CAP.

I ARGUMENTAREA PROIECTULUI

Destinaţia cutiei de viteze. În funcţie de valoarea rezistenţei care se opune

înaintării automobilului, trebuie modificata forţa de tracţiune a acestuia. Motoarele cu
ardere internă a automobilelor permit o variaţie limitată a momentului motor, respectiv a
forţei de tracţiune. Din această cauză, automobilele echipate cu motoare cu ardere
internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu scopul:
- să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare:
- să realizeze întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei în
cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune:
- să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al motorului.
Condiţiile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii: să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi-să fie
uşor de manevrat: să prezinte o funcţionare fără zgomot şi să aibă un randament cât
mai ridicat: să aibă o rezistenţă mare la uzare: să fie uşor de întreţinut, să asigure calităţi
dinamice şi economice bune: să prezinte siguranţă în timpul funcţionării.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se
clasifică după modul de variaţie a raportului de transmitere şi după modul de schimbare
a treptelor de viteze.
După modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
- cu trepte (etaje), la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă:
- continue sau progresive, care asigură între anumite limite o variaţie continuă a
raportului de transmitere.
După felul mişcării axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă:
- planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui ax
central.
După numărul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, cinci, şase sau chiar mai
multe trepte.
După modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi acţionare directă,
cu acţionare semiautomată, cu acţionare automată.

CUTII DE VITEZE IN TREPTE

Cutiile de viteze în trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai răspândite
automobile, deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv :deci
fabricarea lor este ieftină.
Cutia de viteze în trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de
viteze propriu-zisă: mecanismul de acţionare: dispozitivul de fixare a treptelor,
dispozitivul de zăvorâre a treptelor.
Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principală cutiei de viteze şi
serveşte la modificarea raportului de transmitere. în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (fig. 1) pe care se află
montate mai multe perechi de roţi dinţate (cu căruciorul cărora, se transmite mişcarea
între arbori) şi dintr-un carter. Arborele primar P este în general şi arborele ambreiajului.
Arborele secundar S este prevăzut cu caneluri pe care se pot culisa blocul roţilor dinţate
5 – 7 şi manşonul m. Arborele intermediar l are fixat pe el roţi dinţate 2. 4. 6. 8 şi 10.
Dacă roţile cutiei de viteze ocupă poziţia din figura 12.11, când motorul funcţionează
automobilul stă pe loc deoarece mişcarea se transmite de la arborele primar numai la
arborele intermediar, prin roţile 1 şi 2, arborele secundar fiind liber. În această situaţie,
cutia de viteze află în poziţia neutră (punctul mort).

Fig. 1. Cutia de viteze cu trei arbori: a - secţiune: b - schema cinematică.

 CAP. II. CONŢINUTUL PROPRIU – ZIS

CAP. II.1.
CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE

CARACTERISTICI TEHNICE

Automobilele DACIA sunt echipate cu trei tipuri de cutii de viteze:

- cutie de viteze tip 352, cu patru trepte de mers înainte sincronizate (sincronizatoarele
vitezelor 1 şi 2 de tip Renault şi sincronizatoarele vitezelor 3 şi 4 tip Borg-Warner, iar
începând cu automobilele DACIA produse în anul 1985 toate sincronizatoarele sunt de
tip Borg-Warner) şi o treaptă de mers înapoi nesincronizată;
- cutia de viteze tip 365, cu cinci trepte de mers înainte, sincronizate, şi o treaptă de
mers înapoi nesincronizată; cutia"înglobează şi diferenţialul;
- cutia de viteze tip 10A.00, cu patru trepte de viteze sincronizate, pentru mersul înainte
şi o.treaptă nesincronizată pentru mersul înapoi. Diferenţialul nu este inclus în cutia de
viteze.
Tipul Indic Nr. de dinţi Raport Cuplul Cuplul Tipul automobilului
cutiei de e de conic kilometr
viteze transmisi aj
e
0 1 2 3 4 5 6>
352 1 3 vit. a 1-a 3,8 :1 9x34 6x13 DACIA 1310 S,L
42x11 vit. a 2,23:1 DACIA 1309
2-a 38x17 vit. 1,47:1
a 3-a 34x23 0,97:1
17 8x33 6x14
vit. a 4-a 3,07:1
33x34 M.î.
40x13
Capacitatea carterului de ulei utilizat T 80-EP2
2 htn, ulei
365 2 2 Vit. a 1-a 3,81:1 9x34 6x13 DACIA 1310 L
42x11 Vit. a 2,23:1 DACIA 1325 L
2-a 38x17 DACIA 1309
3 2 Vit. a 3-a 1,47:1 8x33 6x12 DACIA 1305
34x23 Vit. a 0,97:1 DACIA 1307
4-a 33x34
3 6 Vit. a 5-a 0,86:1 9x34 6x12 DACIA 1,6 L,break
31x36
3 7 M. î. 3.07:1 8x33 6x12 DACIA 1,6 F
40x13
Capacitatea carterului de ulei 2,5 litri, ulei utilizat T80-EP2

Capacitatea carterului de ulei2Ţ8 litri, ulei utilizat T80-EP2

Fig. 2. Cutia de viteze-diferenţial tip 352 - secţiune longitudinală:
1 - pinionul vitezei a 1-a de pe arborele primar; 2 - pinionul vitezei a 2-a de pe arborele
primar; 3 - pinionul vitezei a 3-a de pe arborele primar; 4 - pinionul vitezei a 4-a de pe
arborele primar; 5 - pinionul de mers înapoi de pe arborele primar; 6 - arborele primar; 7
- rulment faţă al arborelui primar; 8 - rulmentul spate al arborelui primar; 9 - rondelă de
reglare; 10 - arbore secundar; 77 - pinionul vitezei a 1-a de pe arborele secundar; 12 -
pinionul vitezei a 2-a de pe arborele secundar; 73 - pinionul vitezei a 3-a de pe arborele
secundar; 14 - pinionul vitezei a 4-a de pe arborele secundar; 75 - manşoane
sincronizatoare; 16 - rulmentul pinionului de atac; 17 - rulment biconic; 18 - rondela de
reglare a rulmentului biconic; 19 - carcasa cutiei de viteze; 20 - carcasa ambreiajului; 27
- arborele de ambreiaj; 22 - coroana diferenţialului; 23 bucşă canelată; 24 - ştift elastic;
25 - capacul spate al cutiei de viteze; 26 - burduful de protecţie a axului de comandă a
vitezelor.
c = 27 ± 0,1 mm, pentru tipul 170 DB 275; c = 27,5 ± 0,1 mm, pentru tipul 170 DB 310;
în caz contrar se schimbă volantul;
 Fig. 2.
Valori de reglare pentru cutiile de viteze tip 352 şi 365;
- Distanţa conică, mm.......................................................... 59
- Prestrângere rulmenţi diferenţial: - noi......................... 3 daN
-refolosiţi................ fără joc
- Jocul danturii, mm :;..........................................................0,12 ... 0,25
Cupluri de strângere pentru cutiile de viteze tip 352 şi 365: Şuruburi asamblare
semicartere:
- M7..................................................................................... 2,5 daNm
- M8..................................................................................... 3 daNm
Şuruburi fixare capac spate.................................................. 1,2 daNm
Şuruburi fixare carcasă ambreiaj:
.
-M8..,.....,............................................................................. 2 daNm
-M10 ....'.............................................................................. 4 daNm
Şurub selector mers înapoi................................................... 2,4 daNm
Şurub fixare coroană............................................................ 9 ... 11 daNm
Melc kilometraj................................................................... 10 ... 12 daNm
Buşon golire, umplere......................................................... 2 daNm
Contactor mers înapoi.......................................................... 2 ... 3 daNm
Identificarea cutiei de viteze de orice tip se face printr-o plăcuţă aşezată la un şurub al
carterului.

Fig. 3. Ansamblul de comenzi la cutia de viteze tip 352:

1 - tijă de comandă asamblată; 2- burduf de protecţie din cauciuc; 3 - garnitură de

etanşare (simmering); 4 - selector de viteze; 5 - furca selectorului; 6 - ax cu furcă
asamblat pentru vitezele a 3-a şi a 4-a; 7 - ax cu furcă asamblat pentru vitezele a 1-a şi
a 2-a; 8 - furcă pentru comanda vitezei de mers înapoi; 9 - ax pentru comanda vitezei de
mers înapoi; 10 - ştift elastic; 11 - bolţ de fixare a furcii selectorului; 12 -ansamblul arc-
bilă pentru fixarea furcilor; 13 - rondelă pentru zăvorârea furcilor; 14 - pinion kilometraj.
Fig. 4. Cutie de viteze-diferenţial tip 365 - secţiune longitudinală: 27 - pinionul vitezei a 5-
a; 28 - manşon sincron; 29 - capacul cutiei de viteze

Remontarea se face în ordinea inversă a operaţiilor efectuate la demontare.

 Fig. 5. înlocuirea comenzii cutiei de viteze tip 352:

1 - arc; 2 - levier de comandă 3 - şurub; 4 - inel de siguranţă; 5 - capul bieletei spre

podeaua automobilului; 6 - burduf de protecţie; 7 - carcasă de protecţie; 8- placă
limitatoare pentru comanda
mersului înapoi; 9- tijă intermediară.

Fig. 6. Verificarea şi corectarea

poziţiei plăcii limitatoare pentru mersul înapoi.
 Fig. 7. Sincronizator conic cu inerţie
cu inele de blocare : "
a — secţiune ; b — schemă cinematică ; — c -•- vedere.

