Evaluarea Riscului Ecologic Privind Transportul Aerian

Student: Banciu Alexandru

Prof. Coordonator: Preda Elena
 Introducere

Transportul este o activitate care a apărut odată cu existenţa omului. Limitele fizice ale
organismului uman în privinţa distanţelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantităţii de bunuri ce
puteau fi transportate au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de căi și mijloace de
transport.
Transporturile aeriene sunt o componentă importantă a transporturilor internaţionale. Ele
acoperă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, mărfuri și
poştă. Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene locale, regionale şi
internaţionale. Ele constituie cea mai dinamică modalitate de transport.

Noțiuni generale privind transporturile aeriene

Definirea și impactul transporturilor asupra umanității

Transportul reprezintă o latură a activităţii economice a societății omeneşti, organizată în

scopul învingerii distanţelor. Prin activitatea de transport se realizează deplasarea în spaţiu a
bunurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii
omeneşti.
Aspectele economice ale activităţii membrilor societăţii privesc relaţiile acestora cu natura și
societatea în care trăiesc şi muncesc. Producţia bunurilor materiale necesare existenţei
oamenilor şi creşterii nivelului lor de trai este îndreptată spre desprinderea anumitor obiecte
din mediul lor natural și prelucrarea, transformarea acestora în diverse bunuri menite să
satisfacă trebuinţele oamenilor (hrană, îmbrăcăminte,încălţăminte ş.a.).
Pe de altă parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei ţări și nici pe
planeta noastră. Zăcămintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase şi neferoase, de
cărbuni etc. se găsesc cu precădere în anumite ţări și zone ale globului, dar lipsesc complet în
alte zone. Unele localităţi pot avea resurse naturale care să satisfacă principalele trebuinţe ale
omului în materie de hrană, dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activităţi de
producţie. Ȋntre aceste extreme, caracteristica generală este aceea că în diverse zone resursele
naturale sunt limitate și nu pot satisface din plin toate cerinţele producţiei. Materiile prime
necesită la rândul lor prelucrarea, transformarea lor în produse intermediare şi produse finite.
Minereul de fier trebuie topit şi transformat în oţel și fontă, apoi trebuie prelucrat în diverse
forme. Grâul trebuie transformat în făină și pâine, în alte produse de panificaţie, iar lina
trebuie transformată în fire, în ţesături și îmbrăcăminte.
Nu întotdeauna procesele de prelucrare intermediară şi finală se desfăşoară în zonele de
extracţie a materiilor prime, deşi aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple şi ţin de politica
economică, de încadrare a ţărilor în diviziunea internaţională a muncii, de dezvoltarea ştiinţei
și tehnicii etc. Fără transport, producţia bunurilor materiale ar fi fost condamnată sa se
limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost
determinată exclusiv de cerinţele satisfacerii nevoii sociale pe plan local (Alpopi, C., 2008).
Dezvoltarea transporturilor, apariţia de noi mijloace de transport perfecţionate şi specializate
a eliminat izolarea economică, a permis specializarea şi schimbul de activităţi, formarea
pieţei naţionale şi a pieţei mondiale, dezvoltarea comerţului pe plan intern şi internaţional.
Astăzi schimbul de produse şi activităţi este aşa de dezvoltat, încât, practic, nu mai există
zone şi localităţi care să depindă exclusiv de produsele obţinute pe plan local. Transportul a
făcut posibilă exploatarea mai completă şi mai eficientă a resurselor naturale ale planetei,
contribuind nemijlocit la progresul economico-social al ţărilor lumii.
Transporturile constituie una dintre cele mai importante componente ale vieţii socio-
economice.
 Transportul aerian

Transportul aerian a încetat de mult să mai fie un mijloc de transport luxos și prohibitiv.
Astăzi el este preferat de cei care vor să se deplaseze repede și de cei care au de transportat
mărfuri perisabile sau de mare valoare. Transportul aerian a revoluţionat transportul global,
reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari distanţe. Călătoriile peste oceane, care ar fi
putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în câteva ore.
Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosesc aripi pentru a produce
portanță. Avioanele transportă oameni, mărfuri, poştă, etc. Avionul a revoluţionat de asemenea și
războiul. Multe descoperii în domeniul aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacţie, au fost
descoperite de savanţi și ingineri militari.

