Universitatea Politehnica Bucureşti

Sistemul ABS-Antilock Braking System

Student:

Gorea Vasile Marcian

Patrasescu Alexandru

Fuduli Cristian

Gheorghe Tite

Grupa: 8403B

An universitar 2018-2019

1
 1.Ce reprezinta un sistem de securitate activa?
Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile, capabile să
atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai sofisticate
sisteme de frânare nu sunt în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din
partea conducătorului maşinii, confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie
neaşteptată.
Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele de pe drumurile publice au fost produse
datorită faptului că vehiculele devin necontrolabile si derapează ca urmare a blocării roţilor.
Sistemul anti-blocaj (ABS) permite remedierea acestei probleme. Vehiculele echipate cu acest
dispozitiv îşi conservă maniabilitatea si stabilitatea direcţională, chiar şi în cazul frânarii
violente. Sistemul ABS contribuie într-o masură importantă la siguranţa rutieră.

2.Ce rol indeplineste sistemul de franare?

 Sa incetineasca
 Sa opreasca
 Sa mentina oprirea

3.Din ce este alcatuit un sistem de franare conventional?

Funcţionarea echipamentului de frânare pe un autovehicul este repartizată în două dispozitive :
 dispozitivul de frânare principal;
 dispozitivul de frânare de securitate.
Aceste doua dispozitive sunt completate de un sistem de franare in stationare.
Alcatuire:

Fig.1 Elementele componente sistemului de franare

2
1- Pedala de frana -transmite forta de apasare a soferului catre cilindrul principal.
2- Servofrana cu depresiune -utilizează o sursa de energie exterioara (depresiunea din admisie)
pentru a mari forta de apasare a conducatorului.
3- Pompa centrala tip tandem:-genereaza şi distribuie franei lichidul atunci când conducatorul
apasa pedala de frana.
4- Rezervorul de lichid de frana -stochează lichidul de frana.
5- Frana cu disc (faţa)- transforma energia cinetică în energie calorica.
6- Repartitorul fortei de franare -Evita blocarea rotilor spate modificand presiunea din cilindrii
receptori.
7- Frana cu tambur (spate) -transforma energia cinetica în energie calorica.
8- Conductele si lichidul de frana - transmit presiunea (forta) din cilindrul principal în cilindrii
receptori.

4.Care este principiul de functionare al acestui sistem?

Principiul de baza este crearea unei forte care se opune avansarii vehiculului, tinând cont de 3
factori:
 Factorul mecanic- oprirea rotilor este obţinută prin frecarea unui element fix al şasiului
de un element solidar cu roata în mişcare de rotaţie. Aceasta va duce la degajare de
căldură.
Frânarea transformă energia cinetică în energie calorică.

 Factorul fiziologic-timpul de reacţie : este timpul care se scurge între perceperea

obstacolului si începutul efectiv de frânare. Acest timp, variabil după fiecare individ şi
după starea lui generala, este în medie de 0,75 s.
-distanţa de oprire: este distanţa parcursă în timpul de reacţie, plus
distanţa de frânare.

 Factorul fizic- dacă roata este oprită foarte brutal, ea se blochează şi alunecă fără să se
învârtă, vehiculul continuând să înainteze : roata nu mai are aderenţă.

4.1 Ce este forta de aderenta?

Forţa de aderenţă Fa se opune deplasării unui corp în raport cu suprafaţa pe care este aşezat
în repaus.Aceasta depinde de:

 forţa verticală produsă de greutatea corpului-Fz;

 coeficientul de aderenţă -µ.
𝑭𝒂 = 𝑭 𝒛 x µ

Dacă Fz  Fa : Corpul rămâne imobil.