Sincronizatorul conic cu inerţie cu inele de blocare (fig. 7). Pinionul 1 al

arborelui primar se află în angrenare permanentă cu roata dinţată 77 a arborelui
intermediar. Roata dinţată 7 este montată liber pe arborele secundar şi este în
angrenare permanentă cu roata dinţată 18 a arborelui intermediar.
Pinionul 1 şi roata dinţată 7 sunt prevăzute cu coroanele dinţate 2 şi, respectiv 6, şi cu
suprafeţele tronconice 13 şi 14, între pinionul 1 şi roata 7, pe partea canelată a arborelui
secundar se află manşonul 11 al sincronizatorului, prevăzut la exterior cu o dantură cu
dinţi drepţi şi cu trei crestături longitudinale 15 în care intră piedicele (pastilele) având în
mijloc un orificiu.
Pe manşon este dispusă coroana culisantă 10, prevăzută cu dantură interioară.
Coroana este prevăzută la exterior cu un guler pentru furca de acţionare 4, iar suprafaţa
dinţată interioară are un şănţuleţ inelar semicircular S, în care intră bilele»#5 ale
dispozitivului de fixare. Aceste bile se găsesc sub acţiunea arcurilor 19 dispuse în orificii
radiale ale manşonului.
Pe suprafeţele conice 13 şi 14 se găsesc dispuse inelele* de blocare din bronz 9,
prevăzute cu coroanele dinţate 12, având acelaşi pas ca şi coroanele dinţate 2 şi 6 şi
dantura interioară a coroanei 10. Părţile frontale ale dinţilor inelelor de blocare şi ai
coroanelor roţilor dinţate, la partea dinspre manşon, sunt teşite sub acelaşi unghi ca şi
dinţii interiori ai coroanei 10.
La partea frontală dinspre manşon, in fiecare inel de blocare sunt executate trei
ferestre 16 h\ care intră capetele pastilelor 3. Datorită faptului că partea centrală a
pastilelor este aşezată in crestăturile 15, iar părţile laterale în ferestrele inelelor de
blocare, manşonul şi inelele se rotesc împreună. Lăţimea ferestrelor 16 din inelele de
blocare, este mai mare decât lăţimea pastilelor cu un joc puţin mai mare decât jumătate
din grosimea dinţilor. Din acest motiv inelele de blocare au posibilitatea unei deplasări
unghiulare în raport cu manşonul şi coroana 10.
Pentru cuplarea prizei directe, coroana şi manşonul, .solidarizate prin bilele 5.
împreună cu pastilele .5, se deplasează spre stânga cu ajutorul furcii 4. Pastilele,
sprijinindu-se cu capetele în ferestrele inelului de blocare il, apasă acest inel pe
suprafaţa conică 13. Datorită frecării care ia naştere intre suprafeţele conice în contact,
inelul de blocare se roteşte în raport cu manşonul, în sensul rotirii roţii dinţate 1. cil ii
permite jocul dintre pastilele o şi ferestrele 16 ale inelului. în urma rotaţiei inelului de
blocare, cu un sfert de pas, dinţii inelului vin parţial în dreptul dinţilor coroanei 10.
împiedicând deplasarea coroanei spre pinionul 1 până când vitezele unghiulare ale
pinionului 1 şi a arborelui secundar nu se egalează. Efortul axial transmis de conducător
asupra coroanei şi manşonului *e transmite inelului de blocare, care apăsând asupra
suprafeţei conice 13. dă naştere la o forţă de frecare ce conduce la egalarea vitezelor
unghiulare.
În momentul în care vitezele unghiulare ale arborelui primar şi cea a inelului de
blocare devin egale, componenta tangenţială a forţei de apăsare dintre teşiturile dinţilor
coroanei şi ai inelului devine suficientă pentru a roti inelul de blocare în sens opus
rotaţiei arborelui primai'. La rotirea inelului de blocare, chiar cu un unghi mic. dinţii
coroanei intră in angrenare cu dinţii inelului de blocare, iar interacţiunea dintre teşiturile
dinţilor încetează şi. cu aceasta, frecarea dintre suprafeţele conice ale inelului de
blocare şi ale arborelui primar. în această situaţie coroana 10 se poate deplasa in lungul
manşonului, după învingerea forţei arcurilor 19, prin împingerea bilelor in locaşurile din
plăcuţe, iar dantura ei va angrena cu dantura 2 a roţii 7, cuplând treapta fără şoc şi fără
zgomot.
MECANISMUL DE ACŢIONARE AL CUTIEI DE VITEZE

Mecanismul de acţionare serveşte la cuplarea şi decuplarea perechilor de roţi

dinţate cu scopul obţinerii diferitelor trepte.
Acţionarea poate fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distanţă,
utilizată la autovehiculele la care cutia de viteze nu se găseşte în apropierea locului
conducătorului sau atunci când maneta este dispusă pe coloana volanului.
Acţionarea directă cu maneta aşezată pe capacul cutiei de viteze. în capacul 7
(iig. 12.6) pot culisa tijele o şi 6, pe care sunt fixate furcile ± şi, respectiv :]. Furcile au
nişte locaşuri în care intră capătul inferior al manetei 1. Fiecare furcă poate comanda
succesiv două trepte. Articulaţia sferică S este apăsată în locaşul său de arcul 2.
La cuplarea unei trepte, conducătorul deplasează maneta 1. Astfel încât capătul inferior
al ei să intre în locaşul tijei J, respectiv 6". Apoi prin deplasarea manetei în plan
longitudinal (săgeţile B—B), tija culisează şi deplasează odată cu ea şi furca pe care o
poartă, cuplând treapta corespunzătoare. Rezultă deci că pentru cuplarea unei
trepte sunt necesare două operaţii : selectarea (alegerea) treptei şi cuplarea propriu-
zisă.
Acţionarea la distanţă. în figura 9 se reprezintă schemele de principii! pentru
acţionarea la distanţă, pe cale mecanică, a cutiei de viteze cu doi tije culisante. La
soluţia din figura 9 a acţionarea ambelor tije culisante se face cu acelaşi mecanism, în
cazul soluţiei din figura 9 b fiecare tijă culisantă este acţionată de un mecanism separat.

Fig. 8 Mecanism de acţionare a treptelor cu maneta pe capacul cutiei de viteze.

Fig. 9. Scheme de Principiu pentru acţionarea la distanţă, pe cale mecanică a cutiei de
viteze :
1 — manetă ; 2 — tije ; 3 — tije culisante furci ; 4 — manivele.
Fig. 10. Dispozitiv de fixare a treptelor cu bilă.
 Fie. 11. Dispozitive de fixare şi blocare a treptelor cu ştift:
1 — ax de blocare ; 2 — ştift de fixare ; 3 — tijă culisantă.

DISPOZITIVUL DE FIXARE A TREPTELOR

Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplării şi

autodecuplării treptelor şi asigură angrenarea roţilor pe toată lungimea dinţilor.
La automobile dispozitivele de fixare cele mai răspândite sunt cele cu bilă. Fiecare tijă
culisantă 3 (fig. 10) are la partea superioară trei locaşuri semisferice în care intră bila 1,
apăsată de arcul 2. Locaşurile extreme ale tijei 3 corespund celor două trepte pe care le
realizează furca respectivă, iar cel din mijloc — poziţiei neutre. Distanţele dintre aceste
locaşuri trebuie astfel alese încât să asigure angrenarea roţilor dinţate ale fiecărei trepte
pe toată lungimea dinţilor.
în figura 11 sunt prezentate diverse tipuri de dispozitive de fixare cu ştift foarte
răspândite la tractoare.

DISPOZITIVELE DE ZĂVORIRE Şl BLOCARE A TREPTELOR

Dispozitivul de zăvorâre a treptelor exclude posibilitatea cuplării concomitente a

mai multor trepte.
Schema de funcţionare a dispozitivului de zăvorire a treptelor unei cutii de viteze cu
patru trepte este reprezentată în figura 12. Tijele culisante extreme 7 şi 5 sunt prevăzute
în plan orizontal, pe partea interioară, cu câte un locaş semisferic. Tija centrală 3 este
prevăzută în plan orizontal cu câte două locaşuri semisferice. în dreptul locaşurilor, tija
centrală este prevăzută

Fig. 12. Schema de funcţionare a dispozitivului de zăvorâre a treptelor.

Fig. 13. Construcţia mecanismului de acţionare (cu manela \.e capacul cutiei de viteze)
cu dispozitive de fixare şi zăvorâre a treptelor, utilizat la automobile :
1 — capac carter : 2 — tije culisante ; 3 — furcă ; 4 — manşon furcă ; 5 — articulaţie
sferică ; fi — ştift pentru împiedicarea rotirii manetei ; 7 — şuruburi ; 8 — arc dispozitiv
de fixare ; 9 — bilă dispozitiv de fixare ; 10 — ştifturi dispozitiv zăvorâre ; 11 — gheară
de ghidare care împiedică rotirea tijelor ; 12 — tampon . 13 — arc ; 14 — coro.inp
culisant ; 15 — arc de apăsare manetă ; 16 — maneta
de acţionare.
cu un orificiu în tare se montează ştiftul -/. Intre tijele extreme şi tija centrală se găsesc
zăvoarele 2 si 1.
În poziţia neutră, toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, iar între zăvoaie şi
locaşuri există un mic joc. Dacă se deplasează tija centrală 3 (fig. 12 a), ea va acţiona
asupra zăvoaielor 2 şi li (care vor fi scoase din locaşurile ei şi le va obliga să intre în
locaşurile tijelor 1 şi 5. Astfel, tijele extreme 1 şi 2 se vor zăvori şi au se vor elibera până
când tija centrală 3 este readusă în poziţia neutră. în cazul deplasării tijei extreme 1 (fig.
12, b) ea va acţiona asupra zăvorului 2, scoţându-I din locaşul Ini şi obligându-l să intre
în locaşul tijei 3 şi va deplasa ştiftul 4 in locaşul din cealaltă parte a tijei 3. Prin această
deplasare, ştiftul va deplasa zăvorul 6" în locaşul tijei J. în acest fel, tijele 3 şi 5 sunt
zăvorite în poziţia neutră.
La deplasarea tijei J se vor zăvori tijele 1 şi 3 (fig. 12., c).
în. figura 13 se reprezintă construcţia mecanismului de acţionare cu dispozitivele de
fixare şi zăvorâre a treptelor utilizat la automobile. .Mecanismul este prevăzut cu trei tije
culisante 2 cu ajutorul cărora se obţin cele cinci trepte pentru mersul înainte şi una
pentru mersul înapoi.
Pentru îmbunătăţirea selectării, treapta / şi mersul înapoi sunt comandate de
aceeaşi tijă, iar pentru cuplarea lor maneta 16 trebuie acţionată cu o forţă mărită pentru
a învinge rezistenţa arcului 13.
în prezent, la majoritatea tractoarelor se folosesc dispozitive de zăvorâre cu
culisă, sub forma unei plăci 11 cu decuplări (fig. 14), care au rolul de a ghida manela
cutiei de viteze în direcţia axelor furcilor.
în scopul excluderii posibilităţii cuplării şi decuplării treptelor când ambreiajul principal
este cuplai, tractoarele sini prevăzute şi cu dispoziţii' de blocare. Dacă ambreiajul
principal este cuplai, (analul 19 al axului de blocare 7 se găseşte iu poziţia din figură. La
decuplarea ambreiaj ului. apăsând asupra pedalei /, canalul li) prin intermediul tijei ;l şi al
pârghiei 6\ se roteşte până in dreptul ştiftului în treapta poate fi cuplată sau decuplată,
deoarece în acest caz ştiftul are posibilitatea de a se deplasa in sus.
La tractoare se utilizează şi alte tip uri de mecanisme de blocare (v. fig. 11) Pentru
poziţia din figură axul de blocare 1 împiedică cuplarea treptelor. La cuplarea unei trepte
trebuie rotit axul de blocare / (fig. 11, n, b) sau deplasat axial (11, c). ia sensul indicat de
săgeată, în aşa fel încât degajările axului / să permită deplasarea verticală a ştiftului de
fixare 2.
 CAP. II.2. ÎNTREŢINEREA CUTIEI DE VITEZE

Diagnosticarea şi întreţinerea cutiei de viteze

Diagnosticarea cutiei de viteze poate fi realizată vizual (verificarea

etanşeităţii garniturilor de la transmisii sau de la comanda vitezelor) sau auditiv (la
cuplarea vitezelor la pornirea de pe loc sau în timpul circulaţiei automobilului),
apreciindu-se destul de bine unele schimbări in starea tehnică la piesele componente
ale cutiei de viteze. Se prezintă câteva aspecte privind aprecierea Schimbărilor în starea
tehnică a cutiei de viteze. Dacă la pornirea de pe loc se produc zgomote în cutie sau
ambreiaj
cauzele posibile sunt: suporţi cutiei de viteze slăbiţi din fixări sau rupţi; volantul discul
de. ambreiaj sau rulmentul de presiune descentraţi; placa de presiune fisurată.

