Universitatea din București

Facultatea de Geografie

SISTEME DE TRANSPORT,
ENERGIE ȘI DEZVOLTARE
DURABILĂ1

Anul I - Master | Geodemografie și vulnerabilități socio-teritoriale

- 2017 -

1
Sursa: traducere din Rodrigue, J.-P., Comtois , C. & Slack, B., (2006) The Geography of
Transport Systems, New York: Routledge, pp. 204-222.
Introducere

Până în anii `90 problematica mediului înconjurător avea un rol redus în cadrul
planificărilor din sectoarele de transport și energie. Concluziile atrag atenția
asupra unei necesități legate de înțelegerea durabilități mediului în contextul
dezvoltării industriei de transport, pentru ca aceasta din urmă să nu fie
compromisă. Necesitatea abordării problemelor de transport și energie, în
contextul schimbărilor curentelor de gândire din aceste sectoare este una
obligatorie nu doar pentru cei din domeniul științelor inginerești sau a mediului,
dar și pentru geografi. Transformările, îndeosebi din domeniul transporturilor,
s-au petrecut foarte rapid. Așadar analiza sistemelor de transport ale secolului
XXI necesită nevoia de formare a unor geografi specialiști în domeniul
transporturilor cu abilități care să depășească modul de abordare a
problematicilor specific perioadelor anterioare. Conform lui Rodrigue, et al.
(2006), în vederea înțelegetii relațiilor stabilite între sfera transporturilor și cea a
mediului înconjurător trebuie abordate trei concepte și anume: transportul și
energia, influența reciprocă dintre transport și mediu înconjurător și
sustenabilitatea/durabilitatea transporturilor.

1
Conceptul 1 – Transport și Energie

ENERGIA

Activitățile umane sunt strâns dependente de utilizarea mai multor forme și

surse de energie. Aceasta reprezintă potențialul care permite deplasarea și/sau
modificarea materiei (Attali, 1975). Satisfacerea energetică reprezintă dispoziția
de energie raportată la o anumită unitate dintr-o sursă de energie. Astfel, o
cantitate mai mare energie consumată se transpune într-un volum mai mare de
muncă și de resurse investite. În noile concepte legate de energie, lemnul,
cărbunele, gazul metan, petrolul și hidrocarburile în general, sunt considerate
combustibili fosili, în timp ce puterea umană și animală, vântul, apa și radiația
solară sunt surse reale de energie. Astfel, se consideră că există resurse suficiente
pentru a satisface nevoile viitoare ale omenirii. Din nefericire, una dintre
principalele probleme contemporane nu o reprezintă cantitatea de resurse, ci
faptul că multe dintre acestea nu pot fi exploatate încă la costuri rezonabile sau
sunt inegal distribuite pe Terra.
Din cele mai vechi timpuri, alegerea de către om a sursei de energie a
depins de o serie de factori de utilitate. Revoluția industrială a fost momentul de
la care omul a început folosirea combustibililor fosili pentru asigurearea energiei
mecanice și electrice. Acest lucru a îmbunătățit considerabil productivitatea
industrială, marcând trecerea de la producția manufacturieră la cea industrială,
unde anumite etape ale producției erau efectuate de către utilaje industriale,
respectiv mașinării. Apariția motorului cu aburi, precum și generarea și
distribuția de energie electrică pe distanțe tot mai mari, a dus la o modificare a
modelului spațial al peisajului industrial. Producția nu mai este legată de o sursă
fixă de energie, gradul de mobilitate al unităților de producție fiind din ce în ce
mai ridicat. Acest lucru generează o serie de schimbări îndeosbi în așezarea și
distribuția geografică a noilor tipuri de unități industriale care se formează la
sfarșitul secolului al XVIII-lea. În acest context, creșterea industrială generează o
cerere din ce în ce mai ridicată a producției de combustibili fosili, economia
devenind din ce în ce mai antrenantă. Un moment important în istoria lumii, așa
cum o cunoaștem noi astăzi, este începutul secolului al XX-lea, când se invetează
motorul cu ardere internă. Acesta a influențat în special domeniul
transporturilor și a făcut posibilă eficientizarea mișcarii populației, bunurilor și
a mărfurilor, simulând dezvoltarea unei rețele de comerciale la scară mondială.
Odată cu globalizarea, generată în mare măsură tocmai de dezvoltarea
tehnologiilor din domeniul transporturilor și telecomunicațiilor, sectorul de
transport a început să ocupe o pondere din ce în ce mai mare din totalul de
energie consumate la nivelul mondial în vederea întreținerii legăturilor mondiale

2
și a desfășurării activităților la scară globală. La începutul secolului XXI, în ciuda
incertitudinilor crescânde legate de piața petrolului, în legătură cu
aprovizionarea și prețul acestuia, petrolul rămâne principala sursă de energie în
lume, cu un nivel de producție estimat la 85 de milioane de barili pe zi. Din
totalul consului de energie de pe Terra, aproximativ 12 bilioane de watt/an,
respectiv 85% este derivat din combustibili fosili.

TRANSPORTURILE ȘI CONSUMUL DE ENERGIE

În perioada contemporană consumul de energie a devenit o preocupare majoră

la nivel mondial. Statisticile au relevat faptul că există o strânsă corelație între
consumul de energie și nivelul de dezvoltare economică. La scara istoriei se poate
remarca că un consum ridicat de energie pe cap de locuitor este asociat cu
venituri mari, prețuri relativ scăzute ale energiei și o necesitate ridicată de
mobilitate a populației, mărfurilor și informațiilor. În rândul țărilor dezvoltate,
transporturile reprezintă cam circa 20-25 % din totalul de consum energetic. Cu
o populație care reprezintă mai puțin de 5 % din totalul populației mondiale,
S.U.A. consumă circa 65 % din totalul energiei consumate în sectorul de
transport din toate țările forumului G82. Cu mai puțin de 5 la sută din populația
lumii, S.U.A. consumă aproximativ 65 la suta din totalul energiei de transport
între țările G8. Creșterea gradului de motorizare, concomitent cu creșterea
gradului de utilizare al transporturilor terestre și aeriene în state precum China
și Rusia stimulează creșterea în toate sferele din domeniul industriei de
transport.
Impactul transporturilor din prisma consumului de energie este unul
variat, inclusiv prin factori necesari pentru furnizarea de servicii în domeniul
transportului:
 Producția, întreținerea și eliminarea/reciclarea vehiculelor -
Energia consumată în vederea producerii, întreținerii și reciclării unor
vehicule este o funcție strâns legată de complexitatea mașinii (materialul
utilizat, dimensiunea flotei de producție, ciclul de viață al autovehiculului
etc.)
 Operarea vehiculului – Implică în general consumul de energie în
vederea deplasării vehiculului.
 Construcție și întreținere de infrastructură de transport –
Construcția de drumuri, căi ferate, poduri, tuneluri, terminale, porturi și

2G8 - Grupul celor Opt reprezintă un forum internațional al guvernelor unor state dezvoltate din punct de
vedere economic, tehnologic și militar: Canada, Franța, Germania, Italia, Japonia, Regatul Unit al Marii
Britanii și al Irlandei de Nord, Statele Unite ale Americii și Rusia.

3
 aeroporturi, precum și furnizarea serviciilor de iluminat și de semnalizare
presupun un consum de energie în cantități ridicate. Construcția de
infrastructură de transport are o relație directă cu operarea vehiculelor,
deoarece existența unor rețele extinse presupune un trafic cu un volum
ridicat care consumă cantități importante de energie.
 Administrarea afacerilor din domeniul transporturilor - Cheltuielile
implicate în planificarea, dezvoltarea și gestionarea infrastructurilor și a
operațiunilor de transport implică resurse de timp, de capital financiar și
de calificare (resurse umane), care trebuie să fie incluse în energia totală
consumată de sectorul transporturilor.
 Producția de energie și comerțul - Procesele de explorare, exploatare,
extragere, rafinare și distribuire de combustibili determină la rândul său
un consum de energie. De asemenea generarea de energie, dar și
transportul acesteia creează un consum de energie care trebuie furnizat.
Orice modificare în cererile privind transportul energetic influențează
modelul fluxurilor de pe piața mondială a energiei. Conceptul 2 -
Transporturile și mediul înconjurător

În cercetările din domeniu această relație strânsă între transport și energie

face obiectul unor interpretări diferite. Ca generalizare, este posibil să se
compare costurile de tracțiune de pasageri sau mărfuri de către diferite mijloace
de transport (tren, avion, navă) prin exprimarea costurilor acestora la o unitate
comună, cum ar fi consumul de energie pe unitate de producție de transport. O
astfel de comparație trebuie să fie tratată cu atenție deoarece costul real de
transport al pasagerilor sau mărfurilor per kilometru în cadrul unei operațiuni de
transport individuale să fie influențat de către o varietate de factori, precum
distanța, particularitățile traseelor, factorii de încărcare, valoarea transportului,
ratele de impozitare, taxe terminale etc. În plus, în aceste comparații trebuie să
se țină seama de eficiența combustibilului, nivelul congestionării traficului și de
condițiile de mediu.
 Transportul terestru înglobează cel mai mare consum de energie.
Transportul rutier însumează singur circa 85 % din totalul consumului de
energie din sectorul de transport, în țările dezvoltate. În industria
transporturilor rutiere containerizate (cu tirul) din S.U.A, practic 1/3 din
costurile totale se realizează pentru consumul de combustibil. Cota de
piață a transportului rutier de marfă a crescut constant în ultimii 25 de
ani, ceea ce a dus la o cerere mai ridicată de combustibil, respectiv energie
în vederea acoperirii acestui sector de transport. În ciuda unei cote de
piață care se depreciază, transportul feroviar, rămâne de patru ori mai
eficient pentru circulația pasagerilor și de două ori mai eficient pentru
transportul de marfă ca transportul rutier din punct de vedere al
consumului energetic (Bonnafous și Raux, 2003).

