Subtipuri de condu​cători au​to​ într-un eșantion de adolescenți italieni: relația 

dintre măsurile​ (measures) de personalitate și comportamentele motrice

Davide Marengo a​​ ,​⇑​, Michele Settanni a​​ , Giulio Vidotto ​2012
PERSONALITATEA se fere​ră la căutarea ​de senzații, impulsivitate, locul de control,
anxietate și altruism.
Stu​diul de față a urmărit identificarea subtipurilor de șoferi dintr-un eșantion italian de 
207 adolescenți cu vârste cuprinse ​între 14-15 ani (52,7% fete) cu experiențe eterogene​ în a 
călători​ cu mopedul. Subtipurile au fost comparate atât pe baza comportamentelor la volan 
auto-raportate cât și a două măsuri extrase din performanțele elevilor pe un simulator ​ciclomotor,
folos​ind o metodă dezvoltată​ de Rasch.
Au fost identificate trei subgrupuri (profilele-CLUSTER A, B, C).
Profilul B s-a caracterizat prin niveluri ridicate de căutare ​de senzații și impulsivitate cât
și ​niveluri scăzute de altruism și anxietate. 
Profilul A a prezentat un nivel ridicat la factorul​ risc, luând în considerare atât măsurile 
de auto-raportare cât și măsurile de​ pe simulator. Profilul A a fost format din majoritatea
femeilor și s-a caracteri​zat prin niveluri ridicate de anxietate, externitate și niveluri scăzute 
pentru ​căutare ​de senzații​ și altruism. În timp ce arăta comportamente de conducere prudente, 
acesta nu diferă de profilul B în ceea ce privește implicarea în accidente.  
Profilul C a fost caracterizat prin niveluri ridicate la altruism și o orientare mai int​ernă 
(interiorizare)​; ​a arătat cea mai sigură atitudine de conducere​.
O caracteristică ​de luat în seam​ă​ din acest​ studiu este evaluarea directă a 
comportamentelor de conducere prin intermediul performanțelor ​la simulator​, care au arătat 
totuși o concordanță ridicată cu datele auto-raportate. 
Lipsa de experiență și o evaluare adesea nerealistă atât a propriilor abilități de conducere, 
cât și a situației ​în​ trafic s-au dovedit a caracteriza șoferi tineri începător​i (Brown și Groeger,
1988; Gregersen, 1996; Horswill, Waylen și Tofield, 2002; Liu, Hosking, & Lenné, 2009),
punându-se în fața unui risc mai mare de a fi implicați într-un accident în timp ce conduc​ pe 
străzi decât șoferii mai în vârstă, cu experiență. 
Locul de control,este ​o construcție de personalitate care reflectă măsura în care oamenii 
consideră că evenimente​ care îi pot afecta sunt sub controlul ​lor (internitate) sau să fie influențate 
de forțe externe (externitate)​.
 Studiul de față ​a fost realizat pe un ​eșantion de adolescenți italieni cu experiență de 
conducere eterogenă. Scopul pri​ncipal al acestui studiu este identificarea subtipurilor de șoferi
folosind analiza clusterului​ (adică simulatorul​) pe ​un set de măsurători de personalitate 
prezentate în literatură p​rin a fi legate de comportamentul la volan.
S-a​ măsurat căutarea​ de senzațiil, impulsivitate, altruism, anxietate și loc de control.
S-a ales acest set de instrumente pe baza relațiilor lor consistente cu comportamentele de
conducere validate în multe studii​. Ne așteptăm să găsim modele similare de relație în studiul 
nostru. ​Pentru a investiga diferențele, subtipurile de soferi ​sunt comparate pe baza siguranței la 
volan și a implicării ​în accidente pe simulator​, măsurile de auto-​raportare a conducerii riscante,
utilizarea caștii de siguranț​ă​, experiența la volan și sex. Evaluarea comportamentelor de
conducere prin simulare permite testarea participanților asupra situațiilor comune de trafic
relevante. Acest lucru a fost deosebit de im​portant pentru acest studiu, deoarece am decis să 
avem de-a face cu persoane care au experiență de conducere limitată sau absentă; pentru acești 
indivizi măsurile de auto-raportare asupra obiceiurilor lor de conducere sunt în mod clar 
inadecvate. Astfel, utilizarea simulării a fost instructivă pentru investigarea profilurilor de 
conducere a riscurilor în etapele anterioare ale experienței de conducere decât cele documentate 
de obicei prin studii de acest gen.​â
PARTICIPANȚI
Studiul a implicat 207 de liceeni cu vârsta cuprins​ă între 14 și 15 ani (108 de femei, 98 de 
bărbați), care urmează primul an de liceu în zona de nord-est a Italiei.​ ​M​ăsurători​le
auto-raportate privind comportamentele de conducere nu au fost colectate de la participanții care
nu au raportat experiențe anterioare de conducere a unui vehicul cu 2 roți.