Fig. 14 Ansamblul de comenzi la cutia de viteze tip 365-

1- tijă de comandă asamblată^- burduf de protecţie din cauciuc; 3 - pinion kilometraj; 4 -
selector de viteze; 5 - furca selectorului"; 6 - ax cu furcă asamblat pentru vitezele a 3-a şi
a 4-a; 7 - ax cu furcă asamblat pentru vitezele a 1-a, a 2-a; 8 - selectorul pentru
comanda vitezei de mers înapoi; 9 - ax pentru comanda vitezei de mers înapoi; 10 -
ştifturi elastice; 11 - ax cu furcă asamblata pentru viteza
a 5-a.
Remediu: se strâng la cuplu şuruburile slăbite sau se înlocuiesc piesele defecte cu
altele originale.
2. Zgomote la cuplarea unei viteze Cauze:
sincronizatorul spart sau gripat, arcul sincronizatorului este rupt. Remediu: se
demontează cutia de viteze şi se înlocuieşte sincronizatorul.
3. Imposibilitatea introducerii în viteze
Cauze: dereglarea cursei tijei de selectare a vitezelor, slăbirea sau deformarea tijelor de
comandă a vitezelor; defecţiuni la sistemul de zăvorâre a vitezelor (blocări cu impurităţi)
cursa liberă a pedalei de ambreiaj este foarte mare; placa de presiune fisurată sau
deformată
Remediu: pentru fiecare cauză se corectează jocurile, se restrâng la cuplu piesele
conjugate sau se înlocuiesc cu piese originale.
4. Ieşirea necontrolată din treptele de viteze
Cauze: suporţi cutiei slăbiţi din fixări sau cu silent – blocuri rupte; dereglată cursa tijei de
selectare a vitezelor; sistemul de blocare a vitezelor prezintă uzuri exagerate, manşoane
sincronizate uzate, dantura ruptă sau spartă.
Remediu: înlocuirea pieselor defecte cu piese originale.
Recomandări privind întreţinerea:
întrucât ungerea angrenajelor şi a celorlalte piese componente ale cutiei de viteze-
diferenţial se face prin "bălăcire", este necesar ca în permanenţă să existe în carterul
cutiei de viteze-diferenţial o cantitate de 2 litri de ulei pentru tipul 352,2,5 litri pentru tipul
365 şi 2,8 litri pentru tipul A10.
Umplerea cu ulei se face prin orificiul A dispus pe partea dreaptă a carterului, care
serveşte şi la verificarea nivelului uleiului, iar golirea se realizează prin orificiul B, ambele
deschideri fiind, în situaţia de lucru, închise prin buşoane (fig. 15.).
în perioada rodajului automobilului nou, între 800 - 2500 km, se recomandă înlocuirea
uleiului din cutia de viteze, iar după terminarea rodajului, înlocuirea uleiului la fiecare
20000 km, de obicei toamna sau primăvara. De reţinut că verificarea nivelului uleiului în
cutia de viteze-diferenţial se face la fiecare 5000 km.
Uleiul folosit pentru completare sau schimb trebuie să fie de tipul T 80-EP2.
în perioada rodajului, se recomandă să se folosească treptele de viteze menţionate mai
jos:
- viteza a 1-a, maxim 25 km/h;
- viteza a 2-a, maxim 45 km/h;
- viteza a 3-a, maxim 65 km/h;
- viteza a 4-a, maxim 90 km/h; A - buşonul de umplere şi verificarea
nivelului
- viteza a 5-a, maxim 110 km/h. uleiului; B - buşonul pentru golirea uleiului
din
automobilului (în general după 3000 km) se vor folosi aceleaşi trepte, însă în cazuri
deosebite vitezele recomandate pot fi depăşite cu circa 20%, cu excepţia treptei a 4-a
(tip 352) sau a 5-a (tip 365), care pot fi solicitate până la viteza maxim admisă.
De reţinut că folosirea treptei de viteze sub cele arătate mai sus dăunează considerabil
atât asupra angrenajelor cutiei de viteze şi diferenţialului, asupra funcţionării motorului,
cât şi asupra vieţii transmisiei principale.
Se verifică şi se strâng periodic şuruburile care fixează capacul manetei schimbător,
placa de ghidare pentru comanda mersului înapoi, precum şi cele pentru fixarea cutiei
de viteze etc.
Este interzisă cuplarea diferitelor trepte de viteze, fără a fi folosit mecanismul de
ambreiaj.
Nu se va rula niciodată cu automobilul având levierul de schimbarea vitezelor la
 Fig. 15.
punctul mort, îndeosebi la coborârea pantelor, deoarece rulmenţii din cutia de viteze vor
fi suprasolicitaţi. în situaţia în care maneta de schimbare a vitezelor se află la punctul
mort, motorul funcţionează la turaţia de mers în gol (800 rot/min), turaţie care se
transmite la arborele primar. Dacă automobilul la coborârea unei pante atinge, de
exemplu, o viteză relativ mare (peste 60 km/h), arborele secundar primeşte o turaţie
corespunzătoare viteze automobilului, iar pinioanele de pe arborele secundar se rotesc
la turaţia mai mare decât ale arborelui primar, corespunzătoare regimul de mers în gol;
ca rezultat, se creează o viteză relativ mare, care conduce la gripări sau la distrugerea
inelelor distanţiere. Pentru evitarea unor asemenea neajunsuri, se recomandă să nu se
decupleze niciodată transmisia la coborârea pantelor, în curbe sau la mersul normal.
În toate cazurile când se efectuează cuplarea sau decuplarea transmisiei de la motor,
este necesar să se lase sincroanele un timp mic cu scopul de a se aduce arborii şi
pinioanele la aceeaşi viteză pentru o cuplare silenţioasă şi pentru ca transmiterea
cuplului să se facă fără şocuri, distrugeri de dinţi ai sincroanelor sau pinioanelor.
Pentru aceasta, se recomandă (mai ales conducătorilor începători) ca levierul de
schimbare g vitezelor să fie manipulat lent, corespunzător regimului de lucru al
motorului (treapta de viteză să fie corespunzătoare turaţiei motorului), fără a se marca
timpul de trecere prin punctul mort.
 CAP. II.3. DEFECTE ŞI REMEDIERI
DEFECTELE ÎN EXPLOATARE ALE CUTIEI DE VITEZE

Defectele în exploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei
de viteze, rămânerea într-o treaptă fără posibilitatea de a mai cupla alta: autodecuplarea
cutiei de viteze; schimbarea cu zgomot a treptelor de demaraj, cu ambreiajul decuplat
complet; zgomotul continuu mai puternic la mersul în plină sarcină.
Blocarea cutiei de viteze. Defectul se manifestă mai ales la pornirea din loc sau la
mersul înapoi, ca urmare a deteriorării dispozitivului de zăvorâre a treptelor sau din
cauza ruperilor de dantură.
- Defectarea dispozitivelor de zăvorâre a treptelor poate conduce la cuplarea simultană
a două trepte, în acelaşi timp rezultând o blocare a cutiei de viteze. înlăturarea defectului
constă în înlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zăvorâre.
- Ruperea dinţilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci când
fragmente din dantura spartă se înţepenesc între dinţii pinioanelor.
înlăturarea defectului poate fi făcut numai într-un atelier reparator, prin înlocuirea
pinioanelor cu dinţii rupţi.
Rămânerea cutiei de viteze într-o treaptă, fără posibilitatea de a mai cupla alta.
Defectul se datorează mai multor cauze, cele mai importante fiind: ruperea manetei de
schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culi-sante. defectarea
dispozitivului de zăvorâre şi congelării uleiului pe timp de iarnă.
- Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii
materialului sau a manevrărilor bruşte, îndeosebi iarna când uleiul de transmisie din
carter este prea vâscos.
Dacă ruperea manetei s-a tăcut deasupra articulaţiei sferice, pentru a se putea continua
drumul până la atelierul reparator se va folosi o cheie tubulară ori o ţeava - introdusă pe
capătul manetei - cu ajutorul căreia se vor schimba treptele.
- Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorită oboselii
materialului, schimbărilor brutale sau manevrărilor forţate când uleiul este congelat.
Defectul se constată prin faptul că, deşi maneta se poate manevra, totuşi nu se
realizează cuplarea treptelor.
Pentru a preveni producerea unor astfel de deteriorări, la imposibilitatea cuplării
pinioanelor se debreiază şi se opreşte motorul.
Autodecuplarea cutiei de viteze {..sare din viteză"). Defectul se poate datora
următoarelor cauze: defectarea dispozitivului de fixare a treptelor, danturat pinioanelor şi
danturile de cuplare (craboţii) uzate accentuat, rulmenţii cu jocuri mari, jocurile axiale
mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
- Defectarea dispozitivului de fixare al treptelor conduce la autodecuplarea treptei.
înlăturarea defectului constă în înlocuirea părţilor uzate ale dispozitivului de fixare.
- Uzura excesivă a danturii pinioanelor se datorează funcţionării îndelungate sau
manevrării incorecte a manetei cutiei de viteze. înlăturarea defectului constă în
înlocuirea roţilor dinţate uzate peste limitele admise. _<..
Schimbarea cu zgomot a treptelor Ia demaraj, cu ambreiajul complet decuplat. Cauza
defecţiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizatoarelor.
Datorită funcţionării necorespunzătoare a sincronizatoarelor cuplarea treptelor se
face cu zgomot datorită faptului că vitezele unghiulare ale elementelor, în momentul
cuplării, nu mai sunt egale.
Zgomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină care se datorează
uzurii sau deteriorării rulmenţilor arborilor. De asemenea, el poate apărea şi la montajul
prea strâns, Fiind urmat de încălziri locale ale lagărelor, şi eventual, de gri părea
rulmenţilor.
 Bătaia ritmică se datorează rupturii danturii roţilor dinţate. Continuarea drumului se
va face cu autovehiculul remorcat până la atelierul reparator.
 CAP. II.4. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE

Demontarea, repararea şi remontarea cutiei de viteze tip 352

Demontarea cutiei de viteze de Ia automobil. Cutia de viteze tip 352 poate fi

scoasă de la automobil fie prin partea superioară, împreună cu motorul (v. § 2.5.1), fie
prin partea inferioară, când se demontează fără motor.
Pentru demontarea cutiei de viteze de la automobil se fac următoarele operaţii:
- se goleşte uleiul din cutia de viteze;
- se deconectează bateria de acumulatoare;
- se deconectează contactul lămpii de mers înapoi;
- se demontează scutul şi electromotorul de pornire (v. § 6.3.3);
- se demontează cablul de kilometraj;
- se desfac şuruburile de fixare la partea superioară a carcasei ambreiajului de carterul
motor;
- se demontează cablul de ambreiaj cu suportul său (v. pct. 7.1.4.1);
- se demontează antretezoanele de menţinere T. Av 509, între axul de fixare a
amortizorului şi axul braţului inferior de suspensie (fig. 7.14);
- se scot ştifturile de fixare a transmisiei, folosind dornul B. Vi 31-B (fig. 7.15);
- se demontează: rotula de la bieleta de direcţie, rotula superioară de la braţul
suspensiei şi se basculează portfuzeta, scoţându-se transmisia de pe pinionul planetar;
aceeaşi operaţie se face pentru cealaltă parte a semipunţii faţă;
- se demontează şurubul 2 al bieletei 4 de comandă a vitezelor şi se desface piuliţa 3
de fixare a ţevii de eşapament de pe traversa spate a cutiei de viteze (fig. 7.16);
- se demontează: cele trei şuruburi de fixare a traversei pe cutie şi cele două piuliţe de
fixare a traversei pe lonjeroane (fig. 7.17);
- se demontează tabla de protecţie a ambreiajului şi cele două piuliţe de fixare a cutiei
de viteze de motor la partea inferioară;
- se. trage uşor cutia de viteze spre spate şi se scoate pe la partea inferioară a
automobilului.

