzare
d 2u au
au  2  a (a  1)  k1  t1a  2 ( I )
dt
0( II )
b  k3 (b  1)  (t3  t2 )b  2 ( III )

I II III

1 2 t

5.Metode de masurare a uzurii

Pentru aprecierea uzurii se folosesc urmatoarele metode:


 Masurarea directa
o Metoda micrometrarii-se masoara dimensiunile initiale si finale u  li  l f
o Metoda cantaririi u  mi  m f

5
o Metoda profilografierii
o Metoda amprentelor-amprenta unei piramide de diamant obtinute cu un
dispozitiv de masurare a duritatii Vickers

Masurarea indirecta
 indicii functionali-puterea consumata prin frecare
-forta de tractiune dezvoltata
 cantitatea de fier din ulei

Curs 3 FTAR
1.Sistemul de intretine al autovehuclelor rutiere
Obiectul de activitatii de intretinere este de a mentine in stare de functiune autovehiculul
rutier.Din punct de vedere terotehnic sunt luate in considerare problemele fundamentale ale
intretinerii comune pentru orice tip de autovehicul si pentru a stabili trasaturile specifice si
limitile activitatii de intretinere ca parte integranta a unei activitati terotehnice in scopul
asigurarii bunei functionari a A.R.

a. Activitatile specifice intretinerii A.R

Intretinerea unui parc auto presupune urmatoarele activitati:


 Controlul zilnic al uleiului si a lichidului de racire la motor,a presiunii din
anvelope si a instalatiei electrice
 Controlul saptamanal al nivelului de ulei al cutiei de viteza+diferetianl,spalarea
si degresarea
 Controlul tehnic dupa un numar de km parcursi
 Control tehnic detaliat
 Revizii si reparatii
 Reparatia autovehiculului

Realizarea unei eficiente economice a intretinerii presupune cunoasterea cat in mai


detaliu a activitatii desfasurate cu un control corespunzator al operatiilor de intretinere,ceea ce
asigura calitatea sitemului de intretinere.

O structura a sistemului de intretinere trebuie sa cuprinda:


 Costul intretinerii
 Supravegherea lucrarilor de intretinere in asteptare
 Problemele intretinerii preventive
 Stabilirea nivelului de pregatire pentru personalul de intretinere
 Determinarea calitatii operatiilor de intretinere care asigura buna functionare a
AR(disponibilitatea)

b. Strategia sistemului de intretinere A.R

Sistemul de intretinere are ca scop asigurarea unei disponibilitati ridicate a AR

6
Disponibilitatea-reprezinta durata de timp din durata totala de existenta a unui AR in care acesta
poate fi utilizat la parametrii nominali.
Factorii de care depinde disponibilitatea sunt:
 Fiabilitatea produsului(AR)
 Intreruperile de functionare(indisponibilitatea
 Mentenabilitatea A.R
 Procesele tehnologice de reparatie

Disponibilitate

Fiabilitate Intreruperi

Remediere defecte Intarzieri

Mentenabilitate Procesul tehnologic de


reparatii

Activitatea de
Activitatea de cercetare intretinere

Din analiza factorilor de care depinde disponibilitatea A.R rezulta ca sistemul de


intretinere trebuie sa realizeze o reducere a duratei de intrerupere a functionarii.
Strategia sistemului de intretinere privind activitatile desfasurate cuprinde
 O intretinere corectiva-CORMENT
 O intretinere preventiva-PERMENT

Intretinerea corectiva cuprinde ansamblul activitatilor de remediere a defectelor si


inlocuirea pieselor uzate sau deteriorate si activitatile de revizie si reparatie
Intretinerea preventiva cuprinde ansamblul activitatilor care au ca scop
impiedicarea sau reducerea uzurilor si de mentinere a A.R in buna stare de functionare
pentru eliminarea intreruperilor accidentale.
Criteriul fundamental al eficientei activitatilor de intretinere este
disponibilitatea.

7
Cheltuieli totale

Corment-pierderi de productie Perment


Corment
Cheltuieli

Redusa Disponibilitatea Optima Maxima 100%

Curs 4 FTAR
1.Intretinerea corectiva CORMENT
Intretinerea corectiva are ca obiective remedierea defectelor prin doua activitati:
 Prin activitatea de revizie
 Prin activitatea de reparatii
care au la baza experienta dobandita din punct de vedere metodologic,organizatoric,si tehnologic
si sunt reprezentative ca activitati terotehnice.
Revizia-reprezinta totalitatea masurilor care se impun pentru a asigurara buna functionare
a unui autovehicul rutier dupa o perioada de timp de la sfarsitul careia unele din caracteristicile
sale nu mai corespund ca urmare a uzarii sau dereglarii.
Realizarea parametrilor nominali ai unui A.R prin activitatea de revizie ,are loc ca un
proces de reinoire a produsului,adica componentele uzate sau dereglate sunt inlocuite cu altele
noi sau reparate iar operatiile de intretinere implica cheltuieli destul de ridicate.
La realizarea operatiilor corespunzatoare tehnologiei de revizie se va tine seama de
urmatoarele recomandari:
 Operatiile de revizie sa fie realizate optim din punct de vedere al drumului parcurs
(fara multe intoarceri pe flux)metoda drumului critic
 Operatiile reviziei sa se efectueze dupa o ducumentatie tehnica care sa permita
controlul calitatii reviziei si sa se realzieze toate conditiile tehnice de la
demontare,la montare si punerea in functiune
 Stabilirea cauzelor uzarii sau degradarii componentelor,consemnarea acestora si
repunerea in functiune
Ansamblul operatiilor corective CORMET si a reparatiilor sunt:

8
 Centralizat
 Descentralizat
In cazul autovehiculelor rutiere reparatiile se pot efectua:
 In pozitie avansata(la locul aparitiei defectului)
 In baza de reparatii

Evolutia disponibilitatii in functie de cele doua metode de realizare a activitatii de


reparatii este prezentata in graficul urmator:
Aceeasi disponibilitate
100%
In pozitie avansata
80%

60%
In baza de reparatii
40%

20%
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Capacitatea reala de reparatii/Capacitatea planificata de reparatii
Piesele de schimb –au un rol important in asigurarea fiabilitatii A.R si trebuie urmarit:
 Stocul optim de piese de schimb
 Nivelul fondurilor imobilizate si asigurarea pieselor de schimb

2.Intretinerea preventiva Perment

Obiectivul principal al intretinerii preventive este de mentinere in stare buna de


functionare a A.R fara aparitia defectelor si care are ca rezultat diminuarea costurilor intretinerii
corective(sunt eliminate intreruperile de functionare a A.R)
Avantajele activitatilor de intretinere preventiva sunt:
 Reducerea sau evitarea intreruperilor accidentale,o reducere a numarului de defectiuni
sau chiar eliminarea lor.
 Inlocuirea operatiilor de reparare a defectelor cu operatii de intretinere programate
 Rentabilizarea activitatii de reparatii
 Diminuarea timpului alocat reparatiilor si a stocului de piese de schimb

9
 O productivitate ridicata si a o calitate superioara a reparatiilor(elimina rebuturile si
defectele produse de o calitate necorespunzatoare a reparatiilor)
 Cresterea sigurantei in functionare – fiabilitatea
3.Influenta factorilor umani asupra activitatii de intretinere
Factorii umani care intervin in activitatea de intretinere sunt:
 Gradul de calificare a personalului
 Nivelul de instruire a personalului(cursuri de pregatire si perfectionare)
 Deisciplina tehnologica
 Nivelul experientei acumulate si activitatea in rezolvarea problemelor aparute in
activitatea de efectuare de reparatii.
Pentru determinarea frecventei optime de realizare a intretinerii preventive se utlizeaza
un model matematic care compara costul PERMENT cu reducerile de cheltuielor CORMENT.

Cheltuieli totale

Cost PERMENT

Cost pierderi de productie

Cost
CORMENT

Frecventa optima frecventa PERMENT


Modelul matematic reprezinta relatiile matematice dintre deciziile adoptate si
consecintele care rezulta in cadrul activitatii de intretinere si reparatie.
Formula generala a modelului matematic este:
Es  f ( xi , yi )

Es-indicatorul eficientei sistemului


xi-variabile controlabile
yi-variabile si constante care influenteaza valorile Es
f-relatia variationala dintre variatia xi si yi

10
Influenta celor doi factori (PERMENT,CORMENT) asupra duratei totale a
dinsidponibilitatii A.R si valoarea frecventei optime:

Durata totala

Durata inspectiilor
(PERMENT)

Durata indisponibilitatii prin


defectiuni
Frecventa optima
Frecventa optima F se poate obtine prin anularea derivatei functiei T
t1
0  t1  I ( F )  t2  I ( F )  
t2
La luarea deciziilor in activitatea de intretinere se considera urmatoarele probleme legate de:
 Inspectie
 Reparatii
 Inlocuire
 Structura organizatorica
 Aprovizionarea cu piese de schimb

Reparatia prevenita(PREREP)

Timpul(t)

11
Problemele intervenite pot fi
 deterministse
 probabilistice
(PREREP)
Reparatia preventiva=reparatia sau inlocuirea din timp pentru reducerea frecventei
defectiunilor
(COREP)
Reparatia corectiva=reparatie care se executa dupa aparitia starii de defectare sau
de scoatere din functiune sau ca urmare a pierderii calitatilor si caracteristicilor specifice.

Produs nou (limita maxima)

Produs nou

Starea indreptabila
PREREP COREP PREREP

Timp inlocuire

CURSUL 5 FTAR

1. Durabilitatea si Resursa unui autovehicul rutier.


Defnitie: durabilitatea sau durata medie de viata - STAS 8174/1-77, STAS 8069-STAS
12624/1-88, definesc aceasta notiune dupe cum urmeaza:
• STAS 8174/1-77 - durabilitatea sau durata de viata utila a unui produs, reprezinta
intervalul de timp pentru care rata de defectare nu depaseste limita admisibilia sau
timpul care precede aparitia unui defect nereparabil;

12
• STAS 8069-87 - durabilitatea la uzare sau timpul de utilizare fara intrerupere,
reprezinta durata in care o componenta a unui tribosistem isi pierde capacitatea de
functionare prin uzura;
• STAS 1624/1-88 - durabilitatea metrologica reprezinta calitatea unui mijloc de
masurare de a avea o durata de viata utila determinate de anumite conditii de
exploatare si mentenanta care sunt stabilite prin specificatii.
Durabilitatea- reprezinta insusirea unui sistem tehnic sau a unei componente de a-si pastra
capacitatea functionala pe o perioada cat mai lunga pana la reformare, in conditii de exploatare
stabilite initial, cu intreruperi impuse de operatiile de mentenanta, intretinere tehnica, revizii si
reparatii.