Simulatorul
Comportamentele de călărie al​ elevilor au fost testate pe Honda Riding Traine (HRT) ce
rulează de pe un computer personal​ și este controlat de ghidonuri și pedale pentru motociclete-
mopede.​ Simulatoru cuprindea ​7–8 scene de pericol, ce includea un total de 95 de evenimente.
S​cenele de pericol tipice includeau situația în care vehiculele schimbă brusc ​direcția de mers,
precum și blocaje de trafic sau pietoni ​care traversează ​brusc strada.
Toți studenții au fost testați pe fiecare din cele 12​ piese; Ordinea de prezentare a pieselor 
a fost făcută unică pentru fiecare ​elev (​design de randomizare a pătratului lati​n, Vidotto,
Bas-Tianelli, Spoto, & Sergey, 2011). Scoru​l computerizat a fost determinat automat de către 
software-ul simulatorului la sfârșitul fiecărei piese, ​când se respecta limita​ de viteză, distanț​a​ de 
siguranță, poziți​a corect​ă a benzii și implicării în evenimente ​rezultate cu avarii tehnice. Valorile
scorului ​variază de la (A), reflectând o performanță perfectă, (B) încălcarea codului de 
conducere, (C) încălcarea limitelor de distanță ​sigur​ă (setată la <50 cm); la (D), alocat în caz de 
implicare în eveniment de accident. 
Două măsuri au fost extrase din per​formanțele studenților pe simulator: Implicarea în caz
de accident și indicele de conducere sig​ură (safe​)
Driving locul de control e​ste utilizată pentru a investiga simțul responsabilității personale 
în legătură cu evenimentele de conducere în care pot fi implicați sau ​fie ​martori. Scorurile mai 
mari pe această sca​la​ reflectă o orientare mai externă​, ​adică reflectă nevinovăția oamenilor de a 
privi evenimente legate de condu​s ca urmare a norocului sau a forțelor incontrolabile, reducând
astfel importanța contribuției personale a șoferilor ca​ posibilă cauză ce influenteză ​rezultatele.
REZULTATE
Altruismul, a fost negativ legat​ de măsuri de externitate, impulsivitate și anxietate.​ ​Au 
fost găsite, de asemenea, legături semnificative între personalitate și măsuri legate de conducere. 
Căutarea de senzații a fost corelată în mod semnificativ atât cu măsurile de conducere ale 
simulatorului, cât și ale auto-raportului. Impulsivitatea și externitatea au arătat un model similar 
de relații. Altruismul a fost legat în mod negativ de încălcările de conducere auto-raportate; 
anxietatea, pe de altă parte, nu a fost legată semnificativ de măsu​rile de conducere.
Profilul de personalitate pentru (cluster) profilul ​A a fost caracterizat de scoruri mari la 
anxietate și externitate și scoruri scăzute la altruism; diferențe semnificative cu privire la aceste 
măsuri au fost găsite între acest profil și​ C. Pentru clusterul-profilul​ A, scorurile privind căutarea
de senzații și impulsivitatea au fost semnificativ mai mici decât cele raportate pentru
profilul-clusterul B. Profilul A, model de personalitate,​ sugerează că elevii din acest subgrup​ se
pot simți receptivi(apprenhensive) la performanț​ă​ într-o​ sarcină de conducere nouă sau 
necunoscută, deși nu recunoaște pe deplin rolul conduitei lor personale în controlul situației de 
c​onducere. Drept urmare, pentru acest profil de conducere, ​comportamentele de pe simulator 
trebuiau să fie prudente, dacă​ nu, chiar atente și competente.
Profilul de personalitate​ B a fost caracterizat prin scoruri mari la căutarea ​de senzații​ și la 
măsurile ​privind impulsivitatea (peste o abatere standard peste media probei); s-au constatat
diferențe semnificative pentru profilul​ C la toate măsurile de personalitate. Comparativ cu 
celelalte ​profile, scorurile din categira​ B la măsura anxietății au arătat un model intermediar. Nu 
au fost observate diferențe semnificative între acest profil și Clusterul A în ceea ce privește 
rezultatele la locul de control și altruism​. În ansamblu, profilul de personalitate sugerează 
participanților din acest subgrup să fie mai deschiși să se implice în comportamente riscante și 
impulsive, în detrimentul siguranței personale și a altor persoane. Ca atare, se așteptau că vor 
respecta scăzut normele de circulație și vor fi mai ușor implicați în accidentele rutiere în timp ce 
călăreau în mediul simulat. 
