Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Curs 1 Vehicule Cu Motoare Termice de TR PDF
Curs 1 Vehicule Cu Motoare Termice de TR PDF
Fara a se exclude unele particularitati constructive un vehicul diesel motor este alcatuit din urmatoarele
parti/ mari subansambluri:
partea mecanica a vehicului
motorul sau motoarele diesel de tractiune
transmisia de putere
sistemul de racire al motorului
instalatiile auxiliare
instalatia de comanda si de reglare
instalatia de protectie a vehiculului si a transmisiei de putere
instalatia de frana
Partea mecanica a vehiculului reuneste sasiul si cutia vehiculului, dispozitivele de tamponare, aparatele de
tractiune-legare, suspensia si cadrele de boghiu atunci cand este cazul.
Motorul sau motoarele diesel de tractiune reprezinta agregatul de forta care se foloseste pentru
transformarea energiei termochimice introdusa in cilindrii motorului in energia mecanica la arborele de
energie din motor.
Transmisia de putere este echipamentul care se monteaza intre arborele de iesire ale motorului diesel si
osiile motoare ale vehiculului are scopul:
transmiterii puterii de la arbore la osie
reglarii fortei de tractiune dezvoltata la obada vehiculului si a vitezei de circulatie a vehiculului in
functiune si in limitele cerute in conditiile de exploatare.
inversarii sensului de mers a vehiculului cand este cazul
cuplarii/decuplarii motorului diesel de osiile motoare ale vehiculului cand este cazul.
Sistemul de racire este format din racitoare cu aer si serveste la reducerea temperaturii camerei de racire si a
uleiului de ungere a motorului diesel, iar daca vehiculul este echipat cu o transmisie hidraulica de putere,
sistemul de racire serveste si pentru racirea uleiului de lucru din transmisia hidraulica (in acest caz, uleiul de
ungere al motorului si uleiul de lucru se racesc cu ajutorul unor racitoare cu apa).
In ansamblul instalatiei auxiliare sunt urmatoarele:
Instalatia de combustibil
instalatia de apa
instalatia de ungere
instalatia de aer comprimat
ventilatorul racitorului cu aer al apei de racire si a uleuiului de ungere
masinile electrice auxiliare ale vehiculului de motor
instalatia de iluminat
instalatia de sonorizare, etc.
Instalatia de comanda, reglare si protectie cuprinde:
Instalatia de pornire a motorului diesel
instalatia de comanda si reglare a regimurilor de functionare ale grupului motor diesel-transmisie de
putere
instalatia de protectie contra regimurilor anormale de functionare ale vehiculului in ansamblul sau,
ale motorului diesel si ale transmisiei de putere.
Instalatia de frana de pe vehiculul diesel motor cuprinde:
echipament pentru productia si depozitarea aerului comprimat
componentele mecanice si pneumatice specifice ale instalatiei de franare
robinetul mecanicului pentru comanda instalatiei de franare
echipamentele care complementeaza in mod adecvat instalatia de franare a vehiculului.
Componența si aranjarea agregatelor de forta si a celor auxiliare pe locomotivele diesel este conditionata de
numarul de motoare diesel de tractiune montate intr-o sectie si de tipul transmisiei de putere folosita.
Pentru acelasi numar de motoare si acelasi tip de transmisii de putere, componența motorului diesel este
aproape aceeasi. Dispunerea concreta a instalatiilor pe locomotiva poate diferi in functie de formula
constructiva specifica adoptata pentru vehiculul respectiv, de dispunerea racitoarelor, de tipul transmisiei
instalatiei auxiliare, de dispunerea cabinelor de conducere a locomotivelor, precum si de specificitatea
constructiei partii mecanice a locomotivei.
Curs 2
Mecanismul motor
Pistoanele sunt elemente constructive care asigura realizarea fazelor ciclului de functionare in ordinea
prefixata, etanseaza spatiul de ardere al cilindrilor pe partea dinspre punctul mort exterior al motorului si
primesc, suporta si transmit la bolturi forta care le revine ca urmare a presiunii din cilindri.
Bielele sunt elemente de constructie mecanica care fac legatura dintre bolturile pistoanelor si manetoanele
arborelui cotit al motorului. Au la capete cate un palier de alunecare prin care se transmit fortele de la
pistoane la biele si de la biele la manetoanele arborelui cotit.
Arborele cotit este un corp de structura mecanica complexa, unitar care include un numar de manetoane
egal cu numarul de cilindri ai motorului si un numar de paliere prin care se fixeaza de carterul motorului.
Mecanismul de distributie al motorului include in ansamblul sau arborele cu came, tachetii, tijele
impingatoare, culbutoarele, supapele de admisie si supapele de evacuare marcate pe fig. 1.
Rolul sau consta in desfasurarea corecta a ciclului de functionare pentru fiecare cilindru prin dinspunerea
adecvata pe arborele cu came a camei de admisie si de emisie aferente fiecaruia din cilindrii motorului; dar si
asigurarea ordinii normale prefixate de lucru a cilindrului motor prin dispunerea perechilor de came de
admisie si evacuare ale tuturor cilindrilor motorului pe arborele cu came. Mecanismul de distributie este
antrenat printr-un sistem de roti dintate de arborele cotit la motorului.
CLASIFICAREA MOTOARELOR DIESEL se realizeaza in functie de mai multe criterii dintre care principalele
sunt:
a)dupa ciclul de functionare al acestora:
motoare diesel in 2 timpi la care un ciclu complet de functionare se realizeaza pe durata unei
singure rotatii a arborelui cotit (2 curse de piston intre punctul mort inferior si cel superior, din care numai
una singura este activa)
motoare diesel in 4 timpi la care un ciclu complet de functionare se realizeaza pe durata a 2 rotatii
ale arborelui cotit(4 curse de piston intre punctul mort inferior si cel superior, din cele 4 curse numai
una singura fiind activa).
b)dupa modul de umplere al cilindrilor cu aer proaspat:
motoare fara supraalimentare-aerul proaspat se introduce in cilindrii motorului in timpul cursei de
admisie ca urmare a diferentei de presiune dintre mediul inconjurator si spatiul din cilindri.
motoare cu supraalimentare-aerul proaspat se introduce in cilindri pe durata cursei de admisie la o
presiune 1,3-2 daN/cm2 cu ajutorul unor turbosuflante sau a unor compresoare rotative antrenate de
arboreal cotit al motorului; utilzarea supraalimentarii permite cresterea puterii dezvoltate de motor
de 1,4-2 ori fata de puterea dezvoltata de motoarele fara supraalimentare
c)dupa modul de formare al amestecului comburant
motoare cu injectie directa-la care combustibilul se injecteaza direct in camera de ardere a cilindrilor
motorului
motoare cu antecamera- injectia combustibilului se realizeaza intr-un spatiu ce precede camera de
ardere, camera in care o parte din combustibilul injectat se aprinde si arde,iar diferenta de presiune
creata se foloseste la omogenizarea amestecului comburant
motoare cu camera de turbulenta- combustibilul se injecteaza intr-o camera de turbulenta in care o
parte din combustibil arde, vartejurile de aer formate ajuta la omogenizarea amestecului comburant.
d)dupa numarul si dispunerea cilindrilor:
In functie de destinatia motorului diesel acesta trebuie sa dezvolte puteri adecvate scopului,iar numarul
cilindrilor poate fi de 6,8,10,12,18 sau 24. Dispunerea cilindrilor unui motor poate fi realizata in V, triunghi
sau patrat.
e) dupa turatia nominal a motorului:
-motoare lente cu tur niminala <500 rot/min
-motoare semi-rapide cu turatia nominala cuprinsa intre 600-1000 rot/min
-motoare rapide cu turatia nominal cuprinsa intre 1400-1800 rot/min
Observatie!
Aproape de sfarsitul fazei de compresie, in punctul „s” se injecteaza in cilindri combustibilul necesar arderii.
In acest moment presiunea si temperatura aerului din cilindri este suficient de mare pentru autoaprinderea
combustibilului injectat in cilindri. Combustibilul injectat arde mai intai la volum constant(volumul camerei
de ardere a cilindrilor), iar restul la presiune constanta.
Compresia (portiunea de curba a’-b) se desfasoara pe aproape toata durata ei cu ambele supape inchise. Este
un proces politropic deoarece se desfasoara in prezenta schimbului de caldura intre peretii cilindrului si
mediul de racire, apoi intre acesta si mediul exterior. La sfarsitul compresiei, temperatura din cilindri atinge
500-600°C si o presiune de 40-50 barri la motoare semi rapide si 60-70 barri la motoare rapide. In punctul
“s” adica inainte ca pistonul sa ajunga in pmi,combustibilul se injecteaza, acesta fiind pulverizat in particule
foarte fine in cilindri, se incalzeste, se vaporizeaza si se autoaprinde. Unghiul de rotatie facut de arborele
cotit din punctul „s” pana in pms se numeste unghi de avans de injectie, iar timpul scurs intre momentul
injectarii de combustibil si cel de aprindere se numeste intarziere la aprindere. Cu cat intarzierea la aprindere
este mai mic cu atat motorul lucreaza mai sigur.
Arderea combustibilului se face mai intai partial in spatiu inchis(in ambele supape inchise), deci la volum
constant (b-c1) si apoi se finalizeaza la presiune constanta (c1-c) de la incepul cursei de deplasare a pistonului
din pmi spre pme. Daca totusi in fazele anterioare nu arde intreaga
cantitate de combustibil atunci aceasta se finalizeaza pe portiunea (c-x).
In faza finala a arderii normale (c1-c) presiunea in cilindri este de aproximativ 60 barri la motoarele
semirapide si 120 barri la cele rapide, iar temperatura gazelor din cilindri este cuprinsa intre 1700-2000°C.
Detenta gazelor de ardere este tot un proces politropic si se desfasoara tot cu ambele supape inchise
si continua sa produca deplasarea pistonului pana in pme.
Emisia gazelor de ardere(e-e’) are loc cu supapa de emisie deschisa, incepe din punctul e (inainte ca pistonul
sa ajunga in pme) si se termina dupa ce acesta depaseste pmi. Se produce mai intai la volum constant ca
urmare a diferentei de presiune ce exista intre spatiul interior al cilindrilor si galeria de evacuare, iar apoi la
presiune constanta ca urmare a impingerii pe care o exercita pistonul in timpul deplasarii de la pmi la pme.
Din figura 2 se observa ca faza de admisie a aerului si faza de evacuare se suprapune pe segmentul de curba
(a-d’’-e). Suprapunerea acestor 2 faze pe acest segment de diagrama este posibila datorita faptului ca cele 2
supape sunt deschise, suprapunere preconceputa pentru a permite o mai buna curatare a cilindrilor de
gazele reziduale. Suprafata diagramei indicate din fig. 2 permite evaluarea lucrului mecanic dezvoltat de un
cilindru pe durata unui ciclu. Valoarea acestui lucru mecanic se obtine prin integrarea produslui pi*dV.
Valoarea acestui lucru mecanic se mai poate obtine si prin integrarea cu ajutorul unor integratoare mecanice,
valoarea acestuia fiind cu atat mai mare cu cat cantitatea de combustibil injectat pe ciclu este mai mare.