Durabilitatea este o marime dependenta de timp, care poate fi estimata, extrapolata, prevazuta
sau preliminata, si este masura duratei de viata a unui produs => indicator de fiabilitate.

Resursa - sau - Potentialul

o reprezinta timpul de functionare a unui sistem sau a unei componente a sistemului


pana la prima reparatie ( reconditionare) , adica pana la aparitia starii limita.
o Reprezinta timpul dintre doua reparatii succesive.

In cazul pieselor nereconditionabile : segmenti, rulmenti, semeringuri, resursa este chiar


durabilitatea lor.
Durabilitatea pieselor reconditionabile este suma resurselor pana la aparitia starii limita ( de ex.
uzura maxima)

2. Factorii care influenteaza durabilitatea si resursa pieselor


pentru autovehiculele rutiere.
Durabilitatea ca indicator de fiabilitate depinde de urmatorii factori:
- factorul constructiv : reprezinta contiuna perfectionare a tehnicii de proiectare, de
fabricatie si de reparare a autovehicuielor rutiere;
- factorul tehnologic : modul de respectare a procesului tehnologic de fabricatie;
- factorul de exploatare.: apreciază condiţiile de exploatare şi condiţiile de
mentenantă;
- factorul nivel de pregătire : apreciază nivelul de pregătire al personalului tehnic.
Condiţiile care influenţează buna funciionare sau durabilitatea (resursa)
sunt: - in cazul factorului constructiv:
 soluţiile tehnice adoptate in faza de conceptie,

13
 soluţiile constructive , calitatea materialelor, tratamentelor termice şi termochimice
utilizate.
- in cazul factorului tehnologic: .
 utilizarea unor procedee tehnologice care determină obţinerea pieselor cu
număr minim de operaţii la un grad înalt de mecanizare până la
automatizarea prelucrării, asamblării si controlului, ceea ce asigură
eficienţa maxima. Calitatea şi controlul piesei sunt implicate încă din faza de
elaborare ( sectorul metalurgic care asigură semifabricate de mare precizie) ;
 la realizarea produsului importanţă prezintă tehnologia de prelucrare,
tratamentul termic, montajul şi controlul de calitate care trebuie să se realizeze
după documentaţia elaborată de constructor;
 se vor realiza verificările şi încercările pieselor şi ansamblurilor , precum şi
rodajul lor in faza finală.
- in cazul factorului de exploatare:
 condiţiile de mediu şi de drum : atmosferice, climă, categoria de drum,
apreciate prin : umiditate, variaţii de temperatură, praf. raze Ultra-violete,
condiţii de transport pe diverse categorii de cai de rulare.
 sistemul de mentenanţă şi calitatea acestuia;
 nivelul de pregătire profesională a personalului tehnic care se regăseşte in toţi
factorii activităţlor umane.

3. Mentenanţa şi Mentenabilitatea .
Mentenabilitatea - reprezintă aptitudinea unui organ sau ansamblu de a crea posibilitatea de
repunere in stare de functionare a acestuia într-o perioadă dată.
Mentenanţa - este ansamblul acţiunilor cu caracter tehnic şi organizatoric întreprinse in
scopul mentinerii sau stabilirii pentru un produs a functiei pentru care este destinat.

Mentenanţa poate fi:

- preventivă : când se efectuează la intervale de timp prestabilite şi care cuprinde


activitatea de îngrijire zilnică şi reviziile tehnice;
- corectiva : efectuată. după apariţia unei defectări , curpinzând reparaţiile curente
realizate după necesitate neplanificat.

Disponibilitatea autovehiculelor- reprezintă timpul cât Autovehiculul Rutier este in stare


perfectă de functionare şi poate fi utilizat. Disponibilitatea depinde in mare măsură de starea
tehnică a autovehiculului.

14
4. Factorii care determina calitatea întretinerii tehnice şi a
reparaţiilor.
Calitatea lucrărilor de întreţinere tehnică este determinată de următorii factori
-factori constructivi

 separabilitate uşoară a elementelor componente ( diagnosticare defecte, montare


uşoară),
 accesibilitate la elementele constructive ale Autovehiculelor Rutiere pentru efectuarea
lucrărilor de întreţinere, a reglajelor şi a reparaţiîlor, diagnosticarea stării tehnice fară
demontarea părţilor componente şi amplasarea raţională a punctelor de control,
 forma adecvată a îmbinănlor şi articulaţflor pieselor,
 redundanta ( rezervarea) elementelor sau ansamblurilor supuse la acţiunea mai
multor sarcini dinamice şi a mediului,
 protectia materialelor utilizate la realizarea pieselor pentru industria auto.
-factori tehnologici:
 metodele tehnologice de realizare a preciziei de fabricatie: interschimbabilitate
totală sau partială , utilizare de compensatori constructivi ( adaosuri fixe sau
reglabile) , utilizare de compensatori tehnologici ( adaosuri de prelucrare pentru
montaj) ,
 procedee tehnologice de îmbunătătire a calităţilor fizico-chimice pentru stratul
superficial : tratamente termice şi termochimice, ecruisarea suprafeţelor, depunere
de straturi dure.
 Procedee tehnologice de restabilire a caracteristicilor constructive.
-factorii de exploatare
• organizatorici:
 sistemul şi metoda de organizare a întreţinerii tehnice,
 asigurarea cu personal calificat, aparatură şi dispozitive,
 sistemul de asigurare cu materiale şi piese de schimb,
 existenţa şi calitatea documentaţiei de exploatare, întretinere şi reparaţii.
• tehnici:

 categoria intervenţiei, continutul şi succesiunea operatiilor,

 dotarea tehnică.

15
5. Întretinerea şi Reparaţiile. Tehnice Curente ale Autovehiculelor Rutiere.
Totalitatea lucrărilor de întretinere şi de reparaţii curente pentru un Autovehicul Rutier
reprezintă deservirea tehnică auto.
Lucrările de întretinere a Autovehiculelor Rutiere şi a remorcilor se realizează periodic după
normative şi recomandări ale firmelor constructoare.
Lucrările de reparaţii se executa numai in caz de necesitate şi pe baza documentaliei pusă la
dispoziţie de fabricantul de autovehicule rutiere.

Lucrările de intreţinere se referă la

- controlul şi îngrijirea zilnică- CIZ ,


- spălarea- S,
- revizia tehnică de gradul 1 - RT-1,
- revizia tehnică,de gradul 2- RT- 2,
- revizia tehnică sezoniera RTS.
a. Controlul şi îngrijirea zilnica CIZ - reprezintă lucrările de pregătire şi verificare a stării
tehnice generale sau a componentelor care asigură siguranţa circulatiei înainte de plecare şi
după sosirea din cursa. sau pe parcurs.
b. Spălarea S - reprezintă mentinerea in stare de curătenie şi facilitarea executării altor lucrări
de deservire tehnică şi desinfecţie şi salubrizare.
c. Revizia tehnică de gradul I RT-1 - reprezintă verifcarea, reglarea şi strângerea agregatelor
şi ansamblurilor cu scopul de a menţine o stare tehnica corespunzătoare şi a prevenirii
apariţiei defectelor tehnice pe parcurs.
d. Revizia tehnica de gradul II RT-2 : reprezintă lucrările cuprinse la RT--l şi lucrări,
suplimentare după un rulaj mai mare.
e. Revizia tehnică sezonieră RTS- reprezintă ansamblul operatiilor specifice pentru trecerea
de la exploatarea pe timp de vară la exploatarea pe timp de iară şi invers.
f. Reparaţii curente- reprezintă remedierile şi înlocuirile de piese cu excepţia reparatiilor
capitale. Reparatiile curente pot fi:
- directe: cum ar f schimbarea elementului defect,

- de agregat - când este necesar demontarea ansamblului de pe autovehicul şi


remedierea defectiunii.

16
Curs 6 FTAR

1. Unităti de exploatare auto.


1.1. Organizarea
Autobazele - reprezintă unităti operative de exploatare, organizate după principiul unei sectii de
productie cu gospodărire internă, dotate cu material rulant auto in vederea efectuării
transporturilor de mărfuri şi călători, şi clădirile, instalaţiile şi utilajele necesare mentinerii unei
stări tehnice corespunzătoare a parcului propriu.

Unităţile de exploatare auto destinate transportului devin rentabile când autovehiculele se


grupează după cum urmează:
- autobaze destinate exclusiv transportului de călători,

- autocamoioane pentru transport de mărfuri,

- autoturisme şi autovehicule speciale,

- autobaze care devin in parcul propriu autovehicule de acelaşi tip şi aceiaşi marcă
pentru a uşura evidenţa, specializarea atelierelor de reparaţii, dotarea cu piese de
schimb; o bună organizare a muncii,
- 2 autobaze din aceiaşi localitate care detin in parcul auto autovehicule de aceiaşi
marcă, una să asigure autovehiculele speciale pentru transportul de alimente , iar
cealaltă autocamioanele pentru transport de marfă general.

Organizarea unei autobaze trebuie să cuprindă:

 mijloacele necesare efectuării transportului de mărfuri sau de călători,

 personal pentru intreţinerea şi utilizarea mijloacelor de transport,

 personal pentru efectuarea reparaţiilor curente,

 personal de conducere, de productie, tehnic şi administrativ.


Construcţiile şi mijloacele tehnice pentru o autobază sunt:
 parcarea autovehiculelor
 hala de întretinere şi reparatii
 depozit de materiale pentru expolatare, intretinere şi reparaţii,

17
 depozit pentru combustibili şi lubrifianti impreună cu punctul de alimentare cu
combustibil,
 spatiu destinat personalului tehnico-administrativ.
Clădirile, instalaţiile şi mijloacele tehnice trebuie să răspundă la următoarele necesităti:
 utilizarea eficientă şi ratională a clădirilor şi a parcărilor,
 asigurarea tuturor conditiilor pentru efectuarea activitătilor de intretinere şi reparatii auto
 un flux de circulaţie normal in incinta autobazei şi in clădiri
 se vor evita pe cat posibil întoarcerile pe flux, manevrele inutile care pot produce
accidente si tamponări,
 respectarea periodicitătii lucrărilor de întreţinere si reparaţii corespunzător personalului
din exploatare,
 planificarea lucrărilor de intretinere prin grafice lunare care asigură un volum de operaţii
aproximativ constant pentru o zi de lucru,
 fluxal tehnologic preia autovehiculul la intrare şi până la ieşirea din garaj cu efectuarea
tuturor lucrărilor de întretinere

1.2. Premisele de proiectare a unei autobaze.

O autobaza se construieşte pe baza unui studiu, plecând de la următoarele premise:

 justificarea şi oportunitatea investiţiei,

 justificarea capacitătii de productie şi pe secţii cu definirea indicatorilor tehnico-


economici,

 determinarea eficienţei economice prin analiza indicatorilor tehnico-economici,

 stabilirea procesului tehnologic, dotarea cu utilaje şi definirea relatiilor de cooperare cu


alţi agenţi economici,

 estimarea necesarului de carburant, a consumului de energie electrică, apă, aer


comprimat şi a celorlalte utilităti pentru a asigura functionării investitiei,

 stabilirea personalului : muncitor şi tehnico-administrativ,

 stabilirea cheltuielilor pentru instruire şi a indicatorilor tehnico-economici preliminari.