 
 În cele din urmă, s-a constatat că subgrup​ul profilului C are cele mai mari scoruri pe scala
al​truismului (jumătate de punct de deviere standard peste media probei) și cele mai mici scoruri 
asupra măsurilor de impulsivitate și anxietate; aceasta a fost, de asemenea, caracterizată de 
scoruri scăzute la ​cautarea de noi senzatii ș​i mai multă orientare internă a locu​lui de control decât
raportat pentru celelalte profile​. După cum s-a raportat anterior, s-au constatat diferențe 
semnificative între acest ​profil și​ B la toate măsurile; comparativ cu profilul​ A. Au fost observate 
diferențe semnificative majore la nivelul locusului de control și al măsură​rilor de anxietate.
Studenții din acest subgrup se caracterizează printr-o bună ajustare emoțională​ și prin
sentimente de îngrijorare pentru nevoile altor oameni. În comparație cu celelal​te subgrupuri, ei 
par de asemenea mai conștienți de contribuția lor personală la modelarea evenimentelor din 
trafic; în general, se aștepta să apară​ conformitate​ ridicată ​la legile traficului și ratelor de avarie
mici în timp ce conduceau pe simulator.
Diferențe demografice între clustere-subgrupuri-profile
S-au găsit diferențe semnificative între ​sexe în ceea ce priveste locul de control​. O 
prevalență mare ​la​ femei (70,8%) a fost găsită în ​subgrupul-profilul A, în timp ce subrupul​ B a 
prezentat o prevalență mai limitată a bărbaților (56,2%). Nici o diferență de prevalență de gen nu 
a fost găsită pentru subgrupa C. 
Diferențe pentru măsurile legate de conducere 
Au fost observate diferențe între subgrupuri atât în ceea ce privește experiența la volan
(​în călăria mopedului-​scuterului) cât și implicarea în comportamentele de conducere riscant. ​Față 
de alte subgrupuri, B s-a caracterizat printr-o prevalență mai mare a călăreților cu experiență 
(68,2%, experiență de călărie în ultimele 6 luni). O prevalență mare de participan​ț​i fără 
experiență a fost găsită în ​subgrupul​ A (64,4%); o situație similară, dar mai puțin contrastată a 
fost observată pentru ​grupul C (58%).
DISCUȚII
Scopul acestui studiu a fost identificarea subtipurilor de șoferi​ pe baza atât a măsurilor de 
personalitate cât​ și a comportamentelor de conducere.
Au fost identificate trei subgrupuri de șoferi; fiecare dintre ele a fost caracterizat prin
elemente diferite de personalitate și modele de risc la volan (profilele A, B, C).
Profilul B, care a prezentat cel mai mare tip de risc, s-a caracterizat prin nivel ridecat la  
căutare​ de noi senzații​, impulsivitate și scoruri scăzute la altruism și anxietate. Acesta a raportat 
cea mai mare rată de implicare în accidente și a arătat o tendință ​spre risc ridicat, atât luând în
considera​re măsuri de auto-raportare, cât și de simulare. Profilul B împărtășește un model similar 
de măsuri de personalitate cu subtipul „șoferi riscanți” identificat de Lucidi și colegi (2010) și 
unul dintre ​profilele cu risc ridicat descrise de Ulleberg (2001). În comparație cu grupurile
descrise în aces​te studiile, cu toate acestea, prevalența bărbaților din profilul B a fost mai puțin 
pronunțată. În mod similar subtipului cu risc ridicat, descris de Lucidi și colegi, am constatat că 
șoferii cu experiență sunt supra-reprezentați în profilul B; Ulle​berg (2001) a raportat, de
asemenea, diferențe între grupuri în ceea ce privește experiențele la volan​ din trecut. Este posibil 
ca unele dintre trăsăturile de personalitate studiate să fie legate în adolescență cu experiențe de 
conducere mai precoce (de exemplu, indivizi cu niveluri mai mari în căutarea senzațiilor și 
impulsivitate, datorită dispoziției generale de asumare a riscurilor). Șoferii cu acest profil arată o 
lipsă generală de îngrijorare atât pentru bunăstarea celorlalți, cât și pentru siguranța personală și 
o deschidere deosebită către activități periculoase; ca atare, ei prezintă un mare risc în timp ce 
călătoresc pe străzi. 