Valoarea medie a presiunii din cilindrii motorului se calculeaza cu formula:
In cazul in care nu este posibila determinarea ariei diagramei cu ajutorul unui planimetru sau prin integrare
analitica:
Curs 3
[kW]
Pe= [ sau Watt] = (1)
[CP]
Relatiile (1) arata ca pt un grad de injectie constant,Pe dezvoltat de motorul Diesel are o dependenta liniara
directa de turatie a motorului Diesel si de presiunea efectiva medie si o dependenta indirecta de relatia de
dependenta dintre pem si turatie.
Pt. Diferite valori constante ale gc, aspectul general al curbelor Pe(n) se prezinta ca in figura 5.4
Daca se cunosc curbele de putere, combustibilul ars in motor(implicit puterea calorica inferioara Hi) si curba
consumului orar de combustibil al motorului q(n), in [kg/h], atunci prin reinlocuirea puterii Pc cu relatia
echivalenta => ηe=Ke*
Ke-coeficientul echivalent al lucrului mecanic si are valoarea 860 kcal/kWh sau 632 kcal/CPh, Pe si Pc se
masoara in kWh sau CP
Pt motorul Diesel randamentul efectiv variaza in functie de gradul de perfectionare al motorului intre
0,143 si 0,465, iar pt motorul Diesel intre 0,3 s 0,4, chiar si 0,45 pt motoarele Diesel de tractiune mai
perfectionate.
b)Notiuni de putere
puterea utila in serviciu, P0-puterea efectiva pe care motorul Diesel o poate dezvolta pt tractiune si
pt antrenarea instalatiilor auxiliare (altele decat cele care sunt indispensabile functionarii motorului
insusi)
puterea nominala, Pn-puterea utila maxima in serviciu pe care motorul Diesel o poate dezvolta la
turatia nominala, in conditiile de microclima prefixate
puterea nominala internationala, Pni-puterea utila maxima in serviciu pe care motorul o poate
executa in tractiune,la turatie nominala dupa realizarea unui parcurs prefixat suficient de mare intre
reviziile periodice fara alt aport de energie exterior
Conditiile de microclima fixate pt determinarea acestei puteri sunt:
presiunea atmosferica 760 mm Hg
temperatura aerului <20 C
umiditatea relativa a aerului 70 %
puterea maxima de utilizare in serviciu,P vmax-puterea utila maxima pe care motorul o poate dezvolta
in conditii particulare in care se poate exploata vehiculul pe care este montat, la consemnele de
reglare adoptate pentru regulatoare si pompele de injectie, consemne care nu pot fi superioare celor
care corespund puterii nominale internationale
puterea specifica, Ps= [kW/t] sau [CP/t]
Mm-masa totala a motorului
Valorile Ps oscileaza intre 59 si 191 kW/t ,valorile cele mai mici corespunzand motorului Diesel cu turatie
nominala mare, iar valorile cele mai mari corespunzand motoarelor lente.
puterea litrica, Pl, in kW/dm3 sau CP/dm3->raportul dintre puterea nominala si cilindreea motorului
Kp=
In ipoteza in care se presupune ca transmisia de putere este egala cu 1 atunci puterea la obada
P0=Pdmax.
F0i=forta de tractiune ideala=Kp*
Se remarca faptul ca in cazul vehiculele de tractiune terestre, acea forta de tractiune la periferia rotilor se
poate realiza numai daca rotile se reazema si se lasa pe cale si daca coeficientul de aderenta roti-sine are o
valoare corespunzatoare.
Fa(V)=1000*Ψ(V)*Ga
Ψ(V)-relatie experimentala pt evaluarea coeficientului de aderenta dintre suprafata si calea de rulare
Din diagrama 5.7 => cele 2 curbe se intersecteaza intr-un punct K, punct in care F0i=Fa
La viteza mai mica decat Vti- diferenta de forta contribuie la accelerarea vitezei de rotatie a rotilor.
La viteza mai mare decat Vti-forta de aderenta este mai mare decat forta de tractiune ideala. In aceasta zona
aderenta dintre aparatul de rulare si cale este encedentara.
Daca se transpun ideile de mai sus se constata ca puterea ideala este determinata de aderenta dintre roti si
sine
Puterea la obada ideala: Pai=
Avand in vedere rezultatele analizei facute anterior a unui vehicul prin proiectare se cauta ca, curbele de
putere si forta de tractiune ale unui vehicul oarecare sa se apropie cat mai mult de curba fortei de tractiune
ideala si de curba puterii la obada ideala.
Sistemul de antrenare direct al osiilor motoare al unui vehicul presupune utilizarea unei transmisii simple
care sa realizeze un singur raport de transmitere.Acest raport se stabileste a.i. la turatia maxima sa se obtina
turatia maxima nomax a osiilor motoare si viteza maxima a vehiculului.
Viteza V de circulatie a vehiculelor, in km/h se poate calcula cu una dintre relatiile:
V=3,6* *ω0= *π*D*no= *π*D* =knov*no=knv*n (relatia 5)
-D-diamentrul rotilor motoare , [m]
-ωo-viteza unghiulara a osiilor motoare, [rad/sec]
-n si no turatia motoarelor Diesel, respectiv turatia osiilor motoare a vehiculelor, [tur/min]
-it=n/no-raportul de transmitere realizat de transmisie
-knov= *π*D-raportul dintre no si V, [ ]
Prin particularizare in relatia 5 se obtine turatia maxima nomax= (relatia 6)- se utilizeaza pt calculul
raportului de transmitere it=
Utilizarea antrenarii directe prezinta avantajul unei constructii simple, dar in acelasi timp are si urmatoarele
dezavantaje:
-este necesara o instalatie auxiliara pt pornirea motorului Diesel sau trebuie ca motorul Diesel sa functioneze
ca motor pneumatic pt aducerea turatiei de la valoarea 0 si turatiei nmin care corespunde momentului in care
motorul Diesel de tractiune poate incepe sa dezvolte cuplul util la ardere.
Vmin=knv*nmin [km/h] (relatia 8)
-puterea nominala a motorului Diesel se poate folosi numai la viteza maxima de circulatie a vehiculului, la
restul vitezelor de circulatie aceasta putere este folosita prost
-legea de variatie a cuplului motor aplicat osiilor motoare si legii de variatie a fortei de tractiune la obada cu
turatia n copiaza in totalitate legea de variatie a cuplului Me(n)gc=ct
-turatia motorului Diesel n in cazul utilizarii transmisiei directe variaza liniar cu viteza de circulatie. Are valori
maxime la viteza maxima de circulatie si valoarea minima la viteza minima.
Cele prezentate scot in evidenta necesitatea neutilizarii unei transmisii directe si utilizarea unei transmisii
reale ale caror principii de functionare si caracteristici asigura apropierea cat mai mare a fortei de tractiune.
Transmisiile de putere care s-au concretizat pe vehiculul Diesel motoare de tractiune se mentin transmisiile
mecanice de putere,electrice de putere sau combinatii ale acestora.
Curs 4
Vehicule Diesel motoare cu transmisie mecanica
Acestea sunt in general vehicule cu putere instalata relativ mica, cca 300 CP, cum ar fi pe unele automotive
si pe unele locomotive de manevra in statii mici.Transmisia mecanica de putere se montreaza intre arborele
de iesire din motorul Diesel si osiile motoare ale vehiculului.
Pt astel de vehicule se deosebesc 2 tipuri de scheme bloc ale circuitului de forta:
scheme la care in zona apropiata osiilor motoare se folosesc axe cardanice.
scheme la care in zona apropiata osiilor motoare se folosesc transmisii ce folosesc mecanismul biela-
manivela
Schema de principiu pt circulatia de forta care foloseste pentru antrenarea osiilor axe cardanice este
prezentata in figura 5.9, iar schemele care folosesc mecanismul biela-manivela in figura5.10
In aceste doua figuri:
MD-motorul Diesel, sursa primara de energie
CP-cuplajul principal
CV-cutia de viteze
DP1-distribuitori principali de putere
DP2-distribuitori secundari de putere
IM-inversor de mers
AC-ax cardanic
BR-bara de reactiune
SA-suspensie articulata
OF-osie falsa
OM-osie motoare
AOF-atac de osie falsa
M-manivela
BP-biela paralela
In schema din figura 5.9 cutia de viteze se monteaza in schema generala a circuitului imediat dupa cuplajul
principal.Dupa cutia de viteze se monteaza un ansamblu DP1+IM, ansamblu ce serveste pt distribuirea puterii
in parti egale la cele 2 boghiuri ce echipeaza vehiculul Diesel motor, iar pe de alta parte serveste pentru
inversarea sensului de mers prin inversarea sensului de rotatie. Dupa DP1+IM se monteaza DP2 care serveste
pt distribuirea puterii primite la intrare in 2 parti egale pe cele 2 osii ale unuia dintre boghiurile vehiculului.
Legaturile dintre subansambluri sunt realizate cu ajutorul axelor cardanice(permit compensarea diferentelor
de inaltime dintre axele de iesire dintr-un agregat si axa de intrare in urmatorul agregat, precum si pt
compensarea diferentelor de lungime ale punctelor de legatura odata cu oscilarea pe sistemul de suspensii a
caroseriei vehiculului si eventual a agregatelor principale de pe circuitul de forta.
In aceeasi schema pe fiecare osie motoare este montat cate un atac de osie simplu alcatuit dintr-o pereche
de roti dintate conice(un pinion montat pe arborele de intrare si o roata dintata mare montata pe osia axa a
osiei motoare).Pt preluarea cuplului mecanic care actioneaza in timpun functionarii locomotivei asupra
carcasei atacurilor de osie se monteaza un sistem alcatuit din BR si SA.
In scema din figura 5.10 apare o tonalitate constructiva-pt antrenarea osiilor motoare se foloseste un
mecanism biela-manivela. Imediat dupa cutia de viteze se monteaza un inversor de mers care se foloseste pt
schimbarea sensului de deplasare al vehiculului si in aceeasi carcasa cu un atac de osie falsa care preia
puterea primita la intrarea in ansamblu si o transmite osiilor motoare prin intermediul unor biele paralele
conectate la osiile motoare prin intermediul unor manivele.
Cuplajul principal
Este subansamblul care se monteaza intre arborele de iesire al motorului Diesel si arborele de intrare in
cutia de viteze.
Constructia lui permite:
-cuplarea fara socuri a motorului Diesel pornit cu osiile motoare ale vehiculului,atat in timpul mersului cat si
in stationare
-comutarea fara socuri in functie de necesitati
-protejarea prin propria alunecare a agregatelor din circuitul de forta a locomotivei si a motorului Diesel
Daca cuplajul principal nu ar avea o asemenea disponibilitate atunci in caz de opozitie al unor cupluri
rezistente foarte mari care depasesc valoarea maxima aduse in circuitul de forta, atunci defectul respectiv s-
ar propaga si la alte subansambluri.
Pe vehiculul Diesel motor se utilizeaza:
-cuplaje cu frictiune in interiorul carora frecarea se produce intre suprafata unor discuri inelare prevazute cu
garnituri de frecare, atunci cand discurile sunt presate unele pe altele, fie cu ajutorul unui sistem de
resoarte,fie cu ajutorul unui sistem pneumatic.