18
1.3. Determinarea indicatorilor tehnico-economici.
1.3.1. Stabslirea fluxului tehnologic.
Fluxul tehnologic - cuprinde totalitatea operaţiilor necesare realizării exploatăni autovehiculelor
rutiere:
- alimentarea cu carburant şi lubrifianti,

- controlul stării tehnice la intrarea in garaj,

- spălarea exterioară,

- efectuarea ungerii şi a reviziilor tehnice planificate,

- remedierea defectelor şi efectuarea de reparaţii curente

- parcarea;

- controlul stării tehnice la ieşirea din garaj

0 varianta de flux tehnologic se prezintă in


Fig. 1.

Fig. 1.

In functie de fluxul stabilit pe suprafa unei autobaze clădirile şi posturile de lucru se dispun aşa
cum este prezentat ca exemplu in Fig. 2.

19
Teritoriul autobazei cuprinde:

 suprafete construite ocupate de clădiri:

 parta şi postul pentru efectuarea pontajului,

 statia de spălare - ungere

 staţia de efectuare a lucrărilor de intretinere şi reparatii,

 staţia de alimentare cu combustibili şi lubrifianţi,

 magazia cu piese de schimb şi materiale,

 depozitul de combustibili şi lubrifianţi,

 garajul,

 clădirile, administrative.

-suprafeţe construite cu următoarele destinatii:

 drumuri de acces,
 platforme de parcare in aer liber
 piste de încercare,
 spaţii verzi de protecţie.

Fig.2

20
1.3.2. Date necesare pentru determinarea indicatorilor tehnici şi tehnologici.

Volumul de lucrări de întretinere şi reparatii curente este stabilit după parcusul anual al
parcului auto şi după norma de timp alocată operatiilor de întretinere:
 parcursul anual at parcului auto este:

Panual  f ( PMZ , CUP, P, D) unde:

- PMZ - reprezintă parcursul mediu zilnic in km,

- CUP - reprezintă coeficientul de utilizare a parcului de autovehicule,

- P - parcul de autovelucule din inventar,


- D -coeficientul de transformare a categoriei de drum.
 numarul de autovehicule echivalente din parcul auto = cu coeficientul de
echivalare care poate fi : 1 pentru autovehicule cu masa 3...5 tone, <1 pentru
autovehicule cu masa<3 tone şi >1 pentru autovehicule cu masa >5 tone.

Ae  P1  D1  P2  D2  ....  Pi  Di

unde: Pi - parcul din inventar

Di - coeficientul de echivalare pentru fiecare categorie de drum.

 parcursul anual ecivalent Pechiv este:

Pechiv  Pe  D in Km echivalenţi ,unde

Pe  Pa  PMZ  zc  Ae  CUP  PMZ  ze este parcursul annual echivalent al parcului inventar in

care:
Pa  Ae  CUP -parcul activ de autovechicule

Zc=zilele calanderistice
PMZ=parcul mediu zilnic
CUP=coeficientul de utilizare al parcului auto
D=coeficientul mediu al categoriei de drum

-volumul operatiilor de intretinere si reparatii curente:spalare S,revizia tehnica RT1,schimb de


ulei la motor U,reparatii curente RC,se determina cu relatiile:
 volumul de spalari Vs

21
Pechiv  ts
Vs  (ore / an)
Ps  60
Pechiv  t RT 2 2  t RT 2
VRT 2   (ore / an)
PRT 2  60 60
Ae
VRTS  2  t RTS  (ore / an)
PRTS  60
Unde:
-trt1,trt2.trts reprezinta timpul de efectuare a reparatiei RT1,respectiv RT2 si respectiv a
reparatiei cu caracter sezonier la schimbarea de anotimp cald sau rece sau invers in min
Prt1,Prt2,Prts reprezinta parcursul normal intre doua reparatii in km echivalenti
 volumul schimburi de ulei
Pechiv  tu
Vu  (ore / an) unde:
Pu  60
-tu este timpul normal pentru schimb de ulei in min
-Pu este parcurul normat intre doua schimburi de ulei in km echiv.
 Volumul de reparatii curente:
Pechiv  tRC
VRC  (ore / an)
PRC  60
-trc este timpul normat pentru efectuarea unei reparatii curente la un parcurs global de 100 km
echiv = Prc

1.3.3 Statia de spalare si ungere

La statiile de spalare trebuie sa existe in dotare urmatoarele echipamente:


 Pompe electrice pentru furnizarea debitului de apa pentru spalare la presiune
inalta
p=4-8 bari
Q=20-50l/min
P=1-3 kW
Pentru statia de spalare este necesar sa se determine urmatoarele elemente:
 Debitul de apa pentru o diuza de spalare
60  S  v
Q (l / min) unde S-suprafata sectiunii transversale a orificiului de intrare apa in mm2
1000
v-viteza de curgere a apei in m/s
v    2  g  h (m / s) unde  - coeficinetul de reducere a vitezei in functi de forma orificiului

22
  0.7  0.75 pentru orificiu fara pulverizator   0.5  0.55 pentru orificiu cu
pulverizator,g=9.81 m/s2-acceleratia gravitationala,h-inaltimea coloanei de apa in m
 Consumul de apa
3  d 2  v  t 3
C  Q t  (m ) ,unde Q debitul unei diuze in l/min , t-timpul de spalare ,d-diametrul
200
orificiului de spalare in mm ,v-viteza de iesire a apei in m/s
 Numarul locurilor de munca pentru spalare
Vs
N unde Vs-volumul de spalare,Fta-fondul de timp pentru un loc de munca in
Fta  m  ns
ore/an,m-numarul de muncitori ,ns-numarul de schimburi de spalare
 Fondul de timp efectiv pentru un loc de munca
Fta  zc  t tm (ore / an) unde zc-zilele calendaristice dintr-un an,timpul de lucru dintr-o zi ,

tm  0.97 coeficientul de utilizare a unui loc de munca


 Fondul de timp efectiv al unui muncitor de la statia de spalare:
Fem  ( zc  z0  zs  zCO )  t 1 2 unde zc=365 zile dintr-un an,z0=104 zile de odihna,zs=zile de

sarbatoare,zco=zile concediu de odihhna,t=8 ore durata unui schimb, 1  0.95  0.98 coeficient

de utilizare a timpului de lucru, 2  0.94  0.96 coeficient care tine seama de zilele de concediu
medical si invoiri
 Numarul de muncitori din sectia de spalare
Vs
ms 
Fem
Sectiile de spalare se for dota in mod obligatoriu cu un sistem de decantare a noroiului si
cu o camera de uscare si stergere.

1.3.4 Statia de intretinere si reparatii curente


Pentru statia de intretinere si reparatii curente se vor determina urmatoarele marimi:
 Numarul de locuri pentru efectuarea de revizii si de schimb de ulei
VRT 1  VRT 2  VRTS  Vu
Nru  (locuri)
Fta  m  ns
 Numarul total de muncitori care efectueaza activitati de intretinere si reparatii
VRC
mrt  (muncitori)
Fm
 Numarul de locuri pentru lucrarile de reparatii curente

23
VRC
N RC 
Fta  m  n
 Numarul de muncitori care executa reparatii curente
VRC
mRC 
Fem
 Suprafata ocupata de locurile de munca din statia de itnretinere si reparatii
curente:

S  Sa   N  S0 in m2 ,unde Sa –suprafata ocupata de un autovehicul echivalent,  N -suma

locurilor de munca, S0  3.5  4.5m2 -suprafata specifica a halei raportata la 1 m2 de suprafata


ocupata de autovehicul.
 Ateliere anexe halei de reparatii
 Atelier mecanic,de tamplarie,de vulcanizare,de forja,de vopsitorie,de tinichigerie
 Spalare piese si subansamble ,inarcare baterii de acumulatori,regenerare
ulei,refacere tapiterie,remediere echipament electric si reglare sistem de
alimentare cu combustibil(carburatoare si sistem de injectie)
 Reconditionare piese uzate
 Magazie cu piese de schimb

1.3.5 Statia de alimentare si depozitare carburanti si lubrifianti


Pentru statia de alimentare si depozitare cu combustibili si lubrefianti problemele care
trebuiesc rezolvate din punct de vedere al respectarii normelor de securitate impotriva incendiilor
sunt:
 Amplasarea statiei
 Capacitatea rezervoarelor
 Amplasarea posturilor de alimentare
 Organizarea fluxului de alimentare
 Stabilirea masurilor si a dotarii necesare pentru prevenirea incendiilor
Capacitatea totala de stocare a rezervorului se determina cu relatia:
n

 PMZ  N  C
i i m (1  k  CUPs )  A  Dm
Crez  zr  CUP  i 0
litri
100
Unde:
Zr=4-6 zile de siguranta pentru timp de iarna
Ni=numarul de autovehicule care utilizeaza acelasi tip de carburant

24
PMZ=parcursul mediu zilnic
Cm=consumul mediu in litri/100 km
K=coeficientul de corectie al consumului de combustibil
CUPs=coeficientul de utilizare al parcului in ore
A=coeficientul de corectie al consumului mediu de combustibil pentru anotimp
Dm=coeficientul corespunzator categoriei de drum pentru fiecare autovehicul

Consumul normat pentru un autovehicul se determina cu relatia:


Pechiv
CN   Cm  k  Ce (litri ) in care:
100
Pechiv-parcursul echivalent in km
Cm=consumul mediu in litri /100 km
K=coeficientul de corectie al consumului mediu de combustibil
Ce=consumul efectiv de combustibil/100km

Referitor la numarul de posturi de alimenrare pentru un sortiment de carburant ,acestea se


stabilesc cu relatia:
n

 PMZ  N i m  Cm  Dm
nc  i 1
(l / h) in care:
100 si  Qp

Nm=numarul de autovehicule de tipul I alimentate in perioada de varf intr-o ora


Cm-consumul mediu de carburant in l/100 km pentru autovehiculul de tip I
Qp=debitul unei pompe l/h
 Si  0.8  0.9 randamentul statiei
Pentru consumul de ulei este necesar sa se determine o valoare a consumului pe baza
urmatoarei relatii:
Pchiv P
CU   Ca  chiv  Cs in litri unde:
100 Ps
Pechiv=parcursul echivalent in km
Ca=consumul normal pentru ardere l/100km echiv
Cs=capacitatea baii de ulei a motorului la un schimb de ulei ,la care se adauga si schimbarea
filtrului de ulei
Ps=parcursul normat pentru un schimb de ulei in km

25
Deasemenea se vor prevedea langa statia de alimentare si depozitare cu combustibili si
lubrefianti un numar suficient de mijloace de stingere in concordanta cu capacitatea de stocare
si cu numarul posturilor de alimentare.