Principalele caracteristici ale transportului aerian sunt:

a) rapiditatea: distanţe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluenţate de
condiţiile geografice;
b) convertibilitatea, adică posibilitatea pe care o oferă avioanele în privinţa adaptării operative
la diversele categorii de transport (transport de marfă, de călători, mixt, poştă etc);
c) oportunitatea: transportul la locul și timpul oportun în diverse puncte ale globului;
d) eficacitatea: posibilitatea realizării de curse aeriene în condiţii constante de regularitate și
frecvenţă. Prin regularitate se înţelege raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului
de zbor (fara întârzieri sau anulări) şi numărul curselor programate, iar prin frecvenţă se înţelege
numărul curselor realizate de o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o perioadă de timp
determinată (zi, săptamână etc) ;
e) accesibilitatea: transportul la preţuri rezonabile al mărfurilor și al călătoriilor;
f) confortabilitatea – caracteristica esenţială a transportului de călători;
g) siguranţa zborurilor

Poluarea provocată de transporturile aeriene

Transportul joacă un rol important în dezvoltarea economico-socială a unei regiuni dar

totodată este unul din cei mai importanţi poluatori ai mediului înconjurător. Efectele poluanţilor
proveniţi de la mijloacele de transport sunt la fel de grave ca și cele ale activităţilor industriale şi
acestea sunt:
- poluarea legată de circulaţia mijloacelor de transport, ca urmare a emisiilor de substanţe
poluante rezultate în urma consumului de combustibil, a zgomotului și a antrenării particulelor
de praf aflate pe carosabil;
- antrenarea de pericole grave pentru om și mediu, generate de lipsa de securitate a
transporturilor de persoane și mărfuri sau de conţinutul mărfurilor transportate (substanţe
inflamabile, toxice).

Poluarea fizico-chimică a atmosferei datorată transporturilor aeriene

Avioanele au trei probleme majore:

1. Sunt ineficiente ca număr de pasageri transportați,

2. Sunt mari – necesită consum ridicat de materiale pentru fabricare și cantități enorme de
energie, deci și de combustibil pentru a funcționa;
3. Emit în atmosferă substanțe toxice

Astfel, un A380 complet încărcat, în conformitate cu datele comunicate de producătorul de

motoare Rolls-Royce, foloseşte la fel de multă energie ca 3.500 de maşini de familie,
echivalentul a șase mașini pentru fiecare pasager. Un zbor pe o distanţă lungă produce, în medie,
emisii de două ori mai mult pe mila parcursă pentru fiecare pasager decât mașinile iar zborurile
pe distanțe scurte produc de trei ori mai mult. Spre deosebire de maşini, oamenii nu folosesc
avioanele pentru câteva minute, în fiecare zi, pentru a călători la cumpărături sau a se deplasa la
birou. Un singur zbor dus-intors de la New York, în Europa sau din San Francisco, produce două
până la trei tone de dioxid de carbon per persoană. Pentru a pune acest lucru în evidenţă, media
americana este de 19 de tone de dioxid de carbon, iar media europeană produce 10 tone pentru
un an întreg.
Așadar, avioanele ating niveluri extraordinare ale consumului de energie și al emisiilor de carbon
prin arderea unor cantități mari de combustibil cu emisii de gaze toxice. Acest combustibil
produce, în plus față de dioxid de carbon, oxizi de azot, sulfați, și pulberi în suspensie, toate care
amplifică impactul aviației asupra încălzirii globale. Avioanele emit toate aceste substanțe
poluante direct în atmosferă, impactul poluanţilor asupra încălzirii încalzirii globale fiind mare.
Efectul combinat al tuturor acestor poluanți multiplică impactul aviației asupra mediului
înconjurător, ceea ce face ca în prezent aviația să contribuie cu circa 5% la poluarea globală.

Arderea de către motoarele avioanelor a unor cantități incredibile de combustibil toxic are
un impact care se extinde dincolo de poluarea atmosferei la însuși climatul terestru. Transportul
aerian se face răspunzător de eliminarea în atmosferă atât a poluanţilor gazoşi, cât şi solizi
(particule), dintre care cei mai importanţi sunt: monoxidul de carbon (CO), dioxidul de carbon
(CO2), oxizii de azot (NOx), hidrocarburi volatile (COV), dioxid de sulf (SO2) şi compuşi ai
plumbului (Pb). O dată ajunşi în atmosferă, în funcţie de condiţiile meteorologice, aceşti poluanţi
participă la o serie de reacţii fotochimice, care contribuie la formarea ozonului de atmosferă
joasă, una din noxele cele mai periculoase, producând dificultăţi de respiraţie şi afecţiuni
pulmonare.