4
  Transportul maritim acoperă circa 80% din comerțul mondial. Natura
transportului pe apă și economiile sale la scară largă îl transformă în cel
mai eficient mod de transport. Acest mod utilizează aproximativ 3-5 % din
toată energia consumată de activitățile de transport în lume.
 Transport aerian joacă un rol esențial în globalizarea rețelelor de
transport, la nivel mondial. Industria aeronautică determină cam 5 % din
consumul de energie din sectorul transporturilor. Transportul aerian de
mare viteză reprezintă un mare consumator de energie, în raport cu
beneficiile pe care le generează raportat la cantitățile transportate. În ceea
ce privește bugetul afacerilor din domeniul transporturilor aeriene,
cheltuielile de combustibil reprezintă circa 18-20 % din totalul
cheltuielilor (Vellas, 1991).

O altă analiză comparativă a factorilor care determină consumul de

energie în domeniul transporturilor trebuie să aibă în vedere cele două tipuri de
servicii din domeniul acesta, și anume:

 Transportul de persoane înusmează circa 60-70% din totalul energiei

consumate din sectorul de transport. Automobilul privat este principalul
consumator de combustibili fosili din sectorul transporturilor de
persoane. Există o relație strânsă între ceea ce înseamnă venituri ridicate,
automobile private deținute și distanța parcursă per automobil. S.U.A. are
una dintre cele mai înalte niveluri de proprietate a automobilelor în lume,
circa 488 de mașini la 1.000 de persoane în 1999. Aproximativ 60 % din
toate gospodăriile americane dețin două mașini, în timp ce 19 % dețin trei
sau mai multe autovehicule.
 Transportul de marfă se desfășoară în mare măsură pe calea ferată și pe
cale maritimă, cele două fiind cele mai eficiente dintre modurile de
transport. De asemenea transporturile de coastă și cele fluviale reprezintă
o pondere importantă în domeniul transporturilor de marfă, datorită
eficienței. Un remorchier tipic cu 15 barje poate transporta aceeași
cantitate ca 225 de vagoane de tren și 870 de tiruri. Consiliul Consultativ
al Sistemului Maritim de Transport S.U.A. a măsurat distanța pe care o
tonă de marfă poate fi transportată utilizând 3.785 litri de combustibil
fosil. O barcă de tractare care operează pe căile navigabile interioare poate
muta o tonă de marfă pe o distanță 857 kilometri. Aceeași cantitate de
combustibil va transporta în sectorul feroviar o tonă de marfă pe o
distanță de 337 de kilometri, în timp ce în sectorul rutier pe o autostradă,
pe o distanță de 98 kilometri (MTSNAC, 2001).

În ceea ce privește consumul petrolului, s-a remarcat după 1950 o creștere

semnificativă a acestui combustibil fosil în sectorul de transport. În prezent circa
55 % din petrolul extras are ca destinație finală sectorul de transport.

5
Transporturile depind aproape complet de produsele petroliere, circa 95 % din
transporturi desfășurându-se pe baza produselor obținute din petrol (Lenzen,
Dey and Hamilton, 2003). Deși utilizarea petrolului și produselor petroliere în
alte industrii a rămas relativ stabilă, creșterea cerereii de petrol la nivel mondial
este atribuită în principal creșterii cererii de transport.

TRANSPORTURILE ȘI ENERGIA ALTERNATIVĂ

Într-o lume utopică unde toate prețurile ar fi egale și totul ar costa la fel, energia
cu cele mai mici costuri va întodeauna în căutare. Dominația combustibililor pe
bază de hidrocarburi, îndeosebi pe bază de petrol este un rezultat al simplității
relative cu care ele pot fi stocate și eficient utilizate în vehicule cu motoare cu
ardere internă. În prezent, sectorul transporturilor depinde în mare măsură de
utilizarea combustibililor din petrol. Alți combustibili fosili, cum ar fii: gazele
naturale, propanul și metanolul pot fi utilizat drept combustibili de transport,
dar necesită un sistem de stocare mult mai complicat, ceea ce eficientizează
utilizarea petrolului. Principalele probleme în ceea ce privește utilizările pe scară
largă a acestor combustibili alternativi pentru vehicule mari constau în
investițiile de capital necesare pentru adapatarea instalațiilor de distribuție. O
altă problemă este ridicată de faptul că densitatea de energie este mult mai
scăzută. Acești combustibili alternativi au o eficiență mai scăzută decât benzina
și, prin urmare, necesită un volum mai mare de stocare la bord pentru a acoperi
distanța echivalentă de către vehicul propulsat pe benzină.
Combustibili alternativi atrag în prezent atenția datorită rezervelor de
petrol în scădere, a creșterii costurilor de petrol și a necesitatății de a reduce
emisiile poluante. Biogazul, cum ar fi etanolul și biodieselul pot fi produse prin
fermentarea culturilor energetice (trestie de zahăr, porumb, cereale, etc.). O
problemă în acest sens este reprezentată de faptul că producția lor necesită totuși
zone mari de recoltare, care pot concura cu alte tipuri de utilizare a terenului. În
plus, se estimează că un hectar de grâu produce mai puțin de 1.000 de litri de
combustibil/an pentru transport, ceea ce reprezintă cantitatea de combustibil
consumată de către un autoturism pentru a parcurge o distanță de circa 10.000
de kilometri/an. Această limită este legată de capacitatea plantelor de a absorbi
energia solară și de a o transforma prin fotosinteză. Această productivitate
scăzută a biomasei nu satisface necesarul de energie al sectorului de transporturi,
nefiind o variantă viabilă pe termen lung.
O altă sursă de energie alternativă este hidrogenul, care este deseori
menționat ca o resursă energetică a viitorului. Hidrogenul este produs prin
electroliza apei care formează gaze naturale, sau prin oxidarea și aburul care

6
formează alți combustibili fosili (Khare și Sharma, 2003). Pilele electrice pe bază
de hidrogen sunt de două ori mai eficiente decât benzina, dar acesta prezintă și
o serie de dezavantaje care limtează utilizarea la scară largă a acestuia în sectorul
de transport. Unul dintre principalele motive pentru care utilizarea acestuia nu
este sustenabilă este dat de faptul că o mulțime de energie este irosită în
producerea, transferul și stocarea acestuia. Fabricarea însăși a hidrogenului
necesită producția preliminară a energiei electrice. Un autovehicul alimentat cu
hidrogen necesită de 2-4 ori mai multă energie pentru funcționare decât o mașină
electrică, aspect ce nu îl face deloc rentabil în prezent. În plus, acesta prezintă
dificultăți de stocare și un grad ridicat de explozie, fiind extrem de inflamabil.
Curentul electric este considerat o alternativă la combustibilii din petrol
sau pe bază de petrol, ca sursă de energie. Principalul obstacol în calea dezvoltării
automobilelor electrice este lipsa de sisteme de stocare capabile să furnizeze
intervale de conducere și viteze comparabile cu cele ale vehiculelor
convenționale. O mașină electrică are o autonomie maximă de 100 de kilometri
și o viteză mai mică de 100 de kilometri pe oră, în condițiile în care este nevoie
de o perioadă de 4-8 ore pentru reîncărcare (Sperling, 2003). Dezvoltarea recentă
a vehiculelor hibride (motor cu ardere internă și baterii) oferă oportunități
interesante, combinând eficient consumul de curent electric, cu un interval de
conducere de lungă durată datorat combustibililor fosili.
Subiectul utilizării la scară largă în continuare a combustibililor fosili
neregenerabili în domeniul transporturilor este într-o dezbatere continuă. Unele
studii estimează resursele globale de petrol undeva la aproximativ un trilion de
barili. La rata actuală de consum a petrolului, rezervele sunt estimate la circa 30
de ani în raport cu perioada actuală. Diferența considerabilă dintre cerere și
ofertă se reduce din ce în ce mai mult. Creșterea constantă a cererii venită
constant dinspre state precum China și India necesită o producție suplimentară
de circa 2-3 milioane de barili/zi. Acest lucru ridică o serie de îngrijorări cu privire
la capacitatea producătorilor majori de petrol ai lumii pentru a satisface cererea
crescândă de la nivel mondial. Producătorii nu epuizează resursele de petrol, dar
rezervoarele existente și capacitatea de extracție zilnică nu va mai fi capabilă să
satisfacă cererea de zi cu zi a planetei de consum pentru produsele petroliere.
Rezervele de petrol nu se prezintă sub forma unor lacuri subterane ușor de
străpuns. Există o serie de limitări geologice impuse producției care țin
capacitatea de producție la un anumit nivel. Specialiștii consideră că trebuie
identificate noi bazine petroliere care să permită creșterea producției de petrol
cu 4-5 milioane de barili/zi, astfel ca scăderea producției remarcată în actualele
exploatări de petrol să fie compensată. Rezerve însemnate de petrol au fost
descoperite în Alaska, vestul Africii dar și în bazinul Mării Caspice, însă acestea
nu sunt suficiente pentru a acoperi necesarul crescând de la nivel mondial al
acestui combustibil fosil (Mass, 2005).