1.3.6 Spatiile de parcare


In incinta autobazei este necesar sa se prevada si unu sau mai multe spatii de parcare a
autovehiculelor din parcul auto a caror destinatie este:
 Parcarea in aer liber pe platforme special amenajate
 Parcarea in spatii semideschise pe platforme de tip :sopron sau copertina
 Parcarea in spatii inchise acoperite ,cu climatizare,pentru parcul auto care este
folosit pe timp de iarna
Pentru spatiile de parcare se calculeaza:
 Suprafata totala de parcare la care se adauga si suprafata ocupata de caile de
acces:

S  Ni1  S1  a1  Ni 2  S2  a2  .....Nin  S2 n  an unde:


Ni=numarul de autovehicule pe marci si pe tip din parcul auto
Si=suprafata proiectata in plan orizontal determinata de fiecare tip si marca de autovehicul in m2
Ai=raportul dintre suprafata totaa necesara pentru un autovehicul si suprafata proiectata in plan
orizontal a acesteia
 Numarul locurilor de parcare:
Ni=numarul autovehiculelor din inventar
Ne=numarul de autovehicule aflate in exploatare
Nrk=numarul de autovehicule aflate in reparatie capitala
Nrt=numarul de autovehicule aflate in reparatii curente si de intretinere din atelierul de reparatii
Ns=autovehicule aflate pe linia de spalare sau pentru ungere
B=coeficient de utilizare a locurilor de statia de spalare sau pentru ungere pentru parcare

 Spatiile dintre autovehiculele aflate in parcare sunt in concordanta cu


dimensiunile de gabarit ale fiecarui autovehicul ,cu spatiul necesar deschiderii
portierelor si cu spatiul necesar efectuarii manevrelor de intrare si iesire din
parcare fara a deteriora autovehiculele care se afla in imediata vecinatate.

26
Curs 1 FTAR

1.Repararea industriala a autovehiculelor.

1.1.Generalităti si, premise pentru proiectarea unitătilor de reparatii pentru autovehicule rutiere.
Ca activitate terotehnică şi de mentenanţă corectivă, repararea autovehiculelor rutiere presupune
un flux tehnologic care cuprinde operatiile de demontare , de reparare şi de refacere a ansamblului reparat.
Fluxul tehnologic de reparatii asigură totalitatea procedeelor de reconditionare şi conditiile de
calitate referitoare la obtinerea valorilor impuse pentru ajustaje , a obtinerii coaxialitătii sau paralelismului,
precum şi rodajul subansamblurilor reparate sau reconditionate.
În dotarea unitătilor de reparatii şi reconditionare este necesar să existe o dotare corespunzătoare
care să cuprindă : SDV-urile, AMC-urile şi instalatiile de diagnosticare şi verificare, iar controlul şi
incercarea să fie executate pe standuri speciale.
Aceasa tehnologie de realizare a lucrărilor de reparatii si- reconditionari reprezintă metoda de
organizare a reparatiilor pe flux.
Altă tehnologie de realizare a lucrărilor de reparatii şi reconditionări reprezintă metoda de
organizare a reparatiilor pe flux.
Altă metodă de efectuare a reparatiiilor este aceea de organizare a remedierilor cu agregate de
schimb - adică de înlocuire a subansamblurilor defecte cu altele noi sau reparate anterior.
Cea de adoua metodă este mai eficientă deoarece:
- reduce timpul de imobilizare,
- creşte gradul de utilizare a autovehiculelor rutiere,

- produce o marire a numărului de piese reconditionate ,

- reduce număr de piese de schimb.

fapt care determină o mai bună utlizare a fondului de timp necesar utilizării unui autovehicul rutier.
1.2.Premisele de proiectare.
Proiectarea unei unităti de reparatii a autovehiculelor rutiere se realizează pe baza unui studiu
tehnico-economic:
- justificarea necesitătii şi oportunităţii unitătii de reparatii,

- eficienta economică pe bază de indicatori estimaţi,

- justificarea capăcitătii de productie totală şi pe ateliere , pentru cunoaşterea consumurilor


specifice de piese şi materiale, necesarul de manoperă. .
- stabilirea procesului tehnologic , a numărului şi tipului de utilaje din dotare, cu încărcarea obţinută
din utilizarea lor in unitate sau prin cooperarea cu alti parteneri,

27
- aprecierea mărimii suprafetei de teren acoperite prin constructii,

- justificarea consumului de energie, apă , abur, aer conditionat, gaz metan,

- cunoaşterea necesarului de muncitori şi personal TESA,

- evaluara cheltuielilor privind investitia şi a indicatorilor tehnico-economci preliminari.


2. Indicatorii tehnici şi tehnologici pentru o unitate de reparatii a autovehiclulor rutiere.
Pentru o unitate de reparaţii auto se definesc următorii indicatori tehnici şi tehnologici care
estimeaza necesitătea realizarii investitiei
- volumul de lucru al unităţii de reparatii:
Va  N r  t RK (ore  om) unde:

Va=volumul annual de reparat de autovehicule rutiere


Nr=numarul de autovehicule reparate annual
tRK=norma de timp pentru repararea unui autovehicul rutier in ore-om
I
tRK t" ti
sau: N RK   NrI  RK  Nr|"  ...  RK  Nri unde:
tRK tRK tRK
Nr=reprezinta numarul de autovehicule reparate echivalent annual
Trk,trk”-timpii de reparatii capitale pentru autovehicule diferite
Ne,Ne”-numarul de autovehicule diferite reparate annual
-regimul de lucru al unitatii de reparatii auto si fondul de timp:
 Regimul de lucru-reprezinta numarul de zile de munca,numarul zilnic de
schimburi,durata unui schimb in ore si uniformitatea incarcarii unitatii in decursul
anului
 Fondul de timp-reprezinta timpul exprimant in ore care este folosit de
muncitor,sau timpul de utilizare a masinii unelte ,sau a locului de munca intr-o
perioada data.Fondul de timp mai poate fi apreciat prin:
o Reprezinta fondul de timp pentru muncitori ca fiind numarul de ore prestate de
muncitori intr-un an calendaristic
o Fondul nominal exprimat prin relatia: f nm  ( zc  z0  z0 )  ts  ns  m 1

unde:
ts=numarul de ore pe schimb de lucru
ns=numarul de schimburi
m=numarul de muncitori care lucreaza simultan la locul de munca
1  0.98  1 coeficientul de utilizare a locului de munca

28
 Fondul de timp al utilajelor:
Fu  ( zc  ( z0  zr  zr ))  ts  ns  

Unde:
Zr=numarul de zile de reparatii
  0.8  0.9 coeficientul de utilizare a sectiei de reparatii

 Ritmul de productie(ritmul de lucru)


Nr
R  ts  ns unde:
Fuz
Nr=numarul de autovehicule reparate intr-o anumita perioada

'
t RK
R'  R  R  i ' Este ritmul de productie pentru o reparatie echivalenta
t RK
"
t RK
R"  R   R  i " Reprezinta indicele de complexitate al reparatiei
t RK
1
r
R Este ritmul de intrare-iesire din reparatie al unui autovehicul rutier in ore/reparatie

 Durata de imobilizare in reparatie-este perioada de timp cuprinsa intre intrarea si


iesirea din reparatie a unui autovehicul rutier
Fr  ti  R unde ti-timpul de imobilizare,R-ritmul de reparatie in autovehicule reparate/zi

 Numarul de muncitori:
Va
m unde Va=volumul annual de lucru,Fem=fondul efectiv de reparatii.La acest indicator
Fem
se mai adauga urmatoarele corectii:
 10-15%/an muncitori auxiliari
 10-12%/an ingineri si tehnicieni
 4-6%/an personal administrativ
 2-3%/an personal de serviciu

29
3.Utilitarea si modelarea unitatilor de reparatii auto
Pentru utilarea si modelarea unei unitati de reparatii auto se definesc urmatorii indicatori:
 Volumul de spalare exterioara a autovehiculelor rutiere,apreciat prin volumul de lucru:
Fse
N as  se (reprezinta numarul de autovehicule spalate exterior intr-o anumita perioada)
tse
Fse=fondul de timp al instalatiei de spalare corespunzator perioadei considerate
Tse=timpul necesar pentru spalarea exterioara a unui autovehicul
se  0.9  0.92 coeficientul de utilizare al instalatiei de spalare
 Dimensionarea sectiei de demontare apreciata prin numarul de autovehicule demontate:
Fd  md  ns
N ad  in care F-fondul de timp al sectiei de montare,md=numarul de locuri de munca
td
pentru demontare,ns=numarul de schimburi,td=timpul necesar entru demontarea unui
autovehicul rutier.Pentru a impiedica aparitia de blocaje este necesar sa fie indeplinita
conditia:Nas=Nad.
 Dimensionarea sectiei de spalare-degresare piese:
Vs
N s  Fs  q  i in kg,este volumul de piese spalate unde Fs=fondul de timp al sectiei de
60
spalare –degresare,q=incarcatura benzii transportoare in kg/m liniar,Vs=viteza de deplasare a
benzii transportoare in m.min,Vs=0.2-0.25 m/min.Vs=L/tsp,unde L-lungimea benzii in m,iar
tsp-timpul de salare-degresare piese in min . i  0.6  0.9 este coeficientul de utilizare a
instalatiei de spalare.
Gp  (0.5  0.6)  (G1  n1  G2  n2  ......  Gn  nn ) este greutatea pieselor spalate

G1-n=greutatea autovehiculului spalat


N1-n=numarul de autovehicule de acelasi tip
 Indicatorii sectiei de masini unelte:
o Volumul de lucru al sectiei de masini –unelte
Fmu
Np  mu reprezinta numarul de piese pentru o perioada considerata.
tp

Fmu=fondul de timp pentru prelucrearea piesei de reconditionat


Tp=norma de timp pentru prelucrarea piesei reconditionate
mu  0.6  0.85 coeficientul de utilizare al masinii unelte
o Numarul de masini unelte:

