RECICLAREA AUTOMOBILELOR

1. INTRODUCERE

Ciclul de viaţă al unui automobil încadrează multe alte sectoare industriale

importante: cel al petrolului, oţelului, aluminiului, chimicale, fibre sintetice, sticlă şi
electronică. De asemenea industria de automobile este singura care a făcut paşi în
extinderea responsabilităţii ecologice ale produselor proprii încă din stadiul de proiectare
şi până la scoaterea din uz ale acestora. Deoarece stadiul de uz al automobilelor este o
sursă semnificativă de impact ecologic, stadiu care se estimează a utiliza 80-90% din
energia totală, industria de automobile are ca scop particular focalizarea asupra acestui
stadiu. Standardele de eficientă al combustibilului şi standardele privind emisiile au fost
motivele pentru realizarea unor îmbunătăţiri privind performanţele ecologice ale
produsului în stadiul de uz.
Un aspect critic în tehnologia de menţinere este rezervarea resurselor. În context
industrial, putem distinge două categorii largi de resurse: materiale şi energie. O cale de
conservare a resurselor este reciclarea. Acest caz subliniază unele puncte de vedere şi
munca în reciclarea automobilelor.
În Europa, fabricanţii de autovehicule au fost puşi în situaţia să investigheze
posibilitatea reciclării propriilor maşini scoase din uz, pentru evitarea deşeurilor.
Scăderea spaţiilor de depozitare a deşeurilor (rampe de colectare) în Europa se
datorează legislaţiei drastice referitoare la stadiul de scoatere din uz al unui produs la
sfârşitul ciclului de viaţă al acestuia (reutilizare / reciclare). De asemenea în SUA grupul
celor 3 mari producători de automobile (GM, Ford şi Chrysler) au fost în comun interesaţi
şi au format „Parteneriatul de Recilarea a Automobilelor” care a studiat posibilităţile de
reciclare ale autovehiculelor, iar „Asociaţia Fabricanţilor de Autovehicule Americane” au
dat definiţii referitoare la reciclare.
Pe planeta noastră cu resurse finite, orice bucăţică de metal aruncată la voia
întâmplării după „consumare” este, practic, pierdută pentru totdeauna. Merită să medităm
la aceasta. Dar dincolo de aspectul filozofic există şi unul economic: recuperarea

1
metalului folosit (ca şi a altor deşeuri), aduce venituri. Sau ar trebui să aducă.
Deocamdată însă, în România sistemul de colectare este rudimentar (dacă se poate
vorbi de un sistem). În plus, recuperarea deşeurilor e considerată la noi o îndeletnicire
înjositoare. După anul 1990 au luat fiinţă în România peste 1,000 de societăţi cu capital
integrat privat în domeniul reciclării şi prelucrării deşeurilor. Cifra ar putea părea
semnificativă dacă nu am preciza că, înainte de 1989, în domeniul reciclării existau cca.
11,000 de puncte de colectare (vechiul regim impunea populaţiei colectarea deşeurilor
iar politica actuală nu încurajează aceste activităţi). Dintre activităţile de colectare al
deşeurilor cel mai mare interes pentru firmele de colectare îl reprezintă materialele
feroase şi neferoase, care sunt solicitate şi la export. Până în 1996 exportul de fier vechi
era interzis. Atunci s-a introdus primul contingent pentru export, contingent care a fost
mărit în 1996. O mare parte a produselor româneşti se realizează cu un consum ridicat
de fier vechi, al cărui preţ este jumătatea celui practicat pe plan mondial. În aceste
condiţii produsele siderurgice beneficiau de o subvenţie mascată, necesară ieşirii
produselor româneşti pe piaţa externă. Astfel până la 1 octombrie 1997, pentru consumul
intern al combinatelor siderurgice s-au asigurat circa 2 milioane tone de fier vechi, care
au fost consumate pentru realizarea unei producţii de 5 milioane tone de oţel, în timp ce
contingentul livrat la export a fost numai de 100.000 de tone.
Până acum, pe piaţa materialelor refolosibile din România, cei mai activi s-au
dovedit a fi romii care adună şi livrează cu căruţele la punctele de colectare sute de
kilograme de materiale refolosibile, începând de la sticle, maculatură, fier vechi.

2. ECOLOGIE INDUSTRIALĂ
2.1. Reciclabilitatea produselor. Impactul asupra mediului

Un aspect important este evaluarea reciclabilităţii. Un calcul uniform este necesar

în conjunctură cu legislaţia Europeană. Pentru a defini reciclabilitatea PRV a definit
următoarele 5 categorii de reciclare:
1. Reciclabil – infrastructura şi tehnologia clar definite. Componentul este complet
reciclabil (sau reutilizabil), infrastructură clar definită şi funcţionabilă (ex. caroseria,
blocul motor, etc.).

2
 2. Potenţial reciclabil – fără nici o infrastructură valabilă, reţeaua de colectare
nedefinită sau neorganizată (ex. materiale plastice interioare).
3. Potenţial reciclabil, dar necesită dezvoltarea unor procese sau materiale.
Tehnologia nu a fost încă comercializată (ex. reciclarea fibrei de sticlă).
4. Potenţial de recuperare de energie. Tehnologie / capacitate dea produce energie
cu valoare economică (ex. piroliza cauciucurilor).
5. Potenţial de reciclare necunoscut, tehnologie de reciclare necunoscută (ex. piele
debavurată).
Folosind aceste categorii, poate fi calculată reciclabilitatea unui autovehicul.
Actualmente reciclabilitatea unui vehicul se poate calcula după cum urmează:
1 În primul rând greutatea tuturor componentelor care fac parte din categoria
1 sunt însumate,
2 Următor pas ar fi împărţirea acestei valori la greutatea totală a
automobilului, iar ca urmare valoarea dată indică fracţiunea de
reciclabilitate al autovehiculului respectiv.
Acest calcul poate fi făcut pentru un produs oarecare. Avantajul acestei metode
este că se calculează foarte simplu. Dezavantajul este că se focalizează asupra
categoriei 1, toate celelalte categorii fiind excluse din calcul. O altă cale ar fi cazul în care
un produs se evaluează prin evaluarea întregului ciclu de viaţă.

2.2 Ciclul de viaţă al produselor şi nivelele ale acestuia

Ciclul de viaţă tradiţional al produselor este unul secvenţial care se dezvoltă liniar
de la faza de materie primă şi până la scoaterea din uz /evacuarea ale acestuia.
Recuperarea produselor şi reciclarea a alterat această evoluţie liniară în una ciclică care
îmbrăţişează un anumit grad de reciclare al produsului.
Recuperarea resurselor alterează ciclul de viaţă liniar, tradiţional al produselor,
care acum tinde mai mult la o structură cu ciclul închis. Teoretic această structura ciclică
închisă ar trebui să asigure utilizarea într-un număr infinit de ori al unui produs fără ca
acesta să sfârşească pe rampa de gunoi. Acest lucru este un ideal în domeniul reciclării,
dar în realitate majoritatea produselor nu au această proprietate şi ajung la un sfârşit al

3
vieţii utile fără a fi reciclate. Acest termen este numit şi ca „reciclare cu ciclu deschis”.
Reciclarea poate să apară în diferite stadii din timpul ciclului de viaţă al unui
produs. Unele organizaţii folosesc termenul de pre-reciclare pentru a caracteriza
reciclarea deşeurilor ce urmează din procesul de fabricaţie al unui produs. Termenul
„credinţa în reincarnare” descrie faptul că produsele pot fi reîncarnate în produse noi prin
reciclare. Fraza s-a dezvoltat din termenul „designul de la creare până la sfârşit” care
descrie faptul că odată trebuie să ne gândim ce se va întâmpla cu produsul / sistemul
după ce şi-a consumat ciclul de viaţă folositor.
De asemenea termenul de defabricare apare din ce în ce mai mult în literatură, în
special în industria electronică, pentru a caracteriza opusul procesului de fabricare,
implicat în reciclarea materialelor şi produselor după ce produsul a fost retras de către
companie.

2.3 Analiza ciclului de viaţă

Unii cercetători susţin că ecologicitatea ar trebui măsurată în unităţi de energie.

Este cu atât mai bine dacă consumăm cât mai puţină energie pentru fabricarea unui
produs. Această noţiune a condus la aşa numita „Analiza Ciclului de Viaţă” / evaluarea
abordărilor ACV. ACV (sau evaluarea) este o metodă în care energia şi consumul de
materie primă, diferitele tipuri de emisii şi alţi factori importanţi referate unui produs
specific sunt măsurate, analizate şi însumate de peste întregul ciclu de viaţă din punct de
vedere ecologic.
Dezavantajul, slăbiciunea mare a ACV este că proiectanţii găsesc aproape
imposibil a lucra practic cu ACV datorită tendinţei acesteia de a deveni complexă ca şi
dealtfel cazul investigat. Problemele acestea ar fi datele multiple consistente referitoare
la aspectele ciclului de viaţă şi aproape un număr infinit de decizii care trebuie luate,
mulţimea de standardizări rezultate în numeroase conversii şi mulţimea de scheme de
evaluare cauzate şi rezultate în diferite puncte de vedere asupra cea ce este corect.