In functie de particularitatile lor constructive, cuplajele principale pot fi:
-cuplaje normale-deschise
-inchise
In figura 5.11 este prezentata schema constructiva functionala a unui cuplaj principal normal inchis:
1-arborele de iesire din motorul Diesel
2-arborele de intrare in cuplaj
3-arborele de iesire din cuplaj
4-flansa de pe arborele de iesire din motor
5-flansa de pe arborele de intrare din cuplaj
6-flansa de pe arborele de iesire din cuplaj
7-carcasa cuplajului
8-rulmentul de reazem al arborelui de intrare
9-coroana cuplajului cu caneluri interioare in cuplaj
10-butucul cuplajului cu caneluri exterioare longitudinale
11-lamele inelare cu dinti exteriori pt fixare de coroana 12
12-lamele inelare cu dinti interiori pt fixare de butuc placate pe ambele parti cu inele de frecare
13-placa de debriere
14-placa de presiune
15-tija impingatoare care actioneaza asupra 14 in timpul debreierii
16-arcuri elicoidale pt presarea lamelor
17-rulment de presiune
18-cilindru cu aer pt actionarea pneumatica a cuplajului la debreiere
19-disc farfurie pt actionare asupra placii de presiune
20-membrana elastica pe care actioneaza aerul comprimat la debreiere
Cuplajul principal poate ocupa doua pozitii extreme:
-cuplaj strans sau ambreiat
-cuplaj debreiat
Trecerea cuplajului de la un regim la altul se realizeaza in mod comandat si este insotita de un proces
tranzitoriu de functionare.
Pe figura 5.11 cuplajul este in pozitie debraiat.
In aceasta pozitie cuplajul se plaseaza in intervalele de timp in care se porneste motorul Diesel sau cand
vehiculele circula in regim de tractiune, sau cand vehiculele stationeaza cu motorul Diesel pornit, sau atunci
cand in timpul mersului se schimba sensul de mers.
Procesul tranzitoriu de trecere a cuplajului principal din pozitia debreiat in pozitia de ambreiat si invers se
realizeaza prin alunearea relativa dintre garnitura de frecare(inelare) de pe coroana ambreiajului si inelele de
frecare de pe inelele circulare montate in butucul ambreiajului, frecare care este insotita de degajare de
caldura, care pe de o parte contribuie la ridicarea temperaturii elementelor in contact la uscarea mai mult
sau mai putin pronuntata a inelelor de frecare si de aceea intervalul de timp in care se desfasoara aceste
procese tranzitorii trebuie gestionat cu foarte mare atentie,redus la minim sau maxim necesar astfel incat
elementele cuplajului principal sa nu se distruga,uzeze, iar cuplajul principal sa nu fie scos din functiune.
Atunci cand cuplajul principal este strans el se comporta ca un solid care nu permite alunecarea relativa
dintre lamele fixate pe coroana cuplajului si lamele fixate pe butucul cuplajului, chiar si cand cuplajul este
strans vehiculul porneste numai atunci cand cuplul transmisiei de motorul Diesel prin cuplajul principal pana
la arborele de iesire din cuplajul principal este mai mare decat cuplul rezistent indus in acelasi punct pe
rezistentele de la inaintarea vehiculului motor sau a vehiculelor remorcate de acesta.
Cuplajul principal primeste la intrare putere mecanica si da la iesire tot putere mecanica.
Pierderi de putere in cuplajul principal mai importante apar in timpul proceselor tranzitorii invocate
anterior si mult mai reduse datorate numai frecarilor din palierele cuplajului,atunci cand acesta este complet
strans. Daca se tine seama de puterea pierduta in regim de stationare, se poate considera ca randamentul
este aproximativ 1 si cuplurile M3≈M2=ME si P3≈P2=PE.
Cutii de viteza
Este subansamblul care permite modificarea in raport de transmiterea dintre arborele de iesire si osiile
motoare. Ea are in constructia sa arbori, perechi de roti dintate(cilindrice si/sau conice), cuplaje de viteze(cu
gheare sau cu frictiune), cuplaje de sincronizare(conice,lamele sau mg)
Cuplajele de viteza sunt prevazute cu comanda electrica, pneumatica sau hidraulica.
In funcite de amplasamentul arborilor cutiile de viteza pot fi cu arbori montati in plan vertical si cutii de
viteze cu arbori montati in plan orizontal.
Primele se folosesc pe locomotive, cand este necesara compensarea diferentei de inaltime dintre axul
arborelui de iesire si planul de amplasare al osiilor.
A doua varianta-pe automotoare,autoturisme.
Cutiile de viteze montate pe vehicule D.P.M. au intre 3 si 6 trepte de viteza.
Nr de trepte de viteza ale unei cutii montate pe un vehicul se calculeaza cu relatia:
z=1+
kmCV=
ηCV=
n1CV,n2CV-turatia la intrare sau iesire din cutia de viteze
M1CV,M2CV-cuplul mecanic la intrarea sau iesirea din cutia de viteze
P1CV,P2CV-puterea la intrare sau iesire din cutia de viteze
Daca se iau in vedere relatiile generale dintre puteri, turatii si cupluri atunci relatia de legatura dintre
indicatorii anteriori este:knCV=ηCV=itCV.
Relatiile se folosesc pt stabilirea relatiilor generale de legatura dintre:
-forta de tractiune la periferia rotilor motoare si cuplul efectiv la iesirea din motorul Diesel
-viteza de circulatie V si turatia n a motorului Diesel
Se poate stabili valoarea coeficientului mVk care se foloseste pt stabilirea relatiei de legatura dintre forta
de tractiune si viteza de circulatie a vehiculului.
KmVk= * ,[ ]
D-diametrul rotilor motoare
Itk-raportul de transmisie pe treapta de viteza
Vk=KmVk*n, [km/h]
k=1÷6 trepte
Graficul inversei functiei Vk(n) arata ca in figura 5.12 pentru o cutie de viteze cu 4 trepte.Se observa ca
datorita faptului ca motorul Diesel poate dezvolta cuplu util la ardere daca turatia este cuprinsa intre nmin si
nmax. Viteza de circulatie poate capata valori conforme cu segmentele de treapta conturate pe figura.
ni-turatia minima la care trebuie sa se realizeze trecerea de la o treapta de viteza la alta
Schemele de principiu ale cutiei de viteze au diferite structuri in functie de nr arborilor, de pozitia acestora,
de tipul rotilor dintate, de nr cuplajelor de viteza.
Pe figura 5.14 este prezentata schema de principiu a unei cutii de viteze cu 4 trepte cu roti dintate
cilindrice.
I-arbore de intrare in CV
9-roata dintata de pe arborele de iesire din CV care transmite puterea de la CV la agregat
1,2,3,...,8-roti dintate care interactioneaza in functie de comenzile date de C1,C2,C3,C4 pt realizarea primei,a
doua, a treia,a patra treapta de viteza
Treapta I-C1-inchis,C2,C3,C4-deschis
Treapta IV-C4-inchis,C1,C2,C3-deschis
Inversorul de mers
Subansamblul care executa comanda de schimbare a sensului de deplasare a vehiculului.Intrarea sa in
actiune asigura un anumit sens de rotatie in conditiile in care turatia motorului Diesel ramane invariabila ca
sens.Este construit cu roti dintate cilindrice sau conice.(figura 5.15.)
Atacul de osie
Ansamblul care serveste pt transmiterea puterii la osiile motoare ale vehiculului.Poate fi:
-simplu(fig 5.17) (cu roti dintate conice)
-dublu
Atacul de osie simplu face posibila rotirea in spatiu cu 900 a cuplului transmis osiilor.
Puterea totala este distribuita in mod egal de catre DP.->DS montate pe boghiu –cele doua distribuitoare
secundare de putere repartizeaza puterea in mod egal atacurilor de osie de pe boghiul cu care sunt cuplate
mecanic.
Constructia unui distribuitor secundar-atac de osie dublu-are un arbore de intrare,un angrenaj de 2 roti
dintate cilindrice si un arbore de iesire cu un pinion ce antreneaza o roata dintata mare.Prin constructia sa
asigura distributia egala de putere intre cele 2 osii motoare ale boghiului.
Bare de reactiune. Suspensia articulata.
In timpul transmiterii puterii, intre dintii rotilor dintate apar forte care permit transmiterea puterii la
periferia rotilor motoare, dar induc si reactiuni ale acestor forte. Aceste reactiuni (compensate) produc o
redistribuire a sarcinilor pe osiile motoare sau pe osiile boghiului motor.
Pt compensarea in anumite limite a acestor forte de reactiune care sa impiedice rotirea carcasei atacului
de osie in jurul osiei axa se foloseste bare de reactiune si suspensia articulata PA din aceeasi schema.
Arborii articulati(cardanici)
Cilindrii,exteriori cu caneluri interioare+interiori cu caneluri exterioare, care se deplaseaza axial unul fata de
celalalt.Ambii au la unul din capete ate o cruce cardanica montata rigid pe arbore.Constructia aceasta
permite modificarea lungimii arborelui, daca se mareste distanta intre punctele de conexiune de la iesirea la
intrarea in agregat.
Crucile cardanice permit modificarea unghiurilor de pozitie ale arborilor intre care se face
conexiunea.(schema-fig5.19)
Curs 5
Transmisiile hidraulice de putere sunt intr-o masura importanta utilizata pe vehiculele cu motoare
termice de tractiune, in general, si in special pe vehiculele diesel motoare.
Utilizarea acestui tip de transmisie, pentru transmiterea puterii de la arborele de iesire din motorul
diesel la osii prezinta o seama de avantaje fata de utilizarea altor tipuri de transmisii prin
comparatie cu o locomotiva diesel electrica in curent continuu:
greutatea specifica a transmisiei mai mica de 2÷4 ori
consumulspecific de cupru neinsemnat cca 0.2 Kg/CP fata de 4÷6 Kg/CP
la aceasi putere instalata o locomotive diesel motor este mai ieftina cu 30 %, iar cheltuielile
cu intretinere si reparatii sunt mai mici cu 45÷50 %.
caracteristica de tractiune a vehiculelor diesel motoare cu transmisie hidraulica are doar o
limitare de aderenta la demarare si in zona vitezelor mici de circulatie.
Se cunosc 2 tipuri de masini hidraulice care pot fi utilizate pentru transmiterea puterii:
Masini hidrodinamice sau turbomasini
Masini hidrostatice sau hidraulice voltmetrice
Din cele doua categorii, au cunoscut o larga utilizare numai transmisiile hidrodinamice.
Masinile hidrodinamice primesc putere mecanica la arborele de intrare si dau la iesire tot
putere mecanica cu observatia ca in interiorul agregatului hydraulic (pe circuitul de la arborele de
intrare la arborele de iesire) se realizeaza transformarea energiei mecanice in energie cinetica a
unui lichid care umple cavitatea toroidala a agregatului, energie care este primita de lichid in timp
ce acesta parcurge circuitul hidraulic din rotorul pompa al agregatului, energie pe care o cedeaza la
trecerea prin motorul turbina al agregatului si prin urmare la arborele de iesire al agregatului
hidraulic se obtine tot putere mecanica materializata printr-un cuplu mecanic.
Agregatele pot fi hidrodinamice cand transmit puterea de la arborele de intrare la arborele de iesire
fara transferul de cuplu.
