Universitatea tehnica ” Gheorghe asachi ” Iasi Facultatea

de Mecanica Specializarea autovehicule rutiere

Proiect Calcul si constructia

autovehiculelor rutiere II

Studenti:
Apachitei Ciprian
Antoniac Petrisor
Bodnariuc Marius
Profesor coordonator:
Condurache Bogdan
ş.l.dr.ing.Ioan Damian
Cuciurean Vlad
Husoschi Nicusor

1
 Cuprins

Tema proiect..........................................................................3
Repartitia greutatii pe punti................................................... 4
Calculul puntii spate..............................................................6
Calculu grinzii punti spate in regimul franarii...................6
Calculu grinzii punti spate in regimul deraparii................9
Calculu grinzii punti spate in regimul trecerii obstacole..11
Calculul fuzetei....................................................................12
Calculul fuzeteiin regimul franarii autovehiculului...........12
Calculul fuzetei in regimultrecerii peste obstacole..........13
Calculul fuzetei in regimul deraparii.................................13
Calculu puntii fata articulate in regimul franarii.....................14
Calculul puntii fata articulate in regimul deraparii.................16
Calculu puntii fata articulate in regimul trecerii obstacole.....17
Alegerea rulmentilor.............................................................18
Arcul bara de torsiune..........................................................20
Dimensionare arbori planetari..............................................22
Calculul arcului elicoidal.......................................................24
Amortizorul...........................................................................29

2
Proiect CCAR 2

Tema proiect:
Proiectarea unei suspensii auto care sa indeplineasca
urmatoarele cerinte:
-punte fata: arc cilindric elicoidal;
-punte spate:arc bara de torsiune;
Cerinte:
1) Repartitia greutatii pe punti;
2) Solutii constructive;
3) Dimensionarea elementului elastic:
-arc cilindric elicoidal;
-arc bara de torsiune;
4) Calculul amortizorului;
5)Desen de ansamblu:
-Suspensii punte fata;
-Suspensii punte spate;
Autovehiculul ce raspunde acestor cerinte:Renault Argentinien
19 RT
Numar usi: 4
Numar locuri: 5
Amplasare: Motor fata transversal
Cilindree: 1794 cm3
Raport compresie: 9,8

3
Supape pe cilindru:2
Putere: 83Kw /5500(rot/min)
Cutie viteza: manuala 5 trepte
Dimensiuni anvelope: 175/65R14T
Ampatament: 2544 mm
Encartament fata/spate: 1426/1417 mm
Dimensiuni exterioare: 4248x1696x1412
Masa proprie: 1111 kg
Rezervor: 55 litri

Repartitia greutatii pe punti:

Destinatia tipul si dimensiunile principale determina greutatea
totala si capacitatea de incarcare ale autovehiculelor rutiere.
Astfel se stabilesc:
-greutatea proprie: G0=1111*9,8=10887,8N
-greutatea totala: Ga= G0+n(Gp+Gb) unde:
- Gb (greutatea bagajelor)=25*9,8=245N
- Gp(greutatea pasagerilor)=75*9,8=735N
-n (numarul de pasageri)=5
Ga=5(245+735)+10887,8=15787,8N
Pozitia centrului de greutate G in plan longitudinal este definita
de dimensiunile a si b iar in plan vertical de inaltimea centrului
de greutate hg.

4
Aceste coordonate pot fi prezentate conform schitei de mai jos:

Valoarea medie ale coordonatelor centrului de greutate pentru

autovehicule rutiere:
𝑎
=0,45-0,55
𝐿
𝑏
=0,45-0,55
𝐿

Ga=G1+G2;
𝑎
= 0,48 => a=L*0,48=1221,12 mm
𝐿
𝑏
= 0,52 => b=L*0,52=1322,88 mm
𝐿

Unde L este ampatamentul si reprezinta distanta dintre axele

osiilor extreme ale unui vehicul.
Pentru repartizarea greutatii pe puntile autovehiculului se scrie
ecuatia de echilibru de forte in plan vertical si de momente in
raport cu centrul de greutate.
Σ(Fv): G1+G2=Ga
5
ΣM(G): G1*a=G2*b
Unde G1,G2 reprezinta greutatile repartizate puntilor fata
respectiv spate