3. RECICLAREA AUTOMOBILELOR

4
3.1. STRATEGII ŞI PROCESE ALE RECICLĂRII AUTOMOBILELOR SCOASE DIN UZ

La toate produsele fabricate mai devreme sau mai târziu apar defecte,
îmbătrânesc sau pur şi simplu devin nefolositoare, rudimentare. În cazul automobilelor
retragerea acestora de pe piaţă (utilizator) se produce în mod general atunci când
acestea nu mai satisfac condiţiile tehnice şi ecologice pentru a fi în circulaţie sau în cazul
unor avarieri grave ale automobilului. Această perioadă de utilizare (viaţă) depinde de la
ţară la ţară şi model.
Problema reciclării automobilelor uzate este una foarte complexă căci însumează
o multitudine de componente şi materiale, de asemenea ele conţin atât sisteme
mecanice cât şi electrice şi electronice. Am putea spune ca şi caz particular că reciclarea
produselor electronice este un subdomeniu al reciclării automobilelor uzate. Un număr
mare de automobile aflate la sfârşitul ciclului de viaţă sunt cauzele unor efecte negative
asupra mediului dacă acestea nu sunt tratate în mod ecologic. Asupra industriei auto se
exercită presiuni din ce în ce mai mari pentru asumarea responsabilităţii privind efectul
asupra mediului al propriilor produse. Aceste presiuni sunt multe, incluzând cele
legislative, presiuni economice (creşterea materialelor neconvenţionale, creşterea
costurilor depozitării pe rampe) şi presiuni ale pieţei în termeni de creştere a interesului
populaţiei în acest sens. Gradul de recuperare al produsului poate fi divizat în: refolosirea
totală a produsului, recondiţionarea acestuia şi recuperarea anumitor componente şi
materiale.
O strategie de reciclare este definită ca un set de activităţi pe care le dezvoltă
şi/sau coordonează un fabricant cu alte firme implicate în industria auto şi nu numai,
pentru răspunde problemelor urgente ale retragerii de pe piaţă a produselor uzate în
conformitate cu cerinţele şi regulamentele actuale privind reciclarea. Aceasta presupune
dezvoltarea cunoştinţelor şi a capacităţilor cerute. De asemenea, implică alegeri cu
respect asupra dezvoltării tehnologiei şi coordonarea şi adaptarea activităţilor noi şi a
celor existente. Deciziile tehnologice şi organizatorice trebuie luate la nivel de firmă (de
către fabricant) şi la nivel de industrie (de către fabricant şi alte firme din industriile
implicate). Dezvoltarea unei strategii de reciclare este un proces complex care parţial
este caracterizat printr-o evaluare de oportunităţi, rezultând decizii raţionale şi parţial o

5
adaptare la fenomenele ce au loc în contextul procesului şi de asemenea în proces.
„Reciclarea „ este cel mai comun utilizat termen pentru recuperarea produselor şi
refolosirea sau descompunerea lor într-o oarecare măsură. Ca urmare există multe
nivele după care un produs poate fi „reciclat” (descompus) pentru a putea fi valorificat pe
piaţa de produse second-hand. Terminologia utilizată pentru fiecare din acest nivel diferă
de la o literatură la alta dar cele mai importante strategii de extindere a ciclului de viaţă
(reciclare) al unui produs sunt următoarele: refolosirea (prin reparare), refabricarea
/recondiţionarea (incluzând verificarea, recondiţionarea, recuperarea pieselor şi upgrade
tehnic) şi reciclarea materialelor.

3.1.1 Refolosirea

Cel mai eficient mod de reducere a impactului asupra mediului înconjurător poate
fi realizat prin reutilizarea (refolosirea) produsului, în care formele geometrice ale
produsului sunt menţinute şi produsul este refolosit pentru acelaşi scop ca şi în ciclul de
viaţă anterior (ex. sticle pentru băuturi), sau pentru un scop secundar (ex. refolosirea de
componente).
În acest caz produsul este recuperat de la ultimul utilizator fără prea mari alterări,
defecţiuni sau schimbări ale produsului. Acest nivel al reciclării poate implica inspectarea,
curăţarea, repararea şi recondiţionarea. Aceasta este cea mai mare prioritate din punct
de vedere ecologic, deoarece toate resursele (materie şi energie) folosite în timpul
dezvoltării produsului sunt economisite. Acest lucru aduce cu sine în multe cazuri
avantaje economice. Cu consideraţii asupra reciclării materialelor, refolosirea are
următoarele beneficii:
1 În primul rând nu numai deşeurile şi spaţiile de depozitare ale acestora sunt
reduse, dar de asemenea energia şi consumul de materiale din timpul
fabricaţiei sunt reduse deoarece sunt utilizate componentele existente. De
fiecare dată când un component este refolosit, toată energia consumată şi
emisiile degajate care au fost produse din timpul fabricaţiei sale şi procesării
materialelor sale sunt salvate.
2 În al doilea rând utilizarea componentelor existente reduc cheltuielile financiare

6
 al unui întreprinzător pentru producerea sau achiziţionarea ale unor
componente noi. Exemple bine cunoscute sunt componentele de automobile,
maşini industriale şi echipamente militare. Salvări adiţionale de resurse pot fi
obţinute prin integrarea fabricaţiei, defabricaţiei şi proceselor de refabricare. [5]
Astfel când dezasamblăm un produs, componentele refolosibile pot fi plasate,
direcţionate într-o manieră care îmbunătăţeşte alimentarea cu componente şi elimină un
proces de sortare la staţiile de asamblare. Astfel pot fi salvate mari cantităţi de resurse
naturale.

3.1.2 Recondiţionarea (refabricarea):

Recondiţionarea poate fi definită ca şi reconstruirea produsului (posibil cu noi

piese) şi vânzarea acestuia către un nou utilizator, sau utilizarea componentelor
produsului în alte produse. Refabricarea a fost definită ca şi „transformarea produsului
uzat într-un produs care satisface aceleaşi calităţi şi standarde ca şi produsul nou.
În Germania refabricarea componentelor de automobile ca şi de exemplu
motoare, transmisii, alternatoare, electromotoare deţin aproape 10% din totalul
producţiei. Este interesant a observa că în SUA există o piaţă şi infrastructură mai largă
pentru refabricarea componentelor decât în Europa. În cazul recuperării produselor
pentru refabricare sau / şi refolosire sunt considerate următoarele 5 stadii de procesare.
1. Dezasamblare
2. Curăţire
3. Inspectare şi sortare
4. Îmbunătăţirea sau recondiţionarea componentelor
5. Reasamblarea.
Problema considerată majoră în domeniul dezasamblării tuturor produselor, este
înlăturarea legăturilor (joncţiunilor), separarea componentelor. În cazul automobilelor
aceste probleme sunt agravate de coroziune, murdărie şi uleiuri (grăsimi) acumulate de-a
lungul timpului de utilizare ale acestora.

3.1.3 Reciclarea materialelor:

7
 Implică recuperarea conţinutului de materiale al produsului pentru a putea fi folosit
din nou în alte scopuri. Distincţia dintre refolosire şi reciclare nu este întotdeauna clare
datorită interschimbabilităţii lor, dar în cazul de sus termenul de reciclare se referă strict
la reciclare-recuperare de materiale. Acesta este cel mai comun proces:
• Numai materialele sunt păstrate, toate detaliile geometrice se pierd
• Permite dezasamblarea (ieftină) distructivă
În industria electronică, reciclarea materialelor este în multe cazuri efectuată în
scopul recuperării materialelor preţioase (ex. aur, platină).
Termenul de reciclare este adesea folosit pentru toate activităţile care însoţesc
produsul, componentele produsului sau materialul constituent al produsului într-un nou
ciclu de utilizare. Adesea este făcută o distincţie între reciclarea primară unde materialul
este transformat în produs la acelaşi nivel valoric ca şi în primul ciclu (ex. recipiente de
sticlă reutilizate la o nouă îmbuteliere) şi reciclarea secundară unde materialul este
refolosit în diferite aplicaţii de nivel valoric mai scăzut (ex. deşeu de plastic utilizat ca şi
material de umplutură într-un material compozit). Este mai uşor de făcut reciclarea
secundară decât cea primară. De exemplu spuma poliuretanică din scaunele maşinilor
moderne poate fi reciclată în materiale de acoperire (carpet), dar nu din nou în spumă
poliuretanică într-un scaun nou. Similar diferite materiale plastice pot fi utilizate ca şi
materiale compozite în construcţii. Oarecum această degradare a materialului va cauza
probleme şi oamenii vor reflecta asupra continuităţii reciclării. De asemeni în industrie şi
învăţământ este dată multă atenţie reciclării materialelor în care geometria produsului (şi
valoarea asociată) este distrusă şi numai materialul constituent este condus într-un nou
ciclu de utilizare. Pentru reciclarea materialelor, următoarele 3 stadii sunt de obicei luate
în considerare:
1. Separarea materialelor
2. Sortare
3. Reprocesare

Desigur, reciclarea vehiculelor devine economic mai fiabil cu ajutorul tehnologiilor

de distrugere (tăiere). Aceste M.U. de tăiat transformă automobilele destinate reciclării în

8
mici fragmente care pot fi sortate magnetic în materiale feroase şi neferoase. Deşeurile
rămase se numesc „reziduri automotive”. Aceste reziduri sunt aproape o pătrime din
greutatea totală al unui autovehicul. În fig. 3.2 este ilustrat un exemplu tipic pentru un
vehicul procesat.

3.1.4 Consum de energie şi recuperare

Este bine de ştiut că se consumă energie în fabricarea oricărui produs. În Europa

incinerarea cu recuperare de energie este de asemenea considerată o formă a reciclării.
Mai mult decât atât volumul de material depozitat ca şi deşeu este mai scăzut după
incinerare decât înainte.
• Energia înmagazinată în material este recuperată prin incinerare sau
piroliză.
• Câştiguri mici dar în multe cazuri este modul cel mai simplu.
O cale rapidă de a recupera conţinutul energetic al unui produs este focalizarea
numai asupra materialului. Prin însumarea conţinutului energetic al tuturor materialelor
care fac parte din produs obţinem energia totală înmagazinată de produs. Căldura
specifică poate fi utilizată uneori ca şi un ghid pentru conţinutul energetic al unui produs.
În tabelul 3.1 este specificat conţinutul energetic ale unor materiale diferite.
În cazul în care recuperarea totală sau parţială al produsului nu mai este posibilă,
opţiunea finală este evacuarea. Multe din produse trec printr-o combinaţie ale opţiunilor
amintite mai sus în funcţie de valoarea produselor reciclate şi a materialelor pe piaţă.
Este importantă definirea diferitelor strategii astfel încât deciziile referitoare la diferite
procese să poate fi luate şi în cazul a mai multor opţiuni ale acestora.