Fig.16. Comprimarea arcului semipunţii din faţă : 1 – antretoază ; 2 – axul de

fixare a amortizorului la partea interioară ; 3 – axul braţului inferior.
Fig.17. Scoaterea ştiftului elastic care fixează transmisia de pinionul planetar

Fig.18. Demontarea comenzii cutiei de viteze. Fig.19. Demontarea traversei cutiei de viteze
1 – cablu de kilometraj ; 2 – şurubul bieletei ;
de comandă a vitezelor ;
3 – piuliţă pentru fixarea ţevii de eşapament ;
4 – bieletă de comandă a vitezelor.
Fig. 20. Plasarea cutiei de viteze pe suportul
universal:
1 - carcasa ambreiajului; 2- capac spate al cutiei de viteze.
- se demontează piuliţele 7 de reglare a diferenţialului, folosindu-se de cheia B. Vi. 377
(fig. 21), după ce în prealabil au fost deblocate opritoarele piuliţelor şi apoi se
desfac piuliţele şi şuruburile 2 de asamblare a semicarterelor;
- se demontează semicarterul stânga, scoţându-se: diferenţialul 7, arborele primar
2, ştiftul opritor al rulmentului biconic şi arborele secundar 5 (fig. 22);
- se demontează furcile şi axele lor, folosind dornul B.Vi. 31 B, recuperându-se
arcul şi bila de zăvorâre la fiecare furcă; discul 4 de interblocare a axelor furcilor (fig.
23);
- se demontează selectorul de mers înapoi 7 şi axul său 2 (fig.24.);
- pentru demontarea pinionului de mers înapoi se scot: inelul de siguranţă 7, axul 2,
pinionul 3, rondela de fricţiune 4, pana de ghidare 5 şi se recuperează arcul 6 cu bila de
zăvorâre 7 (fig. 25.).
- se dezasamblează semicarterele;
- pentru demontarea arborelui primar se scot: inelele exterioare 7 ale rulmenţilor.
Fig. 21. Demontarea semicarcasei stânga a cutiei de viteze: 1 - piuliţe de reglare a
diferenţialului; 2 - şuruburi de fixare.
rondela de reglare 2, ştiftul elastic 3, care fixează arborele de ambreiaj 4 de
arborele primar 5, folosind domul B.Vi. 39 şi se scot rulmenţii 6 ai arborelui primar,
folosind extractorul B.Vi. 22 A (fig. 25.);

Fig. 25. Scoaterea arborilor şi diferenţialului din cutia de viteze: 1 - grupul diferenţial; 2 -
arborele primar; 3 - arborele secundar.
Fig. 26. Demontarea furcilor cutiei de
viteze:
1 - ştift elastic; 2 - furca vitezei a 1-a şi a 2-a; 3 - axul furcii; 4 - disc de interblocare a
axelor; 5 - furca vitezei a 3-a şi a 4-a.

- pentru dezasamblarea arborelui secundar se plasează ansamblul arbore

secundar cu pinionul vitezei 1-a într-o menghină cu bacuri moi, procedându-se la
demontarea în ordine a pieselor astfel.
 Fig. 26. Demontarea selectorului de mers înapoi: 1 - selectorul de mers înapoi; 2 - axul
de mers înapoi.
melcul de kilometraj 1, folosind cheia specială B./VL 204 (fig. 7.25 b) rulmentul biconic
2;rondela 3 de reglare a distanţei conice; pinionul 4 al vitezei a 4-a şi inelul său de
sincronizare 5; inelul de siguranţă 6; butucul sincron 7, mecanismul de cuplare pentru
vitezele a 3-a şi a 4-a şi pana 8. Se reperează poziţia manşonului sincron în raport cu
butucul sincron. Se demontează la o presă butucul sincronizatorului 5 al vitezelor a 3-a
şi a 4-a cu ajutorul extractorului T. AR 65; se scoate pana 9 de menţinere a rondelei
opritoare a pinionului vitezei a 3-a; inelul de siguranţă 10; rondela 11 opritoare a
pinionului vitezei a 3-a; sincronizatorul 12 al vitezei a 3-a şi

Fig. 27. Demontarea pinionului de mers înapoi:

1 - ştift elastic; 2 - axul pinionului; 3 - pinionul de mers înapoi; 4 - rondela de fricţiune; 5 -

pană de
ghidare; 6 - arc; 7 - bilă de zăvorâre.

Fig. 28. Demontarea arborelui primar:

1 - inel exterior; 2 - rondela de reglare; 3 - ştift elastic; 4 - arborele de ambreiaj; 5 -
arbore primar; 6 - rulment.
pinionul 13 al vitezei a 3-a; rondela 14 opritoare a pinionului vitezei a 2-a; pinionul 15 al
vitezei a 2-a şi inelul său de sincronizare; inelul de siguranţă 16 şi rondela 17;
mecanismul de cuplare 18 pentru vitezele a 1-a şi a 2-a, reperându-se poziţia acestui
mecanism, inelul de siguranţă 19, rondela 20 opritoare a mecanismului de cuplare 18,
se depresează butucul sincronizatorului vitezelor 1-a şi a 2-a cu ajutorul extractorului T.
AR 65 (fig. 29 c), inelul de sincronizare 21 al vitezei 1-a, rondela opritoare a pinionului
vitezei 1-a şi pinionul 22 al vitezei 1-a.
Fig. 29. Demontarea arborelui secundar: a - dezasamblarea arborelui secundar; 1 -
melcul de kilometraj; 2 - rulmentul; biconic; 3 - rondelă de reglare; 4
- pinionul vitezei a 4-a; 5 - sincronizatorul vitezei a 4-a; 6
- inel de siguranţă; 7 - ansamblul mecanism de cuplare pentru vitezele a 3-a şi a 4-a
(manşon sincron); 8 - pană; 9
- pană axială pentru menţinerea rondelei opritoare a pinionului vitezei a 3-a; 10,16,19 -
inele de siguranţă; 11- opritor al pinionului vitezei a 3-a; 12 - sincronizatorul vitezei a 3-a;
13 - pinionul vitezei a 3-a; 14, 17, 20- rondele opritoare; 75 - pinionul vitezei a 2-a; 18-
mecanism de cuplare"-(butuc şi manşon sincronizator) pentru vitezele a 1-a şi a 2-a; 21 -
inelul sincronizator al vitezei a 1-a; 22 - pinionul vitezei a 1-a; b - demontarea pinionului
de kilometraj i; c - depresarea butucului sincronizatorului vitezelor a 1-a şi a 2-a.

Fig. 30. Menţinerea inelului exterior al rulmentului pinionului de atac

După scoaterea tuturor pieselor de pe arborele secundar se aşează călăreţul 1

de menţinere a inelului exterior al elementului biconic, ştiind că acesta este presat şi lipit
pe pinionul de atac, rulmentul neputând fi schimbat decât împerecheat cu coroana (fig.
30);
- pentru dezasamblarea diferenţialului se fac operaţiile (fig. 31 ); se demontează cele
două axe aşezate diametral opuse, se extrag rulmenţii folosind extractorul B. Vi. 28 A,
echipat cu ghiarele B. Vi.,48; se scoate coroana /, demontând şuruburile de fixare ale
coroanei (şuruburile nu se refolosesc); se scoate ştiftul elastic 3, care fixează axul 4 al
sateliţilor folosind dornul B. Vi. 31 B (fig. 31.), apoi se scot în ordine: axul 4 al sateliţilor,
sateliţii 2; rondelele de fricţiune 5, pinioanele planetare 6, rondelele de reglare 7 şi
caseta 8 a sateliţilor;
 Fig. 31. Demontarea diferenţialului:

1- coroană; 2 - pinioane satelit; 3 - ştift elastic; 4 - axul sateliţilor; 5 - rondele de fricţiune;

6 - pinioane planetare; 7 - rondelă de reglare; 8 - caseta sateliţilor.
- pentru demontarea de la cutia de viteze a capacului spate se fac operaţiile (fig.32.): se
demontează ghidul 1 al pinionului de kilometraj şi garnitura sa de etanşare; pinionul de
kilometraj, piuliţa din capul axului levierului basculant şi se scoate axul, se demontează
ştiftul elastic din capul 2 al axului de comandă, folosind dornul B. Vi. 344, se scoate axul
de comandă, inelul de siguranţă 3 şi selectorul de viteză 4, apoi se scoate inelul de
etanşare 5.

Fig. 32. Demontarea capacului spate al cutiei de viteze tip 352:

1 - ghidul pinionului de kilometraj; 2 - ax de comandă al vitezelor; 3 - siguranţă; 4 -

selector de viteze; 5 -
inel de etanşare.
Repararea şi reasamblarea cutiei de viteze. Repararea cutiei de viteză se
face prin înlocuiri de piese defecte cu piese originale, ordinea de reasamblare a pieselor
fiind inversă demontării, respectându-se la remontare următoarele condiţii tehnice şi
reglajele corespunzătoare:
- Pinionul de atac şi coroana
sunt împerecheate din punct de
vedere dimensional şi sunt rodate împreună, din care motiv, înlocuirea unei piese
impune înlocuirea obligatorie şi a piesei pereche. Atenţie, pe coroana şi capătul
pinionului de atac, sunt marcate numere de împerechere care se vor lua în considerare
(fig. 34.);
- La împerecherea pinionului de atac cu sincronizatoarele se procedează astfel:
a) - dacă pinionul de atac, coroana sau rulmentul sunt deteriorate, atunci se înlocuieşte
grupul conic, livrat cu rulmentul montat pe pinionul de atac. în acest caz, se pot reutiliza
sincronizatoarele, după o verificare a cotei temeiurilor pinionului de atac nou, pentru a
se respecta împerecherea cu sincronizatoarele vechi.

Fig. 33. Măsurarea dimensiunii canelurilor de pe arborele secundar.