7
 O serie de cercetătorii susțin faptul că istoria exploatări industriale ale
petrolului este marcată e cicluri de penurie și surplusuri (Johansson, 2003).
Creșterea prețului pretolului va rentabiliza exploatarea petrolului și în regiuniule
unde aceasta este dificilă. Forajele de adâncime, precum și valorificarea țițeiului
din cadrul depozitelor de șisturi bituminoase ar putea reprezenta o alternativă
care să suplimenteze necesarul de petrol. Specialiști atrag atenția asupra unei
limite privind capacitatea de a descoperi rezerve noi de petrol, cât și scăderea
progresului în ceea ce privește dezvoltareade tehnologii moderne de exploatare
care să facă accesbile zone din ce în ce mai dificile. În acest domeniu se remarcă
faptul că dezvoltarea tehnologiei nu ține pasul cu necesarul tot mai mare de
petrol. Abordarea unei strategii integrate care să presupună o abordare pe mai
multe fronturi, de la dezvoltarea aparaturilor de foraj de adâncime, construcția
de centrale electrice, a rafinăriilor și a unui sistem de conducte care să faciliteze
exploatarea este un proces foarte complex și lent deoarece singura preocupare
este dată de cantitatea de țiței extrasă zilnic la suprafață.
În ceea ce privește pătrunderea pe piața transporturilor a combustibililor
nefosili se observă numeroase limitări. Ca urmare, prețul petrolului va continua
cu siguranță să crească pe măsură ce va fi nevoie de tehnologii de recuperare tot
mai scumpe a combustibilului, iar cererea pentru benzină va rămâne în creștere.
Se va remarca fenomenul inflaționist în cadrul prețului combustibililor
tradiționali, ceea ce va duce la o recesiune a economiei și la accelerarea căutării
unor noi surse de energie alternativă. În prezent, s-a atins maximul producției
tradiționale a petrolului și investește masiv în crearea unor derivate din gama
cărbune-petrol care să prezinte randamente mai mari decât produsele
tradiționale. Chiar dacă rentabilitatea acestei tehnici a fost încă demonstrată,
lichefierea cărbunelui reprezintă o alternativă importantă în aplicarea
strategiilor de combustibil în transporturi în țările cu resurse bogate de cărbune,
cum ar fi China.
Costurile aferente surselor de energie alternative la combustibilii fosili
sunt mai mari în sectorul transporturilor decât în alte tipuri de activități
economice. Acest lucru sugerează o serie de avantaje competitive superioare,
dată de variatatea alternativelor, pentru sectoarele industrial, comercial și
energetic. Acestea reușesc să treacă peste nevoia de combustibili fosili și să se
bazeze pe energie solară, eoliană, calorică (termică) sau a apei. Combustibili din
sectorul de transport bazați pe surse alternative de energie s-ar putea să nu fie
suficient de competitivi în comparație cu cei fosili (petrol, cărbune, gaz metan
etc.), decât într-o excepție care să fie generată de creșterea prețurilor acestora în
funcție de impactul pe care îl au asupra mediului.

8
Conceptul 2 – Transporturile și mediul înconjurător

Relațiile dintre transport și mediul înconjurător sunt deosebit de complexe.

Acest capitol explorează bidimensional relațiile dintre cele două componente,
în primul rând, ținând seama de impactul mediului asupra transportului și apoi
analizând impactul transportului asupra mediului. Este clar faptul că, pe
parcursul timpului, impactul transportului asupra mediului a crescut, această
chestiune aducând în discuție problema felului în care relațiile ar putea fi
controlate mai bine.

IMPACTUL MEDIULUI ASUPRA TRANSPORTURILOR

Mediul natural a avut mereu un efect de constrângere asupra mobilității

persoanelor și bunurilor (Barke, 1986). Principalele elemente de mediu care
influențează transporturile sunt distanța fizică, topografia, hidrografia, climatul
și hazardele naturale.

 Distanța fizică a avut un efect extrem de important în limitarea

interacțiunilor spațiale. Costul depășirii piedicilor impuse de distanță este
una dintre cele mai importante caracteristici ale geografiei transporturilor și
reprezintă unda dintre principalele direcții de cercetare (Rodrigue, et al.,
2006). Progresul uman a fost marcat de dezvoltarea tehnologiei în sectorul
de transport, cu impact asupra micșorării barierelor impuse de distanță, însă
nu le-a depășit niciodată complet, cu excepția telecomunicațiilor.
 Topografia continuă să joace un rol important în conturarea
transporturilor, îndeosebi a infrastructurii de transport. Anumite tipuri de
infrastructură de transport, precum sunt căile ferate și canalele antropice de
navigație, sunt încă foarte constrânse de elementul de relief, în timp ce alte
tipuri sunt mai flexibile și mai adaptate la relief, aici intrând infrastructura
rutieră și transporturile speciale (prin conducte, prin cablu etc.), acestea
având capacitatea de a se adapta pantelor, rutele lor nefiind influențate de
topografie. Sistemele de transport caută în general rutele cu rezistența
topografică redusă acesta fiind motivul pentru care văile și câmpiile au în
general cele mai dense rețele de transport. Topografia influențează, de
asemenea, transportul apei și din pricina configurării bazinelor hidrografice
ale râurilor, din moment ce configurația bazinelor râurilor pot sau nu să
coincidă cu fluxul comercial. De asemenea porturile, pot să fi poziționate

9
 doar acolo unde topografia permite acest lucru, altfel costurile de drenare
sau/și dragare ar impune costuri mai mari de funcționare al acestora, scăzând
rentabilitatea. La scara istoriei, unitățile de orogen înalte și deșerturile au
servit drept bariere pentru interacțiune, contribuind la izolarea geografică
regiunilor.
 Hidrografia a avut un efect particular îndeosebi asupra transportului pe
apă, fie că este vorba de cel fluviatil sau cel maritim. Adâncimea canalelor
poate fi inadecvată pentru a face față dimensiunii navelor necesare.
Fluctuațiile sezoniere ale nivelului apelor pot întrerupe navigația, ducând la
apariția altor consecințe de natură economică. Mareele influențează accesul
în porturi și împiedică desfășurarea activităților portuare atuni când nivelul
apei este prea mic. Modalitățile de transport terestru pot fi de asemenea
influențate de condițiile hidrografice. Râurile și estuarele pot servi drept
bariere pentru interacțiunile dintre maluri, solicitând transferul pe feriboturi
sau necesitând ocoluri pe distanțe însemnate. O altă problemă este dată și
de prezența permafrostrului care face construcția drumurilor și a altor
infrastructuri de transport foarte dificilă în regiunile arctice și sub-arctice.
 Climatul afectează sistemele de transport atât în mod direct cât și indirect.
În perioada premergătoare revoluției industriale, rutele comerciale erau
dictate de vânturile predominante, existand încă de pe atunci un comerț
triunghiular între Europa, Africa și America. Călătoritul contemporan pe cale
aeriană, este puternic influențat de masele de aer rece din atmosfera
superioară. În emisfera nordică, banchizele și iceberg-urile influențează
navigația regulată pe rute cum ar fi Calea maritimă St. Lawrence și cele
dinMarea Baltică. Climatul influențează și prin anumite fenomene
meteorologice de durată mai scurtă, cum sunt: zăpada, ploaia, ceața și vântul
care au un rol important în anumite pertubări sau întârzieri din sfera
transporturilor.
 Hazardele naturale pot avea un impact negativ ridicat asupra rețelelor de
transport și asupra transporturilor în general. Fenomene geologice de tipul
cutremurelor, tsunami-urilor și erupțiilor vulcanice pot fi catastrofale în
impactul asupra transporturilor și a omului, acestora alăturându-se și o serie
de alte fenomene cu incidențe mult mai localizate, precum alunecările de
teren, curgerile de noroaie. De asemenea, fenomene precum uraganele și
tornadele au puterea de a distruge infrastructuri de transport și de a afecta
activitățile economice ce țin de acestea. Datorită faptului că rutele de
transport terestru tind să urmeze căile cu cele mai joase nivele, acestea pot
fi îndeosebi să fie afectate de indundații care să perturbe aceste moduri de
transport. Un exemplu de hazard natural care a avut consecințe asupra unui
stat întreg este reprezentat de către uraganul Kattrina, care în 2005 a dus la
închiderea portului New Orleans, principalul tranzit al exportului de grâne
pentru Statele Unite.