3
 Dacă Fz  Fa : Corpul va aluneca.

Coeficientul de aderenţă depinde de :

 natura materialelor,
 starea suprafeţelor,
 ungerea dintre suprafeţe.
Alunecarea si forţa de aderenţă sunt strâns legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de
aderenţă între anvelopă si şosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare. Această
alunecare provoacă o uzură a anvelopelor.De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate,
blocajul roţilor din faţă provoacă o pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor
spate produce o pierdere a stabilităţii acestui vehicul (risc de „tête à queue” – de răsucire).
Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului numai 38%
din vehicule rămân pe traiectoria impusă.

5. Ce caracteristici are ABS-ul?

5.1 Caracteristici: ABS-ul trebuie să se adapteze foarte rapid condiţiilor de aderenţă aleatoare
si trebuie sa raspunda cerintelor:
 Dirijabilitate (împiedicarea roţilor faţă să de blocheze).
 Deceleraţie maximă (utilizarea maximă a aderenţei).
 Stabilitate direcţională (împiedicarea roţilor spate să se blocheze); reglarea presiunii de
frânare spate.
 Gestionarea cuplului de forţe diferite care apare în timpul frânării pe o şosea cu aderenţă
diferită la roţi.
 Să pună la dispoziţie informaţia de viteză.

5.2 Scop: Să păstreze controlul vehiculului în frânarea de urgenţă.

5.3 Rol : Să evite blocarea roţilor.

6.Din ce este alcatuit sistemul ABS?

6.1 Sistemul adiţional
Sistemul se compune dintr-un bloc hidraulic adiţional care vine în completarea sistemului de
frânare convenţional (cilindrul principal şi servofrâna).

4
 Bloc hidraulic
hydraulique Roţi
Ro

Fig.2 Componenta sistemului aditional

În regularizare, un volum de lichid este prelevat din roata care are tendinţa de blocare şi
"reinjectat" în intrarea în cilindrul principal (circuit închis).

6.2 Principiul A.B.S.-ului

Alimentatio
Alimentation
Alimentare
alimentare Outil
Outil dediagnostic
de
Utilaj diagnostic
de diagnostic
n diagnostic

electrovane
Electrovannes
Électrovannes
Electrovane

Captorul
Capteurs
Capteurs de
Captorul de viteza
vitesses
vitesses
viteză de roues
dealroues
roţii
EVITER
EVITAREA Moteu
Moteur -Pompe
Moto Pompe
Pompa
Motor-pompa
LE BLOCAGE
BLOCAJULUI rr
DES ROTII
ROUES
martor
Voyants
Voyants+++ SyP
Martor SyP
Contacteur destop
Contactorul de stop
Information
Informatia vitesse
Informationdevitesse
Informaţia devitezăvéhicule
viteza
véhicule
Système
Système
Sistemul deAntiblocage
Antiblocage
Antiblocare
de al de
Roues Roues
Roţilor

Fig.3 Principiul de functionare al ABS-ului

5
 6.3 Captorii

6.3.1 Captorii roţii

Captorii măsoară viteza roţii

Captorul pasiv (inductiv).

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. În capătul

captorului se găsesc doi magneţi permanenţi şi o bobină. Fluxul magnetic se modifică datorită
trecerii dinţilor coroanei dinţate. Variaţia câmpului magnetic care traversează bobina generează
o tensiune alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este proporţională cu viteza roţii.

Fig.4 Captorul pasiv

captor S

3
intrefier
2 coroana dintata

6
Captorii activi

Captorii activi sunt alimentaţi. Ei funcţionează după principiul măsurării unui câmp magnetic.
În capăt se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este modificat prin defilarea
dinţilor coroanei dinţate.
Variaţia câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului generează un semnal de
ieşire rectangular (pătrat) a cărui frecvenţă este proporţionala cu viteza roţi.
Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de
întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a
roţii egală cu zero.
6.3.2 Contactorul de stop

Alimentare

CalculateurABS
Calculator ABS
Pedală de frână
Informatie
Informa

Este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul în vederea
întreruperii fazei de reglare a presiunii în sistemul de frânare atunci când acest lucru este
necesar Informaţia contactorului becului de stop are rolul de a permite să se părăsească modul
ABS cât mai rapid. Într-adevăr, dacă ABS-ul este în funcţionare, şi dacă conducătorul relaxează
pedala de frână ca să întrerupă frânarea, semnalul transmis de contactorul de stop va permite să
se întrerupă reglarea mai rapid.Informaţia de la acest contactor este folosită şi pentru a anticipa
începerea regularizării în cazul debutului fânării.