𝐺2∗𝑏 𝐺1∗𝑎 𝐺𝑎∗𝑏

Ga= 𝑎
+ 𝑏 => G1= =8209,65N
𝑎+𝑏
G2= Ga-G1=7578,15N
Calculul puntii din spate(rigida)
Calculul puntii rigide cuprinde:calculul grinzi,calculul fuzetei si
calculul pivotului.Dimensionarea elementelor puntii rigide se
face pe baza incarcarilor din regimul cel mai defavorabil.
Regimurile de calcul ale puntii de directie sunt:
-regimul franarii automobilului;
-regimul deraparii automobilului;
-regimul trecerii peste obastacole;
Calculul grinzii puntii din spate
Regimul franarii automobilului
In figura de mai jos se prezinta fortele care actioneaza asupra
puntii din fata a automobilului in regimul franarii:

6
 m1f –reprezinta incarcarea dinamica ce revine puntii din fata
in timpul franarii;
z1s z1d –reprezinta reactiunile normale ale caii asupra rotilor ;
ffs ffd – reactiunile tangentiale ale caii asupra rotilor datorate
momentului de franare Mf ;
Reactiunile z1s , z1d solicita puntea la incovoiere in plan
vertical.Sectiunea periculoasa este a-a in care momentul
incovoietor are valoarea:
𝑙
Miv=z1s*l= z1d*l=m1f*G2*2 =11332,93 N*m

m1f =1,3 (coeficient de incarcare dinamica la franare)

l=230 mm;
l1=130 mm;
Solicitarea de incovoiere in plan vertical este data de relatia:
𝑀𝑖𝑣
σiv= ;
𝑊𝑖𝑣
in care Wiv este modulu de rezistenta la incovoiere in plan
vertical al grinzii cu sectiunea in zona arcurilor.

7
 1132,93
σiv= (5𝑡)4 −4𝑡∗3𝑡3
30𝑡

5𝑡∗5𝑡 3 −4𝑡∗(3𝑡)3
Wiv=
6∗5𝑡
1,3𝑡 2
Wt= (2 ∗ 5𝑡 + 3𝑡)
3

Fortele Ffs si Ffd solicita puntea la incovoiere in plan orizontal iar

sectiunea periculoasa va fi tot a-a in care momentul incovoietor
are valoarea:
1 1
MIH=Ffs*l1= z1*ρ*l1= 𝑚1f*G1* ρ
2 2
1
MIH= *1,3*7578,15*0,8*0,13
2
MIH=512,28 N*m
In care ρ este coeficientul de aderenta si are valoarea adoptata
0,8.
2𝑡∗5𝑡 3 +3𝑡∗(5𝑡−4𝑡)3
WiH=
6∗5𝑡
512,28
σiv= 2𝑡∗5𝑡3 +3𝑡∗(5𝑡−4𝑡)3
6∗5𝑡

Tinand seaca ca solicitarile σiv si σiH sunt

perpendiculare,solicitarea rezultanta la incovoiere este data de
relatia:

σi= √σiv 2 + σiH 2

1132,93 512,28
σi=√((5𝑡)4−4𝑡∗3𝑡3)2 + √( 2𝑡∗5𝑡3+3𝑡∗(5𝑡−4𝑡)3 )2 <3700daN/𝑐𝑚2
30𝑡 6∗5𝑡

8
 3 89,53∗103
t= √ =0,62*10=6,2mm
370

t=6,2mm

Regimul deraparii automobilului.

Fortele care actioneza asupra puntii din spate in acest caz sunt
prezentate in figura de mai jos.
In acest caz momentul de franare se considera nul insa apare
forta centrifuga datorata reactiunilor transversale Y1d si Y1s
asupra rotii din dreapta respectiv asupra rotii din stanga.
Grinda puntii va fi solicitata numai la incovoiere de catre
nomentele incovoietoare ,datorita reactiunilor transversale Y1s si
Y1d,ambele in planul vertical.
La mersul in viraj reactiunile Z1s si Z1d si reactiunile transversale
Y1s si Y1d,ambele in planul vertical.La mersul in viraj reactiunile
Z1s si Z1d nu mai sunt egale ca la mersul in linie dreapta datorita
aparitiei fortei centrifuge Fc1.Din ecuatia de momente in raport
cu punctele de contact ale rotii cu calea rezulta urmatoarele
valori pentru reactiunile normale:

9
 𝐺1 ℎ𝑔
Z1s=m1* +Fc1*
2 𝐵
𝐺1 ℎ𝑔
Z1d=m1* -Fc1*
2 𝐵
Consideran valoarea maxima a fortei centrifuge Fc1 limitata de
aderenta (regimul deraparii automobilului) si m1=1
Fc1=G1* ρ
𝐺1 ℎ𝑔 7578,15 0,55
Z1s= (1+2 *ρ* )= (1 + 2 ∗ 0,6 ∗ ) = 5542,78N
2 𝐵 2 1,426

𝐺1 ℎ𝑔
Z1d= (1-2 *ρ* )
2 𝐵

Se observa ca forta centrifuga Fc1 are sensul din figura

reactiunea Z1s este mai mare decat Z1d,deci sectiunea
periculoasa va fi sectiunea aa dinspre roata din stanga .
Momentul incovoietor datorita reactiunii Y1s este dat de relatia
urmatoare:
𝐺1 ℎ𝑔
Miz=Z1s*l= (1+2 *ρ* )*l=5542*0,23=1274,84 N*m
2 𝐵
10
Momentul incovoietor datorat reactiunii Y1s este dat de relatia :
Miy=Y1s*rr=Z1s* ρ*rr=5542,78*0,6*0,291=967,76
Datorita faptului ca cele doua momente incovoietoare sunt in
acelasi plan momentul incovoietor rezultant va fi :
Mi=Miz-Miy=307,08 N*m
Solicitarea corespunzatoare va fi scrisa:
𝑀𝑖 307,08∗103
σi= = =300Mpa
𝑊𝑖𝑧 17,23∗𝑡 3

3 307,08
t=10* √ =10*0,39=3,9mm
300∗17,23

t=4mm
Regimul de trecere peste obstacole
In cazul acestui regim grinda este solicitata la incovoiere in plan
vertical de momentul :
𝐺1
Miv=cd* *l unde :
2
cd-coeficient de incarcare dinamica al punti din fata la trecerea
peste obstacole cd=2.
In cazul regimului trecerii peste obstacole efortul unitar admis la
incovoiere este 320 Mpa.
𝑀𝑖𝑣
σai = <320Mpa
𝑊𝑖𝑣
1742,97∗ 103
σai= 625𝑡4 108𝑡4
=320Mpa
−
30𝑡 30𝑡

11
 3 1742,97∗103
t= √ >6,81
17,23∗320

t=10mm
Calculul fuzetei
Fuzeta se calculeaza de asemenea considerand automobilul in
cele trei regimuri caracteristice.

In figura de mai sus se prezinta fortele ce actioneza asupra

fuzetei ,iar sectiunea periculoasa se considera sectiunea b-b
(zona de racordare a axului cu corpul fuzetei).
Regimul franarii autovehiculului
In cazul franarii automobilului asupra rotii si deci si asupra
fuzetei actioneaza fortele Z1s si Ffs determinate la calculul grinzii
puntii.
In acest caz momentul incovoietor rezultant in sectiunea b-b
este dat de relatia :

12
Mi=l1*√𝑍1𝑠 2 + 𝐹𝑓𝑠 2 (l1=45)

Unde Ffs=Z1s*ρ
𝐺1
Z1s= ∗ 𝑚1𝑓 (m1f=1,3)
2

Z2d=Z1s=4925,7N
Ffs=3940,56N

Mi=45*√ 4925,72 + 3940,562 =283858,82 N*mm

Efortul unitar la incovoiere va fi scris sub forma:
𝑀𝑖
σi=
𝑊𝑧

𝜋𝑑 3
Wz=
32
32∗𝑀𝑖
σi= <σadmisibil
𝜋𝑑 3
Regimul trecerii peste obstacole
Momentul incovoietor in planul vertical este dat de relatia :
𝐺1
Mi=cd* *l1 (cd=2)
2
7578
Mi=2* *45=341010 N*mm
2
𝑐𝑑
σi= *G1*l1 =>d=25mm
0,2𝑑 3