30
Tmu
N mu  (masini unelte) in care Tmu=reprezinta volumul de lucru pe o perioada data
Fmu  ns mu
a masinii unelte,iar ns-numarul de schimburi
Tar
Sau: N mu  unde Tar-este volumul de lucru pentru repararea unui autovehicul rutier
R  ns mu
in ore/masina iar R-este ritmul de productie.
 Indicatorii sectiei de montare ansambluri si subansambluri
o Numarul de bancuri de rodaj:
K  Nm  (t1  t2 )
br  inc are K=1.05-1.10 –coeficient pentru receptia rodajului ,
Fu  60
Fu=0.8-0.9 fondul de timp al utilajului pe care se efectueaza rodarea
Nm-numarul de motoare reparate
o Numarul de motoare care se pot roda simultan:
60  F 
N mr  unde Fr=fondul de timp destinat sectiei de rodaj
(t1  t2 )(1  k )

  0.9  0.92 coeficientul de utilizare a bancului de rodaj


T1=timpul de rodaj la rece
T2=timpul de rodaj in sarcina
 Indicatorii liniei de montaj:
o Distanta dintre posturile de lucru d=1+a in m,unde l=lungimea ansamblului si
a=spatiul de deservire
o Lungimea utila a benzii de montak L=np*d+A,inc are np=numarul de posturi de
lucru,A=1-1.5m-lungimea statiei de antrenare a benzii
o Suprafata specifica pentru un post de lucru S=np*Sp in m2 unde Sp=suprafata
specifica a unui post iar np=numarul de posturi
o Suprafata specifica pentru un muncitor S=m*Sm in m2 sunde Sm-suprafata
specifia unui muncitor
o Suprafata ocupata de utilajele din sectia de montaj S   Sui  kt in m2 unde Sui

este suprafata utilajului I ,iar kt-coeficientul de frecare a utilajului


o Frontul de reparatii S  St  Fr in m2,unde St=suprafata specifica a unui
autovehicul rutier in m2 iar Fr=este frontul de reparatii
 Indicatorii suprafetelor auxiliare productive:reprezinta 10-12% din S
 Indicatorii suprafetei de depozitare reprezinta 6-7.5% din S
 Indicatorul suprafetelor administrative reprezinta:4-5% din S

31
4.Planul general si sectorizarea unitatilor de reparatii auto

Pentru planul de sectorizare al unei unităti de reparaţii auto este necesar să se asigure
dispunerea in plan a secţiilor componente ale unităţii de reparaţii cu respectarea următoarelor
criterii:
- agregatele şi organele grele să aibă un parcurs minim posibil in fluxul de reparaţii,

- perimetrul clădirii - calculat din suprafata să fie minim pentru reducerea cheltuielilor
de constructii şi instalaţii,

- sectiile cu pericol de incendiu să fie amplasate la extremitătile clădirii şi izolate de


celelalte secţii,

- peretii interiori să fie amplasati între stâlpii fermelor cu distanţa dată de normativele
in vigoare.

Fluxul tehnologic cu indicarea locurilor de lucru la ansamblarile principale se poate


organiza după cum urmează:

- flux direct (linie dreaptă) : demontare-reparaţii la cadru sau roţi-montare,

- flux in. formă de L: pentru unitătile de reparaţii de capacitate mica: autovehiculul se


roteşte cu 90 pe flux: demontare-reparatie motor-asamblare-recondiţionare.
- flux in forma de U: caracteristic pentru unitătile de reparaţii de mare capacitate:
demontare reparaţii cadru-asamblare recondiţionare-montare.
- flux stationar: caracteristic atelierelor mici de reparaţii la care autovehiculul reparat
sta pe loc.
Schema planului general pentru o unitate de reparaţii auto este in strânsă concordantă cu
tipul de flux după care se desfăşoară activitatea de întretinere şi reparaţii.

32
Curs 8 FTAR

1. Fiabilitatea autovehiculelor rutiere.

1.1.Conceptul şi necesitatea cunoaşterii fiabilităţii autovehicurilor rutiere.

Influenta proceselor de degradare tehnică a pieselor şi subansambleor de autovehicule rutiere


este accelerată de actiunea următorilor factori:
- nivelul de tehnicitate şi de complexitate al sistemelor tehnice,

- caracterul de masă specific productiei de autovehicule rutiere,

- densitatea şi complexitatea condiţiilor de utilizare a autovehiculelor rutiere.

Definitie:

o Fiabilitatea este o ştiinţă: interdisciplinară care studiază legile degradării in timp a


elementelor şi a sistemelor de elemente. `

o După STAS 8174/1-17 -76- Funcţia de fiabilitate reprezintă parametrul care


măsoară aptitudinea unui sistem tehnic de a-şi îndeplini misiuneă specificată şi de
a realiza într-o perioada de timp data.
o Din punct de vedere matematic fiabilitatea este probabilitătea ca un produs să
funcţionaeze fară defectiuni o penoadă de timp data şi in anumite conditii tehnice
precizate.
In componenţa noţiunii de fiabilitate se regăsesc 4 elemente distincte:

o Dispozitivul - reprezintă elementul sau, sitemul de elemente care poate fi

încercat sau utilizat in mod independent

o Funcţiile specifice -reprezintă caracteristicile fiecărui tip de dispozitiv

o Condiţiile tehnice - sunt date de conditiile in care se utilizează


dispozitivul

o Timpul- este perioada de variaţie a indicatorilor utilizaţi exprimată in unitati adecvate


( ore de functionare, km echivalenti, număr de. actionări )

33
Studiile de fiabilitate au următoarele scopuri:

o asigurarea functionării corecte a unor sisteme cu rol hotărâtor in siguranţa


circulaţiei ( sistemul de directie , sistemul de frânare, sistemul de suspensie),

o creşterea eficienţei folosirii sistemelor tehnice care se regăsesc in structura de


ansablu a autovehiculelor rutiere

o necesitatea asigurării unui nivel ridicat de fiabilitate pentru piese şi organe de


maşini de valoare mică, dar a căror defectare poate scoate din funcţiune alte sisteme
cu valoare mare ( de ex. cureaua de transmisie, contatul mobil de la sistemul de
distributie al scînteii electrice) ,

o perfecţionarea cooperării între societăţile care fabrică diferite sisteme componente


ale ansamblului general pentru a asigura un nivel de calitate ridicat şi competitiv in
industria de autovehivule,

o dimensionarea optimă a stocurilor cu piese de schimb şi a retelei care asigură


asistenta tehnică de specialitate in teritoriu pentru un anumit tip de autovehicul, sau
pentru o anumită marcă,

o pentru a se realiza garantarea nivelului de fiabilitate pentru autovehiculele rutiere


noi, este necesar să se realizeze o baza de date care să furnizeze informaţii privind
fiabilitatea componentelor de autovehicule rutiere de fabricatie proprie ( referitor la
o singură marcă de autovehicul)
1.2. Abordarea sistematică a fiabilitătii autovehiculelor rutiere.

Orice autovehicul rutier trebuie să satisfacă in procesul folosirii anumite însuşiri şi cerinţe, la
un anumit grad de siguranta, pe o anumită perioadă de timp.
Pentru prevenirea defectelor se impune luarea unor măsuri care să garanteze comportarea
corespunzătoare a sitemelor pentru perioade de timp bine precizate.
Caracterul de masă al productiei de autovehicule rutiere este un factor important al accelelrării
proceselor de degradare tehnică. Nivelul optim al fiabilitătii corespunde unui minim al
costurilor de producţie ( fabricati-fiabilitate-remediere defecte) Fig 2 şi a costurilor de utilizare
( achiziţie funcţionare şi mentenantă-număr de defectări) Fig.3.

34
cost

4 cost
fiabilitate
Cost total productie
cost 3 cost fabricatie
productie 1 fabricatie
cost
optim
2 Rebut remedieri

Fig.2 Optimul Costurilor de Productie


Cost

Cost Cost total utilizator 9


defecte
remedieri 8

cost 6 cost
achizitie
utilizare
optim

7 cost mentenanta

5 cost
functionare

Fiabilitate optima nivel de fiabilitate

Fig 3 Optimul costurilor de utilizare

Modelul matematic al fiabilitatii este prezentat in Fig 4

35
Fig 4
U1,U2,U3-variabile de intrare(solicitari motor,regim termic,turatie)
Y1,Y2,Y3-variabile de iesire(putere motor,cuplu mototr,consum specific,grad de uzura)
X1,X2,X3-variabile de stare

1.3 Corelatia calitate-fiabilitate

Calitatea –reprezinta capacitatea produsului de a indeplini in conditii tehnico-economice


optime,un anumit serviciu sau o anumita functie care este de realziat.

1.4. Defectiunea.

Defecţiunea - reprezintă pierderea parţială sau totală a capacitătii de functionare, precum şi


orice modificare a valorilor parametrilor constructivi şi funcţionali in afara limitelor impuse
de documentaţie.

Defecţiunea poate avea

- caracter concret ( distrugere),

- caracter relativ ( uzură ) ,

- caracter legislativ ( nivel de poluare, nivel de zgomot).

Defectiunile pot aparea in oricare fază a produsului de realizare a unui autovehicul rutier şi
stau la baza determinării indicatorilor de fiabilitate.

O clasificare a defecţiunilor se realizează după următoarele criterii


- după frecvenţă:
 sporadice,

 cronice.

-după gradul de reducere a capacitătii de


funcţionare:
 partiale,
 totale.

- după consecinţele defectării:

 minore,

 majore,

 critice.

36
- după durata de utilizare a autovehiculului:
 timpurii,
 întâmplătoare,

 de uzură sau de îmbătrânire.

Postulat - un punct cu defect apare într-un anumit obiect perfect omogen, atunci când energia

2.Factorii care influentează fiabilitatea autovehiculelor rutiere.


Fiabilitatea autovehiculelor rutiere este influentată de următorii factori:
- factorii inteni:
o factori constructivi,

o factori tehnologici

- factorii exteni:

o influenta calitătii materialelor de exploatare,

o influenţa condiţiilor de exploatare.

2.1. Influenţa factorilor interni.


2.1. a. Factorii constructivi.
Influenta factorilor constructivi asupra siguranţei in functionare şi a duratei in exploatare a
pieselor de autovehicule este apreciată prin:
- forma şi dimensiunile pieselor care rezulta din mărimea presiunii de contact, starea
de concentrare a tensiunilor interne, din valoarea rezistentei la şoc şi la oboseală;
- rigiditatea construcţiei care exprimă capacitatea pieselor de a se deforma cât mai
puţin sub acţiunea sarcinilor exterioare de solicitare;
- precizia dispunerii reciproce a pieselor care lucrează împreună exprimată prin gradul
de fineţe al asamblului pieselor pentru reducerea uzuiii şi pentru creşterea
durabilităţii; - utilizarea corectă a ajustajelor pentru a se asigura funcţionarea
cu joc sau cu strângere a pieselor din componenţa diverselor ansambluri;
- utilizarea de dispozitive pentru purificarea aerului, a combustibilului şi a uleiurilor,
precum şi utilizarea de agregate pentru optimizarea regimurilor termice şi de lucru.