Astfel, dioxidul de carbon este cel mai răspândit, provenind 60% de la vehiculele ce
folosesc drept combustibil benzina și motorina, iar restul din industria siderurgică, petrochimică,
etc.
Emisiile de gaze de către aeronave de pasageri per kilometru de pasager variază în mod
extensiv din cauza unor factori diferiţi, cum ar fi dimensiunea și tipul de aeronavă, altitudinea și
procentul de pasageri sau a capacității de transport de marfă a unui anumit zbor, dar și de
distanța călătoriei și numărul de opriri pe traseu.
Unele cifre reprezentative pentru emisiile de CO2 ca medii ale emisiilor directe de către
avioanele de linie, exprimate în CO2 și echivalent CO2 per kilometru pasager sunt:
- pentru distanţe interne scurte, la mai puțin de 463 km: 257 g / km CO2;
- pentru distanțe interne lungi, mai mari de 463 km: 177 g / km CO2;
- pentru zboruri pe distanțe lungi: 113 g / km CO2.
Aceste emisii sunt similare cu cele produse de o mașină cu patru locuri cu o singură
persoană la bord; cu toate acestea, călătorii aeriene acoperă adesea distanțe mai lungi decât s-ar
efectua cu mașina, astfel încât emisiile totale sunt mult mai mari. Pentru perspectivă, pentru
fiecare pasager tipic clasa economic New York, pentru dus-intors din Los Angeles se produce
aproximativ 715 kg (1,574 livre) de CO2 (dar este echivalent cu 1,917 kg de CO2 atunci când la
altitudine mare forcing-ul climatic efectiv este luat în considerare – a se vedea Fig. 3.4). În
cadrul categoriilor de zboruri de mai sus, emisiile provenind de la zborurile regulate cu jet sunt
substanțial mai mari decât turbopropulsoare sau zborurile cu jet charter. Aproximativ 60% din
emisiile din aviație provin din zborurile internaționale, iar aceste zboruri nu sunt acoperite de
Protocolul de la Kyoto și obiectivele de reducere a emisiilor. Cifrele publicate de British
Airways sugerează emisii de dioxid de carbon de 100 g per kilometru pasager pentru avioane de
mari dimensiuni (o cifră care nu ține cont de producția altor poluanți sau trasee de condensare).