Regimul deraparii
La derapare cele doua fuzete sunt solicitate diferit.
Momentele incovoietoare rezultante in planul vertical ,datorita
fortelor Z1d Y1s si Y1d vor f i :

13
Mis=Z1s*l1-Y1s*rr=1005321,41M*mm
Mid=Zid*l1+Y1d*rr=372947,15N*mm
Y1d=Z1d*ρ
Y1s=Z1s*ρ (ρ=0,8 coeficient de aderenta)
𝐺2 ℎ𝑔
Z1d= *(1-2*ρ* )
2 𝐵
Hg=550mm
B=1417mm
𝑀𝑖𝑠
σi= ;
𝑊𝑧

𝜋𝑑 3 3 𝑀𝑖𝑠∗32
Wz= => d= √ <σ admisibil (σ adms = 450Mpa)
32 σi∗π

d=28,75
d=29mm
Puntea fata
Puntea fata are rolul de a prelua fortele care apar intre calea de
rulare a rotii ,catre cadru precum si de a asigura directia de
mers a autovehiculului si de a transmite fluxul de putere catre
rotile motoare in cazul in care puntea din fata este si punte
motoare.
Calculul punti articulate
Regimul franarii automobilului
In figura de mai jos se prezinta schema de calcul a puntii cu
suspensie independenta a rotilor in regimul franarii
automobilului.In acest caz asupra unei roti actioneaza
reactiunea normala Z1s si reactiunea tangentiala Ffs ,datorita
14
momentului de franare Mf.

Dimensiunile sunt: l2=220mm; l3=130mm;l4=70mm;l5=110mm

L=330mm;
Relatiile pentru calculu acestor reactiuni sunt urmatoarele:
𝑧1𝑠∗𝐺1
Z1s=
2
𝑚1𝑓∗𝐺1∗ρ
Ffs=Z1s* ρ= =5649,89 N
2
Reactiunea Z1s ,actionand la distanta L-l1 fata de axa pivotului
va da nastere la un moment care va face sa apara in bratele 1
si 3 fortele F date de relatia :
𝐿−𝑙1 5649,89∗(330−130)
F=Z1s* = =3138,82N
𝑙2 220
Forta de franare Ffs va da nastere in articulatiile A si B la fortele
F1 si F3 date de relatiile de mai jos:
𝑙4 70
F1=Ffs* =4519,91* =1757,74
𝑙2 180
1
Unde Ffs=Ffd= ρ*Z1s= G1*m1f*ρ=4519,912
2

15
 𝑙5
F3=Ffs* =3013,274
𝑙2
Momentul de franare Mf=Ffs*rr tinde sa rasuceasca puntea si va
da nastere in articulatiile A si B la forta F2.
Mf=Ffs*rr =4519912*269,97=1220240,643 N*mm
𝐹𝑓𝑠∗𝑟𝑟
F2= =607,992 N
𝑙2
𝐹𝑓𝑠∗𝑙4
Forta R=
𝑙10
𝑙4 70
R=Ffs* =4519,912* =1438,153N
𝑙1 220
Forta Fa este data de relatia:
𝑙1
Fa=(Z1s-G’)*
𝑙3
220
Fa=(5659,89-147,15)* =9329,252N
130
Regimul deraparii autovehiculului
In figura de mai jos se prezinta schema de calcul a puntii in
regimul deraparii autovehiculului.In acest caz asupra rotiilor
actioneaza reactiunile normale Z1s si Z1d si reactiunile
transversale Y1s si Y1d date de relatiile de mai jos.