Masinile hidrodinamice care transmit puterea de la arborele de intrare la arborele de iesire cu
transferul de cuplu, in acest caz ele se numesc transformatoare hidrodinamice sau convertizoare
hidraulice.
Utilizarea transmisiilor hidrostatice pentru transmiterea puterii de la motoarele diesel la osii nu a
capatat raspandire deoarece o astfel de transmisie care include un motor hidrostatic si o pompa
hidrostatica lucreaza cu presiuni foarte ridicate.
Vehiculele feroviare in ansamblul lor sunt supuse unor oscilatii permanente, atat pe vertical,
cat si in plan longitudinal si transversal, dar si orizontal-transversal, iar astfel este posibil ca
imbinarile de pe circuitul hidraulic sa cedeze si sa apara neetansietati care genereaza scurgerea de
lichid de lucru si scoaterea intregii transmisii din regimul de functionare.
Cuplajul hidrodinamic se foloseste in general pentru schimbarea treptelor de viteza in cazul unor
vehicule cu mai multe trepte mecanice de de viteza.
Cuplajul hidraulic asigura schimbarea treptelor de viteza fara modificari de cuplu in timp ce
cele electronice asigura modificarea de viteza dar si de cuplu.
Operatia de cuplare se realizeaza prin umplerea de agregat hidraulic cu lichid de lucru, ulei
special pentru transmisia hidraulica, iar decuplarea prin golirea aceluiasi agregat.
Rotorul este format dintr-un arbore de intrare I , un rotor pompa P montat rigid pe arborele de
intrare, un rotor turbina Tr montat rigid pe arborele de iesire si o carcasa.
In cazul transformatoarelor hidraulice (fig. 5.27), in afara subansamblurilor mentionate la cuplaj mai
apare rotorul reactor (R)=statorul.
In cazul cuplajelor hidraulice, carcasa se fixeaza pe unul din cele doua rotoare ale cuplei care
asigura in acest mod etanseitatea intregului agregat si se roteste in timpul functionarii odata cu
rotorul pe care s-a fixat.
In cazul transformatoarelor hidraulice, carcasele se fixeaza pe stator si nu se invarte in timpul
functionarii transformatorului.
-forta de tractiune-
β-coeficientul care tine seama de consumul de putere in instalatiile auxiliare antrenate de motorul
diesel, β=0,91÷0,95
n-turatia motorului diesel, rot/min
Mok-cuplul motor la periferia rotorului motor pe treapta K, in Nm
-raportul de transmitere realizat de sistemul mecanic montat intre arborele de
iesire si cel de intrare in agregatul hidraulic
– raportul de transmitere realizat de agregatul hidraulic
– raportul de trasnmitere realizat de sistemul mecanic montat intre arborele de iesire din
agregatul hidraulic si osiile motoare ale vehiculului
Daca se construiesc pe baza relatiilor, prin eliminarea turatiei, pentru o locomotiva diesel echipata
cu 3 transformatoare hidraulice curba din fig. 5.39, si un transformator hidraulic cu 2 cuple
hidraulice, caracteristica de forta si de randament arata ca in fig. 5.40.
Pe cele doua curbe mai sunt reprezentate grafic curba fortei de aderenta care ne indica zona
utilizata din caracteristica de tractiune dezvoltata de locomotiva prin utilizarea agregatelor de forta.
Curs 6
Vehicule Diesel motoare cu transmisie electrica
Din aceste motive perechea de masini electrice se poate intalni sub una din urmatoarele variante:
-GP asincron+MET asincron
-GP asincron+MET sincron
-GP sincron+MET asincron
-GP sincron+MET sincron
In schema din fig. 5.41-GP C~3-GP de curent alternativ, MET C~3-MET de curent alternativ
-SAO-sistem mecanic de actionare a osiilor
-OM-osie montata motoare
-Sagetile arata sensul de parcurgere a energiei
Avantaje:
inversarea sensului de mers se face prin comutarea a 2 faze de alimentare a MET
trecerea veh de la o treapta de viteza la alta se poate realiza prin comutarea numarului de
poli la GP si/sau la MET
trecerea de la o treapta de viteza la alta este mai lina decat la VDM cu TM(transimise
mecanica)
utilizarea MET mai simple si mai robuste, iar la puteri echivalente au o greutate specifica si
dimensiune de gabarit mai reduse
Dezavantaje:
transmisia in CA fara prelucrari intermediare de energie electrica prezinta o transparenta
practic totala, reproducand forma caracteristicii de cuplu Me
induc o dependenta directa dintre tur. MDT si turatia osiilor motoare ale vehiculelor, iar prin
aceasta si asupra vitezei de circulatie a vehiculelor
caracteristica F0(v) este similara ca forma cu caract. de tractiune a VDM cu transmisie
mecanica
numarul de trepte de viteza a VDM este mai mic datorita posibilitatilor de comutare a polilor
la GP si la MET
gradul de utilizare a puterii nominale a motorului diesel redus, ca la VDM cu transmisie
mecanica
pot avea o acceptabila aplicativitate in cazul vehiculelor cu motoare termice cu caracteristici
de functionare bune pentru tractiune(turbinele cu gaze la care turbina de tract este pusa in
miscare prin alimentarea de la un compresor sau generator de gaz cu piston activ liber)
Agregatul de forta specific acestui tip de VDM este convertizorul de faza intermediar de c.c (CFFI).
Acesta are 2 mari subansambluri care ii permit sa isi indeplineasca functiile:
-IR: instalatie de redresare-primeste la intrare c.a trifazat cu f1=ct si da la iesire curent redresat.
Energia electrica in curent redresat este introdusa in invertorul IV,care da la iesire energie electrica
in curent alternativ trifazat cu frecventa continuu variabila cu valori determinate de regimul de
functionare al vehiculului de tractiune.
In principiu, acest gen are aceleasi avantaje si dezavantaje ca si transmisia electrica precedent, doar
ca agregatul CFFI avand 2 subansambluri prelucreaza puterea primita de 2 ori, de aceea
randamentul este mai redus.
Pe circuitul de forta al acestui tip de vehicule apar ca agregate electrice de forta noi, instalatia de
redresare a curentului IR, acesta primeste la intrare c.a trifazat de frecventa constanta si da la iesire
energie electrica in curent redresat, energie care apoi este utilizata pentru alimentarea unor MET de
curent redresat.
Aceasta transimisie imbina avantajele utilizarii simultane ale masinii electrice in c.a(GP) cu masini
electrice de traciune in c.c(curent redresat, MET). In plus, acest gen de vehicule prezinta dezavantul
ca motorul electric de tractiune avand aceeasi constructie ca si motoarele de c.c, au o greutate mai
mare, presupunem un consum de materiale electrotehnice mai ridicat. In acelasi timp, includerea IR
intre GP si MET induce o greutate mai mare si o inrautatire a randamentului global al acestuia.
In cazul acestui veh, atat GP cat si MET sunt masini electrice de c.c. Pe acest vehicul, rolul
convertizorului de frecventa este indeplinit de colectorul GP inseriat cu colectoarele MET. Aceste
colectareinseriate la o reglare adecvata a functionarii motorului Diesel, GP si MET elimina total
transparenta intalnita la TE in c.a fara transormari indermediare de energie.
Principalele conditii supuse TE in c.c suplimentare fata de cele anterior invocate sunt:
-sa asigure o economicitate max in exploatare a MDT;
-sa asigure limitarea fortei maxime de tractiune la periferia rotilor prin caracteristica limita de
functionare a TE;
-sa asigure o functionare stabila(faza pendularii) a grupului mot Diesel-GP atat la puterea nominala
cat si la putere partiala;
-sa asigure modificarea in limite largi, prin autoreglare, a fortei de tractiune si a vitezei de circulatie
pentru toate puterile efective dezvoltate de MD;
Asigurarea economicitatii maxime in exploatare MDT- in timpul exploatarii presunpunand
satisfacerea pt fiecare din reg de functionare ale MD a conditiilor:
1) Pe=ct simultan cu cerintele Me=ct si n=ct;
2) Pg=ct simultan Mg=ct sin g=ct;
Pentru ca transmiterea de putere de pe acest vehicul sa satisfaca conditia de reglare a valorii fortei
de tractiune si a vitezei de circulatie pe domeniul impus de conditiile de exploatare a fost necesar
ca, caracteristica interna a Gp - Eg(ig) sa aiba aspectul din figura 5.47 adica trebuie sa prezinte 3
segmente de curba AB, BC si CD.
AB-este destinat asigurarii conditiei de val maxime a fortei de tractiune dezvoltate de locomotiva(la
demarare) si mentinerea acesteia intr-un domeniu de variatie restrains intre Igsc si Igmax.
CD-este destinat asigurarii conditiei vitezei maxime de circulatie a vehiculului
BC-este destinat indeplinirii conditiei de constanta a puterii GP in concordanta cu puterea dezv de
MD.
Pe BC: Eg(ig)=ct.
Pentru ca locomotiva sa poata asigura o variatie a regimului de functionare intre F0max si F0min a fost
necesar sa se asigure prin constructie conditiile de modificare a numarului de ramuri de MDT si sa
se asigure conditiile coresp necesare pt reglarea fluxului magnetic al MET intre ϕmax si ϕmin si Gp
intre ϕgmax si ϕgmin.
Curs 7
Vehicule diesel motoare cu transmisie electrica
-continuare-
Relatia generala obtinuta pentru determinarea fluxului magnetic de excitatie al GP, cu respectarea
conditiilor de functionare impuse transmisiei electrice in c.c., este:
In aceasta relatie:
-fluxul magnetic de excitatie a GP, in webber
-constanta GP raportata la tensiunea electromotoare
-permeanta magnetica a circuitului magnetic al GP
-turatia GP
-forta magnetizanta a infasurarilor de excitatie independente a GP
-numarul de spire echivalent al circuitelor paralele din GP
-numarul de spire al infasurarii excitatie-derivatie al GP
-rezistenta ohmica a circuitului excitatie-derivatie al GP
-curentul de sarcina al GP
Fiecare din curbele F0(V) pentru oricare din pozitiile controlerului de comanda se determina astfel:
Mai intai se calculeaza curbele V(I) si F0(I), V-viteza de circulatie in km/h, F0-forta de
tractiune dezvoltata de locomotiva la obada in N, I-curentul de sarcina pe MET in A.
Fiecare din aceste curbe se calculeaza pe domeniile corespunzatoare functionarii MET in camp
complet, in camp redus α1, in camp redus α2 si daca este cazul in camp redus α3, cu α1<1, α2< α1 si
α3< α2.
Relatiile de calcul pentru curbele vitezei pot fi reduse la forma generala:
α
- -caderea de tensiune la contactul dintre perii si colectorul MET, in V.
- -fluxul magnetic de excitatie al MET
- -constanta MET raportata la tensiunea electromotoare si la periferia rotilor motoare;
Tot calculul privind determinarea curbelor V(I) si F0(I) pentru toate pozitiile controlerului de
comanda si pentru toate regimurile de functionare ale locomotivei (in camp complet, in camp redus
α1, in camp redus α2) se introduce intr-o tabela de forma:
Nr. Ig Ug I U Fm(I) E/V- I*∑r E+ΔUp+ ΔUp V Fom F0 Obs
Crt. [A] [V] [A] [V] [A*CP] k1e*Φ(I)[V/(km/h)] [V] I*∑r [V] Km/h [N] [N]
[V]
0 1 2 3
1
2
...