10
DEPĂȘIREA BARIERELOR NATURALE

Progresul tehnologic și științific a fost unul permanent, aspect ce a permis

permanent depășirea de noi bariere naturale de către om (Vance, 1990). În ceea
ce privește transporturile, în Evul Mediu, infrastructurile de transport urmăreau
în general cele mai facile puncte din punct de vedere topografic. Datorită
progresului înregistrat în domeniul construcțiilor, dar și al tehnologiei societatea
a ajuns să paveze drumurile, să construiască poduri, să creeze canale antropice
de navigație, să construiască infrastructură de transport la cele mai mari înălțimi
traversând unitățile de orogen. O serie de măsuri de ordin tehnic (arcadele,
bolțile), preluate din arhitectura bisericească gotică și bizanintă a secolului al
XII-lea a făcut ca construcția unor poduri peste văi adânci și râuri cu distanța
mare între cele două maluri. În preocupările legate de deplasare oamenii au avut
întodeauna în vedere construcția de drumuri, acest lucru ducând la apariția de
noi provocări în ceea ce privește depășirea barierelor naturale. Începând cu
eforturile de mecanizare a transportului individual și până la dezvoltarea de
sisteme naționale și continentale de autostrăzi, construcția de infrastructură a
modificat și a afectat în permanență anumite componente ale mediului natural.
Inovațiile din sectorul transporturilor maritime sunt și ele spectaculoase.
Cele mai timpurii inovații care au dezvoltat foarte mult transporturile pe căile
fluviale interioare au avut loc prin aparția ecluzelor. Apariția lor a facilitat
reglarea nivelului cursurilor de apă și controlarea pescajului minim necesar
pentru diferite gabarite de transport. O altă inovare s-a realizat prin dezvoltarea
canalelor navigabile artificiale. Unele dintre cele mai timpurii exemple de canale
artificiale sunt reprezentate de către canalele olandeze, canalele Martesana din
Lombardia, Canalul de Briare în Franța sau Canalul Imperial din China. Un
impact pozitiv asupra transporturilor maritime a fost determinat de apariția unor
game de nave moderne, cu viteze sporite, tracțiune bazată pe motoare cu aburi
și capacitate mare de transport.
Nevoia tot mai mare de transport a mărfurilor și creșterea capacității
navelor a dus la necesitatea extinderii unor canale artificiale și construirea unora
care să faciliteze conectarea mai rapidă a unor puncte foarte îndepărtate,
consecința fiind apariția canalelor Panama și Suez. Mai multe autorități s-au
angajat pe parcursul secolului trecut în programe de expansiune și construcție a
unor canale de navigație care să faciliteze transportul fluviatil de mărfuri, inclusiv
autoritățile române prin construcția canalului Dunăre-Marea Neagră. În acest
sector, o atenție sporită a fost acordată mărilor semi-închise, prin conectarea
acestora la Oceanul Planetar. În state precum Canada și Rusia, miza tot mai mare
între coridoarele maritime și terestre nu are la bază doar reducerea tarifelor de

11
transport, ci și încurajarea comerțului internațional. Aceste argumente
determinând guvernele să reevalueze conexiunile tradiționale ale zonelor lor de
coastă. Crearea unor rute de transport care să traverseze părți ale Oceanului
Arctic reprezintă o miză importantă pentru statele emisferei nordice, în secolul
XXI. O altă invovare în acest sector de transport care presupune depășirerea
barierelor naturale constă în amenajarea unor insule artificiale care să permită
operarea instalațiilor și infrastructurilor portuare în ape de adâncime.
De-a lungul timpului dezvoltarea infrastructurii de transport a modificat
din ce în ce mai mult suprafața terestră. Zonele plate au reprezentat teritorii
facile în care să fie dezvoltate largi rețele de transport terestru, în timp ce zonele
cu o valoare ridicată a energiei de relief au impus o serie de modificări mai mari
ale topografiei și amenajarea de terasamente, poduri și tuneluri. Zonele costiere
sau fluviale prezintă de asemenea modificări majore, fiindu-le specifice
fenomene precum dragarea și îndiguirea în vederea operării mijloacelor de
transport în cadrul acestora. Din Germania medievală și până la trenurile de mare
viteză TGV (train à grande vitesse) progresul științific și tehnic al omenirii a
premis depășirea multor obstacole fizice, favorizând mobilitatea populației,
bunurilor și mărfurilor, având ca și consecință diversificarea economiei și
spațiului.
Progresul științific și tehnic a generat apariția unor noi moduri de
transport, cum ar fi cel aerian. De la experimentele frațiilor Montgolfier și până
la inventarea avioanelor cu reacție, traversarea aeriană a terenului accidentat pe
distanțe lungi a devenit posibilă contribuind în acest fel la sporirea complexități
economice a societății umane. Inovațiile tehnici au permis industriei aeronautice
să creeze aeronave care să poată evita condițiile atmosferice nefavorabile, să
îmbunătățească viteza de deplasare și să crească capacitatea de transport, atât a
mărfurilor, cât și a persoanelor. Odată cu creșterea transportului aerian de
mărfuri și de pasageri, accentul a căzut asupra dezvoltării de terminale și piste,
aspect ce a modificat planificarea teritorială și utilizarea spațiului din jurul
marilor urbe ale lumii. Datorită amprentelor mari la sol ale infrastructurilor
aeroportuare, impactul asupra mediului al acestora este unul mai semnifictiv
decât al celorlalte tipuri de infrastructurii de transport. Construcția Aeroportului
Internațional din Hong Kong „Chep Lap Kok” a determiant o nivelare a unui
spațiu muntos pe o suprafață destul de ridicată, în vederea amenajării pistelor și
terminalor de pasageri și de mărfuri. Un alt exemplu de modicare al mediului
natural prin intermediul dezvoltării infrastructurii aeroportuare este Aeroportul
„Kansai” din Osaka, care a fost amenajat pe o insulă artificială.
Condițiile impuse de către mediul natural pot să complice sau să amâne
construcția de infrastructuri de transport sau să perturbe desfășurearea
activităților propriu-zise de transport, dar progresele tehnologice au permis
depășirea acestor obstacole facilitând creșterea gradului de conectivitate al
teritorilor de pe Terra, dar și al mobilități populației. Geomorfologia planetei s-a

12
schimbat și a trebui să accepte modificări, iar acestea au generat costuri. Mediile
naturale au fost transformate sau chiar distruse, iar în măsura în care acest lucru
a fost necesar s-a și creat o infrastructură artificială de mediu care să susțină
diferite activități din sectorul de transporturi.

IMPACTUL TRANSPORTURILOR ASUPRA MEDIULUI

Problematica relațiilor stabilite între sectorul de transport și mediu este în mod

natural un paradox. Activitățile de transport suportă un necesar tot mai ridicat
de mobilitate al populației și mărfurilor, îndeosebi în zonele puternic urbanizate.
În urma acestei cereri a rezultat un grad ridicat de motorizare și congestie a
traficului, iar consecința principală este legată de asocierea problemelor de
mediu cu sectorul de transporturi (OECD, 1988). Impactul transporturilor asupra
mediului este strâns legat de probleme din zona schimbărilor climatice, scăderea
calități aerului, calități apei, calități solurilor, biodiversității și utilizării
terenurilor.
 Schimbările climatice - Activitățile din sectorul transporturilor determină
eliberarea a sute de milioane de tone de poluanți în atmosferă anual. Printre
acestea se numără emisia de plumb (Pb), monoxid de carbon (CO), dioxid
de carbon (CO2), metan (CH4), oxizi de azot (NOx), oxidul de azot (N2O),
clurofluorocarburi (CFC-uri), precluorofluorocarburi (PFCs) ,
sulfurăhexafluroidă (SF6), benzen și alte componente volatile (BTX), metale
grele (zinc, crom, cupru și cadmiu) și substanțe de particule (cenușă, praf).
În ultima perioadă s-au elaborat numeroase studii științice care ar atesta
faptul că transportul contribuie la schimbările climatice (Lenzen, Dey și
Hamilton, 2003).
Concentrațiile de CO2, CH4 și N2O rezultate din arderea combustibililor în
vehicule sunt principalii producători de gaze cu efect de seră. Sectorul de
transport rutier este responsabil pentru 74 % din emisiile globale de CO2, în
timp ce sectorul aeronautic, maritim și feroviar reprezintă 12 %, 10 % și,
respectiv, 4 % la sută. Aceste gaze cu efect de seră împiedică radiațiile
electromagnetice să părăsească suprafața Pământului și contribuie în acest
fel la procesul de încălzire globală. Acest lucru conduce la o creștere a
temperaturii medii la suprafața Pământului, reducerea stratului de zapadă în
regiunile polare, care, la rândul lor, contribuie la creșterea nivelului mării și
creșterea temperaturii oceanului planetar. Unul dintre aceste gaze are un
efect și mai devastator, participând la diminuarea stratului de ozon
stratosferic (O3), stratul care ecranează în mod natural suprafața
Pământului de la radiațiile ultraviolete.