7
Grupul A.B.S.

.Grupul hidraulic

Motorul pompei.

Calculator.
Calculat.
Calculatr.

Grupul ABS este compus din :

 Grup hidraulic (electrovane, pompă hidraulică, acumulator de joasă presiune, clapetă de

anti-retur).
 Motor pompei.
 Calculator.

Precauţii :

a se respecta poziţia prescrisă pentru manipulare şi transport;

a nu se solicita mecanic cablajul electric;
protectoarele se vor demonta în momentul montajului;
evitarea şocurilor;
piesele vor avea ambalaj individual;
a se evita intrarea în contact cu umiditatea sau cu alte medii ostile;
a nu se utiliza lichide de frână în amestec;
respectarea timpului de stocaj;
a nu se pune în funcţiune pompa electrică de manieră externă atunci când pedala de
frână a fost blocată;
6.3.3. Electrovanele –au rolul de a modula presiunea in circuitul de franare .

6.3.4Ansamblul motor-pompa

8
 Ansamblul motor-pompa este constituit dintr-un motor electric şi dintr-o pompă hidraulică
cu dublu circuit.

Réservoir
Rezervor
Rol : În cursul unei faze de regulare (cădere
Maître
Cilindru de presiune), pompa aspiră lichidul de frână
principal
cylindre şi îl refulează spre cilindrul principal.
Aceasta refulare este perceptibilă prin
mişcarea pedalei de frână. Ea evită în acelaşi
timp coborârea la fund a acesteia din urma.
Pompe
Pompă Electrovann
Electrovane

Cilindru
Cylindre
récepteur
receptor

Fig.5 Schema de principiu a ansamblului motor-pompa

A1 A2

R1 R2
3 2 1

Fig.6 Componentele pompei

9
1 Arborele pompei.

2 Excentric. A1 Circuit primar al cilindrului principal.

3 Piston. A2 Circuit secundar al cilindrului principal.

4 Clapetă de aspiraţie. R1 Circuit de refulare al circuitului primar.

5 Clapetă de refulare. R2 Circuit de refulare al circuitului

secundar.

Funcţionare :

Arborele motorului electric este prevăzut pentru antrenarea unui excentric care transformă
mişcarea de rotaţie într-o mişcare de curse alternative a două pistoane dispuse faţă în faţă.

Procedura de control :

Supravegherea motorului este efectuată prin calculator, fie controlând în timpul fazei de oprire
tensiunea indusă generată, fie printr-un captor inductiv care detectează rotaţia motorului.

6.3.5 Calculatorul

Functii:

 Reglarea ABS.
 Supravegherea componentelor electronice ale sistemului.
 Memorizarea defectelor apărute.
 Selectare Low.
 Tahimetru.
 R.E.F. (Repartitor Electronic de Frânare)
 E.B.V. (Electronic Braking Ventil) – supapă electronică de frânare

7.Cum functioneaza ABS-ul?

Calculatorul comandă electrovanele şi pompa hidraulică utilizând :

 Viteza vehiculului:
Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roţi. Această medie este
numită viteza de referinţă.

Viteza de referinţă este calculată cu ajutorul informaţiilor furnizate de captorii roţilor, dacă
vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele echipate cu 2 captori, mai este necesar un

10
captor de acceleraţie care participă la determinarea vitezei de referinţă. Pentru vehiculele 4X4,
acest tip de captor determină dacă vehiculul este în mişcare.