16
Y1s=Z1s*ρ=7045,119*0,8=5636,095 N
Y1d=Z1d*ρ=1836,5*0,8=1469,2 N
Unde:
𝐺1 ℎ𝑔 8692,11 550
Z1s= (1+2*ρ* )= (1+2*0,8* )=7045,119N
2 𝐵 2 1417
Z1s+7045,119N
𝐺1 ℎ𝑔
Z1d= (1-2*ρ* )=1836,515N
2 𝐵
Fortele Y1s si Y1d actionand la distanta rr-l4 fata de bratele
inferioare dau nastere la momentul Y(rr-l4)care produce in
bratele superioare si inferioare fortele F1s si F1d date de relatiile:
𝑟𝑟−𝑙4
F1s=Y1s* =6259,196N
𝑙2
𝑟𝑟−𝑙4
F1d=Y1d* =1631,6N
𝑙2
De asemenea fortele Y1s si Y1d dau nastere in bratele oscilante
la fortele F’2s si F’2d care se determina cu relatiile de mai jos:
𝑙5 110
F’2s=Y1s* =5636,09* =3444,27N
𝑙2 180
𝑙4 70
F”2s=Y1s* =5636,09* =2191,812N
𝑙2 180
𝑙5 110
F’2d=Y1d* =1836,5* =1122,3N
𝑙2 180
𝑙4 70
F”2d=Y1d* =1836* =714N
𝑙2 180
Fortele Fs si Fd se datoreaza reactiunilor Z1s si Z1d si sunt date
de relatiile:

17
 𝐿−𝑙1
Fs=Z1s* =4305,39
𝑙2
𝐿−𝑙1
Fd=Z1d* =1122,0,6N
𝑙2
In acest caz bratul superior din dreapta este solicitat la
compresiune sau la flambaj iar bratul inferior la incovoiere de
fortele Z1d si Fad si la intindere de forta Fa,F1d,F”2s iar bratul
inferior la incovoiere de fortele F’2s ,F1s Fs.
Regimul trecerii peste obstacole
In cazul acestui regim asupra puntii se considera ca actioneaza
𝐺1
reactiunile Z1s=Z1d=cd* care dau nastere in bratele 1 si 3 la
2
forta F’
𝐺1 𝐿−𝑙1 8692,12 320−220
F’=cd* * =2* * =5561,365N
2 𝑙2 2 2
Alegerea rulmentilor
Se face pa baza capacitatii dinamice de încarcare, adica pe
baza capacitatii rulmentului de a suporta sarcini exterioare în
timpul rotirii sale, fara sa apara pe unul din inele semne de
oboseala. Se apreciaza prin asa numita durabilitate a
rulmentului sau a unei grupe de rulmeni.
Prin durabilitatea unui rulment se înelege timpul exprimat în
rotatii sau în ore functionare la turatie constanta pânala care nu
apar pe rulment semne de oboseala (gropite - pitting).
Durabilitatea unie grupe de rulmenti aparent identici se exprima
tot prin numarul de rotaii sau numarul de ore functionare la
turatie constanta, efectuate de 90% din numarul de rulmetni ai
grupei, fara apariia primelor semne de oboseala.
Alegerea rulmentilor se face:

18
 a) în functie de diametrul arborelui pe care se monteaza;
b) în functie de capacitatea dinamica de încarcare;
c) tinând seama de fortele care actioneaza asupra arborelui;
d) în functie de durabilitatea rulmentului.

Calculul rulmentilor
Forta in plan radial

Fr=√𝑅𝐻 (1,2)2 + 𝑅𝑉(1,2)2

Durata de functionare in ore se poate scrie:

𝐷ℎ∗𝑛∗60
L= [ore]
106
Calculul Capacitatii dinamice se face cu formula:
𝑃
C=Q √𝐿
unde P exponent care are valoarea 3 pentru rulmenti cu bile si
10
pentru rulmenti cu role;
3
Rv=Z1s=5649,89N
RH=Ffs=4519,912

Fr=√5649,82 + 4519,92 =7234,53

Fa=Y1s=5636,05N
𝐹𝑎
Raportul =0,77
𝐹𝑟
Q=(x*Fr+y*Fa)*k1*k2 (sarcina dinamica)
Unde : k1=1;k2=1;x=1;y=0; unde:

19
 k1(coef funct uniforme);
k2 (coef ce tine seama de temperatura);
Q=7234,53N
𝐷ℎ∗𝑛𝑟∗60 60∗104 ∗1600
L= = =960 milioane/rotatii
106 106
𝑣∗30
nr= =1600 rot/min
𝜋∗𝑟𝑟
𝑃
Ccalc=Q √𝐿=82417,8187N
Ccalc=82,41KN
10
Unde P= =3,33
3

Ccatalog=91KN dcalc=29mm
dSTAS=40mm
D=85mm
B=25mm
Simbol rulment:40308A

Arcul bara de torsiune

Arcurile bara de torsiune sunt formate din bare drepte,de
sectiune constanta pe toata lungimea activa.Sectiunea arcului
poate avea diferite forme geometrice,cel mai fregvent fiind
utilizata bara de torsiune cu sectiunea rotunda,care asigura o
distributie uniforma a tensiunii de torsiune pe intregul contur al
sectiunii si o rectificare usoara a suprafetei exterioare ,operatie
necesara pentru marirea rezistentei la oboseala.