Profilul A s-a caracterizat prin scoruri mari la anxietate și extern​itate și scoruri scăzute la 
căutarea senzațiilor. În timp ce generează un comportament prudent de conducere, șoferii de la 
acest profil nu diferă de subgrupa cu risc ridicat (profilul B) în ceea ce privește implicarea în 
accident în simulator. Profilul A împărtășește caracteristicile cheie cu subtipul „șoferi 
îngrijorați”, descris de Lucidi și colegi, precum și un model similar de conducere cu risc mediu; 
acesta poate fi, de asemenea, comparat cu unul dintre grupurile cu risc scăzut raportate în studiul 
lui Ulleberg: ambele au căutări de senzație scăzută și scoruri de anxietate ridicate, dar diferă de 
măsura de altruism, care în profilul A este substanțial mai scăzută. Mai mult, discrepanța 
observată pentru profilul A între măsurile simulatorului de conducere sugerează că influența 
anxietății asupra conducerii ar putea fi multifac​i​etată. Într-adevăr, constatările indică faptul că 
șoferii anxioși sunt mai susceptibili să conducă cu precauție și să respecte limitele de viteză 
(Stephens & Groeger, 2009), probabil ca urmare a lipsei de încredere cu privire la capacitatea lor 
de a conduce. În același timp, datorită ajustării emoționale deficitare a acestora, este plauzibil că 
aceștia ar putea fi, de asemenea, mai expuși la coliziuni cauzate de erori de conducere și / sau 
l​ipsuri de atenție.
Profilul C, care a caracterizat majoritatea participanților, poate fi considerat cu risc scăzut 
pentru accidente. Șoferii din acest subgrup au arătat valori ​ridicate la altruism​, internitate și 
scoruri scăzute la căutarea ​de senzații și impulsivitate. Participanții din acest subgrup au fost
caracterizați prin comportamente de conducere în condiții de​ siguranță și cea mai mică rată de 
implicare ​în accidente pe simulator.
Descoperirile noastre sugerează că astfel de diferențe ar putea fi deja prezente în 
adolescență în fazele incipiente ale practicii de conducere, în special în ceea ce privește prezenț​a
unui grup cu risc ridicat, caracterizat de un nivel ridicat la​ căutare ​de senzații.
Acest studiu are mai multe puncte forte. În primul rând, un se​t de măsuri de personalitate 
împărtășite în mare parte cu literatura despre comportamentele de conducere. În al doilea rând, și 
în contrast cu marea majoritate a studiilor de acest fel, analiza s-a concentrat pe măsurarea 
directă a comportamentelor de cond​ucere. În sfârșit, studiul nostru s-a concentrat pe un eșantion
de studenți în tranziție de la adolescența timpurie spre​ mijlocul adolescenței, o etapă de 
dezvoltare rar investigată în studi​ile anterioare în cee ace privește comportamentelor de
conducere cu risc ridicat.
Abor​darea aleasă are totuși mai multe limitări. Unul este legat de eșantionul care nu este 
reprezentativ pentru populația generală. O problemă semnificativă privind eșantionul este legată 
și de includerea adolescenților fără experiențe anterioare de conducere​. ​O altă limită este legată 
de datele ​colectate în studiul nostru pri​n intermediul simulărilor și auto-rapoartelor, ceea ce nu 
ne-a permis să distingem în mod precis între diferitele de conducere, cum ar fi încălcări, erori și 
l​i​psuri, așa cum este raportat în Chestionarul de conduită de conducere. ​de Reason, Manstead,
Stradling, Baxter și Campbell (1990).
O altă limită constă în alegerea utilizării unui număr limitat de indicatori de personalitate 
relevanți. Această strategie a dus la un timp de administrare mai scurt, dar a afectat negativ 
posibi​litatea de a compara rezultatele noastre cu alte studii.
CONCLUZII FINALE
Studiul acesta​ poate avea implicații relevante pentru dezvoltarea programelor de 
prevenire a conducerii riscante în adolescență. În special, propunem o modalitate de identificare 
a șoferilor potențial riscanți pe baza unui număr limitat de măsuri de personalitate; metoda 
discutată reprezintă un instrument de screening economic și cu consum redus de timp, care ar 
putea fi util pentru dezvoltarea și implementarea programelor de prevenire și siguranță a 
r​iscurilor vizate la nivel individual.

Constatările din studiul nostru susțin, de asemenea, validitatea simulării pentru evaluarea 
comportamentelor ​la volan​. Simularea ar putea fi utilă în special în contextul practicii școlii de 
șoferi pentru identifi​carea timpurie a cursanților cu tipare de conducere potențial riscante și
colectarea de informații relevante pentru o instruire individual-​specială​.