Măsurarea canelurilor pinionului de atac se face cu ajutorul unui micrometru,

cota a două caneluri la distanţa ^4 = 60 mm de la faţa din spate a pinionului de atac sau
la cota B = l££ mm la care se adaugă 0,02 mm pentru compensarea conicităţii
canelurilor, fig. 7.29. Măsurarea se face pe mai multe caneluri şi se reţine valoarea cea
mai ridicată;
b) - dacă sincronizatoarele sunt deteriorate se înlocuiesc, iar pinionul de atac se
refoloseşte. în acest caz, trebuie determinată cota canelurilor axelor de sincronizare noi
cu axul de comandă, pentru ca împerecherea cu pinionul de atac să fie respectată.
Pentru aceasta se măsoară pinionul de atac, conform pct. a).
împerecherea pinionului de atac cu sincronizatoarele se face după dimensiuni şi culori,
aşa cum se prezintă în tabel.
După remontarea pinionului vitezei a 1-a cu inelul său sincronizator şi rondela de
menţinere a pinionului, se introduce într-un canal /, care are o gaură de ungere 2, o
pană 3 falsă, în scopul centrării corecte a pinioanelor.
- Butucul sincronizatorului vitezelor a 1-a şi a 2-a se montează pe arborele secundar
încălzit (încălzirea se poate face într-un cuptor electric sau o plită electrică la
temperatura de 120°C timp de 15 minute), cu partea mai scurtă spre pinionul vitezei 1-a
până când vine în contact cu rondela opritoare; se menţine butucul presat până când
acesta se răceşte, apoi se scoate pana falsă;
Tabelul. Dimensiuni constructive pentru împerecherea pinionului de atac cu manşonul
sincronizatorului
Piese de Referinţa Piese de schimb (culoare) Reparaj
înlocuit Cota pinionului de atac Pinion de Manşon I Manşon vechi
atac - II III - IV
Pinion de Pinion sub 16,63 mm Roşu- Albastru
atac atac Albastru
de pentru 16,63 mm Galben Galben
înlocuit şi peste 16,63
mm
Manşon I Pinion sub 16,63 mm Roşu- Albastru
-II de atac Galben
existent pentru 16,63 mm Alb Galben
şi peste 16,63
mm
Pinion sub 10,63 mm Albastru Albastru
de atac Alb
Manşon
existent pentru 16,63 mm Roşu Galben
III - IV
şi peste 16,63
mm
- La montarea sincronizatorului vitezelor a 1-a şi a 2-a se au în vedere marcajele făcute
la demontare pentru piesele refolosite, sau pentru piesele noi, acestea se aşează cu
şanfrenul spre pinionul vitezei a 2-a;
- La montarea fiecărui pinion de viteze se are în vedere ca arcul sincronizatorului să
acopere cele trei crestături;
- Pana de menţinere a rondelelor opritoare, întotdeauna, trebuie montată într-un canal
care are gaură de ungere.
- La montarea butucului sincronizatorului vitezelor a 3-a şi a 4-a, după plasarea
celor trei pene, celor două arcuri, se aşează baladorul cu degajarea sa în partea opusă
degajării din butuc, care este orientată spre pinionul vitezei a 3-a.
Fig.34. Montarea penei false:

I - arbore secundar; 2 - gaură de ungere;

3 - pană falsă
Fig. 35. Jocul între inelul sincronizatorului vitezei a 3-a şi faţa butucului.
- Se strânge melcul de kilometraj la un cuplu de 12 daNm;
- Sincronizatoarele tip Borg-Warner pentru vitezele a 1-a şi a 2-a se montează ca
sincronizatoarele vitezelor a 3-a şi a 4-a.
- Se verifică jocul (/') între inelul de sincronizare a vitezei a 3-a şi faţa butucului (fig.35.):
j = min. 0,2 mm.
- La reasamblarea diferenţialului trebuie respectate următoarele condiţii tehnice: pentru
jocul normal între pinioanele planetare şi sateliţi se vor folosi rondele antifricţiune de
1,96 ... 2 mm, iar dacă jocul este mărit vor fi folosite rondele de 2,03 ... 2,07 mm; la
montarea ştiftului elastic, se va avea grijă ca aceasta să fie introdus cu cea 5 mm în
carcasa diferenţialului; pinioanele planetare, la montare, se vor unge obligatoriu cu ulei;
la remontarea pe carcasa diferenţialului, se vor folosi şuruburi noi, cuplul de strângere
fiind de 2 daNm;
Pentru etanşarea semicarterelor, garniturilor de hârtie şi a şuruburilor de la
coroană se v,a folosi PERFECT-SEAL.
Remontarea cutiei de viteze la automobil. Remontarea cutiei de viteze la automobil se.
face respectând ordinea operaţiilor executate la demontarea şi condiţiile menţionate mai
jos:
- înainte de remontarea cutiei la automobil se verifică obligatoriu starea tehnică a bucşei
de centrare din arborele cotit;
- se ung canelurile arborelui de ambreiaj şi ale pinioanelor planetare cu unsoare Li Ca
Pb tipii;
- la montarea transmisiei pe arborele planetar acestea trebuie aliniate;
- ştifturile elastice care asigură cuplajul rigid dintre pinioanele planetare şi transmisii se
vor folosi întotdeauna numai originale; la montaj, capetele se introduc în interior cu cea 1
mm, apoi se etanşează cu RODORSIL CAF4, crestăturile fiind orientate spre roată;
- la remontarea rotulei de direcţie şi celei superioare de la braţul suspensiei se vor folosi
piuliţe originale, cuplul de strângere fiind diferenţiat astfel: la rotula direcţie 3,5 daNm şi
la rotula superioară a suspensiei 5 daNm ;
- se reglează cursa liberă a pedalei de ambreiaj ;
- după refacerea plinului cu ulei a cutiei de viteze, se verifică cuplarea vitezelor.
 Reglajele cutiei de viteze tip 352

Reglarea rulmenţilor diferenţialului se realizează prin înşurubarea sau

deşurubarea piuliţelor speciale 7 şi 2 (fig. 36.), folosind B. Vi. 3.77, în condiţiile plasării
diferenţialului în Semicarterele cutiei de viteze, strângerea şuruburilor de la carter la
cuplul de 2 ... 2,5 daNm şi în Ordinea arătată în fig. 37.

Fig. 36. Reglarea rulmenţii diferenţialului :

1,2 - piuliţe de reglare; 3 - rulment; 4 - pinion planetar; 5 - carcasa sateliţilor; 6 - pinion
satelit.

Reglarea se face diferenţiat, funcţie de folosirea rulmenţilor, refolosibili sau noi.

Rulmenţii refolosibili :se montează fără joc, înşurubându-se piuliţele speciale 1 şi 2 (fig.
36.), până când rulmenţii se rotesc liber fără joc. Se recomandă ca piuliţa din
semicarterul dreapta să se strângă puţin rnai mult pentru a obţine un joc mai mare în
angrenajul grupului conic.
Se reperează poziţia piuliţelor în raport cu semicarterele şi se demontează
semicarterul stânga scoţând diferenţialul.
Rulmenţii noi se montează cu prestrângere, aceasta realizându-se prin înşurubarea
piuliţelor speciale 7 şi 2 (fig. 36.) până când rulmenţii opun o uşoară rezistenţă la rotire.
Verificarea prestrângerii rulmenţilor se face astfel (fig. 38.):
- se roteşte diferenţialul de câteva ori în scopul aşezării rulmenţilor;
- se înfăşoară o sfoară în jurul carcasei diferenţialului şi se trage de capătul firului
cu un dinamometru. Normal, forţa ce permite rotirea diferenţialului trebuie să fie de 1 ...
3 daN. Dacă forţa nu corespunde se restrâng sau se slăbesc piuliţele speciale, până se
obţine valoarea forţei normale ;

Fig. 37. Strângerea la cuplu a şuruburilor semicarcaselor cutiei de viteze: 1... 17 -

ordinea de strângere

Fig. 38. Verificarea cuplului de rotire a diferenţialului.

- se reperează piuliţele în raport cu semicarterele cutiei de viteze;
- se demontează semicarterul stânga şi se scoate diferenţialul.
Fig. 39. Verificarea ţi reglarea poziţiei arborelui primar:'
1 - arbore primar; 2 şi 3 - rulmenţii arborelui primar;.4W arborele secundar asamblat; 5 -
rondelă de reglare*;' A, B, C, D - feţele pinioanelor arborelui primar şi secundar.
Fig. 40. Verificarea şi reglarea rulmenţilor arborelui primar:
1 - arbore primar; 2 - rondelă de reglare; 3 - antretoază.
b - Verificarea şi reglarea poziţiei arborelui primar (fig. 39)
Pentru a se realiza această operaţie, se introduce, în semicarcasa dreapta a
cutiei de viteze, arborele primar I, cu rulmenţii săi 2 şi 3, şi arborele primar să fie retrasă
faţă de suprafaţa C a pinionului vitezei a 3-a de pe arborele secundar la aceeaşi distanţă
a la care se află retrasă suprafaţa B a pinionului vitezei a 4-a de pe arborele primar faţă
de suprafaţa D a pinionului vitezei a 4-a de pe arborele secundar.
Dacă distanţele a nu sunt egale, reducerea la aceeaşi valoare se realizează cu ajutorul
unor rondele de reglare 5, de grosimi diferite, de la 2 la 4 mm din 0,25 în 0,25 mm.
După poziţionarea corectă a arborelui primar, se scoate din semicarcasă
arborele secundar, în scopul verificării şi reglării rulmenţilor arborelui primar.
c - Verificarea şi reglarea rulmenţilor arborelui primar (fig. 40.)
Arborele primar /, fiind aşezat în semicarcasa dreapta şi corect poziţionat faţă de
arborele secundar, se aşează uşor semicarcasa stânga a cutiei de viteze fără a se. fixa.
Se aşează rondelele de reglare 2 şi antretoaza 3 recuperate la demontare,
astfel ca arborele primar să se rotească liber, fără joc, iar antretoaza 3 să nu
depăşească carterul, cu cota b = 0,12 mm. Dacă reglajul nu corespunde acestei cerinţe,
se scot rondelele de reglaj 2 şi se introduc altele corespunzătoare.
Rondelele de reglare se găsesc de grosimile: 0,10; 0,20; 0,25; 0,50 şi 1 mm.
După reglarea rulmenţilor arborelui primar se scoate semicarcasa stânga şi
arborele primar, asamblându-se aceasta cu arborele ambreiaj prin bucşa de legătură.
d - Verificarea şi reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac şi cea a coroanei
diferenţialului (fig. 41.)