Coloanele 1 si 2 contin coordonatele punctelor alese pe caracteristica externa Ug(Ig) a GP
Coloanele 3 si 4 contin valorile curentilor de sarcina si respectiv a tensiunii aplicate pe
motor(valorile lor se determina in functie de numarul de ramuri de MET legate in paralel pe bornele
GP si de numarul de motoare de tractiune inseriate pe fiecare ramura).
Stabilirea fluxului magnetic de excitatie se ia in considerare in coloanele 5 si 7 precum si in coloana
care ii urmeaza acesteia din urma cu exceptia coloanei 8.
Dupa ce s-au calculat curbele V(I) si Fom(I), tinandu-se seama si de functionarea in camp complet si
redus, se calculeaza forta de tractiune dezvoltata de intreaga locomotiva la obada cu formula
F0=me*Fom,
me-numarul de MET montate pe locomotiva
Fom-forta dezvoltata de un singur motor la periferia rotilor motoare
Cu datele din tabel se poate construi in final intreaga familie de curbe Fc(V))k, k=(1,n), n-numarul
total de pozitii pe care le poate ocupa maneta controlerului de comanda.
In figura 5.52 se regaseste segmentul de curba F0(V) la functionarea motorului in camp complet,
segmentul de curba F0(V) la functionarea in camp redus α1,α2... Pe diagrama s-a reprezentat curba
Fa(V)=1000*ψ(V)*Ga, ψ(V)-formula experimentala care permite calculul variatiei coeficientului de
aderenta dintre roti si sina
-F0Imax, F0Ih, F0Id
Alimentarea cu energie electrica a cailor ferate electrificate
In general, vehiculele electrice motoare functioneaza pe baza energiei electrice pe care o primesc
de la sursa in functie de comenzile date de mecanicul de locomotiva pentru schimbarea regimului
de functionare/mers a vehiculului.
Pentru alimentarea vehiculelor electrice motoare se pot folosi fie surse de energie de pe vehiculul
de tractiune (se folosesc numai pe vehiculele de mica putere(de mina), unde nu pot fi montate
instalatii pentru furnizarea de energie electrica din afara vehiculului), fie surse externe ale acestui
vehicul.
Pentru orice sistem de tractiune electrica la care alimentarea cu energie electrica se face dintr-o
sursa externa, schema generala de principiu a sistemului de alimentare cu energie electrica se
prezinta ca in fig. 4.1. In aceasta schema,
CE-centrala producatoare de energie
SRT-statia ridicatoare de tensiune a energiei furnizate de centrala
LEA-linie electrica aeriana pentru transportul energiei electrice in zona caii ferate electrificate.
Functioneaza in curent alternativ trifazat 50Hz la tensiuni de valori cuprinse intre 110-220kV
ST-substatii de tractiune amplasate in lungul si in vecinatatea cailor ferate cu rolul de modificare a
parametrilor elergiei electrice de la valorile primite la intrare la valorile necesare in linia de contact,
adica functionarii normale a vehiculului electric de tractiune
PS-post de sectionare amplasat in lungul caii si in vecinatatea acesteia la jumatatea distantei dintre
doua substatii de tractiune succesive.
Posturile de sectionare fac in principal functiile:
Pot permite sectionarea liniei de contact dintre doua substatii de tractiune succesive in doua
parti aproximativ egale, cand sunt necesare interventii ale personalului de lucru la linia de
contact
Pentru legarea in paralel a liniilor de contact de pe cele doua fire paralele ale caii in cazul
echilibrarii solicitarii acestora la curenti de sarcina mari, cand calea ferata electrificata se afla
in zone montane cu declivitati mari
PSS-posturi de subsectionare-se monteaza in vecinatatea caii, aproximativ la jumatatea distantei
dintre substatia de tractiune si postul de sectionare vecin si are rolul de a permite sectionarea
suplimentara a liniei de contact in vederea efectuarii de revizii/reparatii
PLP-post de legare in paralel-se monteaza in vecinatatea caii, la jumatatea distantei dintre substatiei
de tractiune si postului de sectionare in cazul cailor ferate electrificate duble. Face aceeasi functie
ca si postul de subsectionare, iar daca calea ferata este dubla, atunci asigura si legarea in paralel a
liniilor de contact de pe cele doua fire ale caii
LC-linie de contact
VEM-vehicul electric motor
JD si JS-jonctiune dubla si respectiv simpla.
Curs 8
Sisteme de tractiune electrica
In timp s-au concretizat urmatoarele sisteme de tractiune electrica:
Schema de principiu a acestui sistem se prezinta in figura 4.2. In aceasta schema substatiile de
tractiune sunt echipate cu transformatoare trifazate coboratoare de tensiune. Alimentarea
substatiei de tractiune se realizeaza in curent continuu alternativ trifazat 25 Hz si 40-60 kV.
Transformatoarele trifazate coboratoare de tensiune realizeaza reducerea tensiunii de la valoarea
tensiunii primita la intrare la 1.5-3-6 kV pentru vehiculele fara transformatoare si 10 kV pentru
vehiculele cu transformatoare, fara insa a se modifica tipul curentului si valoarea frecventei
acestuia. Linia de contact specifica acestui sistem are 3 faze: 2 faze la linia de contact, iar a 3-a faza
fiind realizata prin calea de rulare. Se observa ca in acest caz linia de contact are o constructie mai
complicate, iar vehiculele de tractiune electrica trebuie sa aiba pe acoperis 2 pantografe. Principalul
dezavantaj este tocmai complexitatea constructiei liniei de contact care se amplifica la intersectia
liniilor de cale ferata in statii, iar sistemul nu capata raspandire.
Vehiculele electrice motoare sunt echipate cu motoare electrice de tractiune asincrone trifazate
care, spre deosebire de alte motoare electrice, au o constructive simpla, , care asigura o foarte buna
fiabilitate si care ai dimensiune si greutate reduse.
Acest sistem de tractiune electrica s-a folosit la inceputul electrificarilor liniilor de cale ferata in
Elvetia si Italia. Distanta dintre substatiile de tractiune este relativ mare ( circa 8km).
Schema de principiu este prezentata in figura 4.3. In cadrul sistemului linia electrica aeriana
alimenteaza substatiile de tractiune in curent alternative trifazat cu frecventa industrial (50 Hz) la
tensiuni dupa caz, de 6-10-35-110-220 kV.
Agregatele de forta ale substatiilor de tractiune din acest sistem sunt echipate cu transformatoare
trifazate coboratoare de tensiune care coboara valoarea tensiunii de la cat a primit la intrare, la cat
este necesar la linia de contact.
Instalatiile de redresare (IR) pot fi cu mercur, siliciu – randamentul substatiei=0,92; sau in grupul
convertizoare rotative formate din motoare electrice de antrenare sincrone sau asincrone si din
gen electrice de curent continuu si randamenul substatiei coboara pana la 77 %. Tensiunea furnizata
de substatiile de tractiune in linia de contact poate fi: 0.75; 1.5; 3; 3,3 kV, in sistemul de joasa-
tensiune, 4/12 kV la cel de inalta tensiune.
- Distanta mica intre substatiile de tractiune (15-20 km – in cazul tensiunii la linia de contact
1,5 kV; 30÷40 ULc=3 kV).
Intr-un asemenea sistem numarul de substatii de tractiune este mare, iar cheltuielile cresc in mod
corespunzator.
- Curenti de sarcina mari in linia de contact care determina sectiuni transversal mari ale firului
de contact (300-500 mm2 ) si decurge un consum specific ridicat de cupru (3÷5 t/km), ca si o
suspensie catenara grea si costistitoare ;
- Substatiile sunt complicate ;
- Curentul de tractiune care se intoarce in cea mai mare parte la substatiile de tractiune prin
pamant are o actiune coroziva puternica asupra instalatiilor si canalizarilor subterane;
- Prin armonicele rezultate la redresarea curentului alternative, curentul de tractiune
influenteaza inductive instalatiile de telecomunicatii aeriene din lungul caii.
Sistemul de tractiune in curent continuu de inalta tensiune (12 kV) asigura amplasarea
substatiilor de tractiune la distante mai mari intre ele, apropiate de cele intalnite in sistemul de
tractiune in curent alternativ monofazat 25 kV, 50 Hz la linia de contact.
a) Sistemul de tractiune electrica in curent alternativ monofazat joasa frecventa ( 25 Hz, 16, 2/3
Hz)
Acest sistem s-a folosit in Germania, Austria, Elvetia si Norvegia. Schema de principiu este data
in figura 4.4.
In cazul acestui sistem alimentarea substatiilor de tractiune de la linia electrica aeriana se face
in curent alternative monofazat joasa frecventa la tensiune de 35, 60 sau 110 kV. Agregatul de
forta cu care sunt echipate substatiile de tractiune este un transformator electric monofazat
coborator de tensiune. Acesta coboara tensiunea de la valoarea mentionata la 11 sau 22 kV cat
este necesar in linia de contact, in cazul cailor ferate electrificate din SUA ca si in cele din
Germania, Austria, Elvetia, Norvegia, cu precizarea ca in cazul cailor electrificate in acest sistem
in Europa, ULc15 kV.
Vehiculele electrice motoare exploatate in acest sistem sunt echipate cu MET monofazate serie
cu colector. Se observa ca la modul global sistemul are o constructive relative simpla.
Dezavantaje:
In cazul acestui sistem substatiile de tractiune se alimenteaza de la liniile electrice aeriene ale
sistemului energetic aerian cu curent alternativ trifazat frecventa industriala la tensiunea de 110-
220 kV.
- Substatiile de tractiune sunt simple si sunt echipate cu masini electrice aproximativ similare
cu cele folosite in sistemul energetic national si fabricate cu un cost relative redus si cu
cheltuieli mici;
- Celelalte echipamente utilizate in cadrul sistemului ( cu exceptia transformatorului)
corespund cu cele fabricate in serie pentru sistemul energetic national;
- Acest sistem se incadreaza foarte usor in sistemul electric energetic national
Cu acest sistem de electrificare s-a realizat electrificarea de cai ferate in multe state, cum ar fi in
toate statele din fosta URSS, in Franta, Anglia, Japonia, India, Cehia, Slovacia, in statele din fosta
Iugoslavie, Ungaria, Turcia, Portugalia, Romania.
Nota: Sistemul de tractiune electric in curent alternativ monofazat joasa frecventa s-a realizat si in
varianta cu alimentare, din sistemul energetic national, acesta lucrand in curent alternative trifazat
frecventa industriala. In acest caz, pentru trecerea de la curent alternativ de frecventa industriala la
frecventa joasa necesara in linia de contact s-a realizat, prin folosirea instalatiilor convertizoare
formate din grupuri de masini electrice-motoare electrice sincrone de curent alternativ trifazat si
generator electric de curent alternativ monofazat joasa frecventa. Motorul sincron antreneaza
generatoarele, acestea furnizand curent pentru alimentarea la linia de contact.
Vehicule electrice motoare de curent alternativ monofazat
Probleme generale
Pe vehiculele de tractiune eletrice din aceasta categorie MET se alimenteaza de la linia de contact
printr-o instalatie de transformare-convertizare montata chiar pe vehicul (montata intre pantograf
si MET). Montarea unei astfel de instalatii confera o relativa mobilitate in alegerea tipului motorului
electric de tractiune.