3.2 PARTICIPANŢI ŞI ACTIVITĂŢI DE PROCESARE ALE AUTOMOBILELOR

Acest subcapitol discută participanţii şi activităţile din procesul de retragere şi

reciclare al vehiculelor uzate (VU). Un VU pentru a fi reciclat trece prin mai multe faze.
Din punct de vedere ecologic această secvenţă a fazelor de proces este un sistem de
tratare a deşeurilor, iar din punct de vedere economic se încearcă obţinerea unui profit

9
din activităţile de recuperare de componente şi materiale.
Tabel 3.1 Conţinutul energetic al diferitelor materiale
Tipul Material Energie / kg Energie / m3
Q (MJ / kg) (rho)q (GJ / m3)
Titaniu şi aliaje 430 - 565 1860 - 2880
Magneziu şi aliaje 410 - 420 717 - 756
Fontă 60 - 260 468 - 1500
Aluminiu şi aliaje 270 - 305 700 - 884
Oţel inoxidabil 110 - 120 825 - 972
Cupru şi aliaje 91 - 150 700 - 1300
Zinc şi aliaje 61 - 73 316 - 525
Oţel carbon 32 - 60 250 - 468
Plumb şi aliaje 28 - 39 300 - 440
Nylon 66 170 - 180 187 - 216
Polipropilenă 108 - 113 95 - 102
Polietilenă HD 103 - 120 97 - 116
Polietilenă LD 80 - 104 73 - 94
Polistiren 96 - 140 96 - 154
PVC 67 - 92 96 - 154
Cauciuc sintetic 120 - 140 108 - 126
Cauciuc natural 5.5 - 6.5 5-6
Sticlă 13 - 23 32 - 57
Fibră de sticlă 38 - 64 95 - 160
Bone china 270.0 540 - 580
Cărămidă 3.4 - 6.0 6.8 - 12
Material refractar 1.0 - 70 3 - 100
Pottery 6. - 15. 12 - 30
Ciment 4.5 - 8.0 9. - 18.
Beton 3. - 6. 7. - 15.
Piatră 1.8 - 4.0 4 – 8.8

10
 GFRP 90 - 120 160 – 220
CFRP 130 – 300 230 – 540
Lemn dur şi lemn moale 1.8 – 4.0 1.2 – 3.6
Beton consolidat 8. – 20 20 – 50
Mixturi / piatră 0.1 0.2 – 0.4
Ulei 44.0 38 – 40
Cărbune 29.0 27 - 30

Momentan concasorul (shredder) oferă soluţia economică cea mai bună pentru
recuperarea materialelor feroase, prin zdrobirea VU în mici bucăţi pentru a putea fi
recuperate apoi cu ajutorul diverselor tehnologii (ex. separare magnetică). Dar pe lângă
avantajele pe care le oferă acest sistem aceasta are şi multe dezavantaje, adică
problema rezidurilor ce rămân în urmă RA (în text reziduri automotive), care consistă din
fragmente mici de diferite materiale, ex. sticlă, plastice, cauciuc, vopsea, etc. Sistemul
curent, practicat şi în România cuprinde următorii paşi:
1 Dispunerea vehiculului de către ultimul proprietar
2 Dezmembrarea
3 Concasarea şi recuperarea metalelor
Sistemul este condus de valoarea componentelor şi valoarea deşeurilor de metale
ale VU. Acest sistem a devenit unul foarte flexibil datorită fluctuaţiilor preţurilor
componentelor şi materialelor de pe piaţă, pentru a răspunde întotdeauna rapid
cerinţelor.
Acest sistem este unul foarte complex, din care fac parte mulţi agenţi economici.

3.2 PARTICIPANŢI ŞI ACTIVITĂŢI DE PROCESARE ALE AUTOMOBILELOR

La un moment când proprietarul maşinii nu mai poate utiliza automobilul propriu,

aceasta numai putând satisface condiţiile de trafic, siguranţă, etc. Aceasta va deveni un
automobil la sfârşitul ciclului de viaţă uzual. Bineînţeles vehiculul înainte de toate trebuie
radiat. Ca şi ultim proprietari pot fi nu numai persoane fizice ci şi diferite firme. De
exemplu în Franţa rolul de ultim proprietar îl deţin în majoritate companiile de asigurări

11
(28%), indivizi (17%), firme de reparaţii auto (17%), dealeri de automobile (17%), etc.
Două situaţii se întâlnesc în cazul retragerii automobilelor la sfârşitul ciclului de
viaţă: unul când automobilul depăşeşte durata ciclului de viaţă (această perioadă este
diferită între ţările dezvoltate şi restul ţărilor, de ex., poate varia între 7,5 ani şi 20 ani) şi
celălalt caz când automobilul suferă un grav accident de circulaţie şi trebuie retras din
circulaţie definitiv.
Din punct de vedere legal un automobil trebuie scos din circulaţie definitiv (urmat
de radiere) atunci când nu mai corespunde cerinţelor de trafic, adică nu trece testul de
verificare tehnică periodică. Deci în acest sistem de reciclare vor intra automobilele în
cazul cărora costurile reparaţiilor sunt mai mari decât valoarea automobilului în sine. Dar
din aceste VU se pot recupera în numeroase cazuri componente în stare bună de
funcţionare, care pot fi refolosite ca şi piese de schimb pentru alte automobile. În aceste
cazuri, valoarea componentelor individuale a vehiculului depăşeşte valoarea materialelor
a acelor componente şi oferă oportunităţi economice dezmembratorilor de automobile.
Probleme apar atunci când aceste vehicule deţin numai valoarea materialelor, fără
posibilităţi de recuperare de componente. Ocazional aceste vehicule sunt abandonate,
ne existând posibilităţi de obţinere de profit de către dezmembratori.
În timpul ciclului de viaţă al automobilului, proprietarul este posibil să fi schimbat
compoziţia materială a vehiculului faţă de cel original. Aceasta prin adăugarea unor părţi
şi componente adiţionale ca şi spoiler, decoraţiuni interioare etc. Dar de asemenea
schimbări pot apărea când utilizatorul doreşte să îşi adapteze vehiculul unor scopuri
specifice, de ex. în cazul Dacia model papuc, adăugarea de acoperiş din diferite
materiale. Aceste mici modificări pot influenţa valoarea automobilului când intră în
sistemul de procesare al vehiculului aflat la sfârşitul ciclului de viaţă. De exemplu
adăugarea acoperişului la Dacia papuc (materiale plastice şi compozite) influenţează
negativ procesul de reciclare datorită acestor materiale greu reciclabile.

3.2.2 Dezmembrarea vehiculelor uzate

Majoritatea automobilelor la sfârşitul ciclului de viaţă intră în sistemul de procesare

prin intermediarul atelierelor de dezmembrare. De exemplu în Germania se estimează că

12
5% din totalul de VU sunt exportate în alte ţări, ca şi de exemplu nu demult în România,
unde numărul automobilelor vechi datorită şi acestor importuri a crescut considerabil.
Restul de 85% intră în procesul de reciclare prin intermediul atelierelor de dezmembrare,
10% ajung pe piaţa de deşeuri metalice iar numai 5% sunt livrate direct unei companii de
concasare. Atelierele de dezmembrare auto joacă un rol important în procesarea VU din
cel puţin doua motive importante. În primul rând, ei îndepărtează unele piese şi
componente facilitând astfel concasarea din punct de vedere şi al siguranţei. Multe din
companiile de concasare refuză preluarea epavelor vehiculelor care nu au îndepărtate
bateria, cauciucurile, airbagul etc. Iar în al doilea rând dezmembratorul îndepărtează
acele componente şi piese care au valoare pe piaţa de piese de schimb second-hand.
Unii dezmembratori separă şi unele materiale înainte să vândă epava, ca şi de exemplu
fonta din blocul motor şi aluminiul sunt separate şi vândute separat, acestea având o
valoare mai ridicată pe piaţa de deşeuri. Astfel cresc valoarea epavei vehiculului.
Problema dezmembratorilor în România este destul de anevoioasă ca de altfel
încă în multe ţări pe cale de dezvoltare. Câteva cauze se pot aminti. Prima ar fi că
această industrie nu este bine organizată, sau chiar deloc organizată, neexistând
asociaţii ale dezmembratorilor din România. Contrar acestui fapt, în ţările din vest,
dezvoltate s-au înfiinţat de mult timp asociaţii de acest gen care apără interesele
acestora. A doua cauză este aceea că aceste ateliere de dezmembrare funcţionează
într-un mod (semi)-ilegal, neavând licenţe de funcţionare, sau chiar dacă dispun de
acestea, modul de operare nu este conform prevederilor legii, în special cu referire la
cele privind protecţia mediului înconjurător. În final este greu a se da o definiţie clară a
industriei de reciclare de automobile din România deoarece multe ateliere de reparaţii,
firme de vânzări de componente auto second-hand, firme de colectare şi procesare de
deşeuri se ocupă de aceste activităţi. Se poate lua în considerare eventual o definiţie
operaţională care consideră ca şi „dezmembratori” acele firme care îşi desfăşoară
activitatea principală în domeniul vânzării de piese de schimb şi diferite componente
second-hand şi eventual au ca activităţi secundare vânzări de deşeuri metalice sau
reparaţii auto. Problema mare rămâne cea a protecţiei mediului înconjurător, mai ales a
necesităţii scăderii volumului de deşeuri periculoase ce ajung pe rampele de depozitare,
această problemă fiind foarte actuală la noi în ţară, nefiind rezolvată nici în cazul