Cu toate acestea, CO2 nu este singurul gaz cu efect de seră emis de aeronave. Gazele de evacuare
de la motoarele de avioane sunt formate din: 7% - 8% CO2 și vapori de apă; în jur de 0,03%
oxizi de azot, hidrocarburi nearse, monoxid de carbon și oxizi de sulf; urme de compuși de azot
hidroxil și cantități mici de particule de funingine. În imediata vecinătate a aeroporturilor,
emisiile de oxizi de azot (NOx), compuși organici volatili (COV), monoxid de carbon (CO) și
pulberi în suspensie (PM) sunt considerate, de obicei cele mai importante, care contribuie la
preocupările locale privind calitatea aerului. Contribuția altor emisii, cum ar fi dioxidul de sulf
(SO2), radicali hidroxil, azot și acid azotic, necesită în continuare o mai bună înțelegere, dar este
în prezent considerat a fi neglijabil.
Există mai multe referiri la emisiile de gaze cu efect de seră în aviație cu un efect mai
mare decât industria, din cauza înălțimii la care sunt eliberate emisiile. Dintre gazele cu efect
semnificativ, CO2 nu are nici un impact suplimentar din cauza diferenței de altitudine, impactul
este același. Cu toate acestea, alte tipuri de emisii, cum ar fi NOx și vaporii de apă pot avea un
efect mai mare la altitudini mai mari. Acest efect mai mare este exprimat de către oamenii de
știință ca un multiplicator. Cercetări recente sugerează că emisiile de CO2 din sectorul aviației
sunt de 1,9 ori mai mare, ținand seama de impactul suplimentar al altor gaze la altitudine.
Motoarele de avioanelor folosesc în general combustibili eficienți, iar țevile de eșapament
cu jet au emisii foarte scăzute de fum. Cu toate acestea, emisiile poluante provenite de la
aeronave la nivelul solului sunt în creștere, o dată cu creşterea traficului de aeronave. În plus, o
cantitate mare de poluare a aerului în jurul aeroporturilor este, de asemenea, generat de traficul
de suprafață.
Principalul poluant de îngrijorare în jurul aeroporturilor este dioxidul de azot (NO2). NO2
este format din oxid de azot (NOx). NOx în atmosfera inferioară contribuie la producerea
ozonului; ozonul în atmosfera inferioară este un poluant și contribuie la încălzirea globală.
Oxizii de azot de la mare altitudine de aeronave supersonice sunt consideraţi a deteriora stratul
de ozon stratosferic, stratul protector care filtrează radiaţiile nocive ale soarelui.
Ozonul format în atmosfera inferioară mai poate da naștere și smogului, care poate cauza
severe probleme medicale. Smogul reduce vizibilitatea naturală și adesea irită ochii și căile
respiratorii și se ştie că este cauza a mii de decese anual. Ȋn aşezările urbane cu densitate
crescută, rata mortalităţii poate să crească în mod considerabil în timpul perioadelor prelungite
de expunere la smog, mai ales când procesul de inversie termică realizează un plafon de smog
deasupra oraşului.
Zborurile la mare altitudine pot provoca, din contră, distrugerea ozonului stratosferic.
Prima ipoteză privind impactul antropogen asupra epuizării stratului de ozon a fost formulată la
începutul anului 1970, când se considera că un mare pericol pentru stratul de ozon îl constituie
emisiile de vapori de apă şi noxe din motoarele avioanelor şi rachetelor supersonice.
Dioxidul de sulf se consideră că este cea mai dăunătoare substanţă din aer. Principalele
surse de poluare cu dioxid de sulf sunt reprezentate mai ales de activităţile care presupun arderea
combustibililor fosili. Dioxidul de sulf din atmosferă este oxidat la anhidridă sulfurică (SO3) în
prezenţa radiaţiilor ultraviolete care apoi, prin combinație cu apa din atmosferă, conduce la
formarea, în final, de acid sulfuric, care conduce la formarea ploilor acide. Prezenţa unor alte
substanţe poluante în atmosferă cum sunt oxizii azotului pot accentua procesul de formare a
acidului sulfuric. Datorită caracterului higroscopic accentuat, acidul sulfuric reacţionează cu ionii
de amoniac sau ionii altor metale, determinând apariţia unor sulfaţi ai a acestora, de obicei solizi
și nu foarte solubili care se depun la nivelul solului prin intermediul precipitaţiilor.
La altitudini mari (8-13 km), în troposfera superioară, jeturile produse de avioane și
emisiile de NOx sunt deosebit de eficiente în formarea de ozon (O3). Emisiile de NOx reduc, de
asemenea, nivelurile de metan, un alt gaz cu efect cu seră, rezultând un efect de răcire climatică.
(Sausen, 2000)
 Organizația Aviației Civile Internaționale (ICAO) stabilește standarde internaționale
pentru fum și anumiți poluanți gazoși pentru motoare cu reacție mari; mai nou: restricționează,
de asemenea aerisirea combustibililor. Cele mai recente standarde au intrat în vigoare în 2013 și
se aplică tipurilor de motoare certificate după această dată. Reduceri ale emisiilor provenite de la
motoarele de avioane au fost în general mai mici, în ultimii ani decât în alte sectoare, în cazul în
care au fost folosite tehnologii, cum ar fi reducerea catalitică selectivă și de recirculare a gazelor
de eșapament. Există, de asemenea, un număr tot mai mare de mișcări de aeronave mai mari,
care au emisii disproporționat mai mari decât aeronavele mai mici.

Combustibili utilizaţi în transportul aerian și impactul acestora asupra mediului

În conformitate cu dreptul internațional, combustibilul de aviație pentru zborurile