13
 Poluarea aerului - Autovehiculele, vasele, locomotive și avioanele sunt
principalele surse de poluare sub forma emisiilor de gaze și particule în
suspensie care afectează calitatea aerului, afectând starea de sănătate a
omului (Holmen and Niemeier, 2003). Poluanții toxici ai aerului sunt asociați
cu cancerul, boli cardiovasculare, respiratorii și neurologice. Când e inspirat
monoxidul de carbon (CO) afectează fluxul sanguin, reduce folosirea
oxigenului și poate fi foarte dăunător la o scară largă populației. Emisiile de
dioxid de nitrogen (NO2) de la sursele de transport reduc funcția
plămânului, afectează sistemul respirator și măresc riscul problemelor
respiratorii. Emisiile de dioxid de sulf (SO2) din atmosferă, formează diferiți
compuși acizi când sunt combinați cu apa norilor, ducând astefel la apariția
ploilor acide. Precipitațiile de tip acid au efecte negative asupra mediului
construit, reduc randamentul culturilor agricole și dăunează păduriilor și
mediului natuarl, în general (Delucchi, 2003).
Apariția smogului (ceață datorată poluării) reduce vizibilitatea și are impacte
negative asupra calității vieții și atractivității zonelor turistice. Emisiile de
particule sub forma de praf emanat de vehiculele cu eșapament precum și de
sursele fără eșapament, precum și acțiunea vehiculelelor de abraziune a
drumului, prezintă un impact negativ asupra calității aerului. Proprietățile
fizice și chimice ale particulelor sunt asociate cu riscuri în domeniul
sănătății, precum probleme respiratorii, iritația pielii, inflamația ochilor,
coagularea sângelui și diferite tipuri de alergii.
 Poluarea fonică apare datorită zgomotului și reprezintă efectul general al
sunetelor neregulate si haotice. Este traumatizant pentru organul auditiv și
poate afecta calitatea vieții prin caracterul său neplăcut și deranjant.
Expunerea de lungă durată la nivele de zgomot de peste 75 dB, îngreunează
auzul și afectează bunăstarea psihică și psihologică a omului (Valcic, 1980).
Zgomotul cauzat de mișcarea vehiculelor și activităților din zonele portuare,
aeroporturi și depouri afectează sănătatea umană, prin riscul crescut al
bolilor cardiovasculare.
 Poluarea apelor - Activitățile de transport au un impact negativ asupra
condițiilor hidrologice și hidrologice ale unui anumit areal. Combustibilul,
particulele chimice sau alte elemente eliminate de avioane, mașini, camioane
și trenuri sau în timpul activităților din zonele portuare și aeroportuare,
precum degivrarea, pot contamina râurile, lacurile, zonele umede și
oceanele. La nivel gobal, comerțul realizat prin transportul pe mare a crescut
de la 2,6 bilioane de tone de bunuri încărcate în 1970 la 5,9 tone în 2002
(UNCTAD, 2003).
Pentru că cererea pentru servicii de navigație este în creștere, emisiie
transportului marin reprezintă cel mai important segment al inventarului
calității apei din sectorul de transport. Principalele efecte ale operațiunilor
de transport marin asupra calității apei, sunt create în principal de dragare,

14
 deșeuri, apele de balast și scurgerile de petrol. Dragarea este procesul de
adâncire al canalelor din porturi prin mutarea sedimentelor de pe fundul
unui corp de apă. Dragarea este esențială pentru crearea și menținerea unei
adâncimi suficiente a apei pentru operațiunile de nagivare și menținerea
accesibiltății în porturi. Activitățile de dragare au două impacturi negative
asupra mediului marin. Ele modifică hidrologia prin crearea turbidității care
poate afecta diversitatea biologică marină.
Deșeurile generate de activitățile de pe vase sau din zona portuară cauzează
serioase probleme de mediu, din moment ce pot conține un nivel foarte înalt
de bacterii care pot fi dăunătoare sănătății publice precum și ecosistemelor
marine, când sunt descărcate în apă. Pe deasupra, diferite tipuri de deșeuri
conținând metal și plastic nu se biodegradează afectând echilibrul
ecosistemelor pe termen lung. Acestea pot persista pe suprafața mării pentru
perioade lungi de timp și pot afecta operațiunile de ancorare. Apele de balast
trebuie să controleze stabilitatea navelor și pescajul acestora, precum și să
modifice centrul lor de greutate în relație cu încărcătura avută si variația
distribuției greutății. Apele de balast obținute într-o regiune pot conține
specii acvatice invazive, care descărcate într-o altă regine, pot înflori într-un
mediu marin nou și disturba ecosistemul marin.
Sunt aproximativ 100 specii non-indigene înregistrate în Marea Baltică.
Specii invazive au rezultat în urma schimbărilor majore în ecosistemele din
preajma malului, în special în lagune și golfuri (Leppakoski et al., 2002).
Majoritatea scurgerilor de petrol din accidentele vaselor cu astfel de
încărcătură reprezintă unul dintre cele mai serioase probleme de poluare din
activitățile de transport maritim. Scurgerile de ulei de pe Erika, Prestige și
Sea Empress care au apărut în Atlanticul European și au generat o cantitate
semnificativă de poluare care a distrus specii acvatice incluzând alge,
moluște, crustacee, mamifere marine, pești și nevertebrate (Talley, 2003).
 Poluarea solului - Impactul transporturilor asupra solului constă în
eroziunea solului și contaminarea acestuia cu diferite substanțe. Facilitățile
transportului de coastă au un impact negativ semnificative asupra eroziunii
solului în regiunea falezelor. Activitățile de navigare modifică scala și
domeniul de acțiune al valurilor, conducând la deteriorări serioase în zonele
canalizate dar și pe malurile râurilor. Mutarea suprafeței Pământului pentru
construirea autostrăzilor sau diminuarea suprafeței pentru dezvoltarea
porturilor și aeroporturilor au dus la pierderi semnificative de suprafețe cu
soluri fertile. Contaminarea solului poate apărea prin folosirea materialelor
toxice în industria de transport. Scurgerile de carburant și ulei din motoarele
autovehiculelor sunt îndepărtate către marginile drumului și pătrund în sol.
Chimicalele folosite pentru prezervarea traverselor de cale ferată pot intra în
pământ. Materialele primejdioase și metale grele au fost găsite în zone
învecinate căilor ferate, porturilor și aeroporturilor, prezența acestora
afectând într-un mod grav calitatea resurselor de sol.

15
 Biodiversitatea - Transportul influențează, de asemenea, vegetația
naturală. Nevoia pentru materiale de construcție și dezvoltarea transportului
terestru au dus la defirșarea unor suprafețe importante. Multe rute de
transport necesitau terenuri drenate, reducând astfel suprafața zonelor
umede și înlăturând specii de plante iubitoare de apă. Nevoia de a menține
drumul și calea ferată în linie dreaptă (right-of-way), sau de a stabiliza pante
în scopul facilitării transportului, au avut ca rezultat restricționarea creșterii
anumitor plante sau a produs modificări în plante cu introducerea unor
specii noi, diferite de cele care creșteau în mod normal în zonă. Multe specii
animale sunt pe cale de dipariție, drept rezultat al schimbărilor habitatelor
naturale, fragmentării acestora de către infrastructura de transport, având ca
și consecință reducerea lanțurilor trofice.
 Utilizarea terenurilor - Facilitățile de transport au un impact asupra
peisajului urban. Dezvoltarea infrastructurii porturilor și aeroporturilor este
o trăsătură semnificativă a mediului urban și peri-urban. Coeziunea socială
și economică poate fi ruptă când noile facilități de transport precum trenuri
suspendate și structuri de autostradă taie o comunitate urbană existentă.
Arterele sau terminalele de transport pot afecta calitatea vieții urbane prin
crearea unor bariere fizice, creșterea nivelurilor de zgomot, generând
mirosuri, reducând estetica urbană și afectând patrimonial construit.

O evaluare succintă a impactelor pe care le prezintă sistemele de transport

și transporturile, în general, asupra mediului nu se restrâng doar la aceste
chestiuni prezentate. Trebuie incluse și efecte adiționale precum accidentele și
mișcări hazardate ale materialelor geologice și de sol (efecte geomorfologice). De
asemenea, este posibil să se creeze o prăpastie și mai mare între mediu și
industria de transport în condițiile în care cerința de furnizare și livrare a
infrastructurilor de de transport este din ce în ce mai ridicată. Încă o problemă
este ridicată de faptul că scara impactelor poate varia de la local la global.
Impactele activităților de transport pot fi încadrate în trei mari categorii:
• Impacte directe - Consecința imediată a activităților de transport
precum emisiile pluante și bolile respiratorii. Relația de cauză-efect este în
general clară și înțeleasă.
• Impacte indirecte - Acestea sunt efectele secundare (sau terțiare) ale
activitiăților de transport. Au adesea consecințe mai mari decât impactele
directe, dar relațiile implicate sunt adesea înțelese greșit și dificil de afișat,
precum traficul congestionat și stresul cauzat de necesitatea de transport în
condiții neperformante.
• Impacte cumulative - Acestea sunt consecințele aditive, multiplicative și
sinergetice ale activităților de transport. Acestea țin cont de efectele variate ale
impactelor directe și indirecte asupra unui ecosistem, adesea neprevăzute,
precum barierele fizice și migrația speciilor exotice.

16
 După cum se poate observa, în figura de mai jos, dimensiule relației
mediu-transport sunt:

Figura 1 – Dimensinile relației transporturi-mediu înconjurător (Rodrigue, et al., 2006)

 Cauze - Doi factori majori contribuie la nivelul activităților de transport.

Utilizarea terenurilor se referă la structura spațială și localizarea cererii de
transport. Cel mai important factor pentru emisia poluării de transport este
creșterea economică, care este la rândul său legată de veniturile mai mari,
motorizarea în creștere și activitățile de transport exprimate în
pasageri/kilometru sau tone/kilometru
 Acitivitățile - Un domeniu larg de factori sunt implicați în folosirea
infrastructurilor de transport și serviciilor legate de aceasta. Toate aceste
activități au efecte asupra mediului.
 Output-uri - Trebuie specificați câțiva factori. Primul rezultat al activităților
de transport reprezintă emisiile poluante. Conform caractersticilor geografice
ale zonei în care apar emisiile (spre exemplu, anumite vânturi), sunt create
niveluri ambientale. Odată ce aceste niveluri sunt corelate cu proximitatea
populației, poate fi calculat un nivel de expunere către poluanții dăunători.
Această expunere are consecințe negative și poate fi deci măsurabilă.
 Rezultate finale - Acestea includ efectele expunerii către aceste emisii din
activitățile de transport asupra sănătății, mediului și bunăstării.
Relațiile dintre transport și mediu sunt complexe și multidimensionale.
Acumularea spațială a transportului a devenit un factor dominant în spatele
emisiilor celor mai mulți poluanți și impacturilor lor asupra mediului. Cu
creșterea în transport și o divizare modală neechilibrată, afacerile în domeniul
transportului nu mai sunt o opțiune viabilă pentru viitor. Controlarea
externalităților negative ale facilităților transportului și operațiunilor poate fi
compromisă fără o înțelegere a provocărilor și politicilor de sustenabilitate
implicate.