20
Arcurile bara de torsiune au dimensiuni de gabarit relativ
reduse,constructie simpla ,montaj si intretinere usoare
tehnologie de executie relativ simpla ,capacitate portanta relativ
mare si nu au frecari interioare.
Dimensionarea barei de torsiune

21
 16∗𝑀𝑡
τ= <τadmisibil (unde τadmisibil =700Mpa)
𝜋𝑑 3
Mt=F*brat
ρ- unghi de rasucire
Mt=F*b (unde b adoptat=150mm)
𝜋𝑑 3
ω p=
16

3 𝐹∗𝑏∗16
d= √ =>d=21,26mm
𝜋∗700

dadoptat=23mm
F=Fmax=G2=7578N
fd=sageata
fd=0,75*fst unde fd ales=90mm
fst=200mm
kd=2 (coeficient dinamic)
𝐹𝑚𝑎𝑥 7578 𝑁
ks= = =37,89
𝑓𝑠𝑡 200 𝑚𝑚

Lungimea arcului bara de torsiune rezulta din relatia:

𝜋∗𝐺∗𝑓𝑑∗𝑑 4
l=
32∗𝐹𝑚𝑎𝑥∗𝑏2
G= 8,5*104 –coef de elasticitate transversal
𝜋∗8,5∗234 ∗90∗104
l= =1232,13mm
32∗7578∗1502
Dimensionare arbori planetari

22
β =1,3(coeficient de siguranta)
M=160 N*m
Mc=M*β=160*1,3=208 N*m
ρ=0,8(coeficient de aderenta)
rr=0,291(raza de rulare)
Zr1=5649,89N
Arborii sunt supusi la torsiune de catre Mt
Mt=Mc*ρ*Icv1*Io*ηt
Unde: ηt-randamentul transmisiei
ηt=0,9
3,14∗𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥∗𝑟𝑟 3,14∗6050∗0,291
i 0= = =3,68
30∗𝑉𝑚𝑎𝑥 30∗50
unde Vmax=180 Km/h =50m/s
nvmax=5500*1,1=6050 rot/min
𝐹𝑅𝑚𝑎𝑥∗𝑟𝑟 4859∗0,291
i transm= = =9,81
𝑀𝑚𝑎𝑥∗ηt 160∗0,9

unde Frmax=Ga*(sinα+f*cosαmax)
Ga=15787,8N
α= 18𝑜
f=0,03 (coeficient de rezistenta la rulare)
Frmax=12787,8*(sin18𝑜 +0,03*cos18𝑜 )
Frmax=4859N
𝑖 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑚 9,81
Icv1= = =2,66
𝑖𝑜 3,68
23
 Mt=208*0,8*2,66*3,68*0,9=1465,97 N*m
𝑀𝑡
δtorsiune= <δadmisibil (unde δadmisibil=300Mpa)
𝑊𝑝

𝜋𝑑 3
Wp=
16
1465970 3
300= 3,14∗𝑑3
=> d= √24899
12

di=29,2mm
Din STAS alegem: di=32mm
de=38mm
numar caneluri:8
centrare pe flancuri
lungime caneluri:70mm
Calculul arcului elicoidal
Arcurile sunt organe de maşini care, prin proprietăţile elastice,
proprietăţi datorate formei lor şi materialelor din care sunt
executate, se deformează elastic. În timpul deformării elastice,
arcurile înmagazinează lucrul mecanic efectuat de sarcina
exterioară sub formă de energie de deformaţie, având
posibilitatea să-l restituie în perioada de revenire la starea lor
iniţială.
Arcurile elicoidale cilindrice de compresiune preiau forţe axiale,
iar suprafaţa directoare este de formă cilindrică.
Dezavantajul consta in faptul ca nu preiau fortele longitudinale
si transversale,neavand elemente separate de ghidare, din