13
deşeurilor menajere, colectarea separată a acestora pe tipuri de deşeuri (ex. sticlă,
plastice, doze de metal etc.). Un avantaj din punct de vedere al mediului este ciclul de
viaţă mediu lung al automobilelor din România. Se poate estima că ciclul mediu de viaţă
al unui automobil din România momentan depăşeşte18 ani. Este discutabilă starea
tehnică, securitatea şi poluarea mediului a mai multor autovehicule vechi aflate încă în
circulaţie.
Se asemenea un aspect important referitor la piaţa pieselor şi componentelor auto
second-hand este standardul de calitate al acestora. Majoritatea dezmembratorilor
îndepărtează piesele şi componentele care se pot valorifica manual utilizând unelte
simple ca şi şurubelniţe, diverse obişnuite chei şi tubulare şi în majoritatea cazurilor
piesele vândute nu au fost inspectate din punct de vedere tehnic. Platforme de ridicare
rareori sunt văzute iar instalaţii de colectare ale fluidelor practic nu prea există. Existenţa
unor diverse instalaţii pentru efectuarea unor operaţiuni de îndepărtare de fluide şi
dezasamblare de diverse componente ar ridica mult prea mult investiţia şi costurile unui
atelier de dezmembrare. Este discutabil dacă în condiţiile unor legi europene firmele
româneşti ar rezista pe piaţă. În acest domeniu este importantă introducerea tehnologiilor
informaţionale şi al unui sistem logistic eficient care să asigure o economicitate cât mai
ridicată.
După ce piesele şi componentele a automobilului la sfârşitul ciclului de viaţă au fost
extrase, vehiculul este vândut unei firme de colectare de deşeuri metalice sau firme de
concasare pentru recuperarea conţinutului de metal al acestora. Din motive de scădere a
preţului de transport aceste epave adesea sunt presate, deşi astfel se limitează mult
abilitatea de a controla de către firmele de concasare a conţinutului de material
(separarea).

3.2.3 Concasarea şi recuperarea metalelor feroase şi neferoase

Următorul pas în sistemul de tratarea a VU este cel al recuperării materialelor

feroase şi neferoase din epava vehiculului. Aceasta este efectuată în câteva faze:
concasarea VU, separarea magnetică a materialelor feroase şi separarea metalelor
neferoase. În prima fază epava este introdusă în concasor pe un sistem cu bandă

14
transportoare, după care în câteva secunde este transformată în mici fragmente de un
concasor cu ciocane, aceasta făcând posibilă separarea componentelor feroase şi
neferoase. Procesul de concasare este unul intensiv şi se petrece cu un consum mare
de energie. Cel mai mare concasor din Europa are o putere de distrugere echivalent cu
6000 CP, ex. Falck în Italia de Nord. Epava care intră poate fi teoretic orice obiect care
conţine o cantitate mare de oţel sau fontă. În cele mai multe cazuri cu ajutorul
concasoarelor se procesează epave de VU dar se mai folosesc şi pentru procesarea
altor obiecte: şine, vapoare, trenuri, etc. (bine înţeles asemenea obiecte nu intră în
concasor fără o reducere prealabilă a mărimii lor). Înainte de procesarea epavelor VU
este necesar un tratament prealabil al acestora în funcţie de calitatea pe care o dorim la
ieşire şi din motive de siguranţă: îndepărtarea radiatorului pentru mărirea purităţii (Cu),
îndepărtare cauciucuri, baterie, airbaguri (acestea pot cauza explozii şi deoarece conţin
materiale toxice operatorului). În timpul procesului cu ajutorul unui curent de aer se
separă particulele uşoare aşa numitul fluff (engl.). Următorul pas este recuperarea fontei
şi oţelului prin separare magnetică. Prin acest proces se estimează că se recuperează în
prezent mai mult de 95% de metal feros dintr-o epavă. Faza finală este cea de
recuperare a fragmentelor neferoase din cea ce a rămas în urmă. Pentru acestea sunt
necesare câteva tehnici de separare, de multe ori combinaţii ale acestora, care se
bazează pe proprietăţile fizice ale materialelor, ca şi magnetism, inducţie, densitatea
relativă. Cu asemenea tehnologii mai mult de 90% a fragmentelor de aluminiu poate fi
recuperată. Alte metale neferoase sunt recuperate mai puţin eficient. Rezidurile în urma
acestor procese nu pot fi mai mult separate, ele trebuie incinerate sau depozitate pe
rampe de deşeuri.
Materialele separate sunt vândute industriei metalurgice. După întregul proces
rezultă următoarele procente de materiale: 4% metale neferoase, 65% deşeuri feroase şi
între 25-31% reziduri. Această ultimă valoarea a cantităţii de reziduri este discutabilă
deoarece depinde mult de tipul de automobil (cele mai noi au un conţinut mare de
materiale plastice faţă de cele vechi), dar conform majorităţii surselor momentan 75% din
greutatea unui VU este reciclabil şi 25% rămâne ca şi deşeu. Aceste reziduri (în urma
concasării) se numesc reziduri automotive ("automotive shredder residue" sau "fluff") şi
în prezent ele sunt depozitate sau incinerate.

15
 Un scop important este mărirea reciclabilităţii automobilelor, adică cum să fie
aleasă compoziţia de materiale ale unui automobil în stadiul de design astfel încât să se
ajungă la scăderea deşeurilor nereciclabile. Mai mult decât atât, aceste reziduri
reprezintă un cost semnificativ pentru firmele de concasare din mai multe motive. În
primul rând, costurile de depozitare pe rampe de gunoi cresc datorită scăderii capacităţii
ale acestora. Aceste costuri variază de la o ţară la alta şi se estimează a fi în creştere
mai ales pentru depozitarea rezidurilor industriale. Un alt motiv este cel al conţinutului
mare de materiale nemetalice incluzând şi pe cele plastice în epava VU. Aceste
materiale nu numai că măresc costurile de depozitare ci şi prin înlocuirea materialelor
metalice ele scad veniturile acestor firme datorită substituirii metalelor.

3.3 Concluzii

Metoda cea mai efectivă de a reduce cantitatea de material dintr-un automobil

care va ajunge depozitat pe un spaţiu de colectare al deşeurilor este schimbarea metodei
de proiectare ale acesteia. Vehiculele trebuie proiectate astfel încât îndepărtarea
componentelor refolosibile, a materialelor care pot fi reciclate să se facă cât mai uşor şi
să fie posibilă o cât mai uşoară sortare ale acestora pe materialele componente de bază.
De asemenea să fie redusă cantitatea de materiale greu reciclabile. Desigur orice
schimbare de proiectare nu va avea un efect instantaneu ci numai după o perioadă egală
cu ciclul de viaţă al autovehiculului respectiv (20-25 de ani).
Provocarea imediată este cea de căutare ale unor metode economic fiabile - care
au un sens ecologic pentru a recicla vehiculele existente, şi de a reduce cantitatea de
autovehicule şi componente uzate ale acestora care vor ajunge în spaţiile de depozitare
ale deşeurilor.

4. PROBLEMELE ECOLOGICE ALE PROCESĂRII AUTOMOBILELOR LA

SFÂRŞITUL CICLULUI DE VIAŢĂ

Problema cea mare este cea a deşeurilor pentru care fabricanţii trebuie să
găsească soluţii. VU (vehicule uzate la sfârşitul vieţii uzuale) pot fi definite acele vehicule

16
care nu mai sunt utilizate pentru scopul original de transport de persoane şi bunuri. Un
automobil devine VU atunci când este radiat sa abandonat de ultimul proprietar. Acestea
sunt surse importante de componente refolosibile şi materiale care pot fi valorificate ca şi
piese second-hand şi pe piaţa de colectare a materialelor (deşeurilor) reciclabile.
Anumite industrii sau specializat în recuperarea acestor VU şi urmărirea de beneficii din
procesarea acestora: în principal dezmembrare cu recuperare de componente şi
materiale. În fiecare pas ale etapelor de procesare ale VU mediul înconjurător este
afectat. Vehiculele abandonate sunt o sursă de contaminare ale solului şi de deşeuri
risipite. Multe din spaţiile de dezmembrare sunt contaminate prin pierderile de uleiuri
minerale şi sintetice. După procesul de recuperare al materialelor reciclabile, rezidurile
automotive (RA) rămân deoarece în prezent nu pot fi procesate şi trebuie depozitate pe
rampele de gunoi. Aceste reziduri automotive reprezintă un mare interes de studiu
deoarece au un impact negativ foarte mare asupra mediului şi reprezintă una din
problemele mari cu care se confruntă azi industria de automobile din ţările dezvoltate
(fiind responsabili asupra reciclabilităţii produselor proprii). Alegerea materialelor la
proiectarea automobilelor este un factor important care determină cantitatea şi
compoziţia (în concluzie toxicitatea) rezidurilor automotive. Mai mult decât atât se poate
spune că compoziţia de materiale ale unui automobil are cea mai mare pondere privind
impactul asupra mediului ale acestuia, privind nu numai din punctul de vedere al
reciclabilităţii ci şi din punctul de vedere al efectului greutăţii automobilelor asupra
consumului de carburant şi prin acesta asupra emisiilor poluante. Din acest motiv,
încercările de reducere a greutăţii autovehiculelor au dus la mărirea cantităţii de RA prin
utilizarea materialelor plastice care contrar costurilor mai scăzute de fabricare în
comparaţie cu oţelul sau alte materiale, în prezent sunt foarte greu reciclabile şi au
costuri ridicate de procesare.
Acest capitol descrie problemele ecologice care apar în timpul procesării VU. În
fiecare fază, descrisă în capitolul antecedent, mediul înconjurător este afectat. Cele mai
semnificative surse de impact ecologic sunt vehiculele abandonate, unele din activităţile
de procesare de către atelierele de dezmembrare şi nu în ultimul rând rezidurile
concasoarelor (RA – reziduri automotive).

17
4.1 Toate VU sunt tratate?