17
Conceptul 3 – Transporturile și dezvoltarea durabilă

Relațiile dintre mediu și industria de transport sunt puternice. În contextul

expansiuni rapide a economiei mondiale, respectiv al globalizării, îngrijorările
asupra impactului transporturilor asupra mediulul sunt în creștere. Reducerea
externalităților negative asupra mediului a devenit tema centrală pentru
dezvoltarea strategiilor de transport. Principala dilemă în protejarea mediului
este conflictul dintre abordările de sus în jos și de jos în sus. Luarea deciziilor de
sus în jos recunoaşte conducerea comunităţii internaţionale şi rolul guvernelor
în concentrarea eforturilor pe reglementările internaţionale şi punerea lor în
aplicare. Luarea deciziilor de jos în sus recunoaşte rolul de firmelor din sectorul
de transport în reducerea impactului asupra mediului a activităţilor acestora.
Acest lucru se bazează pe analiza lor în ceea ce privește de condiţiile de
exploatare, evaluarea ecologică, stabilirea priorităţilor şi capacitatea lor de
organizare. Cele două abordări nu se exclud una pe cealaltă, așa cum ambele sunt
influențate de conceptul de dezvoltare durabilă.

ABORDAREA DE SUS ÎN JOS A TRANSPORTULUI SUSTENABIL

De la mijlocul anilor 1980, multe dintre schimbările care au apărut în sistemele

de transport au fost întreprinse în paralel cu cercetările pentru un echilibru între
dimensiunile de dezvoltare economice, sociale și cele de mediu. Conceptul de
dezvoltare sustenabilă a fost popularizat în 1987 cu odată publicația reporterului
de la Bruntland care a definit dezvoltarea sustenabilă drept abilitatea de a întâlni
nevoile generației contemporane fără a compromite nevoile generațiilor viitoare.
În iunie 1992, Summitul Rio Earth s-a declarat că dezvoltarea sustenabilă implică
împărțirea echitabilă a beneficiilor progresului economic, prin focusarea pe
conservarea și prezervarea resurselor naturale și prin abordarea influențelor
reciproce ale chestiunilor de mediu, sociale și economice. Eforturi de a promova
o dezvoltare sustenabilă au fost mai departe intensficiate cu summit-ul
Johannesburg din 2002 cu promisiuni legate de reducerea sărăciei șî protejarea
biodiversității și ecosistemelor Pământului. Dezvoltarea sustenabilă privește
căutarea unui echilibru optim între obiectivele legate de mediu, economice și
sociale.
Emergența unui consens asupra necesității implementării strategiilor de
dezvoltare sustenabilă aplicate asupra evoluției, performanței și organizării
sistemelor de transport, a dus către recunoașterea conceptului de transport

18
sustenabil mediului. În 1996 Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare
Eonomică (OCDE) a desemnat transportul sustenabil mediului drept ceva care
nu pune în pericol sănătatea umană și ecosistemele îndeplinind nevoile de acces,
în timp ce foosirea resurselor regenerabile se află sub rata lor de generare, iar
folosirea celor neregenerabile se află sub ratele de consumare, fiind substituite
de cele regenerabile (OCDE, 2002).
Dezvoltarea sustenabilă aplicată sistemelor de transport necesită
promovarea legăturilor dintre protejarea mediului, efficiența economică și
progresul social. Sub dimensiunea mediului, obiectivul constă în înțelegerea
influențelor reciproce între mediul natural și practicile industriei, precum și a
faptului că problemele de mediu sunt adresate de către toate aspectele industriei
de transport. Sub dimensiunea economică, obiectivul constă în orientarea
progresului în sensul eficienței economice. Transportul trebuie să fie rentabil și
capabil de adaptare la cererile în schimbare ale lumii moderne. Sub dimensiunea
socialului, obiectivul constă în îmbunătățirea standardelor de trai și calității vieții
și a modului cum transporturile pot contribui la aceste aspecte.
Dimensiunile mediului, sociale și economice ale transportului sustenabil
sunt interdependente și conduc către compromisuri variate și oportunități
pentru cei care iau decizii în transport. Politicile de îmbunătățire a accesibilității
vor crește gradul de motorizare și extenalitățile mediului. Politicile economice
care măresc tarifele de transport pentru a reflecta costuri reale, vor afecta venitul
individual și vor fi în detrimentul categoriilor vulnerabile de populație. Politicile
sociale vor favoriza sectorul transporturilor informale cu o viziune pentru a
răspunde nevoilor de mobilitate, acestea putând da naștere unei creșteri
semnificative în emisiile poluante. Soluțiile pentru atingerea unui echilibru
relativ între aceste compromisuri poate fi găsit în sănătate și îmbunătățiri,
stabilirea unor prețuri de transport eficiente, mentenanța infrastructurii și
aspectul utilizării terenurilor (Gwilliam și Shalizi, 1996).
În 2001, Organizaţia Naţiunilor Unite a propus că atunci când dezvoltarea
durabilă se aplică transporturilor, aceasta se referă la rolul său în asigurarea unui
echilibru între capital, eficiență energetică şi capacitatea de a răspunde la nevoile
generaţiilor viitoare. Acest lucru implică: 1) garantarea aprovizionării cu energie;
2) reflectarea costurilor date de utilizarea resurselor neregenerabile în
transporturi; 3) crearea de pieţe receptive şi eficiente; şi 4) adoptarea proceselor de
producție din domeniul tranporturilor prin eliminarea externalităţilor negative în
detrimentul generaţiilor viitoare (ONU, 2001).
În revizuirea strategiilor de dezvoltare durabilă, OCDE a dezvoltat zece
linii directoare pentru gestionarea durabilă a transporturilor orientate spre viitor
politicilor şi practicilor din acest domeniu:
 Dezvoltarea unei viziuni pe termen lung legată de un transport
viitor care este durabil pentru mediu şi sănătate şi oferă benefici
imediate de mobilitate si acces.

19
  Evaluarea pe termen lung a tendințeor de transport, având în
vedere toate aspectele legate de acest sector, sănătatea populației
şi impactul asupra mediului, precum şi consecinţele economice şi
sociale care afectează funcționalitatea mediul de afaceri.
 Definirea obiectivelor de calitate pentru sănătatea populației și
pentru mediu, bazate pe criteri și standarde de sustenabilitate
pentru generațiile viitoare.
 Stabilirea unor obiective comensurabile care să derive din
obiectivele de calitate enunțate mai sus.
 Identificarea strategiilor de a obține un transport sustenabil
mediului și combinații de măsuri care să crească gradul de
tehnologie superioară în schimbările din sectorul de transport.
 Evaluarea implicațiilor de natură economică și socială ale acestui
nou concept și asigurarea corelării cu principiile sustenabilități
sociale și economice.
 Construirea unor pachete de măsuri şi instrumente care să
faciliteze implementarea obiectivelor stabilite, privind
sustenabilitatea transporturilor.
 Elaborarea unui plan de implementare, care implică aplicarea
etapizată a pachetelor de instrumente capabile să asigure un
transport durabil și eficient, ţinând cont de contextul local,
regional şi naţional.
 Stabilirea unor proceduri pentru monitorizarea procesului de
implementare și raportarea rezultatelor privind transportul
sustenabil pentru mediu.
 Construirea unui sprijin larg de cooperare pentru implementarea
unor sisteme de transport durabile și eficiente.
Guvernele au un rol foarte important în atingerea obiectivelor de mediu
ale dezvoltării durabile în industria de transport. În ultimii zece ani, guvernele
au introdus o varietate de reguli în diferite sectoare, acestea reprezentând un pas
spre atingerea unui mediu sustenabil. Exemplele de legislație includ reducerea
consumului de energie, dezvoltarea unor moduri de transport durabile,
reducerea emisiilor poluante, protejarea ecosistemelor, etc. Aceste legi şi reguli
cresc valoarea şi puterea măsurilor pentru protejarea și îmbunătățirea mediului.
Legislaţia de mediu introduce mai multe restricţii privind activitatea de
transport, iar companiile din domeniu trebuie să răspundă prin dezvoltarea unor
sisteme de management care să le permită îndeplinirea cerințelor. Tuturor
partenerilor din industria de transport (de exemplu, transportatorii, operatorii
terminalelor, expeditorii, furnizorii de servicii de mentenanță, producătorii de
materiale rulante, constructorii de infrastructură de transport etc.) trebuie să
răspundă la aceste noi cerințe de reglementare. Operatorii terminalelor și
operatorii de transport trebuie să răspundă pentru prejudiciile pe care le

20
provoacă mediului. Acest lucru poate fi tradus prin sancţiuni, fie financiare, ori
prin retragerea autorizaţiilor de transport. Procesele de planificare şi
implementare a investiţiilor în infrastructuri de transport din întreaga lume
includ din ce în ce mai mult proceduri de evaluare a impactului asupra mediului
(EIA – Environmental Impact Assessments) care să îndeplinească standardele
minime pentru un transport durabil și eficient.
Evaluarea impactului asupra mediului este un proces pentru care se
efectuează o evaluare a efectelor potenţiale complete ale unui proiect de
dezvoltare a infrastructurii de transport.
Acest lucru sugerează că majoritatea mijloacelor eficiente de
implementare a strategiilor de durabilitate a transportului durabil și eficient
stabilite de guverne constau în elaborarea unui cadru de politici publice
responsabile pentru implementarea planurilor de eficientizare și sustenabilizare
a sistemelor de transport și a operatoriilor din sectorul de transport.