 Acceleraţia şi deceleraţia fiecărei roţi:

Informaţiile măsurate de captor sunt transformate electric şi analizate în paralel prin doua
microprocesoare.

După procesare, semnalele de ieşire asigură comanda electrovanelor şi a motorului de pompă.

El calculează viteza de referinţă a vehiculului raportată la deceleraţia (sau acceleraţia) roţilor
(captori de viteză ai roţilor) şi în consecinţă deducând alunecarea.

8.Regularizarea ABS-ului
8.1 Schema buclei de regularizare

Semnal captor
Signal Capteur Vitezăderoată
Vitesse roue

Analyse du
Analiză semnal
signal

Modification
de la vitessevitezei
Modificarea

Stratégie de
régulation
Stategie reglare

Ordre de Intervention
régulation hydraulique
Ordinea de reglare Acţiune hidraulică

Fig.7 Schema de principiu pentru regularizarea ABS-ului

11
8.2 Circuitul hidraulic

Fig 8.Schema circuitului hidraulic

1 : Pedală de frână. a : Electrovane de admisie faţă stânga / dreapta.

2 : Servofrână. b : Electrovane de admisie spate stânga / dreapta.

3 : Cilindrul principal şi rezervorul de lichid de c : Electrovane de evacuare faţă stânga / dreapta.

frână
d : Electrovane de evacuare spate stânga / dreapta.
4 : Circuit primar.
e : Acumulatori de joasă presiune.
5 : Circuit secundar.
f : Pompă hidraulică.
6 : Bloc hidraulic.
g : Motor de pompă hidraulică.
7 : Roată faţă stânga.
i : Clapetă anti-retur.
8 : Roată spate dreapta.

9 : Roată spate stânga

10 : Roată faţă dreapta.

12
 Faza de repaus.

În poziţia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând legătura
dintre camerele din amonte şi din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de
evacuare sunt închise. Pompa hidraulică este oprită.

Frânare fără regularizare.

Prin acţionarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului, după închiderea clapetelor centrale,
se stabileşte o presiune hidraulică şi determină un cuplu de frânare proporţional cu efortul aplicat.
Electrovanele şi pompa rămân în repaus.

Faza de regularizare.
Distingem trei stări :
 Menţinerea presiunii.
 Scăderea presiunii.
 Creşterea presiunii.

Regularizarea cu menţinerea presiunii.

Electrovana de admisie se închide şi izolează cilindrul principal de frânele roţii. Creşterea

presiunii de frânare în frână devine imposibilă.

Regularizarea cu scăderea presiunii.

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii n-a fost suficient
pentru a evita blocarea roţii.

Regularizarea cu scăderea presiunii si activarea pompei.

Electrovana de admisie rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare se deschide şi

pompa se pune în funcţiune.
Scăderea presiunii se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de joasă presiune.
Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal.

13
Acumulatorii de joasa presiune au rol doar de a absorbi creşterile de debit în timpul căderii de
presiune.
Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune spre circuitul de frânare
(cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roţilor, în funcţie de faza de funcţionare a
electrovanelor de admisie).

Regularizarea cu creşterea presiunii.

Electrovana de evacuare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul

principal este din nou in comunicare cu cilindrii receptori.

Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului principal, dar de asemenea prin

intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu ar fi gol.
Urcarea presiunii în circuitul de frânare determină o întărire a pedalei de frână.
Funcţionarea pompei generează o ridicare a pedalei de frână.
Combinarea acestor două efecte provoacă o mişcare a pedalei prin pulsaţii şi semnalează
conducătorului că o regularizare este în curs.

9.Cand a aparut pentru prima data sistemul ABS?