Până nu demult în Europa, scoaterea din uz a VU nu a fost supusă vreunei

reglementări. În majoritatea cazurilor, ultimul proprietar îşi transporta VU la vreun atelier
de dezmembrare sau lăsa aceasta pe seama companiei de asigurări. Uneori proprietarul
era plătit pentru valoarea rămasă a vehiculului sau i se puteau reduce costurile de
transport ale vehiculului din locul unde a rămas „abandonat” sau accidentat. Dar în
anumite cazuri când distanţele până la cel mai apropiat atelier de dezmembrare erau
prea mari, acest lucru implicând costuri mari de transport, vehiculul era abandonat şi
lăsat pradă forţelor naturii. Tot ce trebuia făcut era demontarea plăcuţelor de
înmatriculare şi a seriilor motorului şi caroseriei. Fără acestea era dificilă radierea
vehiculului de către ultimul proprietar.
Vehiculele abandonate constituie pe de o parte o sursă de deşeuri, şi ocupă spaţii libere
pe de altă parte fiind şi o sursă de materiale feroase şi neferoase. Din această cauză azi
în ţările membre uniunii europene vor fi adoptate reglementări privind situaţia acestor
vehicule. De ex. în Germania ultimul proprietar este obligat să îşi ducă VU la un centru
de dezmembrare autorizat de unde va primi o dovadă pe baza căreia va fi eliberat de
taxele vehiculului. Contrar demersurilor din ţările din vestul europei, America şi Japonia
în România nu există încă nici reglementare privind modul de scoatere din uz şi reciclare
ale VU, deşi problema este la fel de apăsătoare şi în ţara noastră. În România datorită
lipsei acestei legislaţii multe vehicule sunt abandonate pe marginea drumurilor.
Proprietarii nu îşi transportă VU la un atelier de dezmembrare ori din cauză că cel mai
apropiat atelier de dezmembrare este la o distanţă foarte mare şi vânzând vehiculul nu
îşi acoperă cheltuielile de transport ori pentru aşi valorifica în mod propriu unele piese şi
componente încă reutilizabile ca şi piese de schimb. Apoi în majoritatea cazurilor epava
se vinde unor firme de colectare de deşeuri metalice.

4.2 Dezmembrarea auto: o problemă de calitate

Impactul ecologic a dezmembrărilor auto este în principal asociată cu operaţiunile

micilor dezmembratori. Aceste ateliere operează VU în ideea cumpărării de epave de VU

18
şi a valorificării acestora prin vânzarea de componente şi piese second-hand şi/sau
vânzarea epavei pentru conţinutul de metale. Aceşti dezmembratori încearcă reducerea
costurilor la minim. Multe dintre micile ateliere de dezmembrare operează VU fără nici un
echipament doar pe un spaţiu unde colectează epavele aşteptând să obţină preţuri bune
pe componente şi apoi pe deşeurile metalice. De cele mai multe ori lichidele (ulei, lichide
de răcire, combustibil) sunt lăsate să curgă pe pământ sau se scurg datorită avariei
tancurilor de fluide, acestea infiltrându-se în sol. Această metodă fiind cea mai ieftină de
îndepărtare a fluidelor. Dacă un client doreşte să cumpere o piesă anume este trimis să
caute printre epave şi să se autoservească, astfel fiind economisite şi costurile de
manoperă. Majoritatea lor funcţionează într-un mod ilegal, şi asta nu numai în ţara
noastră ci şi de exemplu în Germania unde în 1992 se considera căci din cei aproximativ
5,000 ateliere de dezmembrare doar 1,400 aveau licenţă de operare (vezi tabelul 4.1).

Facilităţi de Numărul de Numărul de

depoluare dezmembrato concasori
recunoscute ri recunoscuţi. recunoscuţi
Austria 248 248 6
Belgia 7 450 12
Denmark 192 192 6
Finlanda 30 150 3
France 450 900 42
Germania 1139 1139 40
Greece 3
Irlanda 250 4
Italy 1800 1800 16
Luxembourg 0
Olanda 263 263 10
Portugal 2
Spania 110 110 21
Sweden 790 790 5
Anglia 1890 37

Total Europa 8182 207

Tabelul 4.1 Infrastructuri de reciclare în Europa

După un raport făcut în Germania 42% dintre cei intervievaţi aveau podea impermeabilă,
23% evacuează lichidele, mai puţin de 10% sunt bine echipaţi pentru desfăşurarea
activităţilor de dezasamblare şi pentru stocarea de componente care conţin fluide prin căi

19
nepoluante.
Este necesară o îmbunătăţire al nivelului de calitate al industriei de dezmembrare
actuală, dezvoltând un sistem de asigurare a calităţii, formularea unor standarde minime
de operare, norme pentru echipamente utilizate, dezvoltarea unui sistem informaţional
printre membrii şi nu în ultimul rând stimularea celor care practică metode ecologic
compatibile. Pentru îmbunătăţirea calităţi activităţilor de dezmembrare multe companii
mici au început să dezvolte şi să valorifice pe piaţă echipamente dedicate
dezmembrărilor în serie. Printre aceste companii, CRS – Car Recycling Systems of Ede
din Olanda se pare a avea mult succes. CRS a dezvoltat linii semiautomate de
dezasamblare, pentru recuperarea eficientă, curată şi ergonomică a diferitelor piese,
componente şi materiale.

4.3 Rezidurile automotive (RA) în urma concasării

RA curent sunt nişte deşeuri neprocesabile care provin în urma concasării VU şi

a activităţilor de recuperare a metalelor şi cuprind fragmente uşoare şi grele ce rămân
după recuperarea metalelor. Aceste reziduri sunt considerate periculoase mediului
înconjurător din cauza compoziţiei lor şi datorită creşterii cantităţii lor. Din această cauză
au devenit subiectul politicii de mediu. Două motive sunt care au cauzat creşterea
cantităţii de RA: numărul crescător al vehiculelor scoase din uz şi schimbarea compoziţiei
de materiale în automobile, în principal reducerea conţinutului de metal şi creşterea
cantităţii de materiale plastice.

20
15
10
5
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015

Fig. 4.1 Numărul vehiculelor scoase din uz în UE

20
 Această cantitate (generată anual) depinde de numărul VU, greutatea medie a
vehiculelor şi compoziţia materială ale acestora. Numărul VU depinde de numărul
vehiculelor aflate în circulaţie şi ciclul de viaţă mediu al acestora. Oricare dintre variabile
poate fi influenţată pentru reducerea cantităţii de RA: creşterea ciclului de viaţă al
vehiculelor, reducerea materialelor plastice şi a altor nemetale, creşterea nivelului de
recuperare şi reciclare al materialelor (creşterea eficienţei proceselor).
Numărul anual al vehiculelor scoase din uz în orice ţară este relatată ciclului de
viaţă mediu a vehiculelor şi numărul total de vehicule aflate în circulaţie. Viaţa medie
variază considerabil între diferitele ţări (fig. 4). Aceste variaţii se datorează diferenţelor de
standarde socio-economice şi depind de nivelul taxelor impuse la cumpărarea de
automobile noi şi nu în ultimul rând de politica fiecărei ţări referitoare la scoaterea
vehiculelor uzate din circulaţie (compensaţii din partea statului pentru reciclarea
ecologică a VU). Se estimează o viaţă medie de 10 ani în statele membre ai UE. Nu
există însă un număr concret al automobilelor scoase din uz în UE, dar se estimează a fi
în jur de 12-14 milioane pe an.
Compoziţia materială a RA reflectă compoziţia materială a epavei concasate (ca şi
consecinţă a materialelor alese de fabricant), la fel de bine şi eficienţa proceselor de
separare şi recuperare (legea fundamentală a conservării materialelor). Oricum, în
variatele şi numeroaselor studii ale RA apar diferenţe mari referitor la compoziţia
materială. Ministerul German al Mediului estimează că aceste reziduri se compun din
materiale plastice (30-35%), cauciucuri şi elastomeri (20-30%), sticlă (10-16), textile (3-
5%), lemn (3-5%), vopsea şi protecţie anticorozivă (3-5%), metale şi materiale inerte (10-
20%) (vezi fig. 5).

21
 18 18

16 14

14
12 8.5 9
10
8 5.4
6
4
2
0
Romania Europa de Japonia Italia Elveţia
Vest

Fig. 4.2 Viaţa medie al unui autovehicul

35
30
25
20
15
10
5
0
plastice cauciuc sticlă textile lemn vopsele metale materiale
inerte

fig. 4.3 Compoziţia materială a rezidurilor automotive

Mai există şi alte păreri referitoare la cantitatea diferitelor materialelor din RA. De
exemplu, European Project Group (1994) identifică 4 componente majore în RA:
cauciucuri (20%), textile (25%), plastice (20%), sticlă şi alte materiale inerte (35%).
Aceste incertitudini în compoziţia materială a rezidurilor trebuie explicată mai ales din
cauza faptului că şi la probe luate din aceeaşi instalaţie concasoare pot apare diferenţe
mari în compoziţia materială şi anume datorită:
1 compoziţiei materiale a automobilelor, care variază între diferite regiuni ca şi
consecinţă a diferitelor structuri de piaţă
2 procesului de dezmembrare înainte ca vehiculul să intre în instalaţia de

22
 concasare, îndepărtarea anumitor lichide şi componente
3 funcţionarea instalaţiei de concasare
Deoarece alegerea compoziţiei materiale în designul vehiculelor este un factor important
care influenţează cantitatea şi compoziţia materială a RA, în următorul capitol se vor
discuta aspecte legate de alegerea materialelor, substituirea de materiale şi limitele
libertăţii producătorului în alegerea materialelor.

4.4 Alegerea materialelor în designul vehiculelor

Materialele utilizate în industria auto trebuie să răspundă unor cerinţe în funcţie de

natura subsistemului în care sunt utilizate şi de nivelul de calitate pe care şi-l impune
fabricantul. Din perspectiva tehnologiei materialelor, materialele automotive trebuie să
dispună de anumite caracteristici cum ar fi: greutate mică / rată de rezistenţă mare,
rezistenţă la coroziune, prelucrare eficientă, profilare (deformare) uşoară, reciclabilitate.
Nu există nici o restricţie privind alegerea materialelor (în afară de prevederile EU
referitor cantitatea de materialele periculoase şi reciclabilitatea VU), deci nu este nici o
surpriză apariţia de noi şi noi materiale în compoziţia autovehiculelor. Categoriile
principale sunt metalele (feroase şi neferoase), plastice, sticlă, cauciucuri, vopsele şi
textile. Varietatea de materiale este în continuare în creştere.
În figura de jos este ilustrată variaţia compoziţiei de materiale a unui automobil în europa
între anii 1965-1995.