24
aceasta cauza cu toata simplitatea constructiva a elementelor
elastice suspensiile rezulta in ansamble mai complexe.
Ga=1611 Kgf
Ga=15803,91N
Fa-forta ce actioneaza asupra arcului elicoidal

Unde l3=130mm; l2=200mm; l1=100mm; l4=l1+l2=300mm

𝑍1 𝑙2
Fa=( − 𝐺𝑟)*
2 𝑙3
Unde Gr –reprezinta greutatea rotii
Gr=12kgf=117,72N
𝑏 1,3992
G1= *Ga= =8692,15N
𝐴 2,54

𝑎 1,1448
G2= *Ga= =7111,759N
𝐴 2544

25
 𝑙1+𝑙2 1 𝑙1+𝑙2
Gst=Z1* = *G1*
𝑙3 2 𝑙3
Fmax=Gst*kd; (unde kd=2)
Alegerea materialului 51VCr11A-sarma
Rm=1470 [ N/𝑚𝑚2 ]
Rp0,2=1270 [ N/𝑚𝑚2 ]
Tip:Otel pentru arcuri
Utilizare:arcuri de tip spirala elicoidala si in foi
Tratament termic: -calire 810𝑜 ...830𝑜
-revenire 450𝑜 ...510𝑜
Pentru solicitari admisibile la torsiune: τadmisibil=1300 [ N/𝑚𝑚2 ]
1 0,1+0,2
Gst= *8692,15*
2 0,13

Gst=10029,4N
Fmax=10029,4*2=20058,8N
kd=2
Determinarea diametrului sarmei:
Din conditia de rezistenta la torsiune:

δadmisibil torsiune=850 [ N/𝑚𝑚2 ]

𝑀𝑡 𝐷𝑚
δt= unde: Mt=Fmax*
𝑊𝑝 2

𝜋𝑑 3
ωp =
16

26
Pentru determinarea numarului de spire avem schema de mai
jos:

8∗𝑘∗𝐹𝑚𝑎𝑥∗𝑖
d= √
𝜋∗δa

𝐷
i= -indicele arcului(4...16)
𝑑
i=8
k-coeficient de forma

27
 1,5
k=i+ =>k=6,32
𝑖

8∗5,32∗20058,8
d=√ =>d=15,68
3,14∗850

dadoptat=16
D=d*i=130mm
Determinarea sagetii dinamice
𝐷𝑚 𝑀𝑡∗𝑙
fd=Ø* = unde (Ø este unghi de rasucire)
2 𝐼𝑝∗𝐺

Dm=114 mm
𝐷𝑚
Unde Mt=Fmax*
2
l= 𝜋*Dm*ns (lungimea arcului in stare deformata)
𝜋𝑑 4
Ip= (moment de inertie)
32
G-modul de elasticitate transversal
G=8,3*104 Mpa
𝐺∗𝑑 4 ∗𝑓𝑑 8,5∗104 ∗184 ∗200
n s= = =7spire
8∗𝐹𝑚𝑎𝑥∗𝐷𝑚3 8∗20∗103 ∗973
𝐹𝑚𝑎𝑥
=ks-rigiditatea suspensiei
𝑓𝑑

fd=200mm (sageata)
L1=(ns+2)*d+js*(ns+1)-lungimea arcului in stare
comprimata
Unde js reprezinta distanta minima dintre numarul de spiere

28
 Js=0,1*d=1,6mm
L1=(8,3+2)*16+1,6*(8,3+1)=180mm
L0-lungimea arcului in pozitie decomprimata
L0=fd+L1=200+180=380mm
Amortizorul
Amortizorul este destinat pentru amortizarea oscilatiilor verticale
ale caroseriei si ale rotilor automobilului prin transformarea
energiei mecanice in energie termica.
Amortizorul se monteaza in suspensia automobilului,paralel cu
cu elementul elastic principal.
La automobilele moderne cele mai utilizate sunt cele hidraulice.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dubla acţiune, lucrând in
ambele sensuri, si anume: la apropierea roţilor de caroserie
opun rezistenta mica; la depărtarea roţilor de caroserie opun
rezistenta mai mare. Amortizoarele cele mai răspândite la
automobile sunt cele sub forma telescopica, clasificate in
monotubulare si bitubulare, si care, la rândul lor, pot fi de mai
multe tipuri.Cele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare,
care, in comparaţie cu cele monotubulare, au o lungime mai
redusa si o durata de funcţionare mai mare.
Caracteristica de amortizare
Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta
de rezistenta a amortizorului Fa si viteza de deplasare relativa a
pistonului vp (a rotii de caroserie).
Calculul amortizoarele hidraulice telescopice:
Forta de rezistenta a amortizorului este data de relatia
generala:

29
Fa=C*𝑣𝑝𝑛
Unde c este coeficientul de rezistenta al amortizorului.
Cc este coeficient de amortizare pe comprimare=360...1380
Cd=(2...5)*Cc (dar Cctrebuie sa fie diferit de Cd)
Fac<Fad
Cc=1200
Cd=1200*3=3600
1
C= (1200+3600)=2400
2
Vcrc=0,45m/s
Vcrd=0,45m/s
Vp=0,7m/s
Fortele critice de amortizare ,la cursa de destindere respectiv
de comprimarese determina cu formulele:
Fcrd=1,5*Cd*Vcr=1,5*3600*0,45=2430N
Fcrc=1,5*Cc*Vcr=1,5*1200*0,45=810N
Caracteristica eferctiva a amortizorului se poate determina cu
relatia:
𝑖 𝑙 330 1
Fa=Fr* =Fr* =4859* * =8096,14N
𝑐𝑜𝑠𝛽 𝑙1∗𝑐𝑜𝑠𝛽 220 𝑐𝑜𝑠 8

Pentru amortizorul monotubular:

𝑙 330
Sp=2*10−3 * *G=2*10−3 * *4104,5=1354 𝑚𝑚2
𝑙1 200
𝜋𝑑 4
S p= =>d=42mm
4
30
Pentru amortizorul bitubular:
G1=8209,6N (masa suspendata)
𝐺1 8209
= =4104,5N
2 2
dtija=0,41*42=42*4,1=17,22mm
𝑑 𝑡𝑖𝑗𝑎
=0,41
𝑑𝑝

dtijaadoptat=18mm
Diametrul exterior al tubului rezervor:
D=1,55*42=65,1mm
Lungimea ghidajului:
Lg=0,37*42=15,54mm
Lungimea pistonului:
Lp=0,54*42=22,68
Aria orificiului calibrat se determina in functie de debitul de lichid
care trece prin el.Debitul Q0 care trece prin orificiile calibrate
este egal cu cel deplasat de piston Qp.

2∗103 ∗𝑔∗𝑝𝑒
Q0=Qp=μ0*a√ =Acil*vp
𝜆

𝑘𝑔
unde∶ 𝜆-greutatea specifica lichidului=0,903
𝑑𝑚3
μ0- coeficient de forma al orificiului =0,7
g-acceleratia gravitationala
𝜋𝑑𝑝2
Acil= =1384 𝑚𝑚2
4
31
Fac=Cc*𝑣𝑝2 =Acil*pc
2400∗0,72
pc= =8,4 bar
1384

Q0=1384*0,7=968,8*10 ∗ 10−4 =0,968l/s

𝐴𝑐𝑖𝑙 3 ∗𝜆
a=√ =45,11𝑚𝑚 2
𝑔∗Cc∗μ0∗2∗103

Verificarea la flambaj:
Fa=8096
l=351mm
𝑙 351
lf= = =248,19mm
√2 √2
i-raza de inertie

𝐼𝑚𝑖𝑛
imin=√
𝐴

𝜋∗184
Iz=Iy= =4,5mm
64

E=2,1*105 Mpa
𝑙𝑓 248
λ= = =55,115<λ0=105 (flambaj in domeniul plastic)
𝑖𝑚𝑖𝑛 4,5

𝜋∗182
Fcr=Fcr*A=(a-b*λ)*A=(304-1,12*55,112)* =61620,11
4
a=304Mpa
b=1,12Mpa
𝐹𝑐𝑟 61620,111
Cef= = =7,611>5
𝐹 8096

32