Vehiculele cu actionarea electrica a osiilor pot fi echipate cu MET monofazat serie cu colector,
asincrone trifazate serie de curent continuu, serie de curent redresat. Din acest motiv
caracteristicile constructive si de performanta sunt determinate de schema generala de constructie
a vehiculelor, de schema globala a circuitelor de forta a vehiculelor, de numarul si tipul agregatelor
montate pe acest circuit.
-caracterizare generala-
Schema bloc de principiu arata ca in figura vehiculelor electrice motoare curent alternativ
Sistemul prezinta dezavantajul unei scheme relative complicate a circuitului de forta care
induce un cost de fabricatie si achizitie ridicat, dimensiune de gabarit si spatii necesare pentru
motoare mari, inrautatirea randamentului global a acestuia.
Spre deosebire de motoarele electrice utilizate in instalatii fixe, MET folosite pe vehiculele
electrice motoare sunt supuse unor regimuri foarte variate si grele in ceea ce priveste curentii de
sarcina, conditiile de alimentare si conditii de lucru.
Spre deosebire de motoarele electrice utilizate in instalatii fixe, MET folosite pe vehiculele
electrice motoare sunt supuse unor regimuri foarte variate si grele in ceea ce priveste curentii de
sarcina, conditiile de alimentare si conditii de lucru.
In timp, s-au conturat ca motoare electrice posibil de folosit pe vehicule electrice motoare sip e
vehicule diesel motoare cu transmisie electrica, urmatoarele tipuri :
Calitatile constructive ale unui motor electric de tractiune, in mod obisnuit, se apreciaza cu
ajutorul urmatorilor parametrii :
gFe= [
- Coeficientul constructiv: k=
- Randamentul de functionare, ɳ
- Capacitatea de supraincarcare
MCu, MFe=masa totala a cuprului, fierului activ incorporate in constructia motorului, kg;
Analiza diferitelor tipuri de motoare electrice de tractiune, din punct de vedere al conditiilor
mentionate anterior, scoate in evidenta urmatoarele:
Dintre toate tipurile de motoare electrice de tractiune se poate aprecia ca cele mai mult folosite
pana in prezent sunt motoarele serie de curent continuu.
n= = [rot/min]
Σr-rp+ra – rezistenta ohmica interna a motorului electric de tractiune, masurat in Ω (rp – rezistenta
ohmica a infasurarii de excitatie, ra -suma : rezistenta infasurarii rotorului rr +
rezistenta polilor auxiliari rpa + rezistenta infasurarii de compensatie rc , daca exista)
Asa cum se observa din relatia de calcul a turatiei, forma caracteristica n(I) la U=const depinde in
principal, de forma caracteristica de magnetizare a motorului. Aceasta caracteristica are o expresie
de forma : - ф=Kф*I – pentru circuitul magnetic nesaturat
M= = * ɳ [Nm]
M= = ɳ=kmфI [Nm]
Reprezentata grafic, curba M(I) la U=ct, aceasta arata ca in figura 3, unde rezulta ca la curenti de
sarcina mici cuplul M variaza ca o parabola patratica. Se observa ca motorul electric de tractiune
dezvolta cuplul utl de ardere de la Io in sus (Io –curent de mers in gol).
c) ɳ(I) la U=ct
Acestea sunt:
- V(I) la U=ct ;
- la U=ct ;
- la U=ct
a) V(I) se calculeaza cu relatia:
Prin comparatie cu relatia de calcul a lui ΔP pentru calculul pierderilor totale de putere trebuie sa
se tina seama si de ΔPa (pierderile de putere din atacul de osie.
=ɳ
Daca in urma calculelor efectuate se elimina curentii de sarcina dintre curbele VK(I) si F0K(I) la U=ct
pentru cazul functionarii m.e.t in camp complet si intre Vkα(I) si F0kα(I) la acelasi U=ct, atunci se
obtin curbele F0k(Vk) la U=ct, respectiv F0kα(Vkα) la U=ct.
Reprezentate grafic, curbele F0k(Vk)U=ct si F0kα(Vkα)U=ct, pentru diferite tensiuni de alimentare ale
m.e.t, aceste curbe arata ca in fig.1.
OBS: Diagrama din fig.1. se refera la un vehicul electric motor la care tensiunea de alimentare a
m.e.t. se modifica in trepte prin schimbarea interconectarii m.e.t de la interconectarea serie prin
interconectarea serie-paralel pana la interconectarea derivatie si prin modificarea aceleiasi tensiuni
in cadrul aceleiasi interconectari tot in trepte, printr-un mijloc oarecare, de exemplu cu ajutorul
unui sistem reostatic. Totodata, aceeasi diagrama prezinta modul in care se largeste domeniul de
utilizare al locomotivei, daca pe treapta de tensiune cea mai mare la o anumita interconectare se
procedeaza la un reglaj suplimentar al regimurilor de functionare prin practicarea reducerii fluxului
magnetic de excitatie al MET in 3 trepte.
Daca α1>α2>α3 rezulta F0mcc>F0mcrα1>1>F0mcrα3.
-greutatea de aderenta Ca
Data fiind functionarea ... de curent redresat cu acea a m.e.t. de c.c.si data fiind variatia aproape
identica a curbelor V(I)U=ct si F0m(I)U=ct la aceste motoare ca la motoarele din subcapitolul precedent
aunci formulele de calcul ale acestor functii sunt identice.
Daca se elimina curentii de sarcina dintre curbele de viteza si curbele de forta se obtin cubele F0m(V)
corespunzatoare fiecareia din tensiunile de alimentare si fiecarui coeficient al fluxului magnetic de
excitatie, acolo unde este cazul.
In cazul acestui tip de VEM, date fiind posibilitatile pe care le ofera utilizarea transformatorului
principal si a graduatorul de tensiune pentru reglarea tensiunii de alimentare a motoarelor, largirea
domeniului de utilizare al MET si respectiv a locomotivei prin modificarea fluxului magnetic de
excitatie al motoarelor, se realizeaza numai la tensiunea nominala aplicata pe motoare.
-tensiunea nominala,Un in V ,care reprezinta tensiunea la bornele motorului pentru care motorul a
fost calculat si incercat si la care acesta poate functiona normal, fara probleme.
-curentul nominal In in A, care reprezinta curentul de sarcina la care motorul poate functiona un
timp nelimitat fara ca temperatura vreunui element al sau sa depaseasca limita de temperatura
admisa de clasa de izolatie in care motorul a fost realizat.
-turatia nominala, nn in rot/min –turatia pe care o realizeaza motorul cand acesta functioneaza in Un
si In.
-puterea nominala Pn in kW, reprezinta puterea pe care m.e.t. o dezvolta la ardere, functionand la
Un si In un timp nelimitat plecand din conditiile de temperatura identice cu cele ale mediului
ambiant si la o actiune normala a sistemului de ventilatie fara a depasi limitele admise de clasa de
izolatie.
Parametrii mentionati corespunde regimului de durata care este folosit in tractiunea electrica
impreuna cu regimul uniorar pentru caracterizarea MET si pentru caracteristica performantelor
acestora. Ambele regimuri se definesc la aceeasi tensiune si anume tensiunea nominala,numai ca
cel de durata se dif. Pentru curentul de durata (I∞ sau ID) ,in timp ce pt regimul uniorar, curentul de
sarcina este curentul uniorar(Ih).
Pentru regimul de durata avem :P∞,I∞,n∞, η∞,in timp ce pentru regimul uniorar avem Ph,Ih,nh, ηh.
De obicei, pozitia valorica a diferitelor marimi corespunzatoare celor 2 regimuri este urmatoarea :
Ih> I∞; Ph>P∞; nh<n∞; ηh<η∞.
Aprecierea posibilitatilor de supraincarcare a MET se face cu ajutorul:
-puterii de scurta durata prin care se intelege cea mai mare putere pe care motorul o poate
dezvolta timp de 1 minut, fara ca comutatia acestuia sa devina inacceptabila
-turatia motorului-turatie care este dependenta de rezistenta mecanica a partilor din motor aflate
in miscare de rotatie, cum ar fi colectorul, infasurarea indusului motorului.
Ecuatia de miscare a trenului este o ecuatie care stabileste legatura dintre forta specifica rezultanta
care actioneaza asuprea trenului pe directia de deplasare a acestuia si accelereatia sau deceleratia
trenului din momentul respectiv.
Aceasta se foloseste pentru rezolvarea unui numar de probleme printre care se mentioneaza
stabilirea tonajului trenului, calculul timpilor si viteza de mers, rezolvarea problemelor de franare,
alegerea tipului de locomotiva pentru prestarea diferitelor servicii pe reteaua feroviara,
determinarea consumului de combustibil sau energia electrica pentru remorcarea trenului.
-trenul are o masa formata/rezultata prin insumarea maselor vehiculelor din tren concentrata intr-
un punct in centrul de masa al acestuia.
-toate fortele care actioneaza asupra vehiculelor din tren ca forte exterioare, pe directia de
deplasare a acestuia sunt concentrate intr-o forta totala rezultanta aplicata masei concentrate in
centrul de masa al trenului.
-toate fortele din interiorul sistemului sau dintre sistem si cale, compensandu-se reciproc, nu
influenteaza asupra miscarii sistemului pe directia lui de deplasare si nici asupra caracteristicilor
acestor miscari.
1.Metoda ce rezulta din aplicarea teoriei energiei cinetice,conform careia variatia elementara(dE)
intre 2 pozitii infinit vecine a energiei cinetice a unui sistem mecanic in miscare=lucrul mecanic
elementar (dL) al rezultantelor fortelor exterioare care actioneaza asupra sistemului in acelasi
interval de timp in care s-a produs si variatia energiei cinetice.
2. consta in aplicarea principiului din mecanica teoretica, conform caruia forta care actioneaza
asuprea sistemului (N)=produsul dintre masa sistemului (kg) si a ecuatiei de miscare a acestuia
(m\s2).
In cadrul acestei teme, ecuatia de miscare a trenului se deduce prin a 2-a metoda.
Daca masa trenului in miscare se noteza cu n kg, daca acceleratia de miscare a se exprima in m\s2 si
daca forta exterioara care actioneaza asuprea trenului se noteaza cu F, atunci conform principiului
din mecanica teoretica F=m*a. Se precizeaza ca m reprezinta masa totala a trenului care include nu
numai masa vehiculelor in stationare, ci si masa echivalenta a momentului de inertie polare ale
subansamblurilor din vehiculele aflate in miscare de rotatie si care sunt luate mecanic de osiile
vehiculului. Aceasta masa m=(1+ɤt)*mt.
1+ ɤt=coeficient supraunitar care tine seama si de masa echivalenta ale momentelor de inertie
polare anterior invocate.
Daca se introduce in ecuatia de miscare ce rezulta din F(V)=m*a coeficientul de masa 1+ ɤ, daca
masa trenului se exprima in tone*masa, daca viteza de circulatie a trenului se exprima in km\h si
daca se considera ca acceleratia de miscare a trenului se exprima in km\h2, atunci ecuatia de
miscare capata forma:
a= = × .