23
 Sticlă Lichide
C auciuc 3% 6% Vopsele şi
4% Altele
Mate riale 7%
plastice
7%
Pb, C u, Zn
3%

Aluminiu
7% Oţel şi Fontă
63%

Fig. 4.4 Compoziţia de materiale a unui vehicul european

Tabelul 4.2 indică că fonta şi oţelul sunt cele mai im portante materiale ca şi greutate.
Jumătate din conţinutul de metale feroase consistă în diversele mecanisme (motor,
suspensii etc.), iar restul este caroseria. Aluminiul este cel mai important metal uşor. Este
în general folosit în construcţia radiatoarelor şi părţi ale motorului. Caroseriile din
aluminiu sunt utilizate în automobilele de lux şi sport, unde greutatea este un factor mult
mai important decât costul.

Tabel 4.2 Variaţia compoziţiei de materiale al unui automobil european

Materiale 1965 1985 1995
Plastice 2 10 13
Aluminiu 2 4,5 6,5
Plumb, Cu, Zn 4 3 3
Oţel şi fontă 76 68 63
Altele (în principal sticlă, cauciuc şi 16 14,5 14,5
vopsea)
Total 100% 100% 100%

24
Se estimează că în viitor utilizarea Al în construcţia automobilelor va creşte semnificativ.
La fel în tabel se poate vedea şi creşterea cantităţii de materiale plastice în defavoarea
metalelor feroase, acestea fiind utilizate foarte mult în construcţia automobilelor noi. De
asemenea substituiri s-au făcut în vederea reducerii greutăţii şi privind înlocuirea
oţelurilor de calitate, foarte rezistente cu oţeluri normale, componentele respective având
modificări de design care să dea o rezistenţă la fel de bună ca şi a materialelor
anterioare. Adiţional în automobilele moderne au fost introduse noi componente ca şi:
plăci de absorbţie a căldurii şi zgomotului, absorbante de şocuri (impact). Multe dintre
acestea sunt fabricate din materiale plastice. Creşterea semnificativă a instalaţiilor de
reglare electronică, conţinând un amestec complex de materiale este un alt exemplu de
noi clase de componente necunoscute încă acum câţiva zeci de ani. Acestea două din
urmă afectează compoziţia de materiale ale automobilelor fără a avea loc o substituire de
material.
În următoarele subcapitole se vor discuta câteva detalii legate de diferite tipuri de
materiale utilizate în construcţia automobilelor.

4.4.1 Materialele plastice

Numărul componentelor din materiale plastice utilizate în construcţia de automobile este

într-o creştere continuă, de la polimeri cu costuri scăzute, fabricaţi în masă (PE, PP) şi
până la materialele plastice scumpe (PC, PA, PBT). Compoziţia totală de materiale
plastice ale unui automobil european este dată în tabelul 3 şi 4. aproximativ 60% dintre
acestea sunt termoplastice, 20% termorigide şi 20% sunt spume. Cele mai utilizate
materiale plastice sunt PP, PU şi PVC. Cele mai mari creşteri au avut loc în
componentele din PE, PP şi PC. Dezvoltările în domeniul fabricaţiei automobilelor arată
creşteri în viitor în utilizarea materialelor ca: PP, PA, PE, PC. Doar PVC şi componentele
acrilice nu sunt aşteptate să crească în utilizare şi de asemenea schimbări posibile inter-
plastice pot avea loc, ca şi de exemplu substituirea anumitor materiale plastice
inginereşti cu PP.

25
Creşterea numărului componentelor din materiale plastice determină şi o creştere în
volum şi greutate a materialelor plastice utilizate. În timp ce estimările diferă, greutatea
medie a polimerilor utilizaţi a crescut de la 6% în 1980 până la cca. 10% în 1988, sau
aproximativ 100 kg / vehicul. Modelele recente se compun 11-13% din plastice.
Creşterea utilizării materialelor plastice în construcţia automobilelor depinde în cea mai
mare parte de dezvoltarea unui sistem de management al deşeurilor, respectiv al
rezidurilor automotive (RA), care după cum sa mai amintit reprezintă o cantitate mare de
deşeuri nereciclabile sau eventual reciclabile dar costuri foarte ridicate. Iar cel mai
important factor este că producătorii de automobile poartă responsabilitatea scoaterii din
uz şi a reciclării propriilor produse. Acest fapt este un obstacol în creşterea utilizării
materialelor plastice în viitorul apropiat.

4.4.2 Materiale neferoase

Aluminiul, cuprul, zincul, plumbul şi alte metalele neferoase sunt utilizate relativ în
cantităţi mici, deseori pentru scopuri specifice şi limitate. Cuprul este utilizat în cabluri şi
radiatoare, în termostate şi microprocesoare; utilizarea zincului este limitată doar la
protecţia tablei din automobile (tablă galvanizată); platina şi metalele platinice sunt
utilizate în convertorul catalizatorului; în final plumbul se utilizează în acumulatori.
Conţinutul de Al în automobilele de fabricaţie Nord Americană şi Japoneză a crescut
semnificativ în ultimii zeci de ani, de la 1-2% în 1960 la 5-6% în 1990, 10% în 2000 şi se
prevăd creşteri mari până în anul 2007 (unele estimări până la 50%). În automobilele
europene aluminiul este utilizat mai puţin dar şi aici se prevede o creştere a utilizării
acestui material. Aluminiul este folosit în diferite aliaje. Aproximativ 80% dintre acestea
fiind piese turnate restul fiind formele, pofilele obţinute prin deformare. Aluminiul în
general este utilizat în caroserie şi jenţi, mai ales în construcţia maşinilor sport unde
reducerea greutăţii este un factor foarte important. În timp ce utilizarea aluminiului se
prevede a creşte în următorii ani, utilizarea aliajelor de deformare va creşte mai mult
decât utilizarea aliajelor de turnătorie. Aliajele de turnătorie se utilizează în: conducte de
admisie, blocuri de motor, pompe de apă, instalaţii de aer condiţionat, chiulasă,
componente ale instalaţiei de frânare, transmisie, pompe de ulei, pistoane şi roţi.

26
Componente din aliaje deformate (folie sau forjat): roţi, amortizoare, piese debavurate,
schimbătoare de căldură, panouri de caroserie, bare de protecţie, şi componente ale
suspensiei.

4.5 Substituirea de materiale: Plastice în locul oţelului

După anii 1970, crizele de ulei, reducerea greutăţii vehiculelor, îmbunătăţirile de

aerodinamică şi de putere la un consum de combustibil au manifestat un interes mare
pentru fabricanţii de automobile. Introducerea de materiale noi şi îmbunătăţite în industria
de automobile au servit la realizarea pas cu pas a acestor obiective în concepţia
automobilelor. S-a creat o dinamică considerabilă în alegerea materialelor în construcţiile
de automobile. Cele mai semnificative schimbări au avut loc prin înlocuirea anumitor
componente (s-au introducerea de componente noi) de oţel cu componente din materiale
plastice. Deşi aceste schimbări au adus multe avantaje s-au creat şi multe dezavantaje
în utilizarea materialelor plastice şi anume problema deşeurilor vehiculelor la sfârşitul
vieţii.
În continuare se vor discuta câteva aspecte privind avantajele şi dezavantajele
introducerii materialelor plastice în designul vehiculelor, din punct de vedere tehnic,
economic, precum şi abilităţii lor (tabelul 4.3). Pentru a substitui metalele la o scară largă,
polimerii trebuie să fie tehnic superiori la un cost mai scăzut. Aceste sunt condiţiile
necesare dar ele însuşi sunt insuficiente. Pentru a avea loc substituirea de materiale,
experienţa şi cunoştinţele acumulate referitor la tehnologia de elaborare ale materialele
vechi (oţelul), de asemenea trebuie înlocuite cu cele ale tehnologiilor noi (plastice şi
aluminiu).

Tabel 4.3 Avantajele şi dezavantajele materialelor plastice în vehicule

Avantaje:
Rezistenţă la coroziune a pieselor din plastic
Greutate mică a pieselor din plastic
Integrarea pieselor în componente mai mari

27
 Reducerea numărului de faze ale procesului de fabricaţie
Costuri relativ mai mici ale sculelor
Rezistenţă chimică
O mai mare abilitate pentru design şi modelare
Dezavantaje:
Instabilitate temperaturi scăzute
Degradare polimerilor (PP) sub lumină UV
Dificultăţi tehnice în obţinerea unor suprafeţe de înaltă-calitate la finisare
(de remarcat materialele termostate)
Timpi de producţie mari
Costuri mari de materiale
O multitudine de aptitudini şi experienţă necesare

4.5.1 Tehnologia

Creşterea aplicaţiilor din materiale plastice este consecinţa unor câteva inovaţii în ştiinţa
şi tehnologia materialelor plastice. În primul rând crearea unor noi polimeri a crescut
caracteristicile tehnice ale plasticului, ca rezistenţă la temperaturi ridicate, rezistenţă
chimică (la acidul din baterie şi la diferite lichide din automobil) şi o înaltă rezistenţă. Ca
urmare proporţia de polimeri utilizată în industria de auto este în creştere, datorită
diferitelor polimeri utilizaţi în automobile. În al doilea rând, proprietăţile fizice a polimerilor
în bloc pot fi mai bine manipulate printr-o mai bună înţelegere a condiţiilor de procesare
(de exemplu PP). Proprietăţile tehnice ale plasticului pot fi îmbunătăţite prin combinarea
a diferiţilor polimeri, ca urmare lărgind varietatea de condiţii tehnice ale materialelor
plastice. De asemenea utilizarea fibrelor ca şi armături pentru a forma compozite plastice
au lărgit foarte mult aplicabilitatea materialelor pe bază de plastic.
Oricum, un număr de factori încă încetinesc sau chiar se opun utilizării
materialelor compozite ca şi: lipsa tehnologiilor ieftine de producţie în masă, costuri mari
ale unor componente din polimeri relativ la corespondentul lor oţel, lipsa unor softuri de
design şi analiză, cerinţele UE referitor la reciclabilitatea automobilelor s-ar putea de
asemenea să limiteze aplicaţiile automotive din materiale plastice. Trebuie recunoscut

28
însă căci în condiţiile tehnologiilor celor două materiale, oţelul are câteva avantaje faţă de
polimeri: reparabilitate, costuri scăzute, stabilitate dimensională şi factor de rezistenţă
mare şi stabilitate la temperatură.