37
2.1.b. Factorii tehnologici.

Factorii tehnologici realizează nivelul de fiabilitate prescris pentru sistemele componente din
structura unui autovehicul rutier sunt:
- Precizia de prelucrare şi calitatea pieselor care se apreciază prin suprafata relativă
de

 h 
contact        v , unde  , v sunt coeficienti care depind de metoda de prelucrare,
 Rr 
h apropierea pieselor îmbinate, R r înălţimea cea mai mare a neregularităţilor,

- Aplicatia tratamentelor termice şi termochimice pentru ridicarea fiabilităţii şi


durabilitătii pieselor,
- Asigurarea conditiilor tehnice de montaj care se referă la : etanşeitate, planietate,
pozitie relativă dintre piese, ungerea obligatorie, calitatea şi siguranta îmbinărilor.

2.2. Influenta factorilor externi.

Factori externi sunt acei factori care se referă la condiţiile de exploatare:

- structura şi starea tehnică căii de rulare,

- condiţiile de mediu,

- calitatea conducerii,

- calitatea lucrărilor de mentenanta

- calitatea materialelor.
2-7.a. Influenţa calităţii materialelor de exploatare asupra fiabilităţii

Materialele de exploatare influentează fiabilitatea componentelor subansamblurilor de


autovehicule prin:
o influenţa lubrifianţilor , apreciată prin vâcozitate, onctuozitate, stabilitate la oxidare,
aciditate, caracterul coroziv, comportarea faţă de materialul. Etanşăii

o influenţa combustibililor se referă la influenţa proprietăţilor benzinei : proprietăţile


fizicochimice, porpnetăţile - de ungere care infiuenţează uzarea, pro prietăţile de curgere,
transportul-manipularea-cifra octanică şi respectiv influenţa proprietăţilor motorinei:

38
vâscozitatea, cifra octanică, compoziţia fracţionară, continutul de sulf, aciditatea. şi
impuritătile;
o influenţa fluidelor tehnice: pentru râcire motor, pentru amortizare, pentru comandă
sistemului de frânare şi pentru acţionarea ambreiajului pe cale hidraulică sau pneumatică,
electrolitul pentru bateria de acumulatori.

2.2.b. Influenţa condiţiilor de exploatare asupra fiabiiitătii.

Condiţiile de exploatare determină fiabilitate prin modul in care acesate se reflectă asupra
nivelului de fiabilitate al autovehiculului , apreciate prin:
- influenţa condiţiilor căii de rulare:

o starea şi tipul suprastructurii căii de rulare,

o mărimea şi lungimea pantelor şi a rampelor,

o razele şi lungimea curbelor,

o gradul de prăfuire şi granulatia particulelor de


praf

Starea căii de rulare se apreciază prin categoria drumului:


o categoria I-a simbol M- stare foarte buna , drum modernizat,
o categoria a II-a simbol K - stare bună fară restrictii de viteză
o categoria a III-a simbol T - stare bună cu reducerea vitezei cu 20%,
o categoria a IV-a simbol L - stare satisfacătoare cu reducerea vitezei cu 40%
o categoria a V-a simbol E - stare satisfăcătoare cu reducere de viteză de 70%
o categoria a VI-a simbol H - stare impracticabilă pentru viteză maximă de
deplasare de 15 km/h.

Curs 9-10 FTAR

1.Indicatori de fiabilitate pentru autovehiculele rutiere


Prin definitie probabilitatea teoretica p t reprezinta linia raportului dintre numarul de
evenimente n si numarul total de elemente teoretice luate in incercari N0,cand acestea tind la
infinit.
n
pt  lim
N0  N
0

Preactic N0 este limitat si se determina o probabilitate estimata p 0:

39
n
p0 
N
Unde n-este numarul de evenimente urmarite
N-reprezinta numarul de elemente real incercate
Precizia probabilitatii p0 creste cu cresterea numarului de elemente incercate N
1.1 Indicatori de fiabilitate pentru elementele nereparabile
Pentru elementele nereparabile se definesc urmatorii indicatori de fiabilitate:
a.Functia de fiabilitate R(t) si functia de defiabilitate F(t)
R(t)-se mai numeste si functia de siguranta=probabilitatea ca un element sa functioneze fara
defectari pana la momentul t,considerat pentru indeplinirea misiunii elementului,pentru care
acesta a fost conceput si realizat,in anumite conditii date,se determina:
o Din punct de vedere probabilistic:
R (t )  p (T  t ) pe intervalul (0,t)

R(t2 )
R(t )  p(t  t2 , T  t1 )  pe intervalul (t1,t2)
R(t1 )
o din punct de vedere statistic:
Nt N n n
R(t )  lim  lim 0 t  1  t pe intervalul (0,t)
N0  N N0  N0 N0
Unde Nt-reprezinta numarul de elemente care supravietuiesc pana la momentul t
nt=reprezinta numarul de elemente defecte la momentul t
Functia de fiabilitate R(t) are urmatoarele proprietati:
o este descrescatoare in timp 0<R(t)<1
o graficul functiei poate fi :liniar,concav,convex
o R(t)=1,atinge valoarea maxima la momentul t=0 cand n t=0
o R(t)=0,atinge valoarrea minima la momentul t   .Deoarece T>t,iar
T  este imposibil ,deci probabilitatea de defectare este
inevitabila,adica functia de fiabilitate are valoarea zero
Formele functiei de fiabilitate pentru un sistem de uzura in raport cu un sistem fara uzura sunt
reprezentate grafic in Fig.1
 II –liniara:lege de repartitie exponentiala pentru cazul in care procesele de uzura sunt
excluse
 I-convexa:pentru un sistem cu uzura medie pozitiva (IFRA=Increasing Failure Rate
Average)

40
 III-concava-pentru un sistem de uzura medie negativa (DFRA=decreasing failure rate
Average)

Fiabilitatea R(t)
1
III
II
I

Durata t(ore)

F(t) functia de defiabilitate (probabilitatea de defectare) a elementului in intervalul (0,t) in


conditii impuse:
 Din punct de vedere probabilistic
F(t)=p(T<t),pentru intervalul (0,t)
 Din punct de vedere statistic
nt N  Nt N
F (t )  lim  lim 0  1 t
N0  N N0  N0 N0
0

Functia de defiabilitate F(t) are urmatoarele proprietati:


o Este crescatoare in timp F(t)>0,pentru t>0
o F(t)=1,atinge valoarea maxima la t   cand defectarea este inevitabila
Intervalul de timp t pentru calculul functiei F(t) este apreciat practic cu una din urmatoarele
relatii:
tmax  tmin
-relatia simplificata: t  unde:
10
Tmax-reprezinta momentul defectarii ultimului element sau sistem supravegheat
Tmin-reprezinta momentul defectarii primului element sau sistem supravegheat
-relatia completa:

41
tmax  tmin
t 
1  3.32  lg n
Unde n este numarul total de elemente defecte dintr-un lot
1 t tmin
F (t )   n(t )
N0 t 1
Relatia fundamentala intre functiilee R(t) si F(t) este:
F(t)+R(t)=1
Pentru care se afirma:cele doua evenimente posibile care pot apare in timpul functionarii unui
element sau sistem de elemente la un anumit timp T:supravietuire R(t) sau defectarea F(t) sunt
evenimente complementare ,nu se pot produce simultan si se exclud reciporc
Graficul de variatie al celor doua functii se prezinta in figura 2.

R(t)
F(t)
F(t)

R(t)

Fig.2 T(ore)
b-densitatea de probabilitate a timpului de buna functionare f(t)
se defineste:
p (t  T  t  t )
 Probabilistic: f (t )  lim care reprezinta probabilitatea de defectare a
t  0 t
elementului in intervalul [t , t  t ]
dR (t ) dF (t )
 tatistic: f (t )   
dt dt
Functia f(t) din punct de vedere practic:
-viteza de defectare a elementului
-este utilizata la intocmirea graficelor de mentenanta
-in functie de valoarea dispersiei ,functia f(t) poate servi la determinarea volumului de piese
necesare restabilirrii capacitatii de functionare a sistemelor.

c.Intensitatea momentana a defectarilor z(t)

42
Se defineste:
-din punct de vedere probabilistic:
 t  t 
pt  T  
T t 
z (t )  lim  reprezinta probabilitatea de defectare a elementului in
t  0 t
intervalul (t  t , t ) ,conditionata de buna functionare in intervalul (0,t) si marimea
intervalului t
-din punct de vedere statistic:
n(t )
z (t )  lim unde n( t ) reprezinta numarul de elemente defecte pe intervalul
t  0 N (t )  t
(t , t  t ) 0,
n(t )  N (t )  N (t  t )
f (t )
z (t )  care reprezinta o masura a schimbarii sanselor de ramanere in
R(t )
d
z (t )   ln R(t )
dt
functiune ,cu trecerea unitatii de timp t
Expresia generala a functiei de fiabilitate este:
t

d
t

 z ( t ) dt
z (t )   ln R(t )  ln R(t )    z (t )dt  R(t )  e 0

dt 0

Graficul functiei z(t) pe parcursul vietii unui element incercat este prezentat in Fig.3
Z(t)

zonaI zonaII zonaIII


a
A

B C
z (t )  ct  
ti tu m t
Fig.3
in care :
-zona I reprezintă perioada de functionare initială . unde defectările prezintă o intensitate mare
şi sunt determinate de urmatoarele cauze:

43
o erori de proiectare şi de conceptie,

o defecte de fabricaţie, .

o control de calitate ineficace pe faze şi la final,

o nerespectarea conditifor tehnice de stocare, de transport, de rodaj etc.


Panta curbei AB reprezintă nivelul tehnic al fabricaţiei şi conceptiei produsului şi a
gradului de pregătire pentru punerea in funcţiune.

-zona II reprezintă perioada de viată uti1ă. z(t)=ct. şi este foarte mică. Defectiunile in această
zonă sunt instantanee ( aecidentale) , cu rată mică.a căderilor şi stabilă, fiind determinate de
o exploatarea neraţională a produsului,

o nerespectarea eantităţii şi calitătii interventifor preventive şi sau corective,

o necorelarea conditiilor tehnice de exploatare cu condiţiile tehnice de realizare a


produsului, faţă de condiţiile tehnice impuse de documentatia constructivă.

