Principalele caracterisitici ale motorinelor

Motorina este un amestec de hidrocarburi din clasa alcanilor cu numar mare de atomi
de carbon şi din clasa hidrocarburilor aromatice cu simplu şi dublu nucleu aromatic, avȃnd
punctual iniţial de fierbere în jur de 200-220 0C şi punctual final de 380-4000C.
Se cunoaşte că influenţa cea mai mare asupra emisiilor poluante o au proprietăţile
combustibilului determinate pentru procesele de pulverizare, vaporiare, autoaprindere şi
ardere. Dintre aceste amintim: compoziţia fracţională, presiunea de vapori, densitatea,
viscozitatea, tensiunea superficiala, cifra cetanica, indicele diesel, indicele de cocs, puterea
calorifică. Cifra cetanică este principala caracteristică a motorinei. Acest parametru ne oferă
informaţii referitoare la intarzierea la autoaprindere.
Alcanii, CnH2n+2 au rezistenţă mică la autoaprindere datorită stucturii catenare liniare
lungi. Hidrocarburile aromatice şi mai ales cele dublu aromatice au întarziere mare la
autoaprindere, datorită faptului că nucleul aromatic, simplu sau dublu, se sparge greoi la
temperaturile relativ joase, specifice sfȃrşitului comprimării. In general, motorinele au cifra
cetanică cuprinsă între 42…50, media fiind de 45.
Compoziţia fracţională este o caracteristică extreme de inportantă a combustibilului
deoarece defineşte uşurinţa de vaporizare. Combustibilul este format din grupe de
hidrocarburi, fracţiuni, care au temperature de fierbere diferită. Compoziţia fracţională se
determină prin curba de distilare care reprezintă variaţia temperaturii în raport cu procentul de
volum distilat pentru o probă de combustibil de o anunmită cantitate. Există trei temperaturi
consacrate pe curba de distilare şi anume punctele la care distilă 10%, 50%, 90% dintr-un
volum de combustibil, noate cu t10, respective t50 şi t90.
Compoziţia fracţională influenţează în mod direct viteza de vaporizare a picăturilor şi
autoaprinderea. Astfel, pentru o creştere a lui t50 de la 230 0C la 280 0C s-a obţinut o creştere
cu 30% a conţinutului de fum din gazele de evacuare şi o creştere de nouă ori a timpului de
pornire.
Densitatea unei motorine ne oferă informaţii inportante referitoare la calitatea
aprinderii, performanţe dinamice şi economice, proprietăţi la temperaturi scăzute , evoluţia
cantităţii de fum. Ȋn funcţie de procesele de rafinare, densitatea unei motorine poate avea
valori cuprinse între 805 şi 965 kg/m3.
Vȃscozitatea unui combustibil ne da informaţii referitoare la rezistenţa sa la curgere. În
cazul motorinei, are influenţe asupra caracteristici jetului de combustibil, ungerii pieselor din
sistemul de injecţie. Este puternic afectată de temperatura şi de presiunea de injecţie, în sensul
că vȃscozitatea motorinei scade cu reducerea temperaturii şi creşte cu presiunea de injecţie.
Valorile uzuale pentru vȃscozitate în cazul motorinei sunt cuprinse între 2,5 şi 8,5 cSt.
O influenţă complexă asupra emisiei de particule mecanice a motoarelor cu aprindere
prin comprimare are conţinutul de sulf şi de stucturi aromatice.
În timpul arderii cea mai mare parte a conţinutului de sulf reacţionează cu oxigenul,
formȃnd dioxidul de sulf (SO2), care va fi parţial expulzat, în atmosferă. Dioxidul de sulf
rămas va fi oxidat formȃnd trioxidul de sulf (SO3), un compus în stare de vapori, cu afinitate
mare de apă. În urma unei reacţii exoterme iau naştere particule mecanice ca urmare a
condesării vaporilor de apă la suprafaţa aerosolilor de acid sulfuric. Un alt inconvenient al
conţinutului de sulf din carburant il constituie proprietăţile corozive ale sulfului, dar şi
formarea depunerilor. Normele actuale prevăd un conţinut maxim de sulf de 10 ppm.
Conţinutul de hidrocarburi aromate a fost introdus în specificaţiile combustibilului
începȃnd cu anul 1994 de către Asociaţia Constructorilor Europeni de automobile (ACEA).
Deşi contribuie la formarea particulelor mecanice, hidrocarburile aromate au proprietăţi
lubrifiante, iar eliminarea ar conduce la uzuri semnificative ale elementelor sistemului de
injecţie.