4.5.2 Economia

Două consideraţii sunt importante în discutarea economicităţii substituirii

materialelor plastice în locul metalelor.
În primul rând posibilitatea de a integra piese într-un singur component când
utilizăm materiale plastice, aduce avantaje economice foarte mari. Numărul îmbinărilor
este redusă, ca urmare numărul fazelor de asamblare şi nu în ultimul rând cantitatea
muncii depuse. Numeroase surse raportează, că beneficii importante pot fi obţinute doar
printr-o integrare substanţială a pieselor.
Comerţul în alegerea materialelor plastice sau metale depinde de costul materialelor şi
investiţia în utilaje. De exemplu tabla de oţel utilizată în construcţia caroseriilor este mai
ieftină decât cele mai multe materiale plastice dar costurile de prelucrare sunt mult mai
mari decât al materialelor plastice. Cel mai important pas în prelucrarea tablei din oţel
este ştanţarea sub presiune mare într-o matriţă. Calitatea produsului depinde de calitatea
matriţei şi cu scăderea grosimii tablei efectul imperfecţiunilor din matriţă creşte. Formele
utilizate în pentru materialele termoplastice, utilizate pentru stanţare sau injectare sunt
mult mai ieftine, în principal datorită mărimii mai mici ale echipamentelor. Cu toate că
costul materialelor plastice este de 3-4 ori mai mare decât costul oţelului, costul
prelucrării este mult mai mic. Deci oţelul este de preferat în producţiile de serie mare,
căci astfel costurile prelucrării pot fi împărţite pe cât mai multe piese fabricate. Pentru
fabricaţia de serie mică se preferă plasticul.
În al doilea rând rata de producţie al materialelor plastice este mai mică decât în
cazul oţelului. Deci pentru a instala destulă capacitate de producţie pentru un număr de
piese plastice produse, mai multe maşini şi utilaje trebuie instalate. Aceasta este încă un
motiv pentru care plasticele sunt dezavantajoase pentru serii mai mari de fabricaţie.

4.6 CONCLUZII

29
 În acest capitol au fost discutate atât lanţul valoric cât şi ciclul ecologic al VU.
Aceste vehicule aflate la sfârşitul ciclului de viaţă sunt „produse” de către ultimul
proprietar când acesta îşi scoate din uz maşina. Oricum, sistemul de producţie al
automobilelor poate fi considerat ca ultimul producător a VU. După scoaterea din uz VU
sunt procesate în câteva faze, incluzând dezmembrarea, concasarea, separarea şi
recuperarea metalelor feroase şi neferoase. Tehnologiile în industria de dezmembrare
auto necesită mari investiţii în terenuri, clădiri, echipamente şi scule.
În fiecare fază a sistemului procesării VU sunt create valori dar şi de asemenea o
degradare a mediului poate rezulta din fiecare dintre aceste faze. Nu toate VU sunt
procesate. În multe din locurile de dezmembrare, contaminarea solului este rezultatul
presiunilor economice pentru scăderea costurilor de operare. Rezidurile automotive
prezintă un pericol ecologic nu numai datorită cantităţilor mari ci şi a compoziţiei
materiale ale acestora. În concluzie alegerea materialelor în designul vehiculelor este un
factor important care afectează într-un mod drastic efectul asupra mediului al vehiculului
respectiv. Alegerea materialelor în construcţia unui automobil este un proces complex.
Dinamica acestuia este determinată de inovaţiile în tehnologia materialelor. Cu toate
acestea, creşterea materialelor noi şi îmbunătăţite este atribuită schimbării pieţei de
procurare al materialelor care a început în anii 70’. De asemenea consideraţii referitoare
asupra costului, cu respect asupra designul vehiculului, dezvoltarea, ingineria şi
distribuţia capacităţilor în tehnologia materialelor între fabricanţi afectează controlul
acestora asupra alegerii materialelor.
Problemele de mediu ale automobilelor au câştigat o importanţă mai mare începând in
anii 1980. multe autorităţi naţionale în Europa, la fel şi Comisia Europeană a început să
reglementeze procesarea VU în contextul unei politici ecologice. Din punctul lor de
vedere, industria automotivă ca şi „producător” a VU ar trebui trasă la răspundere pentru
rezolvarea problemelor deşeurilor VU şi al efectului acestora aspra mediului înconjurător.

5. ECONOMICITATEA RECUPERĂRII PRODUSELOR

5.1 Introducere

30
 Este importantă înţelegerea economiei industriei înainte de începerea unui proiect
de recuperare. Recuperarea produsului şi reciclarea trebuie să aibă neapărat un sens
economic nu numai unul din punct de vedere al protecţiei mediului înconjurător. Costul
real al fiecărui produs sau material este mult mai mare decât preţul de achiziţionare. Acel
produs sau material va purta suma costurilor asociate cu achiziţionarea, utilizarea,
refolosirea şi scoaterea din uz al acestuia, incluzând transportul, energia consumată,
munca depusă, instructajul, tranzacţiile economice, etc. Astfel costul ciclului de viaţă al
unui produs poate fi definit ca suma costurilor implicate de la achiziţionarea produsului şi
până la evacuarea oricărui deşeu aparţinând produsului. Un important aspect menit a fi
luat în considerare în cazul industriei auto este că cine va plăti nota de plată odată ce
sistemul de recuperare va fi stabilit. Costurile şi beneficiile în urma reciclării variază de la
produs la produs. Din punct de vedere logistic se cere răspuns la următoarea întrebare:
Când şi în ce cantităţi ar trebui colectate (unde şi cum), şi procesate de cine, pentru a
realiza potenţialele beneficii la cele mai mici costuri posibile? Pentru a determina acest
lucru trebuie avut în vedere fiecare proces din cadrul lanţului de aprovizionare, fiind
necesară analizarea şi determinarea punctelor care implică costuri şi punctele care aduc
beneficii. Astfel costul total poate fi împărţit pe categorii, putând fi văzute punctele critice
ale eficienţei anumitor procese. Luând în considerare costul ciclului total de viaţă al
produsului, fabricanţii au posibilităţi să acţioneze asupra acestuia pentru a face economii
pe termen lung.

5.2 Greutăţile şi beneficiile reciclării

Presiunile cu care se confruntă industria auto sunt:

1 Creşterea costurilor scoaterii din uz, datorită scăderii spaţiilor de depozitare a
deşeurilor
2 Îmbunătăţirea standardelor în industrie, standarde de mediu ISO 14000.
3 Legislaţia în vigoare.
4 Interesul consumatorului pentru mediu a crescut în ultimii ani datorită acţiunii
grupărilor ecologice şi media. De asemenea acest fapt reprezintă şi un important
factor de competitivitate.
Beneficiile recuperării resurselor sunt:

31
 1 Datorită dezvoltării de către fabricanţi a unor proiecte de recuperare care să
rezolve problemele amintite mai sus, ei au început să vadă în aceste automobile
uzate un potenţial câştig în locul deşeurilor. Unii au salvat milioane de dolari în
materiale şi au înlăturat costuri prin refolosirea unor componente încă în stare
bună din automobilele uzate.
2 Aceste economii pot fi făcute datorită preţului mai scăzut al materialelor reciclate
decât ale materialelor prime.
3 Riscul contaminării apelor subterane şi a solului cu diferite deşeuri scade
4 Reducerea numărului automobilelor scoase din uz prin prelungirea vieţii utile ale
acestora riscul potenţial asupra mediului este redus. Acest beneficiu pentru mediu
produce automat şi un beneficiu pentru fabricant, dându-i imaginea de „verde”,
producându-i avantaje pe piaţă.
5 Precum costurile depozitării deşeurilor cresc, acestea pot fi reduse prin reducerea
cantităţii de deşeuri.
Companiile care sunt puse faţă în faţă cu astfel de probleme trebuie să realizeze un
balans al presiunilor şi al beneficiilor pentru asigurarea reciclării produselor proprii.
Companiile pozitive ecologic nu numai că trebuie să se confrunte cu legislaţia în vigoare
ci trebuie să anticipeze noile tendinţe ale industriei. Problema cea mare în cazul
autovehiculelor scoase din uz rămâne cea a rezidurilor automotive ce rămân în urma
concasării epavei. Acestea constituie o adevărată problemă ecologică datorită greutăţilor
de procesare ale acestora. Din acest motiv poate cea mai mare provocare este cea de a
asigura depozitarea, procesarea ale acestor reziduri periculoase.
O abordare a problemei reciclării sunt programele voluntare şi/sau cele obligatorii prin
lege, aplicate de către toate guvernele din lume, bine înţeles la nivele diferite de aplicare
de la o ţară la alta. Pentru a avea o societate deschisă reciclării se necesită o cooperare
a tuturor celor implicaţi, de la proiectanţi şi până la utilizatorul final. În particular,
proiectanţii au poate cel mai important rol în acest sistem deoarece ei răspund de
componenţa de materiale al unui produs, având posibilitatea de a elimina materialele
periculoase în favoarea unor materiale uşor reciclabile.
Un avantaj mare îl constituie dezvoltarea pieţei second-hand de componente şi piese
auto care constituie un mod practic de refolosire a unor piese în stare bună de

32
funcţionare.

