Ultima șansă

De multă vreme planurile de viitor ale Călărașiului vizează marele obiectiv al

podului peste Dunăre. Lucrare mare, capabilă să aducă mana cerească a miilor de locuri
de muncă și a creșterii tranzitului internațional de mărfuri și persoane prin peisajul
economic al județului. După finalizarea podului Calafat-Vidin, traversarea Călărași-
Silistra a ajuns prima dintre prioritățile cuprinse în planurile naționale de profil,
devansând calendaristic celelalte variante propuse (Oreahovo-Bechet, Nicopole-Turnu
Măgurele și Ruse-Giurgiu). Astrele păreau să se fi aliniat și pentru noi. Însă...

Surse oficiale bulgare anunță că prioritizarea construirii de poduri peste Dunăre a

fost recent reevaluată. Tot bulgarii dezvăluie că opțiunile ”majorității experților” înclină
către angajarea lucrărilor la proiectul Nicopole-Turnu Măgurele. Orașul bulgar Nicopole
are o populație de aproximativ 3.000 de persoane (față de Silistra, 42.000 de locuitori),
iar municipiul Turnu Măgurele (jud. Teleorman) cca. 25.000 de locuitori (Călărași-
65.000). Între Nicopole și Turnu Măgurele operează un feribot, care face, liniștit, 2-3
curse pe zi. Departe de agitația de la Chiciu. Dincolo de acești indicatori, aprecierile
experimentatei firme de consultanță bucureștene ”Transproiect 2001” S.A., în portofoliul
căreia se mai găsesc și alte proiecte teleormănene, par să se alinieze unui raport din
2013 al Băncii Mondiale, conform căruia această traversare ar prezenta avantajul de a
relaționa Craiova cu autostrada bulgară Hemus și coridorul pan-european IV.

Partea bulgară preferă să dezvolte infrastructură de transport care să lege Sofia

de Occident, mai degrabă decât de statele baltice, Polonia, Ucraina și Rusia. Conflictele
din zonă trimit și ele în ”stand by” relația de transport Nord-Sud, pe care apare, logic,
tranzitul Călărași-Silistra. Putem să înțelegem punctul de vedere bulgar, dar este nevoie
să-l și îmbrățișăm. Interesul României nu poate fi acela de a servi Bulgariei cât mai
multe poduri care să asigure tranzitul rapid dinspre Germania, ci acela de a dezvolta
armonios infrastructura de transport pe teritoriul nostru. Avantajele traseelor mai lungi
în România constau în maximizarea încasărilor (taxe, bunuri și servicii) din partea
transportatorilor străini și în interconectarea economică a cât mai multor comunități.

Pentru decizia finală, aceste considerente geopolitice vor fi discutate la București,

până la sfârșitul lunii septembrie, împreună cu parametrii tehnici, de cost, de impact
socio-economic și de mediu ai celor trei variante susmenționate. Dacă decizia finală va fi
cea devoalată de bulgari, traversarea Dunării în Teleorman ar putea fi realizată fie pe
un pod, înalt de 20,5 m, cu câte două benzi auto pe fiecare sens (cost estimat de 270-
280 milioane euro), fie printr-un tunel (350 milioane euro). Este, probabil, ultima șansă
pentru un lobby hotărât și bine argumentat pentru podul de la Călărași.