1
Influenta combustibilului asupra emisiilor poluante

Pentru a pune în evidenţă influenta calităţii combustibilului asupra emisiilor poluante

în cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare s-au efectuat o serie de cercetări, care au
presupus modificarea principalilor parametri ai motorinelor, astfel:
- densitatea, de la 855 kg/m3 la 828 kg/m3
- conţinutul de hidrocarburi aromate, de la 8% la 1%
- cifra cetanică, de la 50 la 58
- T95, de la 370 0C la 325 0C
- conţinutul de sulf de la 2000 la 500 ppm.
Experienta a demonstrat importanţa utilizării unor combustibili cu cifra cetanică
mărită. Pentru o creştere de la 50 la 55, s-au obţinut reduceri de pȃnă la 20% pentru
concentraţiile de HC şi CO, iar pentru PM s-au înregistrat scăderi de aproximativ 10%.
Reducerea densităţii comstibilului de la 855 kg/m3 la 828 kg/m3, are o influenţă majorăn
asupra reducerii emisiei de PM, aproximativ 20%. În ceea ce priveşte concentraţiile de HC şi
CO s-au obţinut reuceri de pȃnă la 10%.
Pentru reducerea conţinutului de sulf din carburant s-a observat o reducere a emisiilor
de PM cu 10%; influenţă asupra celorlalte emisii fiind nesemnificativă. Limitarea conţinutului
de hidrocarburi aromatice are efecte benefice în special pentru reducerea particulelor
mecanice, pȃna la 20% iar pentru HC şi CO de maxim 10%.
Ȋn tabelul 1 sunt prezentate sintetic influenţele proprietăţilor combustibililor asupra emisiilor
poluante.
Tabel 1. Influenţa proprietăţilor combustibililor asupra noxelor
Parametru Modificare Rezultat
CO HC NOx PM
Cifra cetanică 50 → 55 ↓ 10-20% ↓ 10-20% 0 ↓ 0-10%
T95 370 0C → 330 0C 0 0 0 0
Densitate 850 → 820 ↓ 0-10% ↓ 0-10% 0 ↓ 0>20%
Conţinut Sulf 2000 → 500ppm 0 0 0 ↓ 0-10%
Conţinut HC 6 → 3% ↓ 0-10% ↓ 0-10% 0 ↓ 0>20%
aromatice

Cifra 0 marchează o influenţă nesemnificativă

Gestionarea electronică a formării amestecului

Ȋn cazul unui motor Diesel, amestecul aer-combustibil este foarte eterogen.

Gestionarea electronică a formării amestecului se refară la corelarea regimului de
funcţionare al motorului cu presiunea de supraalimentare a acestuia şi cu parametrii de
injecţie (debit injectat, presiune de injecţie, număr de injecţii pe un ciclu complet de
funcţionare al motorului, avans injecţie şi fazaj preinjecţii şi postinjecţii). Acest lucru este
pozibil cu un ECU- unitate electronică de comandă.
În figura 1 este prezentată logigrama simplificată care descrie funcţionarea sistemului
electronic de comandă.