Compania germană Robert Bosch GmbH (cunoscută, mai popular, drept Bosch) dezvoltă
tehnologia ABS din anii 1930, dar primele automobile de serie care să folosească sistemul
electronic Bosch au fost disponibile în 1978.
Au apărut prima dată pentru camioane și limuzine germane Mercedes-Benz. Ulterior sistemele
au fost portate și pentru motociclete.
Inițial, sistemele ABS au fost dezvoltate pentru aeronave. Unul din primele sisteme a
fost Maxaret al companiei Dunlop, prezentat în anii 1950, și încă în uz pe unele modele de
aeronave. Acesta a fost un sistem complet mecanic. A fost utilizat și pe automobile în anii 1960
(mașina de curse Ferguson P99, Jensen FF și mașina experimentală Ford Zodiaccu tracțiune
integrală) dar pentru automobile s-a dovedit scump și nu a fost în totalitate de încredere. Un
sistem complet mecanic, construit și vândut de Lucas Girling, a fost echipat din fabrică pe Ford
Fiesta generația a 3-a. S-a numit Stop Control System (sistemul de control al opririi).

10.Cat este de eficient acest sistem?

Pe suprafetele cu aderență mare, uscate sau ude, majoritatea mașinilor echipate cu ABS
obțin distanțe de frânare mai bune (mai scurte) decât cele fără ABS. Un șofer cu abilități medii
pe o mașină fără ABS ar putea, printr-o frânare cadențată, să atingă performanțele unui șofer
începător pe o mașină cu ABS. Totuși, pentru un număr semnificativ de șoferi, ABS
îmbunătățește distanțele de frânare în varii condiții. Tehnica recomandată pentru șoferi într-o
mașină echipată cu ABS, într-o situație de urgență, este să se apese pedala de frână până la fund

14
și să se ocolească eventualele obstacole. În asemenea situații, ABS va reduce semnificativ
șansele unui derapaj și pierderea controlului, mai ales cu mașinile grele.
Pe zăpadă și macadam, ABS-ul mărește distanțele de frânare. Pe aceste suprafețe, roțile
blocate s-ar adânci și ar opri automobilul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele
modele de ABS reduc acest efect mărind timpul de ciclare, lăsând astfel roțile să se blocheze în
mod repetat, pentru perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ului pe aceste suprafețe este
îmbunătățirea controlului mașinii, și nu frânarea, deși pierderea controlului pe astfel de suprafețe
rămâne totuși posibilă.
Odată activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simțind acest efect, reduc
apăsarea pe pedală și astfel măresc distanța de frânare. Aceasta contribuie la mărirea numărului
de accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistență la frânare ce
mențin forța de frânare în situații de urgență.
Conform statisticilor, daca toate automobilele aflate in parcul auto european ar fi fost
echipate cu acest sistem, circa 1.100 dintre pietonii implicati anual in accidente rutiere ar fi avut
vietile salvate.

11.Este acest sistem obligatoriu pentru toate autovehiculele?

Fig.9 Procentul de instalare al ABS-ului

15
Fig.10 Distanta de franare pentru o motocicleta cu si fara ABS
În prezent, în condiţiile în care motocicliştii trebuie să frâneze cât mai repede posibil într-o
situaţie critică, aceştia au de îndeplinit o sarcină dificilă. În cazul majorităţii modelelor de
motociclete, aceştia trebuie în primul rând să acţioneze separat frâna de mână şi frâna de picior
pentru a controla presiunea de frânare a roţilor din faţă şi din spate. După aceea, aceştia trebuie
să prevină cu orice preţ blocarea roţilor
Comisia Europeana (CE) doreste introducerea obligatorie a sistemului de franare ce
previne blocarea rotilor,pe motocicletele cu o capacitate cilindrica de peste 125 centimetri
cubi (cc).
Aceasta recomandare urmeaza momentan traseul legislativ prevazut de legislatia Uniunii
Europene (UE), urmand sa fie adoptata, cel mai probabil, anul viitor, pentru a putea fi
implementata incepand cu 2017.
In 2008, numarul motociclistilor implicati in accidente fatale in Uniunea Europeana a fost
de 5.520, reprezentand 14% din totalul celor care si-au pierdut viata in accidente rutiere.
Totodata, numarul accidentelor in care au fost implicate masini a scazut semnificativ, in
aceeasi perioada, cu 49%, potrivit unei analize desfasurata in 17 tari din Europa.
Riscul implicarii intr-un accident mortal este de 18 ori mai ridicat in cazul motociclistilor, fata
de cel al soferilor, potrivit Consiliului pentru Siguranta Transportului in Europa.
Astfel, desi primul sistem ABS a fost montat pe o motocicleta inca din 1988, numai 16% din
motocicletele nou produse in Europa dispun de un asemenea dispozitiv, adica aproape una din sase
motociclete, in comparatie cu automobilele, caz in care ABS-ul a devenit obligatoriu incepand cu
anul 2004.
O analiza a beneficiilor rezultate din implementarea propunerii Comisiei Europene ar duce la
reducerea accidentelor fatale cu peste 5.000, intr-o perioada de zece ani.