Fig. 41. Verificarea şi reglarea jocului dintre dantura pinionului de atac şi cea a coroanei:
1 - comparator; 2 - coroana diferenţialului; 3 - carcasa diferenţialului.
 Verificarea jocului la dantura grupului conic al diferenţialului se face iniţial prin
apreciere, la mână. Dacă se simte un joc prea mare sau prea mic, se acţionează asupra
piuliţei speciale din partea casetei diferenţialului printr-o deşurubare cu un anumit număr
de ture, înşurubându-se cealaltă piuliţă cu acelaşi număr de ture, până se obţine un joc
mai mic la dantura grupului conic sau, invers, până se obţine un joc mai mare.
Se fixează apoi un'^comparator 7 cu palpatorul perpendicular pe flancul unui dinte al
coroanei 2 cât mai aproape de diametrul exterior şi se verifică jocul la dantură, care
trebuie să fie cuprins între 0,12 şi 0,25 mm. dacă jocul este prea mare, se deşurubează
piuliţa de pe partea casetei diferenţialului şi se înşurubează cu aceeaşi valoare piuliţa
cealaltă şi invers.
După ce se obţin valorile corespunzătoare jocului prescris, se blochează
piuliţele de reglaj cil ajutorul unor opritoare.
e - verificarea şi reglarea distanţei conice
Pentru a se realiza o cuplare corectă între pinionul de atac şi coroana
diferenţialului, pinionul poziţionat astfel ca partea din faţă a acestuia să se găsească la
distanţa A = 59 de axul coroanei (fig. 42.). Poziţionarea se realizează prin amplasarea
unor rondele 7, de grosimi convenabile, între rulmentul biconic 2 şi arborele secundar 3.

Fig. 42. Verificarea şi reglarea distanţei conice: 1 - rondele de reglare; 2 - rulment

biconic; 3 - arbore secundar; A - distanţa conică.
Verificarea distanţei conice A se face cu ajutorul unui dispozitiv special (fig. 7.39), care
se compune dintr-o mandrină 7 şi o cală specială 2, având înălţimea de 48,50 mm.
Verificarea distanţei conice se face astfel:
- se fixează semicarcasa dreaptă a cutiei de viteze pe un suport;
- se aşează arborele secundar asamblat în locaşul său;
- se pune la loc semicarcasa stângă, strângându-se provizoriu câteva şuruburi între
semicarcase;
- se fixează capacul cutiei de viteze pentru a se permite coliviei rulmentului biconic să
stea în poziţie corectă;
- se aşează mandrina 1 în găurile din semicarcasa, apoi se introduce cala 2, la partea
din faţă a pinionului de atac;
- se măsoară distanţa dintre cală şi mandrina, folosind un calibru de distanţă. Jocul X
dintre cală şi mandrina este legat de celelalte cote prin formula:
X = A -(H+C).
A - este distanţa conică reală; H - înălţimea calei (48,50 mm); C - raza axului mandrinei
(10 mm).
Valoarea corectă a jocului X va fi: X = 59 - (48,50 + 10) = 0,50 mm.
Fig. 43.. Măsurarea distanţei conice: 1 - mandrină specială; 2 - cală de control; 3 -
carcasa cutiei de viteze; 4 - pinionul de atac; A - distanţa conică.

în urma măsurării pot fi întâlnite următoarele situaţii:

- jocul X este mai mare decât 0,50 mm; în acest caz se înlocuieşte rondela cu alta de
grosime mai mare, pentru a se prelua jocul;
- jocul X este egal cu 0,50 mm; jocul şi, respectiv, distanţa conică sunt corecte;
- jocul X este mai mic decât 0,50 mm; se înlocuieşte rondela cu alta de grosime mai
mică. Jocul X poate fi marcat pe faţa pinionului de atac lângă numărul de împerechere
cu
coroana.
Valoarea dimensiunii X este dată în sutimi de mm. Ex.
X = 20 = 0,2 (fig. 44.).
Rondelele sunt de grosimi cuprinse între 3,50 mm şi 4,10 mm din 5 în 5 sutimi de mm.
După alegerea rondelelor care conduc la distanţa conică corectă (A = 59 mm),
se scoate dispozitivul din semicarcase, capacul şi semicarcasa dreaptă ridicându-se
axul secundar pentru a se bloca pinionul din plastic al kilometrajului. Se verifică în
continuare reglajul rulmenţilor diferenţialului.

Fig. 44. Marcarea cotei X pe faţa pinionului de atac.

 Demontarea, repararea şi remontarea cutiei de viteze tip 365

Cutia de viteze tip 365 poate fi scoasă de pe automobil fie pe la partea inferioară,
dacă se demontează singură, fie pe la partea superioară împreună cu motorul.
Operaţiile de demontare şi remontare la automobil sunt identice cu cele de la cutia de
viteze tip 352
7.2.3.1).
Dezasamblarea cutiei de viteze tip 365 diferă de tipul 352, principalele operaţii
jealizându-se în ordine, astfel:
- Cutia de viteze tip 365, scoasă de la automobil, se plasează pe un suport
special adaptabil la suportul universal MOT 27, care permite demontarea
următoarelor piese: se demontează carcasa ambreiajului; se scoate şurubul A
şi se recuperează arcul şi bila de zăvorâre a vitezei a 5-a (fig. 45.). Se aduce
levierul de comandă a vitezelor la punctul liber şi se demontează şuruburile capacului
spate al cutiei, apoi se cuplează viteza a 5-a.
Se desfac piuliţa arborelui primar şi melcul kilometraj, folosind cheia specială B. Vi. 204
(fig.46.).
- Se cuplează viteza a 4-a, se demontează ştiftul furcii vitezei a 5-a folosind dornul B.
Vi. 31 B (fig. 47.) şi se reperează butucul şi baladorul vitezei a 5-a şi furca
corespunzătoare.
- Se demontează: ansamblul sincronizator al vitezei a 5-a şi furca; pinionul vitezei a 5-a,
rulmentul, placa de distanţă, zăvorul basculant, siguranţele piuliţelor şi piuliţele de
reglare a diferenţialului.
- Se roteşte pe suport cutia de viteze, cu partea stângă în sus, se desfac şuruburile de
fixare a semicarcasei stângi şi se scot din semicarcasa dreapta montată pe suport:
diferenţialul 1, arborele secundar 3, ştiftul opritor al rulmentului biconic, arborele primar
2.
- Pentru demontarea furcilor se procedează astfel: se aduce furca 6 a vitezelor a 3-a , a
4-a la punctul liber şi se demontează ştiftul furcii vitezei a 5-a; se demontează ştiftul
elastic al furcii 6 care comandă vitezele a 3-a şi a 4-a, se scoate furca şi axul său, se
recuperează arcul şi bila de zăvorâre. Apoi se demontează selectorul 8 de mers înapoi
şi axul său, se scoate ştiftul elastic corespunzător furcii 7 de comandă a vitezelor a 1-a
şi a 2-a, se scoate furca, axul şi se recuperează arcul şi bila de zăvorâre.

Fig. 45. Demontarea capacului spate al cutiei de viteze tip365:

- La demontarea pinionului de mers înapoi se scoate: inelul de siguranţă, axul 2, pinionul
7, rondela de fricţiune, pana de ghidare 3 şi se recuperează arcul şi bila de zăvorâre (fig.
48.).
- Asamblarea şi dezasamblarea arborelui primar şi a arborelui secundar este
identică cu cea prezentată la cutia de viteze tip 352 (v. § 7.2.3.1), cu precizarea că, după
remontarea rulmentului biconic, urmează operaţiile (fig. 7.45): se remontează placa de
distanţă 1 (necesară reglării distanţei conice), pinionul 2 al vitezei a 5-a, rondela
elastică şi melcul de kilometraj 3, se strânge la cuplul de 10 – 12 daNm ; se verifică
jocul J între inelul de sincronizare a vitezei a 3-a şi faţa butucului J = min. 0,2 mm ;
- Asamblarea diferenţialului este identică cu metoda de asamblare prezentată la
cutia de viteze tip 352.

Fig. 46. Montarea şi demontarea pinionului vitezei a 5-a.

Fig. 47. Demontarea ştiftului vitezei a 5-a.

Fig. 48. Demontarea pinionului Fig. 49. Asamblarea arborelui secundar :
demers înapoi: 1 – placă de distanţă ; 2 – pinionul vitezei
1 - pinionul de mers înapoi; 2 - ax; a 5-a ; 3 – melcul de kilometraj.
3 - pană de ghidare.

Fig. 50. Asamblul sincronizatorului vitezei a 5-a :

1 – pene ; 2 – inele arc ; 3 – balador ; 4 – butuc sincronizator ; 5 – pene de fixare.

- La cutia de viteze tip 365, comparativ cu cutia de viteze tip 352, asamblarea
sincronizatoa-relor şi a pinioanelor de pe arborele secundar este identică, deosebiri fiind
la:
- Asamblarea sincronizatorului vitezei a 5-a, care se face astfel (fig. 50.): se aşează pe
butuc cele trei pene 7, arcurile 2, baladorul 3 (pentru piesele refolosite se vor respecta
marcajele făcute la demontare), butucul 4 şi penele 5.
- La montarea pinionului vitezei a 5-a, pentru care se procedează astfel:
- pe arborele primar se aşează: rondela de distanţă, rulmentul cu ace; pinionul liber al
vitezei a 5-a, ansamblul sincronizator (inel, butuc, balador), furca vitezei a 5-a,
rondela elastică şi piuliţa de blocare;
- pe arborele secundar se aşează: pinionul vitezei a 5-a, rondela elastică şi melcul
de kilometraj. Se cuplează apoi mersul înapoi şi viteza a 5-a şi se verifică jocul J între
inelul de sincronizare a vitezei a 5-a şi faţa butucului, J - min. 0,2 mm (fig. 55.). Se
strânge la cuplu piuliţa de blocare a arborelui primar şi melcul kilometraj la 10 daNm,
se asigură piuliţa şi melcul.
La asamblare capac spate pentru cutia de viteze 365-20 se procedează astfel:
Se montează în capac garniturile de etanşare ale axului de comandă şi se
poziţionează pe ax: antretoazele, arcurile, selectorul, rondela, ştifturile elastice noi şi
inelul de siguranţă.
Se montează pinionul de kilometraj şi ghidul său prevăzut cu garnitura de etanşare
(fig.51.) La asamblare capac spate pentru cutia de viteze 365-22 se procedează astfel
(fig. 52.):

Fig. 51. Asamblarea capacului Fig. 52. Asamblarea capacului spate al

spate la cutia de viteze tip 365-20. cutiei de viteze tip 365 – 22.

Se montează garnitura de etanşare a axului de comandă şi se asamblează

levierul basculant cu axul său.
Se strânge piuliţa de fixare a axului levierului basculant şi se montează protectorul de
cauciuc.
Se montează apoi în ordine: burduful de cauciuc, capătul axului de comandă,
ştiftul elastic, pinionul de kilometraj şi ghidul său prevăzut cu garnitura de etanşare,
tachetul vitezei a 5-a, arcul, garnitura şi buşonul uns cu PERFECT – SEAL.
Pentru montarea capacului spate la cutia de viteze tip 365 (fig. 53.) se ,procedează
astfel:
Se aduc furcile în poziţia liberă, se unge garnitura de etanşare a capacului cu
PERFECT-SEAL şi se aşează capacul pe capătul carcasei cutiei, poziţionând selectorul
vitezelor în crestăturile axelor furcilor. Se strâng la cuplu şuruburile de fixare a capacului
(1,2 daNm) şi se aşează bila de zăvorâre a vitezei a 5-a, rondela şi buşonul uns cu
PERFECT – SEAL.
REGLAJELE CUTIEI DE VITEZE TIP 365 SUNT IDENTICE CA LA CUTIA DE VITEZE
TIP 352, EXCEPTÂND REGLAJUL ARBORELUI PRIMAR.
Remontarea cutiei de viteze tip 365 la automobil. înainte de a începe
remontarea cutiei de viteze se verifică starea bucşei de centrare din capul arborelui cotit,
se ung canelurile arborelui de ambreiaj cu unsoare tip Li Ca Pb tip II şi se sablează cu
motorul.
La remontare se fac operaţiile:
Automobilul fiind suspendat pe capre cu roţile demontate, se montează: tabla de
protecţie a ambreiajului, suporţii spate ai cutiei de viteze, ţeava de eşapament; se
conectează conductorul electric pentru iluminare mers înapoi, se cuplează cablul de
kilometraj şi comanda vitezelor şi se ung canelurile pinioanelor planetare cu unsoare Li
Ca Pb tip I. Se aliniază transmisia în raport cu pinionul planetar, se basculează
portfuzeta, se centrează cu dornul B. Vi 31 B.