ABORDAREA DE JOS ÎN SUS A TRANSPORTULUI SUSTENABIL

Există o varietate largă de răspunsuri la problemele ridicate de un transport

durabil și eficient pentru mediu, respectiv sustenabil. Traiectoriile variate pentru
un mediu sustenabil din prisma transporturilor implică trei pași: 1) operațiunile
de transport trebuie să se conformeze reglementărilor locale, naționale și
internaționale; 2) costurile de mediu ale operațiunilor de transport trebuie să fie
realizate în prețul furnizării facilităților și serviciilor de transport; 3)
performanța mediului trebuie să fie introdusă în managementul organizațiilor care
operează activități în domeniul transporturilor. Contextul dezbaterilor legate de
dezvoltarea durabilă reprezintă o zonă de creștere a responsabilității pentru
companiile de transport, una care le forțează să obțină expertiză în domeniul
managementului mediului. Cea mai importantă provocare pentru industrie este
să implementeze sisteme de transport sustenabile (durabile și eficiente) pentru
mediu, în cadrul unor structuri competitive de piață. Drept rezultat, înainte de a
implementa o abordare sistematică a coordonării performanței mediului, firmele
mature de transport, cu un management adecvat, au în vedere chestiuni legate
de cost: evaluarea contextului și resursele.
 Evaluarea contextului - Primul obstacol comun al tuturor
întreprinderilor care își doresc să adopte și să implementeze o politică
propice mediului, este să strângă date ale output-ului de mediu.
Planificarea transportului sustenabil pentru mediu se bazează pe
componente numeroase legate de codițiile de mediu, legislație și operații
de transport. Drept rezultat multe firme de transport identifică una sau

21
 câteva chestiuni selectate ce ține de operațiunile de transport, legislație și
mediul natural. Vor căuta un răspuns adecvat care le va atinge obiectivele
în termenii sustenabilității mediului, fără folsirea formală unei evaluări ce
privește impactul asupra mediului. Companiile de transport au nevoie să
decidă ritmul performanței lor legate de mediu, în relație cu capacitatea
lor de management.
 Resursele - Adoptarea unei politici de transport sustenabilă pentru
mediu implică costuri în termeni ce țin de timp, personal și resurse care
nu sunt mereu disponibile pentru companiile de transport de dimensiuni
mici sau medii. Procesul continuu de strângere a datelor și evaluarea
depind de prezența în cadrul structurii corporatiste a experților
responsabili pentru supravegherea, inițierea și coorodonarea tuturor
măsurilor pentru protejarea mediului. Prin urmare, unele întreprinderi de
transport investesc în dezvoltarea tehnologiilor de informare referitoare
la indicatorii de performanță a evaluării impactului asupra mediului. Alte
companii folosesc un software comercial disponibil. Orice evaluare a
impactului asupra mediului trebuie să aibă în vedere folosirea celei mai
bune tehnologii la un cost adecvat. Datele referitoare la aceste costuri,
adoptarea și implementarea unui set de tehnici de management al
mediului pot contribui (dar nu garantează doar prin ele însele) rezulte
optime pentru mediu.

Practicile transportului sustenabil (durabil și eficient) pentru mediu

afectează din ce în ce mai mult competitvitatea industriei de transport în jurul
lumii. Oricum, sunt multe motvie pentru care managementul mediului ar trebui
integrat cu considerațiile tradiționale economice ale întreprinderilor de
transport.
 Investițiile - Industria transporturilor are nevoie să investească în
tehnologii moderne și prietenoase cu mediul, care imbunătățesc eficiența
energiei, folosirea energiei regenerabile, reducerea deșeurilor și reciclarea.
 Ratele de creditare - Sectorul financiar este interesat din ce în ce mai
mult de sustenabilitatea mediului. Drept rezultat, băncile comerciale
implementează programe de credit alimentând interesele diferiților de
operatori din sectorul de transport.
 Prima de asigurare - Costurile legate de mediu influențează primele de
asigurare în sectorul de transport. Firmele de transport care întreprind
activități care presupun un potențial risc pentru mediu, plătesc o poliță
anuală pentru orice pagubă care poate apărea și afecta mediul, fiind
obligate să pregătească un plan de eventualitate. Condițiile și prețul
asigurărilor se bazează pe performanțele din trecut raportate la mediu.
Deja companiile de asigurări reduc primele de asigurare ale firmelor careu
au certificat verde.

22
  Capitalizarea pieții - Componentele legate de mediu încep a fi luate în
seamă din ce în ce mai mult în evaluarea valorii acțiunilor firmelor
înregistrate la bursa de valori. Un număr crescând de investitor caută
oportunități de investiții responsabile social.
 Venituri - Câțiva factori permit industriei de transport să creasă sunt
veniturile. Instrumentele de stat, precum avantajele fiscale, politicile de
achiziție și subvențiile care favorizează prin măsuri fiscale achiziționarea
tehnologiilor verzi, permit firmelor care folosesc aceste programe să
promoveze un transport mai durabil și mai eficient pentru mediu.
 Piețe noi - Este adevărat că managementul mediului impune restricții
care pot rezulta în soluții costisitoare. Oricum, întreprinderea de
transport care achiziționează expertiză în managementul mediului de
asemenea, asigură o cunoaștere peiței.
 Alianțe strategice - Un număr din ce în ce mai mare de operatori de
transport atestă în raporturile anuale plângerile lor asupra legislației
privitoare la mediu. Costurile legale și de compensație legate de
dezvoltarea proiectelor de transport au o influență globală în tranzacțiile
comerciale. Acest lucru sugerează că reducerea riscului mediului
reprezintă un activ pentru părțile implicate.

CADRUL NECESAR PENTRU UN TRANSPORT DURABIL

Toate infrastructurile de transport variază în ceea ce privește proprietatea,

dispozițiile referitoare la investiții, tipurile de activități și volumul traficului. Ca
urmare, nu este posibilă oferirea unui model unic de management al raportului
dintre un sistem de transport (fie că vorbim de infrastructură sau operatorii) și
problemele de mediu. Factorii prezentați mai sus creează cadre specifice fiecărui
sistem de transport, iar dificultatea realizări unor standarde internaționale
comune s-a dovedit a fi una dificilă. Cu toate acestea, există mai multe sisteme
de management al mediului (EMS - Environmental Management Systems), care
încearcă să asigure proceduri și specificații într-un mod structurat pentru a
îndeplini obiectivele derivate pe axa problemelor de mediu.

„Un sistem de management al mediului este un set de proceduri și

tehnici care să permită o organizație să reducă impactul asupra mediului
în vederea creșteri capacității de operare într-un mod eficient” -
(Rodrigue, et al., 2006).

Evident, firmele de transport numai pot gestiona problemele de mediu

precum o poate face un expert, așadar se văd nevoite să apeleze la aceste
proceduri. Cele mai bune practici ecologice includ proceduri care:

23
  Fac legătura între infrastructura de transport, operatorii de transport și
problemele contemporane de mediu.
 Leagă componentele de mediu cu cerințe de reglementare (legislație).
 Evaluează riscurile, impactele și responsabilitățile fiecărui participant.
 Identifică problemele de mediu cărora li se adresează.
 Ia în considerare strategii comerciale şi operaţiunile efectuate de către
organizații din sectorul public și privat (instituții publice, companii, ONG-
uri etc.).
 Introducerea celor mai bune practici.
 Se angajază în mod permanent la procesul de monitorizare și auditare.