-zona III reprezintă perioada de functionare ( cu uzură) caracterizată printr-o creştere bruscă a
intensităţii de defecatare z(t) datorită:
o apariţiei uzuni pronuntate,

o îmătrânini înaterialelor,

o micşorarea rezistenţei la oboseală.


Clasificarea nivelelor de fiabilitate in functie de valoarea funcţiei z(t) este:

 nivel comercial O , z(t) = 20% /1000-ore - produse de larg consum , care nu cer o
apreciere calitativă a fiabilităţii

 nivel scăzut R, z(t) = 1,5% /l000 ore - produse de importantă redusă,

 nivel standard militar S, z(t) - 0,5%0 /1000 ore - instalaţii complexe,

 nivel standard uşurat AS , z(t) = 0,15% /1000 ore - elemente din instalatii
complexe incărcate sub sarcină nominală,

 nivel superior T , z(t) = 0,05% /1000 ore - pentru calculatoare,

 nivel superior uşurat AT , z(t) = 0,01% /l000 ore - pentru calculatoare incărcate
la o sarcină sub cea nominală,

44
 nivel inalt U , z(t) = 0,005% /1000 ore - pentru tehnică spatială.
d. Media timpului de bună funcţionare MTFB

In cazul elementelor neraparabile MTBF- timpul de bună functionare reprezintă perioada totală
de folosire, adică perioada de functionare pănă la defectare.

1 N0
MTFB    ti  m
N0 i 1

unde: t, - este timpul de bună functionare pentru elementul i = timpul de viaţă a elementului
încercat No

MTBF - media timpului de bună funcţionare are următoarele proprietăţi:

- este un indicator global şi permite compararea elementelor nereparabile ale diverşilor


producatori.

-nu indică decât masura in care un produs este fiabil pe o perioadă dată de-a lungul vieţii utile,
-ca dezavantaj - nu poate caracteriza complet timpul de functionare al elementului.
e. Dispersia timpului de functionare D.


D   (t  m)2  f (t )dt unde t- timpul de functionare , m - media timpului de bună
0

functionare

1 N0
D   (ti  m)2
N0 i 1

f. Abatera medie pătratică a timpului de funcţionare 


  (t  m)
2
f (t )dt
0

1 N0
   (ti  m) 2
N 0 i 1

Indicatorii D şi  reprezintă:
- abaterile posibile ale timpului de funcţionare fata de MTBF = adică gradul de omogenizare a
productiei de bunuri.

45
- evidenţiază diferenţa dintre condiţiile tehnice de utilizare şi întreţinerea tehnică a elementelor
supravegheate.

g. . Coeficientul de variaţie a timpului de functionare v .


v
m

h. Media timpului de functionare.

tm

tm   f (t )dt
0

1.2. Indicatorii de fiabilitate ai elementelor reparabile.

Orice element sau subsistem poate fi considerat reparabil dacă prezintă aptitudinea de a i se
putea stabili caracteristicile fizico=chimice, caracteristicile tehnologice, caracteristicile
funcţionale, la valori apropiate de cele iniţiale, prin aplicarea unei tehnologii adecvate de
reparare.
Pentru elementele şi sistemele reparabile în viata lor se disting:
- timpii de funcţionare pănă la prima defectare  i

- timpii consumati pentru restabilirea capacităţii de functionare ( reparare) 1' ,

- timpii de functionare după prima restabilire  2

unde:  1   2 ......   n
şi respectiv

1'   2'  .......   n' 1


de unde rezultă că numărul de restabiliri este limitat din punct de vedere al mărimii perioadelor
de bună functionare şi de restabilire ( maxim 2 reparabii).

Costul reparatiei şi, timpul pierdut pentru restabilirea capacităţii de functionare, de obicei
depăsesc veniturile estimate in perioada functionării după restabilire.
Perioada vieţii unui element reparabil cuprinde:

- TTF : timpul total de bună funcţionare,

- TTR : timpul total de restabilire a capacităţii de functionare ( timpul de stabilire a


defecţiunii + timpul de inlăturare a defectului + timpul de conservare a defectului),

46
şi se determină cu relatiile:

TTF   1   2  .... n
TTR   1'   2'  .... n'

Timpii de functionare şi de restabilire pentru elementele reparabile se estimează şi se evaluează


corect prin dterminarea următorilor indicatori:
- densitatea de probabitate a timpului maxim de utilizare : fu (t) ,

- resursa medie a timpului de utilizare Mm ,

- media timpului de restabilire MTR, etc.

1.2.1. Indicatori care caracterizează timpul total de furrctionare TTF.


Timpul total de functionare TTF este caracterizat de următorii indicatori:
a. - Funcţia de repartitie a timpului maxim de functionare Fu (z), arată că defecţiunile
sunt cauzate de vicii ascunse de material şi nu de nerespectarea prescriptilor de
functionare.
Timpul maxim de utilizare a elementelor reparabile este determinat de imposibilitatea
de a se mai putea restabili capacitatea de bună functionare din motive tehnice,
economice sau de uzură morală.
Probabilistic
Fu (z) = P(Ti <r)
sau statistic:
- reprezintă probabilitatea ca un element reparabil să devină inutilizabil intr-un.moment Ti, pe
intervalul (0,T) .


N0
1
Fu ( )    n( )i - unde n( )i reprezintă numărul de elemente inutilizabile in No
N0 i 1
i=1
fiecare interval de timp stabilit .

Acest indicator se utilizează la compararea elementelor reparabile realizate de


producători diferiţi şi la stabilirea cheltuielilor de exploatare.

b. - Densitatea de probabilitate a timpului maxim de utilizare fu (z) .

Probabilistic:

47
d
fu ( )  Fu ( )
dt
Sau statistic:

1 n( )i
N0
fu ( )  
N0 i 1 

unde: n( )i - reprezintă numărul de elemente care au realizate timpul maxim de utilizare in

intervalul 
c. Resursa medie sau media timpului de utilizare MTu
1 n1
MTu    i unde n reprezintă numărul de ciicluri de utilizare in perioada vietii elementului
n i 1
reparabil

Acest indicator compară fiabilistic produse de acelaşi tip, proiectate şi realizate de


producători diferiţi şi influenţa condiţiilor de exploatare asupra elementelor realizate in
aceleaşi producător dar folosite de diverşi beneficiari.

1.2.2. Indicatori care caracterizează timpul total de restabilire TTR.

Timpul total de restabilire TTR este caracterizat de următorii indicatori:

a.- Funcţia de repartiţie a timpului de retabilire FR (z)

probabilistic: FR ( ')  p(TR   m' ) - reprezintă probabilitatea ca elementul reparat într-un

timp Tr mai mic sau cel mult egal cu timpul mediu stabilit  m

r'
1 r '
statistic FR ( ')    n( ') unde n( ') reprezintă numarul de elemente care au fost
N 0 i 1
reparate in intervalul  '
Practic FR (r)

- realizează studii comparative asupra modului in care se repartizează timpul de


reparate in diferite unităţi reparatoare, .
- constituie baza de organizare a procesului tehnologic de reparate,

- contribuie la stabilirea costurilor in unităţile reparatoare.

48
b. Densitatea de probabilitate a timpului de restabilire f R ( ')

Probabilistic

p ( '  TR  ( '  '))


f R ( ')  lim reprezintă probabilitatea ca durata de reparare a
 '0  '

elementului T R să fie cuprinsă, în intervalul ( ', '  ') şi mărimea intervalului


 '

Statistic:

1 n( ') d
f R ( ')    FR ( ') unde n( ') este numarul de elemente reparate in unitatea de
N0  ' dt
timp.
Acest indicator este utilizat în lucrarile de mentenantă, la proiectarea spaliilor pentru
activitatea de întreţinere, la stabilirea necesarului de piese de schimb, la dimensionarea spaţiilor
de depozitare a pieselor de schimb şi indică viteza cu care elementele ies din reparaţie.
Indicatorul determină capacitatea de reparare a elementelor.

c. Media timpului de restabilire MTR.

Media timpului de restabilire reprezintă valoarea medie a timpului consumat pentru depistarea
şi inlăturarea defecţiunii elementului reparabil.

1 n 1 '
MTR   i unde  i'
n  1 i 1
reprezintă timpii de restabilire a elementelor pentru cele (n-1)

restabiliri.

Indicatorul MTR apreciază nivelul de pregătire a personalului de asistenţă tehnică, gradul


de dotare tehnică a unităţilor de reparatii, organizarea fluxului de reparaţii , organizarea activitătii
pe schimburi.

49
CURSUL 11-12 FTAR

1. Legi de repartiţii utilizate in studiul fiabilităţii autovehiculelor.

Variabilă aleatoare : - reprezintă o mărime care poate câpăta in urma unui experiment oarecare,
necunoscută aprioric.
Variabila aleatoare prezintă două aspecte:

- exprimă cantitativ sau calitativ o caracteristică;

- exprimă posibilitatea de realizare apreciată prin probabilitate.

Variabila aleatoare poate fi:


- discretă : cand se exprimă prin valori izolate,

- contiunuă : când capătă valori diferite pe un interval finit sau infinit.


Notatii:
-pentru variabile aleatorii: litere majuscule X Y Z ...

-pentru valori posibile : literele minuscule cu indici inferiori: xi , x2, ... , xn zi,z2,...,zn.

-probabilitatea de aparitie a fiecărei valori: pi , p-2, ,... , Pn .


Unde:
p( x  x1 )  p1 , p( x  x2 )  p2 .... p( x  xn )  pn

Enumerarea tuturor valorilor posibile ale unei variabile aleatoare şi ale probabilităţilor respective
poartă numele de repartiţie sau distribuţie.
Repartiţia variabilei aleatoare poate fi prezentată sub formă de tabel sau de matrice,

Fig. 1.

xi x1 x2 … xn X÷ x1 x2…..xn
p(x=xi) p1 p2 ... pn p1 p2…..pn

Fig. l

Grafic funcţia de probabilitate poate fi prezentată-.sub formă de bare sau de poligoane , Fig. 2.

50
Fig.2.

Pe baza funcţiei de probabilitate a unei variabile aleatoare discrete p(xi), se determină funcţia de
repartiţie corespunzătoare:
k k
F ( xk )  p( x  xk )   p( x  xi )   pi
i 1 i 1

1.1. Legi de reparatie pentru variabile discrete


I.l.a. Legea de repartitie binomială
Se aplică când procesul de apariţie al defectiunilor este caracterizat de aceiaşi probabilitate in
oricare din experimentările efectuate.

p(n)  CNn 0  F n  R N0 n  CNn 0  F n  (1  F ) N0 n

unde:
-R probabilitatea de bună funcţionare
-F probabilitatea de defectare,
-No numărul de elemente încercate,
-N număul de defecţiuni posibile.