internaționale sunt scutite de la impozitare, deci nu se supun ceea ce înseamnă că transportul
aerian este relativ ieftin. După cum precizam mai sus, aproximativ 60% din emisiile din aviație
provin din zborurile internaționale, iar aceste zboruri nu sunt acoperite de Protocolul de la Kyoto
și de obiectivele acestuia de reducere a emisiilor. Acest lucru aduce, de asemenea, stimulente
pentru companiile aeriene să investească în aeronave mai eficiente. Operatorii de aeronave sunt
incluși în sistemul de reducere a emisiilor Uniunii Europene. Ei ar putea fi stimulaţi în continuare
prin taxa de combustibil (care ar putea fi percepută pentru zborurile interne). Acest lucru ar
putea:
- obliga liniile aeriene să plătească pentru poluarea cauzată, ca și alți operatori de transport;
- încurajează dezvoltarea de aeronave mai eficiente din punct de vedere al combustibilului;
- ajută la reducerea cererii pentru transportul aerian, cât și alte opțiuni de transport care devin
mai competitive;
- ”promite” reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră din operațiunile aeroportuare.
Politica abordată ar trebui să caute în mod progresiv o bază de cost / impozitare echitabilă
în toate modurile de transport. În special, ar trebui să se facă toate încercările posibile pentru a se
asigura că costurile aviației includ pe deplin costurile de mediu și sociale, în conformitate cu
principiul : Poluatorul plătește!
Industria aeronautică a promovat mult timp biocombustibilii și alți combustibili
alternativi, ca oferind un progres real în ceea ce privește durabilitatea aviației, ruperea
dependenței sectorului de combustibilii fosili și emisiile nocive. Pentru a oferi un stimulent,
utilizarea biocombustibililor în aviație în cadrul sistemului de comercializare a cotelor de emisii
ale UE a fost zero evaluat pe baza faptului că emisiile reduse sau absorbite prin producerea de
biocombustibil (indiferent dacă utilizează material vegetal sau deșeuri). Dar, în timp, au apărut o
serie de probleme. Grupurile de mediu au avertizat că mulți biocombustibili de generațiea mai
veche nu au fost produse în mod durabil, aceasta având ca rezultat defrișarea terenurilor, care au
culturi pentru agricultori.
 Oameni de știință și companii precum GE Aviation și Combustibilii Virgin din cercetarea
tehnologiei de biocombustibil propun ca acestea sa fie utilizate pentru aeronavele cu jet. Unele
motoare de aeronave, cum ar fi Wilksch WAM120 (fiind un motor diesel în 2 timpi), pot rula pe
ulei vegetal. De asemenea, un număr de motoare Lycoming pot rula bine pe etanol. În plus,
există, de asemenea, mai multe teste efectuate în ceea ce priveşte combinarea combustibilului
petrolier rafinat cu biocombustibil. De exemplu, ca parte a acestui test Virgin Atlantic Airways a
zburat un Boeing 747 de la Aeroportul Heathrow din Londra la Aeroportul Schiphol din
Amsterdam, la 24 februarie 2008 cu un motor de ardere cu o combinație de ulei de nucă de
cocos și ulei de palmier babassu. Doug Parr, om de știință, șef al Greenpeace, a spus că zborul a
fost nepoluant de mare altitudine, și că producerea de uleiuri organice pentru a face
biocombustibil ar putea duce la despăduriri și o creștere mare a emisiilor de gaze cu efect de
seră.
Gazul natural lichefiat (GPL) este un alt combustibil care este utilizat la unele avioane.
Pe lângă emisiile de GES mai mici (în funcție de locul de unde s-au obținut gazele naturale), un
alt beneficiu major pentru operatorii de avion este prețul, care este mult mai mic decât prețul
pentru jet de combustibil.

Poluarea prin zgomot și vibraţii datorate transporturilor aeriene

Traficul aerian produce zgomote de la motoare, elice, eleroane (fiecare dintre aripioarele
de comandă ale cârmei transversale a unui avion, prin manevrarea căreia se realizează mișcările
în zbor ale avionului), dar și activitățile conexe (din aeroporturi, inclusiv transportul până la
aeroport al pasagerilor, mărfurilor, combustibililor și accesoriilor diverse). Impactul imediat al
aeronavei este de zgomot. Zgomotul produs de aeronave în zbor este legat de viteza aerului.
Orice componentă aflată în mișcare rapidă, cum ar fi elicez și lamele de compresoare, generează
zgomot, la fel ca gazele de eșapament ale jeturilor.
 Concluzii

Transportul aerian este și un mare poluator ai mediului, mai ales prin cantitatea mare de
combustibil care este arsă în timpul zborului, având ca efect emisii de gaze poluante și cu efect
de seră, afectând, așadar, grav mediul și sănătătatea oamenilor.
Schimbările climatice, sănătatea și impactul economic al transporturilor aeriene vor escalada
enorm în viitor, deoarece tot mai mulți oameni din întreaga lume folosesc avionul.