5.3 Costul şi valoarea în cazul recuperării produselor

Acest subcapitol se focalizează asupra sistemului invers de aprovizionare. La

fiecare fază, stadiu sunt consumate resurse, ca şi de exemplu materiale, energie şi
muncă. Aceste activităţi şi procese pot fi împărţite în „Logistice” şi „Operaţionale”.
Procesul principal implicat în acest lanţ aparţine unuia din aceste două categorii şi poate
fi descompus în procese de un nivel mai scăzut, astfel putând fi identificate activităţile
costisitoare sau cele profitabile.
Costurile individuale pe procese în lanţul de aprovizionare pot fi descompuse în
costuri fixe şi variabile. Costurile variabile se bazează pe costuri fixe standard pe unitate
pe proces. Tipic toate procesele vor avea costuri fixe, care sunt fixate pe proces, dar
variabile (pe unitate) bazate pe volumul dat. Astfel, în termenii costurilor fixate, utilizarea
volumului sau capacităţii este un factor important.

5.4 Aspecte ce afectează costurile şi beneficiile activităţilor din cadrul unul lanţ de
aprovizionare

Pentru a sublinia câteva aspecte particulare proceselor din cadrul lanţului de

aprovizionare (distribuţie) acest subcapitol se focalizează asupra activităţilor principale
din lanţul de distribuţie invers.

Colectarea şi distribuţia
Primul stadiu din acest sistem invers cere ca produsul să fie recuperat printr-un mod
oarecare, convenabil consumatorilor. Prin două metode ar fi posibil acest lucru:
1 Reţeaua de dealeri existentă: consumatorii îşi vor înapoia automobilele uzate
dealerilor. Prin această metodă s-ar realiza integrarea canalelor directe şi inverse
de distribuţie.
2 Al doilea mod ar fi colectarea automobilelor de către firme specializate de
dezmembrări auto. Acest mod ar fi cel mai practic datorită existenţei şi dezvoltării

33
 în ultimii ani al atelierelor de dezmembrare care ar putea fi astfel în contact direct
cu fabricanţii.

Aspecte economice
Aceste aspecte pun cele mai mari probleme în domeniul reciclării unui produs.
Drept urmare, mulţi fabricanţi europeni de autovehicule au depus eforturi mari pentru a
fabrica automobile „verzi” deoarece au început să realizeze că sunt mai economice în
cazul recuperării lor.
Recuperarea automobilelor, dezasamblarea şi reciclarea pot avea costuri asociate mari.
Cei mai comuni factori de cost sunt:
h Recuperarea vehiculului uzat ($/vehicul). Tipic, aceasta depinde de starea şi
valoarea modelului de automobil. În multe cazuri poate să nu existe acest cost de
răscumpărare.
h Costuri de transport ($/km). Acest cost poate de asemenea să depindă de
greutatea şi de starea de avariere tolerată (se consideră diferenţa preţului carburantului
între SUA şi Europa).
h Costuri de depozitare ($/vehicul). De obicei se plăteşte depozitarea deşeurilor
în spaţiile de colectare. Spaţiul pe care sunt depozitate aceste vehicule uzate de
asemenea costă bani. Aceste costuri sunt puternic influenţate de locaţia facilităţilor de
reciclare şi de legislaţia locală.
h Costuri de manoperă ($/oră). Aceste costuri depind de nivelul de îndemânare
cerut.
h Costuri investiţiei echipamentelor ($) şi costuri de operare ($ / vehicul, $ / oră).
Aceste costuri sunt influenţate de către necesitatea unor echipamente speciale
(costisitoare) şi de rata de depreciere al acestora (amortizarea lor).
h Timpul necesar recuperării componentelor şi a materialelor (ore / vehicul).
Acestea sunt puternic influenţate de designul automobilului.
Pentru a obţine un profit, aceste costuri trebuie să mai mici decât beneficiile.
Beneficiile în reciclarea automobilelor sunt obţinute din.
1 componente refolosibile neavariate de valoare ridicată. Procesările ulterioare
(curăţire, inspecţie, recondiţionare, reasamblare şi redistribuire) se adaugă la

34
 cost.
2 materialele necontaminate de valoare ridicată. Orice contaminare care reduce
proprietăţile materialului depreciază valoarea acestuia.
3 recuperarea energiei prin incinerare sau piroliză (ex. cauciucuri). Acestea au
cele mai mici beneficii dintre toate.
În tabelul următor (Tabelul 5.1) sunt prezentate preţurile unor deşeuri.
Prin schimbarea cantităţii de material de recuperat prin dezmembrare şi tăiere, a timpilor
de dezmembrare, taxelor de transport şi de depozitare deşeu, se pot obţine diferite
profituri. Modelul este simplu dar real. Poate fi folosit într-un număr de exerciţii descrise
în cadrul aspectelor economice şi ecologice ale scoaterii din uz.

Tabelul 5.1 Materialele tipice dintr-un autovehicul model 1990

Masa ţă ţş
[Kg] [%]

Oţel / Fier 1004 72,38 - 0,12

Aluminiu 71 5,12 - 1,32
Zinc 9 0,65 - 1,07
Cupru 23 1,66 - 2,2
Plumb 10 0,72 - 0,25
Spumă poliuretanică 12 0,87 2,2 0
Polipropilenă 15 1,08 1,1 0,11
Poly-Vinil 11 0,79 1 0,22
Clorură - - - -
ABS 13 0,94 2,5 0,73
Nylon 10 0,72 3 0
Policarbonate 9 0,65 3,3 0,66
Poliuretan 10 0,72 3,5 0
Polietilenă 5 0,36 0,9 0,4
Poliester 20 1,44 3,3 0

35
 Cauciuc 61 4,4 2,45 0,05
Alţi polimeri 5 0,36 2,3 0,06
Gazolină 15 1,08 - 0,3
Ulei 5 0,36 - 0,05
Antigel 5 0,36 - 0,36
Alte lichide 5 0,36 - 0
periculoase
Sticlă 39 2,81 - 0
Plastic 5 0,36 - 0
Fibre de consolidare - - - -
Adaosuri compozite - - - -
Altele 28 2,02 - 0
Greutatea totală a 1395 100 - -
maşinii

6. CONCLUZII. SARCINI PENTRU VIITOR

Înfruntând multe probleme apăsătoare a administrării spaţiilor de colectare

(depozitare) a deşeurilor şi creşterea cantităţilor de reziduri automotive (RA), guvernele
europene au luat iniţiative privind creşterea reciclabilităţii automobilelor prin noi
regulamente bazate pe principiul Responsabilităţii Extinse ale Produsului (REP).
Regulamentele europene provin din iniţiativa germană de a cere fabricanţilor de produse
să îşi asume responsabilitatea produselor pe parcursul întregului ciclu de viaţă, de la
proiectare şi până la scoaterea din uz ale acestora.
Comisia Europeană a dezvoltat o legislaţie asemănătoare cu cea iniţiată de
Germania. Directiva 2000/53/ec a Parlamentului European asupra vehiculelor uzate
(end-of life vehicles) a apărut în 18 Septembrie 2000.
Obiectivele specifice ale acesteia au fost:
1 Evitarea deşeurilor

36
 2 Reducerea spaţiilor de colectare a deşeurilor
3 Reducerea toxicităţii
Pe lângă toate acestea, următoarele limite superioare sunt setate pt. % maxim de
reciclare al unui automobil:
1 Începând cu anul 2002, doar 15% din greutatea unui automobil poate ajunge ca
deşeu sau incinerat fără recuperare de energie
2 Pentru modelele noi începând cu anul 2002, maxim 10% din greutatea unui
automobil poate ajunge ca deşeu sau incinerat fără recuperare de energie
3 Iar în anul 2015 un autovehicul un procent de 5% va fi nereciclabil.
Aceste demersuri legislative au condus la cooperarea fabricanţilor de automobile, mai
decât să concureze. Câteva dintre aceste eforturi în această direcţie sunt:
1 Sub presiunea legilor Europene fabricanţii europeni de automobile au depus mari
eforturi în studierea reciclabilităţii produselor proprii. Punctul principal este
recuperarea a unor mari cantităţi de materiale plastice. S-au făcut numeroase
studii de caz referitoare la timpul necesar dezmembrării unor componente pentru a
putea fi reciclate.
2 Câteva iniţiative internaţionale au fost dezvoltate în Europa (Eurekar o asemenea
iniţiativă compusă din fabricanţii ne germani şi corporaţia Chrysler)
3 În SUA cei trei mari fabricanţi (GM, Ford şi Chrysler) au format „Parteneriatul
Reciclării Vehiculelor” (PRV). PRV şi-a stabilit un centru în Detroit unde au fost
cercetate ţi dezvoltate studii de dezmembrare ale autovehiculelor.
Pentru standardizarea termenilor Asociaţia Fabricanţilor de Autovehicule au publicat
definiţii referitoare la reciclare.
Metoda cea mai efectivă de a reduce cantitatea de material dintr-un automobil
care va ajunge depozitat pe un spaţiu de colectare al deşeurilor este schimbarea metodei
de proiectare ale acesteia. Vehiculele trebuie proiectate astfel încât îndepărtarea
componentelor refolosibile, a materialelor care pot fi reciclate să se facă cât mai uşor şi
să fie posibilă o cât mai uşoară sortare ale acestora pe materialele componente de bază.
De asemenea să fie redusă cantitatea de materiale greu reciclabile. Desigur orice
schimbare de proiectare nu va avea un efect instantaneu ci numai după o perioadă egală
cu ciclul de viaţă al autovehiculului respectiv (20-25 de ani).

37
 Provocarea imediată este cea de căutare ale unor metode economic fiabile - care
au un sens ecologic pentru a recicla vehiculele existente, şi de a reduce cantitatea de
autovehicule şi componente uzate ale acestora care vor ajunge în spaţiile de depozitare
ale deşeurilor.

38