Fig.53. Montarea capacului spate la culi de viteze tip 365.

şi se introduc ştifturile elastice noi, având grijă ca crestătura acestora să fie orientată
spre roată, iar capetele ştifturilor se vor etanşa cu RODORZIL-4.
Pe ambele părţi (stânga-dreapta) se montează rotula superioară de suspensie
(cuplul 5 daNm) şi rotula bieletei de direcţie (cuplu 3,5 daNm).
Se remontează roţile faţă, se coboară automobilul de pe capre şi se strâng piuliţele
roţilor la un cuplu de 7 daNm.
Se remontează: cablul de ambreiaj cu suportul său, electromotorul de pornire şi
scutul de protecţie. Se conectează la electromotorul de pornire conductorii + şi - de
alimentare cu energie electrică.
Se face plinul cutiei de viteze, se verifică cursa liberă a ambreiajului şi cuplarea vitezelor.

Demontarea şi remontarea capacului cutiei de viteze tip 365, fără demontarea

cutiei de la automobil

Pentru demontarea capacului cutiei de viteze este necesar să se efectueze

operaţiile:
- se goleşte uleiul de motor;
- se decuplează cablul de kilometraj /, bieleta 4 de comandă a vitezelor şi piuliţa 3 pentru
fixarea ţevii de eşapament.
- se suspendă pe cric~sau capră mică partea din faţă a cutiei de viteze şi se
demontează tampoanele de fixare; , t ,.;,
- se demontează buşonul şi se recuperează arcul şi bila de zăvorâre a vitezei a 5-a;
- se desfac şuruburile de fixare a capacului după cuplarea vitezei a 4-a şi se scoate
capacul.
Remontarea se face în ordinea inversă demontării celor menţionate mai sus,
respectându-se cuplul de strângere a şuruburilor capacului de 1,2 daNm şi ungerea
garniturii de hârtie cu PERFECT-SEAL.

Înlocuirea garniturii de etanşare de la axele de comandă ale. cutiilor de viteze 365-

22 şi 10A

Pentru demontarea garniturii de etanşare (fig. 54.) se fac, în ordine, operaţiile:

- se goleşte uleiul din cutia de viteze;
- se demontează capacul de pe cutia de viteze, aceasta fiind imobilizată la automobil;
- se scoate ştiftul elastic 7 din capătul axului de comandă 2 şi piuliţa 3 a axului
selectorului vitezei de mers înapoi;
- se demontează: axul de comandă 2, axul 4 al selectorului 8 şi garnitura de etanşare 5,
uzată.

Fig. 54. Înlocuirea garniturii de etanşare a axului de

comandă pentru cutia de viteze tip 365-22:
1 - ştift elastic; 2 - ax de comandă al vitezelor; 3
- piuliţă; 4 - axul selectorului; 5 - garnitură de etanşare;
6 - capac protector; 7 - burduf de protecţie;
8 - selectorul vitezei de mers înapoi.
La remontare se introduce pe axul de comandă garnitura de etanşare nouă şi
se montează împreună cu axul levierului basculant, axul de comandă, se fixează piuliţa
3, se aşează capacul protector 6, burduful de protecţie 7, capătul axului de comandă şi
ştiftul elastic 1.
Se montează capacul spate şi se cuplează cablul kilometraj şi comanda
vitezelor.
Se reglează comanda vitezelor şi se face plinul cutiei cu ulei tip T 80-EP 2.

Înlocuirea comenzilor cutiilor de viteze tip 352 şi 365

Pentru demontarea comenzii cutiei de viteze tip 352 se fac, în ordine operaţiile: se
scoate arcul / de rapel al levierului 2 de comandă, şurubul 3, inelul de siguranţă 4 din
capătul bielei: (fig. 55.).
La remontare operaţiile sunt inverse demontării, respectându-se următoarele
condiţii tehnice:
- se ung toate articulaţiile cu unsoare tip MOLYCOTE BR2 sau Li Ca Pb tip II;.,
- şurubul bieletei de comandă se strânge, după ce se cuplează viteza a 4-a; *~%~
- se verifică poziţia plăcii limitatoare pentru mersul înapoi; " %
- se verifică şi se corectează valoarea cotei A = 5 ... 6 mm; corectarea se face pri
adăugarea de şaibe de reglare B plasate între placă şi planşeu (fig. 7.52).

Înlocuirea suporţilor şi tampoanelor cutiei de viteze (toate tipurile)

Pentru demontarea suporţilor şi tampoanelor cutiei de viteze (fig. 57) se fac

operaţiile:
- se ridică partea din spate a cutiei de viteze, folosind un cric;
- se demontează: şuruburile 3, de fixare a suporţilor 5 şi şurubul 1 de fixare a
suportului pe tampon, apoi piuliţa de fixare a tamponului 4 pe suportul 5 de pe lonjeron.
Pentru celălalt tampon se operează identic. Remontarea se face în ordinea inversă a
operaţiilor efectuate la demontare.
 Fig. 55. Înlocuirea comenzii cutiei de viteze tip 352:

1 - arc; 2 - levier de comandă 3 - şurub; 4 - inel de siguranţă; 5 - capul bieletei spre

podeaua automobilului; 6- burduf de protecţie; 7 - carcasă de protecţie; S-placă
limitatoare pentru comanda
mersului înapoi; 9- tijă intermediară.

Fig. 56. Verificarea şi corectarea poziţiei plăcii limitatoare pentru mersul înapoi.
 CAP. II. 5.
N.S.S.M, P.S.I, PROTECŢIA MEDIULUI
Autovehiculele vor fi introduse la operaţiile de întreţinerea sau de reparare numai
după spălarea lor. Introducerea in hale si ateliere pentru reparaţii se va face cu motorul
in funcţiune numai cu respectarea următoarelor condiţii
- cantitatea de carburant din rezervor sa fie redusa la strictul necesar deplasării
autonome a autovehicolului pe fluxul, tehnologic fără a depăşi 10% din
capacitatea rezervorului, iar buşonul sa fie etanş;
- după aşezare se va scoate de sub tendiune instalaţia electrica a autovehicolului.
Introducerea in hala a autovehiculelor se va face numai cu o viteza de maxim
5Km/h. Când spaţiul halei este mic si nu se poate executa intoarcerea autovehicolului,
intrarea se va face cu mersul inapoi. In acest caz conducătorul trebuie sa fie foarte atent
iar manevrarea de intrare se va dirija de la sol de către o alta persoana ( maistru, sef de
echipa )
La aşezarea autovehiculelor deasupra canalelor de revizie se va asigura intrarea
si ieşirea in condiţii corespunzătoarea a minatorilor care lucrează sub autovehicule.
Autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale vor fi asigurate , calate
împotriva deplasărilor nerecomndate.
Pentru ridicarea si coborârea motorului, legătura se va face prin suporturi special
amenajate cu cel puţin patru prezoane sau cârlige confecţionate de uzina constructoare.
Piesele folosite in timpul lucrării vor fi aşezate stabil pe stative special
confecţionate.
Demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice se va efectua cu
aparate de măsura si control.
Sculele folosite nu trebuie sa prezinte uzuri, crăpături sau sa fie
decalibrate.
Se interzice deşurubarea cu dalta si ciocanul a piuliţelor si prezoanelor, sau
lovirea anumitor piese cu lovire cu ciocanul.
Spălarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi in cuve speciale amplasate in
locuri corespunzătoare.
Vaselina folosita se va păstra in cutii etanşe special confecţionate din lemn sau
table prevăzute cu capace.
Pornirea motoarelor in hala este interzisa fara aprobarea maistrului de atelier
sau a şefului de echipa.
Pornirea motorului si manevrarea autovehiculului se va face numai după ce se
constata ca nu se găsesc persoane sub maşina sau in apropierea lor.
Manevrarea se va fi dirijata de o alta persoana de la sol.
Scoaterea autovehicolului de la locurile de munca se va face după ce sculele si
dispozitivele folosite ia lucrare de către muncitori au fost îndepărtate.
 CAP. II. 6.
Calculul tehnico – economic