F-valoarea curenta a fortei exterioare care actioneaza asupra trenului care este in functie de viteza a
circulatie
=f(v)
Forma generala astfel obtinuta permite analiza si stabilirea tipului miscarii trenului in orice moment
al circuitului.
Daca : F(v)>0 rezulta f(v)>0 rezulta >0 rezulta miscare accelerata
Curs 11
In sensul problemelor tratate in tractiunea trenurilor se folosesc doua notiuni de tonaje, tonajul trenului
remorcat si tonajul trenului.Prima notiune se refera la masa convoiului de vehicule remorcate de locomotive, iar
a doua se refera la masa intregului tren, adica a convoiului de vehicule remorcate plus a convoiului de vehicule
motoare active din tren. Pentru rezolvarea problemei de tractiune se face apel la doua notiuni de forte:
1)forta totala rezultanta exprimata in N, care actioneaza asupra trenului pe directia sa de deplasare;
2)forta specifica rezultanta in N/KN care actioneaza (asa cum rezulta din unitatea de masura) asupraunitatii de
greutate a trenului pe directia sa de deplasare;
Relatia generala a fortei totale generalizate care actioneaza asupra trenului este:
F(V)= (V,k)-( (V)+ (V)+ ( V, , ) + (s)) (1)
In aceasta relatie: F(V)= forta totala generalizata care actioneaza asupra trenului in [N]; (V,k)= forta de
tractiune dezvoltata de locomotiva la periferia rotilor in functie de viteza de circulatie si de pozitia controlerului
locomotivei( atata timp cat locomotiva activa merge in regim de tractiune); (V)=rezistenta totala la mersul
trenului in palier si aliniament in regim de tractiune, in N( aceasta rezistenta actioneaza asupra trenului numai in
intervalele de timp cat acesta, merge in regim de tractiune) ; (V)= idem la mersul trenului in regim fara
tractiune si/sau cu franare in N; ( V, , )=forta totala de franare cu care instalatia de frana a vehiculului din
tren actioneaza in intervalele de timp in care trenul merge in regim de franare - de oprire, de reducere, sau de
mentinere a vitezei de circulatie la valori necesare in timpul mersului, in special pe pantele grele si lungi, in N;
(s)=forta de natura gravitationala cu care calea de rulare actioneaza asupra trenului in intervalele de timp cat
acesta circula pe declivitati diferite de 0.
Pentru ca din termenii relatiei (1) numai o parte isi manifesta prezenta la mersul trenului in regim de tractiune
si ca o alta parte isi manifesta prezenta in regim fara tractiune si ca oa alta parte isi manifesta prezenta aceluiasi
tren in regim de franare si ca: F(V)={ (V), (V), (V)} in care vectorii componenti , , , au urmatoarele
formule:
(V)= (V,k)-( (V)+ (s) ) –Regim Tractiune
(V)= -( (V)+ (s ) ) - Regim Fara Tractiune
(V)= -( (V)+ ( V, , ) + (s) ) – Regim de Franare
Observatii:
1) In construirea formulei pentru calculul fortei totale rezultante generalizate s-au avut in vedere numai
fortele exterioare care actioneaza asupra trenului pe directia sa de deplasare;
2) Celelalte forte interioare vehiculului, interioare trenului sau interioare sistemului vehicul-cale,
compensandu-se reciproc nu influenteaza deplasarea trenului pe cale si de aceea, sunt luate in calcul;
3) In relatia pentru calculul componenti , , in simbolul (s) este inclus si semnul declivitatii pe care
circula trenul;
4) Forta totala care actioneaza asupra trenului in indiferent care din cele 3 regimuri se considera aplicata in
centrul de masa al trenului, adica in centrul in care se considera concentrata intreaga masa a vehiculului
de tractiune;
Plecandu-se de la formula generalizata a fortei totale, rezultante se poate ajunge la forta specifica rezultanta
generalizata, forta specifica care are formula: f(V)= = (V,k)-( (V)+ (V)+ ( V, , ) + (s)) ;
In aceasta relatie: (V,k)= forta specifica de tractiune care actioneaza asupra trenului in intervalele de timp in
care trenul merge in regim de tractiune, in N/kN; (V), (V)= rezistenta specifica la mersul trenului in palier si
aliniament in regim de tractiune, respectiv in regim fara tractiune sau regim de franare;
( V, , )= forta specifica a trenului cu care instalatiile de franare actioneaza asupra unitatii de greutate a
trenului in N/kN; (s)= forta specifica indusa de declivitatile elementelor de profil simplificat cand trenul circula
peste elementele de declivitate in N/kN, identica, ca valoare cu valoarea declivitatii elementelor de profil
simplificat cu diferenta ca declivitatea se masoara in mm/m, si forta in N/kN. Simbolul acestei forte include si
semnul declivitatii.
(V) = ;
( V, , )= ;
= +
Pentru integrarea ecuatiei de miscare a trenului se pot folosi diferite metode: metoda analitica, metoda
analitica aproximativa( metoda variatiilor finite), metode grafice, metode de integrare diverse( Taylor, Euler...),
fiecare dintre acestea asigurand precizii de calcul in functie de particularitatile metodei.
In vederea integrarii ecuatiei, se pot adopta ca variabile independente, fie timpul, fie viteza, fie spatiul sau
distanta de deplasare a trenului. Cel maia desea se foloseste timpul de deplasare. In acest caz, daca se foloseste
metoda de integrare analitica atunci curba V(t) sau inversa acesteia plecand de la ecuatia de miscare a trenului, se
obtine: dt= * . Daca se integreaza analitic de la la relatia devine:
= - = * ;
Unde: f(V)=valoarea momentana a foertei specifice rezultante care actioneaza asupra trenului;
Rezolvarea integralei din membrul drept presupune cunoasterea expresiilor matematice care descriu variatia in
timp a fortelor specifice rezultante care actioneaza asupra trenului. Se cunoaste ca forta de actiune depinde de
tonajul trenului, de pozitia controlerului de comanda a locomotivei, de tipul si valoarea declivitatii efective pe care
circula trenul, ca regimul de mers al trenului poate fi regim de tractiune, redim fara tractiune, regim de franare, ca
forta de franare poate fi dependenta de viteza de circulatie, de tipul instalatiei de frana, de pozitia robinetului
mecanicului pentru comanda franeipneumatice/electrodinamice.
Prin urmare transpunerea tuturor acestor regimuri de mers, intr-o singura relatie, pentru calculul fortelor
specifice ridica probleme deosebite si de aceea integrarea analitica pt obtinerea curbei t(V) pe aceasta cale, fie nu
se poate realiza, fie se poate realiza pe distante scurte si in regimuri particulare de mers.
Pentru determinarea curbei V(s) prin metoda de integrare analitica se pleaca de la relatia:
Se observa ca rezolvarea integralei din membrul drept ridica aceleasi probleme ca t(V) => se renunta la integrarea
analitica.
Pentru a se putea integra ecuatia de miscare a trenului pentru determinarea curbelor V(s) si t(s)
se procedeaza astfel : variatiile infinite zecimale dt, dV, ds se inlocuiesc cu , , iar valoarea curenta
efectiva, momentana a fortei specifice rezultante care actioneaza asupra trenului se inlocuieste cu valoarea sa
medie de pe pasul de integrare respectiv, pas caruia ii corespund , , .
= * ;
Unde: = variatia de viteza a trenului de la momentul de inceput al pasului de integrare la momentul de
sfarsit al pasului de integrare; variatia timpului de la momentul de inceput al pasului de integrare la
momentul de sfarsit al pasului de integrare;
Observatie: Valoarea intervalelor de viteza care pot fi utilizate in cadrul metodei de integrare aproximativa
nu pot depasi intervale de viteza de 10 km/h. Nu pot cuprinde puncte din caracteristica fortei specifice (V) in
care curba fortei specifice isi modifica variatia, iar pentru mersul trenului in regim fara tractiune ar trebui sa aiba
maxim 10 km/h, pentru regim de franare maxim 5 km/h.
Pentru determinarea lui t(V)/ V(t) relatia anterioara devine:
- = * = *
Pentru calculul lui s(V):
= - = * = *
Relatia finala:
t= -pentru timp;
s= + -distanta totala parcursa de tren.
Curs 12-13
Franarea trenurilor
Chestiuni generale
In timpul mersului trenurilor, pt deplasarea acestora pe cale cu respectarea graficelor de mers, forta de
tractiune dezvoltata de vehicul(vehiculele motoare active din tren) se consuma pentru invingerea
rezistentelor la inaintare, pt marirea vitezei de circulatie,pt modificarea energiei potentiale a acestuia in
conditiile impuse de configuratia profilului caii. La mersul trenului in regim fara tractiune si in regim de
franare vehiculul motor nu dezvolta forta de tractiune. Pt deplasarea trenului este folosita energie cinetica si
energie potentiala a trenului. Rezistentele la inaintare a trenului actioneaza asupra acestuia ca forte
exterioare care nu pot fi controlate, dirijate prin niciun fel de comanda rezultata ca urmare a comenzilor data
de mecanic. In conditiile in care, in timpul circulatiei, trenul se apropie cu viteza mare de zone de cale in care
actioneaza restrictii de viteza (curbe,lucrari de intretinere a caii,lucrari de arta). De asemenea, sunt situatii in
care trenul trebuie oprit la semnale si in care trenul trebuie oprit conform graficului in statiile de cale ferata.
Sunt portiuni de cale in care datorita valorii mari a pantelor, chiar daca vehiculul nu dezvolta forta de
tractiune exista tendinta ca viteza de circulatie sa depaseasca viteza maxima admisa. In toate aceste ultime
situatii (respectarea restrictiilor, oprirea trenului la punct fix, mentinerea vitezei trenului) pt mentinerea sub
control a modului de deplasare a trenului este nevoie sa se foloseasca forta de franare de care este
responsabila instalatiile de frana special montate pe vehicul si care poate fi comandata de catre mecanic sau
automat in conformitate cu comenzile hotarate de mecanic sau de catre centrul de comanda al deplasarii
trenului.
Deplasarea trenurilor in intervalele de timp in care trenul merge in regim fara tractiune se desfasoara in
conformitate cu ecuatia de miscare a trenului prezentata in formula 1:
=as*f=as*(r’t+fi)
acceleratie de miscare a trenului
as=acceleratie specifica (o constanta mai mare decat o cunoscuta) masurata in [km/h2] sau [N/kN]
f,r’t,fi=forta specifica rezultanta care actioneaza asupra trenului la mersul in regim fara tractiune, rezistenta
specifica la mersul trenului in palier si aliniament in regim fara tractiune si respectiv forta specifica de natura
gravitationala introdusa de declivitatea elementului de profil pe care circula trenul
Analiza situatiei 1 demonstreaza ca la mersul trenului in regim fara tractiune pe un profil oarecare, trenul
poate avea o miscare uniforma (se poate deplasa cu o viteza constanta) , o miscare decelarata sau chiar o
miscare accelerata. Toate cele 3 regimuri de miscare rezulta in functie de valoarea f, care actioneaza in
fiecare moment asupra trenului, precum si de semnul (sensul de actionare al) acestei forte.