16
 Montarea unui sistem ABS pe motociclete impiedica blocarea rotilor la actionarea violenta a
franelor, evitandu-se astfel situatia in care motociclistul ar putea sa cada si sa se accidenteze.

12.Concluzii

Avantajele sistemului de frânare ABS:

 împiedică blocarea de lungă durată a roţilor;
 controlul asupra direcţiei la frânare puternică;- protejarea cauciucurilor;- asigură aderenţa
roţilor pe şosea (dacă amortizoarele sunt bune);
 oprirea în condiţii de siguranţă şi scurtarea distanţei de frânare;- destinderea şoferului
în timpul conducerii ;
 evitarea derapării în cazul frânării pe carosabil umed sau alunecos;
 reduce distanţa de frânare în condiţii defavorabile de drum (acoperit cu zăpadă).
Tehnologia modernă are un rol foarte important în dezvoltarea autovehiculelor şi a
diferitelor sisteme mecatronice, dar sunt unele cazuri rare, când nici sistemul de frânare ABS şi
nici alte sisteme de securitate nu pot asigura siguranţa maximă. În aceste cazuri extreme, cum ar
fi: viteze foarte mari,condiţii de drum şi de trafic foarte rele, nu trebuie să ne asumăm riscul, deci
trebuie să conducem prudent, adaptându-ne la condiţiile de trafic şi de drum. Totodată,
conducând o maşină cu ABS pe undrum accidentat (cu gropi sau denivelări) şi amortizoare
uzate, când roţile pot să părăsească suprafaţa şoselei, trebuie să avem în vedere faptul că ABS-ul
va mări distanţa de frânare.
Dezavantajul acestui sitem este ca este foarte complicat si prin urmare nu este foarte sigur.
Deficientele sistemului ABS se produc destul de des si reparatiile sistemului sunt foarte
costisitoare.

17
13.Bibliografie
1. http://www.turatii.ro/2007/01/17/esentialul-despre-abs/

2.http://www.google.ro/search?q=abs+obligatoriu&biw=1163&bih=622&bav=on.2,or.r_qf.&u
m=1&ie=UTF-
8&hl=ro&tbm=isch&source=og&sa=N&tab=wi&ei=CkGmUeflJaHm7AbvoYCgAw#facrc=_&
imgrc=4awds5qRnOr7ZM%3A%3BdZEi4CWocg4B1M%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.ev
z.ro%252Ftypo3temp%252Fpics%252Fsistem_de_siguranta_ABS_fd2e7ca912.jpg%3Bhttp%2
53A%252F%252Fwww.evz.ro%252Fdetalii%252Fstiri%252Fechiparea-motocicletelor-cu-
abs-ar-putea-fi-obligatorie-din-2017-921342.html%3B150%3B150
3. http://www.autolatest.ro/stiri-masini/bosch-prezinta-cel-mai-mic-sistem-abs-pentru-motociclete-2011
4.http://ro.wikipedia.org/wiki/Sistem_de_antiblocare_a_ro%C8%9Bilor

18