Costul de producţie ca indicator sintetic al activităţii economice

Consideraţii în legătură cu noţiunea si locul costului în sistemul de indicatori ai
firmei
Costul de producţie reprezintă un indicator calitativ economic ce ocupă o poziţie
centrală în sistemul indicator la nivel de firmă şi ai celor folosiţi pentru măsurarea şi
aprecierea creşterii economice.
Se ştie că eficienţa poate fii apreciată după modul în care rezultatele activităţii
economice corespund nevoilor sociale iar resursele alocate sunt cheltuite după exigenţa
care sunt impuse pe piaţă.
Într-o formă mai generală se poate aprecia că eficienţa este reflectată din
expresia : ce se produce, cât se produce, cu ce cheltuială de muncă, în cât timp şi
pentru cât timp.
Rezultă că eficienţa este în funcţie de mai multe elemente în care dimensiunea
cheltuielilor necesare pentru obţinerea rezultatelor ocupă un loc important.
Eficienţa economică nu trebuie privită global, ci pe fiecare sector, lucrare şi produs.
De altfel, economia de piaţă impune asigurarea eficienţei la nivelul fiecărui agent
economic deoarece în caz contra se ajunge la faliment.
În acest scop, fiecare întreprinzător trebuie să cunoască cu exactitate conţinutul
economic al costurilor.
Nivelul costurilor de producţie reflectă mărimea absolută a cheltuielilor care se
impun.
Luat ca atare, el reprezintă un indicator de efort, de cheltuială şi este, din punct de
vedere, încadrat în categoria indicatorilor resurselor consumate.
Analiza evoluţiei lui creează posibilitatea unor aprecieri riguroase în legătură cu
creşterea eficienţei economice, dacă se ţine cont de faptul că expresia de bază a
acestuia este reprezentată de raportul dintre efortul depus de unitatea de efect.
Considerând societatea industrială ca un sistem în care are loc procesul de
producţie, iar la intrări fiind materiale prime, resursele umane şi la ieşiri produse şi lucrări
se poate aprecia ca toate elementele sistemului care participă la realizarea obiectivului
final generează până la urmă consumul care îmbracă forma de costuri.
Importanţa reducerii costului de producţie .
Direcţii de reducere a costurilor întreprinderile constructoare de maşini
Costul de producţie nu este mărime dată şi nu are un caracter constant. El este
influenţat de o mulţime de factori, cum ar fi : volumul producţiei ; structura producţiei ;
preţurile factorilor de producţie (mijloace fixe, materii prime, materiale, combustibil,
energie, obiecte de inventar, forţa de muncă etc.) ; calitatea şi caracteristicile
produselor ; nivelul calitativ al forţei de muncă şi al echipamentelor tehnice de producţie ;
organizarea producţiei etc.
Prin optimizarea folosirii acestor factori costului de producţie poate fi redus.
Agenţii economici trebuie să cunoască cu exactitate cât costă producerea bunului
sau serviciului care face obiectul de activitate al firmei sale. Această necesitate izvorăşte
de pe o parte din caracterul limitat al resurselor, iar pe de altă parte din dorinţa de a
obţine un profit cât mai mare.
Cheltuielile făcute cu factorii de producţie se găsesc în preţ, la rândul său, este un
element principal prin care produsele firmei sunt cunoscute, apreciate şi impuse
consumatorilor. Deci, costul stă la baza determinării preţului devine un factor
fundamental al succesului sau insuccesului firmei. De nivelul costului depinde atât
volumul activităţii, cât şi nivelul profitului firmei.
Costul de producţie este categorie valorică fundamentală a economiei de schimb.
În jurul lui gravitează toate celelalte. De mărime şi tendinţele de evoluţie ale costului de
producţie la nivelul micro şi macroeconomic depind condiţiile de viaţă ale fiecărui individ
în parte şi ale activităţii în ansamblul ei, şi tot de el depind şansele de progres
economico – social.
Costul de producţie exprimă esenţa întregului sistem de raporturi, de legături pe
linie de producţie şi de circulaţie, ce se stabilesc în mod obiectiv între agenţii economici
şi între întreprinzătorii, între producători şi consumatori la un moment dat.
Producătorii de bunuri materiale şi servicii sunt interesaţi de cunoaşterea exactă a
cheltuielilor pe care le fac pentru a putea acţiona în direcţia reducerii acestora şi a
creşterii profitului ce le revine. Rezolvarea problemelor de conducere economică
eficientă, aprecierea calităţii muncii, activitatea de optimizare şi prognoza sunt
inseparabile de calculul economic de măsurarea în formă bănească a cheltuielilor de
producţie, precum şi a rezultatelor ce se obţin.
Categoria economică de cost de producţie este legată de producţie de mărfuri, de
procesul de formare a valorilor şi a preţurilor ; el este absolut necesar în activitatea de
valoare în bani a consumului de mijloace de producţie şi de forţa de muncă, în realizarea
de bunuri şi servicii.
În vederea măsurării corecte a costurilor corecte se impune cunoaşterea sub toate
aspectele a toate condiţiilor de producţie (înzestrarea tehnică, organizarea producţiei şi
muncii, la nivelul de calificare al lucrătorilor etc.) ; stabilirea exactă a normelor de
consum, de muncă, a preţurilor şi tarifelor şi estimarea corectă a cheltuielilor de muncă
încorporate.
În contextul economie moderne de piaţă, costurile de producţie îndeplinesc o serie
de funţii, dintre care mai importante sunt următoarele :
a) cunoaşterea reală a consumurilor de resurse, materiale financiare şi umane
pentru producerea fiecărei mărfi în parte şi a întregii producţii ;
b) evidenţă şi control, deoarece măsoară consumul de mijloace materiale şi
forţa de muncă ;
c) calcularea unor indicatori importanţi cu ajutorul cărora se exprimă eficienţa
activităţii depuse în toate întreprinderile productive ;
d) influenţa nivelului rentabilităţii deoarece exprimă în formă bănească pentru
obţinerea fiecărei unităţi şi pentru întreaga producţie marfa. Capacitatea
întreprinderii de a produce profit este determinate în primul rând de nivelul
costului de producţie.
A. Costul global, definit ca ansamblul costului corespunzător unui
volum de producţie dat. În cadrul acestora se disting ca elementele
structurale :
1. Costul fix, care desemnează acele cheltuieli care, private
în totalitatea lor sunt independente de volumul producţiei
(chirii, asigurări, plata dobânzilor, amortizarea clădirii,
cheltuielile de întreţinere etc.) ;
2. Costul variabil, desemnează acele cheltuieli care private
în totalitatea lor variază în funcţie de cantitatea de produse
obţinute (cheltuieli cu materii prime, cu salarii directe etc.);
B. Costul marginal, reprezintă sporul de cheltuieli totale şi necesare
pentru obţinerea unei unităţi suplimentare de produs la un moment
dat. El corespunde cu raportul dintre creşterea costului total şi
creşterea producţiei.
Cmg = ∆Ct / ∆Q ; Cmg = ∆CU / ∆Q
Costul economic este expresia bănească a tuturor intrărilor de resurse într-o
întreprindere în cursul perioadei de referinţă. Acest cost reflectă costul de oportunitate al
resurselor consumate adică valoarea acestora în cea mai bună alternativă. Când
conducerea întreprinderii alocă o suma pentru achiziţionarea unei anumite resurse, ea
apreciază prin prisma costului că numai este profitabilă utilizarea sumei respective în
nici altă direcţie.
O altă parte din resursele consumate de o întreprindere în cursul unei perioade
provin însă din cadrul ei nefiind, achiziţionate de pe piaţă ; totuşi aceste intrări de
resurse care nu provin de pe piaţă trebuie şi ele exprimate tot în termeni de cost de
oportunitate, adică la nivelul celei mai bune utilizări, deoarece numai aşa întreprinderea
poate determina corect costul economic al tuturor resurselor utilizate.
Costurile implicite sunt cele ale intrărilor de resurse şi servicii neachiziţionate de
către întreprinderile de pe piaţă deoarece foloseşte resurse care îi aparţin din propria sa
firmă. Întreprinzătorul renunţă la utilizarea lor în alte direcţii şi obţine astfel un cost de
oportunitate pe care le-ar fi putut determina în condiţiile cele mai bune utilizării. Altfel
spus, costurile implicite cuprind cheltuieli care nu sunt de natură contractuală respectiv :
 Salarizarea muncii întreprinzătorului ;
  Dobânda capitalului pus la dispoziţia întreprinderii de către întreprinzător
sau reţinerea în interesul acestuia a profiturilor anterioare ;
 Rentele care rezultă din faptul că întreprinderea de exemplu dispune de
pământ pe care îl foloseşte în propria activitate. În acest caz renta este
echivalentul veniturilor posibile de obţinut prin închirierea pământului.
Costuri explicite sunt cele ale intrărilor de resurse şi servicii achiziţionate de
întreprinderi de pe piaţă adică se referă la cheltuielile de natură contractuală.
Costul contabil măsoară costurile explicite deci numai o parte din costul
economic. În ciuda faptului că pentru conducerea întreprinderii costul contabil constituie
o mărime suficient relevantă pentru evaluarea corectă, este necesară aprecierea folosirii
resurselor şi prin prisma costului economic. Acest aspect reprezintă interes pentru
întreprinzător care îşi creează propria firmă, muncesc suplimentar pentru a asigura
managementului şi folosesc pentru activităţile firmei respective activele pe care le-au
adus în patrimoniul firmei.
Corespunzător cele două costuri prezentate se pot calcula şi două categorii de
profit :
 Profitul economic reprezintă diferenţa între valoarea totală obţinută de
întreprinderea şi costul de oportunitatea a tuturor intrărilor de resurse
folosite în cursul perioadei de referinţă. Această categorie de profit se
bazează întotdeauna pe costurile economice.
 Profitul nominal este partea din costul întreprinderii care nu este cuprinsă
în costul contabil fiind deci costul implicit al resurselor furnizate de
proprietarul firmei.
Rezultă deci că profitul economic este mai mare ca profitul nominal. Profitul
contabil măreşte astfel profitul economic prin faptul că nu se consideră ca profitul normal
este un cost.
Profitul reprezintă un indicator sintetic al performanţelor economico – financiare
ale întreprinderii, reflectând eficienţa alocării resurselor utilizate pentru producerea
bunurilor şi serviciilor. Obiectivul esenţial al întreprinderii este maximizarea profitului.
Atingerea acestui obiectivului este condiţionată de valoarea pe care întreprinderea o
reuşeşte să le realizeze pe piaţă.
Problema pe care şi-o pune întreprinderea este cunoaşterea pe care costul îl
suportă încât să realizeze profitul.
Costul real depinde de preţul resurselor intrat în procesul de producţie de calitate
şi resurse consumate şi de randamentul intrărilor.
Acest cost este format din două categorii :
 Costuri fixe – care variază în raport cu volumul producţiei (salariile
persoanelor din conducere, amortizarea capitalului fix, chiria clădiri,
dobânzile creditelor bancare etc.) ;
 Costuri variabile – care variază în raport cu volumul producţiei.
Utilizarea în procesul de producţie a unei game largi de resurse care variază din
punct de vedere cantitativ, calitativ şi sortimental pune conducerii întreprinderii problema
dificilă a alegerii celor mai eficiente moduri de valorificare a resurselor. Efectuarea
acestor alegeri se face luând în considerare pentru fiecare tip de resurse preţul acestuia
şi produsul marginal. Cele două elemente permit compararea costurilor generate de
fiecare din combinaţiile posibile şi resurse intrate în procesul productiv.
Corespunzător structurii costului total, şi costului de unitate de produs care este
format din suma costului fix mediu şi a costului variabil mediu.
Pe termen lung, adică pe un interval de timp în care toate intrările variază toate
costurile sunt variabile.
Costul real pe termen lung al unei anumite cantităţi dintr-un bun este costul minim
al producerii calităţii respective în condiţiile în care toate intrările variază.
Nr. Crt Denumirea Tipul de Preţ de Manoperă Timpul TVA Total
produsului operaţiune achiziţie (preţ) manoperei 19% cheltuieli
1
2
3
4

Cheltuielile materiale adiacente

AKF (CCF) =

Energie (Q) =

Total =

Total cheltuieli service =

Total =

CALCULAŢIE :

PREŢ = COST + PROFIT

PROFIT = PREŢ – COST

PROFIT :
 CAP III.
Bibliografie

Automobile : …………………………Cunoaştere, întreţinere, reparare.

Autori : ………………………………Gheorghe Frăţilă, Mihai Frăţilă.

Instalaţii : …………………………….Electromagnetice.
Autori : ………………………………M. Poenaru, A. Leluţiu.

Instalaţii şi echipamente auto.

Autori : ……………………………….C. Antonescu, M. Frăţilă, Al. Steflea.

Motoare cu combustie internă.

Autori : ………………………………..M. Sechi, I. Şerban.

Metode de lucrări practice pentru repararea automobilelor

Autori : ………………………………...Al. Groza, Gh. Calciuc, S. Savriuc

Autoturismul Dacia
Autori : …………………………………..C. Mandiru

Norme de protecţie a muncii pentru activitate I.C.T.T. de transport şi reparaţie auto