Daca:-f=0=> miscare uniforma
-f rezulta cu valoare efectiva mai mare decat 0 (apare in special la deplasarea trenului pe pante de
valori importante, care depasesc ca valoare rezistenta specifica la mersul trenului in palier si aliniament in
regim fara tractiune), miscarea este accelerata
-f rezulta cu valoare efectiva mai mica decat 0=> <0, miscarea este decelarata
Chiar si cand miscarea trenului in regim fara tractiune este decelerata acest gen de remorcare nu poate fi
folosit nici pentru reducerea vitezei de circulatie in scopul respectarii vitezei, nici pentru oprirea trenului la
punct fix( semnale, statii) , nici pentru mentinerea vitezei de circulatie daca trenul intra pe o panta
importanta ca valoare care excede valorii rezistentei specifice r’t.
Regimurile de franare ale trenurilor la toate administratiile de cale ferata sunt supuse unor reguli de
utilizare prin prevederile instructiilor de remorcare si franare obligatorii cu caracter de lege.
La CFR sunt prevazute urmatoarele drumuri totale de franare:
a)pt cai ferate inguste:
sf=400 m-pentru trenuri echipate cu frana pneumatica automata cu actiune rapida si Vfmax=45 km/h, ca si
pentru trenuri echipate cu frana pneumatica automata cu actiune inceata si Vfmax=45 km/h
c)sf=1000m-pt trenuri echipate cu frana pneumatica automata tip calatori si Vfmax=140km/h, ca si pentru
trenuri echipate cu frana pneumatica automata tip marfa si Vfmax=100 km/h
1.Rezistente principale
1.1 Rezistentele datorate rostogolirii rotilor pe sine(fig 1.1)
Ca urmare a faptului ca rotile vehiculului feroviar actioneaza asupra sinelor cu forte notate cu Qr de
valori foarte mari si ca otelurile din care sunt confectionate rotile si sinele au o anumita elasticitate(nu sunt
perfect rigide) contactul se realizeaza sub forma unei suprafete eliptice ovale(nu dupa o dreapta). Marimea
suprafetei eliptice ovale de contact depinde de valoarea Qr, de diametrul D al rotii, de tipul si de natura si
starea balastului caii.
In timpul deplasarii vehiculului pe cale, rotile imping pe suprafata de rulare a sinelor unde
elasticitatea de material este nesimetrica ca in fig1
Suprafata de contact roata-sina fiind asimetrica face ca punctele A in care se aplica fortele rezultante
de actionare ale sinelor asupra rotilor sa fie deplasate spre sensul de mers fata de verticala trece prin axa
de simetrie a osiei cu o distanta s=bratul frecarii de rostogolire
Daca se admite ca reactiunea N trece prin centrul O al rotii, rotirii rotii i se opune cuplul Mr [Nm], dat
de forta Qr in raport cu pct A.
Mr=1000*Qr*s
Qr-forta de presare a rotii pe sina
s-bratul frecarii de rostogolire
Cuplul determinat cu un cuplu echivalent de forte , (Rr,-Rr), prima forta plasata in centrul osiei
montate, cea de-a doua se plaseaza la periferia rotii, adica in suprafata de contact roata-sina. Valoarea
fortei Rr=Mr/R=1000*Qr*s/R
Componenta –Rr de la periferia rotii este echilibrata de forta de aderenta dintre roata si sina=> din cele
doua componente ramane neechilibrata Rr plasata in axa osiei pe directia paralela cu planul caii si dirijata
in sens invers sensului de deplasare. Ca urmare a rostogolirii rotii pe sina se reduce o rezistenta la
inaintare Rr, deoarece actioneaza asupra rotii si osiei montate ca o forta exterioara.Aceasta forta
preseaza in plan orizontal asupra palierului prin cutia de osie
Pt un vehicul cu nr roti , Rr/veh=Σi=1nr Rri=1000* Σi=1nrQri*si/Ri
rr/veh= = * Σi=1nrQri*si/Ri
In conditiile medii, rr/vh are valoare de cca 0,3N/kN
CURS 14
Unde i= indicele rotii care aluneca in suprafata de contact; = nr total de osii montate de pe vehiculul in situatia
de inegalitate a diametrelor rotilor; , = diferenta de diametru a rotilor pe osia I, respective diametrul
nominal al rotilor osiei i ;
Rezistentele datorate montarii incorecte a osiilor montate in sasiu sau in cadrul de boghiu
In cazul in care osiile montate ale unui vehicul nu se monteaza correct, adica perpendicular pe axa longitudinala
de simetrie a vehiculului si paralele intre ele , atunci osiile, incorrect montate, incalcand conditiile de mai sus au
tendinta de rostogolire pe sine si simultan de deplasare lateral. Acest fapt face ca punctele din petele de contact
ale rotilor cu sine sa se situeze pe cercuri cu diametre diferite fata de cercul nominal de rulare. Si rezulta
alunecarea fata de suprafata de rulare a sinelor, inducerea fortelor de frecare in suprafata roata-sina si inducerea
fortelor rezistente la inaintarea vehicului.
Rezistentele datorate miscariilor oscilatorii de serpuire a osiilor montate in timpul circulatiei
Miscarile de serpuire si rezistentele datorate acestei miscari sunt mai pronuntate in timpul coborarii trenurilor pe
pante ( cand forta de intindere a trenului este mult diminuata) si au valoare mult mai redusa in timpul deplasarii
trenului in rampe cand forta de tractiune a locomotive intinde trenul si reduce din intensitatea miscarii oscilatorii
de serpuire.
Valoarea medie a rezistentei specific datorate miscarii de serpiire este de 0,1-0,25 N/kN.
La trecerea rotilor vehiculului peste joante, peste inimi de incrucisare, macazuri, ca si la trecerea peste orice
denivelare a suprafetei de rulare, precum si atunci cand sunt locuri plane se produce un soc de contact roata-sina
care oblige osia montata sa ramana in urma fata de restul vehiculului. Acest fapt face ca acest soc sa consume o
parte din energia cinetica a trenului, adica sa induca o rezistenta in plus la inaintarea vehiculului si trenurilor.
Valoarea acestor forte este cu atat mai redusa cu cat sinele sunt mai bine intretinute si denivelarile pe suprafata
lor de rulare sunt mai mici, cu cat locurile plane de pe suprafata de rulare ale rotilor sunt mai reduse( cu cat
conditia instalatiei este mai buna), cu cat lungimea tronsoanelor de sine continue este mai mare.
Calculul acestor rezistente datorate socurilor dintre aparatul de rulare si cale este greu de efectuat. Fenomenul
este foarte complex . Valorile medii sunt incluse in formulele experimentale stabilite prin incercari in exploatare.
In timpul circulatiei, trenul se deplaseaza intr-o masa de aer. Daca deplasarea se face intr-o atmosfera linistita,
atunci aerul se opune deplasarii trenului, datorita presiunii exercitate pe suprafata frontal a vehiculului si trenului
prin depresiunea create, pe suprafetele frontale, posterioare, si prin frecarea masei de aer cu suprafetele
laterale.
= *ρ*A*
Unde: = coeficientul de forma al vehiculului; ρ= densitatea max de aer admisa in care se deplaseaza vehiculul
in kg/ ; A= sectiunea transversal max admisa a vehiculului in ; V= viteza de deplasare a vehiculului in km/h.
Daca se noteaza cu α= * , atunci = α * A* .
In cazul in care trenul se deplaseaza in conditii in care atmosfera este deranjata datorita unui vant, atunci peste
rezistenta la inaintare datorata aerului se suprapune o forta suplimentara datorata vantului. Aceasta forta poate
induce marirea valorii cand vantul bate din lateral spre inapoi.
Vantul poate contribui printr-o forta la deplasarea trenului atunci cand bate din spate sau din lateral spre inainte.
Viteza de deplasare a vehiculului se aprox cu viteza relative dintre masa de aer si vehicul ca si modul in care se
obtine viteza rezultanta dintre aer si tren cu component sa de de directia de deplasare a trenului. In aceste 2
situatii cu vant lateral ce bate si din lateral, conduc la rezistente totale la inaintare datorate aerului plus
rezistentele datorate vantului: = α*A* = α*A* [N] ; = ;
Vantul induce o rezistenta suplimetara la inaintarea vehiculelor si trenurilor, de aceea el se ia in conditii numai in
cazurile particulare care ies din conditiile de mediu normale de deplasare.
Rezistente suplimentare
In timpul circulatiei trenurilor si vehiculelor prin curbe se produc deplasari si frecari datorate alunecarilor care
apar in aceasta situatie, atat in ansamblul vehiculului cat si in ansamblul vehiculului de cale. Acestea actioneaza
numai pe durata circulatiei trenului in curbe si se considera ca induc rezistente suplimentare la inaintare.
Frecarile suplimentare apar in zona de contact roata-sina, datorita faptului ca osiile montate executa odata cu
miscarea de rostogolire si o miscare de rotatie in jurul centrului de pivotare al vehiculului, intre semicrapodinele
vehiculului si in zona glisielelor datorita faptului ca osiile executa o miscare de rotatie in jurul aceluiasi centru de
pivotare al vehiculului . Valoarea acestor rezistente depinde de supralargirea caii in curbe, largimea caii,
ampatamentul vehiculului si al boghiului, uzurile suprafetelor de rulare, viteza de circulatie, gradul de tensionare
al aparatului de tractiune-legare, precum si conditiilor de mediu.
Daca lungimea trenului este mai mica sau egala cu lungimea curbei, atunci rezistenta specifica in curba este egala
cu rezistenta specifica calculata : = ; unde = lungimea curbei; = lungimea trenului; = rezistenta
specifica calculata cu formula experimentala.
= = * ;
Apar rezistente la inaintare suplimentare datorita deformarii mai pronuntate a suprafetelor de contact roata-
sina, datorita scaderii temperaturii cutiei de osie si a reducerii temperaturii lubfrefiantului de ungere. Daca toate
vehiculele se pun simultan in miscare, rezistenta la demarare ar fi foarte mare: 20-30 N/kN . Astfel de forte
necesare pentru desprinderea trenului din loc ar determina ruperea aparatelor de cale. Pentru a se evita ,
trenurile de marfa se formeaza cu aparatele de tractiune ale vehiculelor vecine din tren cu un mic sor intre fetele
tampoanelor.
La CFR pt determinarea rezistentelor specifice suplimentare, totale la demarare [N/Kn] se folosesc curbele
experimentale ( pentru trenurile de marfa si pt trenurile de calatori.
Cand trenurile circula in conditii de mediu la temperaturi sub -10˚ este nevoie sa se ia in considerare o rezistenta
suplimentara specifica: = 0,001 * ; unde = temperatura mediului ambiant.
Daca pe vehicul sunt instalatii care sunt antrenate de osii cu puterea : = 3600* [N]
= = 3600* * [N/kN]
Daca se presupune ca un tren are o greutate totala, compusa din greutatea unui numar finit de vehicule ,
daca se presupune ca rezistenta specifica la inaintarea fiecarui vehicul din tren se determina cu o formula
specifica, (V) , atunci rezistenta specifica la inaintarea trenului : (V)= = =
Unde: = greutatea vehiculului cu nr de ordine i din tren in kN; = rezistenta specifica la mers in palier si
aliniament a aceluiasi vehicul; = coeficientul de pondere in raport cu greutatea vehiculului i in ansamblul
rezistentelor specifice a trenului , =