Sau dezvoltând termenul general al binomlui (R+F)NO se obţine:

( R  F ) N0  CNN00  R N0  F 0  CNN00 1  R N0 1  F 1  CNN00 2  R N0 2  F 2  ....  CN0 0  R 0  F N0

in care primul termen reprezintă probabilitatea de a nu avea defecţiuni, al doilea termen


probabilitatea de a avea o defectiune, al treilea probabilitatea de a avea două defecţiuni, ... ,
ultimul termen reprezintă probabilitatea ca toate elementele să fie defecte.
Dacă R=F atunci avem o distributie simetrică a probabilitătilor de a avea defecţiuni fata de
numărul mediu de defecţiuni aşteptate.
Dacă R≠F atunci avem o distributie asimetrică.

l.Lb. Legea de repartitie de tip Poisson.

51
Se aplică la producerea unor avarii , a accidentelor de circulatie şi exprimă probabilitatea de
a avea n defecţiuni pentru No elemente sau sisteme încercate, la care probabilitatea de
defectare F este mică şi fiabilitatea R este mare.

an a
p ( n)  e
n!
in care a reprezintă numărul mediu de evenimente (defecţiuni) pe intervalul(0,t).

1
Dacă N 0   , iar F este mică  a  N 0F  p (n)   ( N 0  F ) n  e  N0 F , in care N0  F
n!
numărul mediu de defectari

Dacă z ( t ) = ct. = A ( intensitatea defectăriior)  t rezintă pumărul mediu de defectări in


timpul t, adică N 0  F  t 

1
p ( n)   ( t ) n  e  t
n!

Sau

n
1  t   nt 1
p ( n)    e unde m  MTBF este media timpului de bună
n!  n  
funcţionare

1.2. Legi de repartitie pentru variabile continue.


1.2. 1. Legea de repartitie exponenţială.
Se aplică la elementele sau sistemele pentru care defecţiunile sunt considerate accidentale,
determinate de vicii ascunse de fabricatie sau de exploatare neraţională.Pentru aceasta lege
se determină următorii indicatori de fiabilitate:
1
 t
R (t )  e e m
este funcţia de fiabilitate,

F (t )  1  R(t )  1  e t este functia de reparatiţie a timpului de funcţionare.

d
f (t )  F (t )    e  t este funcţia densitate de probabilitate a timpului de bună
dt
functionare.

52
este media timpului de bună funcţionare.
z ( t ) = A = ct. intensitatea deteriorărilor,

1
D  m 2 dispersia,
 2

1
  D m abaterea inedie pătratică,

n
v 1 coeficient de variatie.
m
1.2.2. Legea de repartiţie normală Gauss-Laplace.

Particularităţi: se aplică la aprecierea uzurii şi a îmbătrânirii pieselor sau sistemelor, cu o


repartiţie simetrică a timpului de functionare in jurul unei valori medii.
Legea este caracterizată de doi parametri : m şi s , u=0,08...0,4 ;
( t  m )2
1 
f (t )  e 2 2
este funcţia densitate de probabilitate a timpului de bună functionare.
 2 

Funcţia f(t) este o funcţie normal trunchiată, corectată de coeficientul de normare

1 m m
c     unde     este funcţia Laplace ( are valori tabelate).
0.5 n n

Funcţia f(t) axe -urnătoarele proprietăţi:

- graficul funcţiei f(t) este sub formă de clopot.


1
- la t=m , functia obţine un maxim f (t )  şi scade la dreapta şi la stânga
  2 

acestei valori,
- ma m=ct. si   ct. variabil,curba este simetrica fata de axa t=m
Domeniul de buna functionare a autovehicului este:
Yi min  Yi  Yi max  Y  [Ymin , Ymax ] reprezinta intervalul de incredere pentru performantele I ale

autovehicului.
Functia de probabilitate a sistemului Rs este:
 p

Rs  p  Yi min  Yi  Yi max 
 i 1 

53
Reprezinta probabilitatea ca valorile aleatorii ( Y1,Y2….Yn)ale vectorului Y sa apartina
intervalului (0, t); unde I = 1, 2….,p reprezinta performantele sistemului.

Duratele de buna functionare asociate fiecarui parametru :


X kjmin  X kj  X kjmax unde k=1,2……1 ; j=1,2……….n

Functia de fiabilitate asociata unei componente, impusa de performante si natura sistemului,


reprezinta probabilitatea ca toti parametrii lj sa fie cuprinsi in intervalele de incredere pe
domeniul (0, t) adica:
 
R j  p  X kjmin  X kj  X kjmax unde j=1,2…….n

2.c.Analiza structurala a fiabilitatii autovehiculelor prin modele logice.


Functiile de fiabilitate R1,R2……..Rn ale elementelor sunt cunoscute in conformitate cu criteriile
reale impuse de sistem.
- sisteme nereparabile cu structura logica in serie.
Sistemele nereparabile cu structura logica in serie, Fig.4, reprezinta un sistem de k elemente
nereparabile, cu structura logica in serie, (S ), care se defecteaza atunci si numai atunci cand cel
putin un element component se defecteaza.

Pentru acest tip de sistem se definesc urmatorii indicatori de fiabilitate:


k
Rs  R1  R2 ....... Rk   R1 functia de fiabilitate a sistemului.
i 1

k
s   i rata de defectare a sistemului,
i 1

1 1
ms   media timpului de buna functionare a sistemului
s k

 i 1
i

- sisteme reparabile cu structura logica in serie


Componenta fiecarui element reparabil in timp respecta un process de reinoire, Fig. 5, existand
pentru fiecare element timpul mediu de functionare Tf si timpul mediu de restabilire Tr.

54
La sistemele reparabile cu structura logica de tip serie se definesc urmatorii indicatori de
fiabilitate:
^
- durata medie a unui ciclu de functionare T , unde :
fr

^ ^ ^ 1 ^ 1 ^
T TT   T   T
fr f r n0 fr n0 ri

- procentul de timp p, dintr –un ciclu, in care elementul este in reparatie:


^ ^
T T
p f
^
 ^
f
^
T TT
fr f r

- procentul de timp q, dintr –un ciclu, in care elementul este in reparatie:


^
T
q 1 p  r
^
T
fr

- frecventa medie de aparitie a unei defectiuni in unitatea de timp:


1
f  ^
T
fr

- probabilitatea de functionare a sistemului format din k elemente reparabile cu structura


serie:
^ ^ ^
T T T
ps  p1  p2 ........ pn  f^1  f^2 ......... fk^
T T T
fr1 fr 2 frk

-frecventa de defectare :
^ ^ ^ ^

1 T 1 T TT
f e  f1  p2  f 2  p1  ^  f^2  ^  f^1  f ^1 ^f 2 pentru doua elemente
T T T T TT
fr1 fr 2 fr 2 fr1 fr1 fr 2

^ ^ ^
T  T  .........  T
fe  f1
^
f2
^ ^
fk
pentru k elemente.
T  T ........ T
fr1 fr 2 frk

55
- timpul mediu de functionare:
^ ^ ^
^ ps T  T ......... T
T  ^ f 1 ^f 2 fk
fe f e T  T  ......  T^
f1 f2 fk

- timpul mediu de restabilire echivalent:

T  1  ps  1  p
^
^
T  fe  s
re ps fe
- intensitatea sau rata defectarilor echivalente:
e  1  2  ....  k
- sisteme cu structura logica de tip paralel.
Un sistem Sp , format din k elemente nereparabile ( fara uzura), este cu structura de tip parallel,
Fig.6, daca defectarea sistemului este determinate de scoaterea din functiune a tuturor
elementelor ce compun sistemul.

La sistemul de tip paralel probabilitatea de defectare a sistemului este:


k
Fp   Fi
i 1

k k
Rp  1  Fp  1    Fi  1   1  Ri 
i 1 i 1

Daca 1  2  ....  k , atunci

  1t 
k

 
k
R p  1   1  e i 1 
i 1  
 
Daca 1  2  .....  k   , atunci


R p  1  1  e t 
k

56
Sistemele cu structura de tip paralel sunt sisteme cu redundanta.
Redundanta contribuie la mentinerea fiabilitatii unui sistem prin prevederea unor elemente de
rezerva active sau pasive.
- sisteme cu elemente reparabile cu structura de tip paralel.
Pentru un sistem cu 2 elemente independente structura de tip paralele reparabila este
caracterizata prin aceea ca fiecare element are capacitatea de a realiza independent functia ceruta.
Acest sistem este caracterizat de urmatorii indicatori de fiabilitate :
- probabilitatea de defectare a sistemului
- frecventa de defectare a sistemului
- timpul mediu de reparatie
- durata medie de functionare

- sisteme cu structura logica mixta


Sistemele cu structura logica mixta sunt formate din:
- m grupe legate in paralel,
- n elemente legate in serie.
La sistemele cu structura logica mixta sunt definiti urmatorii indicatori de fiabilitate :
- fiabilitatea unui ansamblu ( grup sau bloc)
n
R f   R fi
i 1

- fiabilitatea unui sistem cu structura mixta


 
Rm  1   1  R j   1   1   R fi 
m m m

i 1 j 1  i 1 

Rm  RS 1, j , j 1  R f  RS 1, j , j 0   1  R f 

Unde primul termen reprezinta fiabilitatea sistemului in stare de functionare, iar al doilea termen
reprezinta fiabilitatea sistemului in stare de functionare cu elementul j in stare de defect.
In care :
S= 1 reprezinta sistem in stare de functionare,
S = 0 reprezinta sistem cu defect
J =1 elementul j se afla in stare de functionare,
J = 0 elementul j se afla in stare de defectare
Rj reprezinta fiabilitatea elementelor j.
3. Redundanta

57
Redundanta reprezinta un mijloc de marire a nivelului de fiabilitate a autovehicolelor prin
introducerea unor elemente de rezerva, aflate in stare de functionare sau in asteptare.

Clasificarea redundantei:
* dupa durata de actionare a elemntelor de rezerva:
- redundanta active: cand elementul de rezerva functioneaza tot timpul( ex. sistemul
franei de serviciu cu dublu circuit)
- redundanta pasiva: cand elementele de rezerva intra automat in actiune sau la comanda
in urma unei avarii (sistemul franei de stationare)
- redundanta semiactiva: cand elementele de rezerva intra in functionare la inrautatirea
conditiilor de functionare.
 dupa natura procedeului de rezervare:
- redundanta structurala,
- redundanta de solicitare
- redundanta functionala.

58
59