Aceste probleme trebuie să fie în mod clar înţelese şi abordate înainte de

proiectarea unui anumit cadru de management de mediu pentru o organizație de
transport. Există numeroase sisteme de management de mediu. Evident, alegerea
unui sistem este specific pentru fiecare întreprindere de transport în raport cu
problemele, riscurile, impactul şi responsabilităţile identificate în realiteatea
geografică în care întreprinderea trebuie să funcționeze. Cele mai cunoscute
sisteme de management de mediu menționate sunt EMAS si ISO 14001.
Punerea în aplicare a unui sistem de management al mediului necesită o
gamă largă de instrumente. Şase instrumente sunt propice pentru punerea în
aplicare a strategiilor de durabilitate a mediului aplicată pentru industria de
transport, și anume:
 Instrumente strategice - Orice strategie de durabilitate a mediului
trebuie să aibă la bază o viziune de dezvoltare care să definească orientări
generale şi să interacţionează cu politicile existente. Conduceriile
corporative joacă un rol esențial în succesul politicilor de a trasnforma
transportul într-o industrie durabilă și eficientă, prietenoasă cu mediul.
 Instrumente legale – Legislația rămâne unul dintre cele mai importante
instrumente în vederea eficientizării și reformării sistemelor de transport.
Cele mai bune practici sunt ascoiate prin adoptarea unor pachete de acte
normative care să reglementeze politicile de transport în funcție de
caracteristicile specifice, la toate scările de acțiune (local, național,
internațional).
 Instrumente geografice – Instrumentele cartografice si geografice sunt
fundamentale pentru a putea elabora politici și planuri de măsuri pentru
a crea sisteme de transport integrate, durabile și eficiente în raport cu
mediul. Pentru companiile care construiec infrastructură de transport,
aceste instrumente permit realizarea unor baze de date privind diferite
caracteristici, cum ar fi utilizarea terenurilor, rezervații naturale, corpuri
de apă sau alte obstacole legate de natura geografică a teritoriului și care
pot bloca dezvoltarea infrastruturii de transport. GIS-ul este o
componentă foarte importantă care stă la baza tuturor studiilor din

24
 domeniul transporturilor, conferind un suport de vizualizare, o capacitate
de integrare a diferitelor tipuri de date, asigurând în acest fel identificarea
unor soluții de management eficient al sistemelor de transport.
 Instrumente economice – Analizele cost-beneficiu sunt importante în
elaborarea și stabilirea preţurilor şi politicilor fiscale necesare pentru a
proteja mediul în raport cu activitățile de transport.
 Instrumente de comunicare - Instruirea personalului, activităţile de
cercetare şi dezvoltare, difuzarea de evaluare a impactului şi rapoartele de
evaluare a riscurilor sunt extrem de importante în influențarea
comportamentul utilizatorilor de transport şi în procesul de luare a
deciziilor corporative.
 Instrumente de cooperare - Aceste instrumente au ca scop creşterea
capacităţii instituţionale a industriei de transport prin integrarea tuturor
elementelor de durabilitate a mediului în strategii corporative.
Cooperarea voluntară între alianţe non-guvernamentale, între guverne şi
industria transporturilor vor stimula şi facilita identificarea obiectivelor şi
elaborarea de strategii pentru un mediu durabil în raport cu sectorul de
transport.

Rolul geografilor în domeniul transporturilor

Până în prezent geografii au jucat un rol relativ mic domeniul studiilor de

transporturi, acest sector fiind dominat în mare măsură de specialiști din sfera
științelor inginerești sau economice. Acest lucru s-a datorat în parte nevoilor
industriei de transporturi, aceasta fiind axată pe furnizarea de infrastructuri şi
tehnologii, la ce costuri sunt implicate, care sunt beneficiile și la ce preț pot fi ele
accesibile pentru populație. Industria contemporană este mult mai complexă în
prezent, cu aspecte variate precum securitate, mediu, guvernare şi patrimoniu
(natural sau antropic), care trebuie avute în vedere în momentul luări unei decizii
privind investițiile, fie că vorbim de cele private, fie de cele publice. Transportul
este o activitate spațială, acest lucru oferind categoric un obiect de analiză și
geografiei. Nici o altă disciplină nu are ca interes rolul spațiului în modelarea
activităților umane.
Prin urmare, sunt necesare un set mult mai larg de competenţe, şi studii
de transport astăzi, în esenţă, multi-disciplinare. Geografii au importante
oportunităţi de a contribui la studiile de transport, de planificare a sectoarelor
de transport şi chiar operare prin GIS a sistemelor de transport (GIS-T), acest
lucru fiind datorat în mare măsură abordării din ce în ce mai integrate și mai largi
care necesită o serie de cunoștiințe și competențe pe care geografii le prezintă.

25
Bibliografie

André, P., C.E. Delisle and J.P. Reveret (2004) L’évaluation des Impacts sur
l’Environnement, Montréal: Presses Internationales Polytechnique.
Attali, J. (1975) La Parole et l’Outil, Paris: Presses Universitaires de France.
Barke, M. (1986) Transport and Trade, Edinburgh: Olivier & Boyd.
Biondi, V., M. Frey and F. Iraldo (2000) „Environmental Management Systems
and SMEs. Motivations, Opportunities and Barriers Related to EMAS and ISO
14001 Implementation”, Greener Management International, 29, 55–69.
Bonnafous, A. and C. Raux (2003) „Transport Energy and Emissions: Rail ”, in
D.A. Hensher and K.J. Button (eds) Handbook of Transport and the Environment,
vol. 4, Amsterdam: Elsevier, pp. 293– 307.
Comtois, C. and P.J. Rimmer (2004) „China’s Complete Push for Global Trade:
Port System Development and the Role of COSCO”, in D. Pinder and B. Slack
(eds) Shipping and Ports in the Twenty-fi rst Century, London: Routledge, pp. 40–
62.
Delucchi, M.A. (2003) „Environmental Externalities of Motor Vehicle Use”, in
D.A. Hensher and K.J. Button (eds) Handbook of Transport and the Environment,
vol. 4, Amsterdam: Elsevier, pp. 429–49.
Freimann, J. and Walther, M. (2001) „The Impacts of Corporate Environmental
Management Systems. A Comparison of EMAS and ISO 14001”, Greener
Management International, 36, 91–103.
Gwilliam, K.M. and Z. Shalizi (1996) Sustainable Transport: Sector Review and
Lessons of Experience, Washington, DC: World Bank.
Holmen, B.A. and D.A. Niemeier (2003) „Air quality”, in D.A. Hensher and K.J.
Button (eds) Handbook of Transport and the Environment, vol. 4, Amsterdam:
Elsevier, pp. 61–79.
Johansson, B. (2003) „Transportation Fuels – A System Perspective”, in D.A.
Hensher and K.J. Button (eds) Handbook of Transport and the Environment, vol.
4, Amsterdam: Elsevier, pp. 141–57.
Khare, M. and P. Sharma (2003) „Fuel Options”, in D.A. Hensher and K.J.
Button (eds) Handbook of Transport and the Environment, vol. 4, Amsterdam:
Elsevier, pp. 159–83.
Lawrence, D.P. (2003) Environmental Impact Assessment. Practical Solutions to
Recurrent Problems, Hoboken, NJ: Wiley-Interscience.

26
Leinbach, T.R. and J.J. Bowen (2004) „Airspaces: Air Transport, Technology,
and Society”, in S.D. Brunn, S.L. Cutter and J.W. Harrington (eds) Geography and
Technology, Dordrecht: Kluwer Academic, pp. 285–313.
Lenzen, M., C. Dey and C. Hamilton (2003) „Climate Change”, in D.A. Hensher
and K.J. Button (eds) Handbook of Transport and the Environment, vol. 4,
Amsterdam: Elsevier, pp. 37–60.
Leppäkoski, E., S. Gollasch, P. Gruszka, H. Ojaveer, S. Olenin and V. Panov
(2002) „The Baltic – A Sea of Invaders”, Canadian Journal of Fisheries and Aquatic
Sciences, 59(7), 1175–88.
Marine Transportation System National Advisory Council (MTSNAC)
(2001) Challenges and Opportunities for the US Marine Transportation System,
Washington, DC: US Department of Transportation, Maritime Administration
(MARAD).
Mass, P. (2005) „The Breaking Point”, New York Times Magazine, August 21.
Organization for Economic Co-operation and Development (OECD) (1988)
Transport and the Environment, Paris: OECD.
Organization for Economic Co-operation and Development (OECD)
(2002) OECD Guidelines Towards Environmentally Sustainable Transport, Paris:
OECD.
Raymond, K. and A. Coates (2001a) Guidance on EIA Screening, Luxembourg:
Offi ce for Offi cial Publications of the European Communities.
Raymond, K. and A. Coates (2001b) Guidance on EIA Scoping, Luxembourg:
Office for Official Publications of the European Communities.
Rubenstein, J.M. (2004) „Motor Vehicles on the American Landscape”, in S.D.
Brunn, S.L. Cutter and J.W. Harrington (eds) Geography and Technology,
Dordrecht: Kluwer Academic, pp. 267–83.
Schipper, L.J. and L. Fulton (2003) „Carbon Dioxide Emissions from
Transportation: Trends, Driving Factors and Forces for Change”, in D.A. Hensher
and K.J. Button (eds) Handbook of Transport and the Environment, vol. 4,
Amsterdam: Elsevier, pp. 203–25.
Sperling, D. (2003) „Cleaner Vehicles”, in D.A. Hensher and K.J. Button (eds)
Handbook of Transport and the Environment, vol. 4, Amsterdam: Elsevier, pp.
185–99.
Talley, W.K. (2003) „Environmental Impacts of Shipping”, in D.A. Hensher and
K.J. Button (eds) Handbook of Transport and the Environment, vol. 4, Amsterdam:
Elsevier, pp. 279–91.
United Nations (2001) Sustainable Transport Pricing and Charges. Principles
and Issues, New York: United Nations.
United Nations Commission on Trade and Development (2003) Review of
Maritime Transport 2003, New York: United Nations.
Valcic, I. (1980) Le Bruit et ses Effets Nocifs, Paris: Masson.

27
Vance, J.E. (1990) Capturing the Horizon, Baltimore, MD: Johns Hopkins
University Press.
Vellas, F. (1991) Le Transport Aérien, Paris: Economica.
Walker, L.J. and Johnston, J. (1999) Guidelines for the Assessment of Indirect
and Cumulative Impacts as Well as Impact Interactions, Luxembourg: Offi ce for
Offi cial Publications of the European Communities.

28