2
 Figura 1. Sistemul electronic de comandă

Figura 2. Logigramă simplificată a sistemului electronic de domandă

Informaţiile primite de la diferiţi traductori caracterizează regimul de funcţionare al

motorului. Pe baza acestui regim este emisă o cerere de cuplu motor necesar, care poate fi
obţinută prin ajustarea parametrilor de injecţie de combustibil şi debit de aer, în funcţie de
valorile rezultate din cartogramele motorului pentru punctul de funcţionare respectiv. O buclă
de verificare asigură buna funcţionare a sistemului prin compararea diferenţelor dintre valorile
cerute şi cele realizate.
Gestionarea electronică a formării amestecului aduce avantaje notabile atăt în ceea ce
priveşte performanţele dinamice cȃt şi asupra performanţelor economice şi ecologice.

3
 Creşterea presiunii de injecţie conduce la o micşorare a diametrului picăturilor de
carburant injectat, dar şi la o creştere a vitezei acestora.
Experinţele au arătat că la valori mai mai ale presiunii de injecţie de 1600 bar, efectul
asupra diametrului picăturilor tinde să se diminueze, dar viteza continuă să crească. O viteză
mare şi un diametru mic al picăturilor are ca efect o vaporizare optimă, deci o îmbunătăţire a
omogenităţii amestecului aer-combustibil, care sincronizează cu utilizarea EGR asigură cel
mai bun compromis PM/NOx.
PM (mg/s)

NOx (mg/s)
Figura 3. Influenţa creşterii presiunii de injecţie asupra PM şi NOx

In figura 3 este prezentată influenţa creşterii presiunii de injecţie asupra emisiilor de

particule şi de oxizi de azot. Curba p1 reprezintă valoarea iniţială a poluanţilor cu o presiune
de injecţie dată, iar curba p2 reprezintă efectul creşterii acesteia asupra emisiilor. Se poate
observa că atȃt oxizii de azot cȃt şi particulele înregistrează valori mai mici. Odată injectat
combustibilul în camera de ardere, nu degajă imediat energie în contac cu aerul şi gazele
întȃnlite. Este nevoie de o perioadă de vaporizre şi amestecare cu aer, care poartă numele de
întȃrziere fizică. După vaporizare au loc primele reacţii chimice, dar care nu produc energie
vizibilă în evoluţia presiunii din cilindru. Aceste pre-reacţii chimice constituie întȃrzierea
chimică. Intervalul de timp cuprins între debutul injecţiei şi începutul degajării energiei în
camera de ardere poartă numele de întȃrziere la autoaprindere. Putem spune ca întȃrzierea la
autoaprindere este compusă din întȃrzierea fizică plus întȃrzierea chimică şi are valori uzuale
cuprinse între 0,5-1 ms.
Cu cȃt întȃrzierea este mai mare cu atȃt combustibilul are mai mult timp să se
vaporizeze, rezultȃnd un amestec mai omogen, dar totodată o cifră cetanică mică conduce la
injectarea unei cantităţi mai mari de combustibil în timpul întărzierii. Acest lucru se
concretizează într-o creştere rapidă a presiunii la începutul combustiei şi o creştere a
zgomotului produs de ardere, de aceea trebuie aleasă o întȃrziere optimă a autoaprinderii.
O metodă de a reduce zgomotul constă în realizarea unei injecţii pilot înaintea injecţiei
principale. Dezavantajele acesteia contau în faptul că se reduce timpul disponibil pentru
omogenizarea amestecului aer-combustibil, rezultȃnd mai multe zone în camera de ardere cu
îmbogăţire mare, ceea ce duce la o creştere a emisiei de particule (figura 4).

4
 Figura 4. Influenţa injecţiei pilot asupra zgomotului şi emisie de fum

Injecţia unei cantităţi mici de carburant, post-injecţie, imediat după injecţia principală,
are ca rezultate creşterea temperaturii la sfȃrşitul combustiei, deci diminuarea funinginii
datorită unei mai bune post-oxidări şi ameliorarea randamentului.