3.

Transmisii cu variaţie continuă – CVT

3.1. Generalităţi

Transmisiile cu variaţie continuă (Continuously Variable Transmissions – CVT),

comparativ cu transmisiile mecanice cu rapoarte discrete, realizează variaţia
continuă a raportului vitezelor unghiulare ale motorului şi roţii de rulare.
Comparativ cu soluţiile concurente CVT asigură următoarele avantaje, [12], [26],
[8], [7]:
 îmbunătăţirea maniabilităţii automobilului şi a confortului conducătorului
datorită eliminării operaţiunilor de manevrare a levierului schimbătorului de
viteze şi a pedalei ambreiajului;
 creşterea durabilităţii componentelor mecanice şi reducerea consumului de
combustibil prin utilizarea motorului la regimurile optime;
 dimensiuni de gabarit şi mase reduse ceea ce le face potrivite, îndeosebi, pentru
automobilele de mic litraj cu tracţiunea pe roţile din faţă;
 cheltuieli de fabricaţie inferioare celor pentru transmisiile automate
hidromecanice.
Unii cercetători afirmă, având în vedere rezultatele obţinute până în prezent, că
CVT constituie cea mai eficientă metodă de a economisi combustibilul, în secolul
XXI, [47]. Cuplul maxim transmis de variator a ajuns până la 400 Nm iar
randamentul de transmitere a depăşit 90% (s-au realizat transmisii CVT cu
randament de 96%).
Spre deosebire de alte transmisii, CVT permit motorului să funcţioneze pe un
domeniu extins de variaţie a turaţiei şi sarcinii independent de viteza şi cuplul
comandate la roţile automobilului. Motorul poate furniza o gamă largă de cupluri
pentru o anumită viteză impusă sau poate asigura diferite turaţii pentru un anumit
cuplu la roată cerut. Este cunoscut faptul că pentru o anumită putere cerută există un
domeniu destul de restrâns de turaţii şi sarcini în care motorul funcţionează
economicos sau unde emisiile poluante şi consumul pot fi optimizate. Având în
vedere că CVT permite motorului să funcţioneze la aceste regimuri preferenţiale,
teoretic, independent de viteza automobilului, rezultă că automobilele echipate cu
astfel de transmisii trebuie să consume mai puţin combustibil comparativ cu alte
tipuri de transmisii.
De asemenea, performanţele de accelerare ale automobilului pot fi optimizate cu
CVT. Astfel, având în vedere faptul că CVT permite motorului să funcţioneze la un
regim constant, indiferent de viteza automobilului, atunci, dacă acest regim se
consideră cel de cuplu maxim înseamnă că acceleraţiile automobilului pot fi
316 Transmisii automate pentru automobile
maximizate. Sau, acceleraţia pe care o poate realiza un automobil echipat cu un
anumit motor şi CVT ar putea fi obţinută şi în cazul echipării cu transmisie
convenţională dar numai dacă motorul are o putere mai mare.
În ceea ce priveşte cheltuielile reduse de fabricaţie, acestea rezultă din faptul că
producătorul poate optimiza programul de variere a rapoartelor de transmitere, după
criteriul performanţei şi consumului redus de combustibil, cu numai câteva modele
de transmisii CVT pentru o varietate mult mai mare de vehicule decât în cazul altor
tipuri de transmisii.
Ţinând seama de faptul că la automobilele moderne motorul şi transmisia sunt
integrate sistemului general de control automat este explicabil de ce transmisiile
CVT sunt capabile să combine optim performanţele de tracţiune cu consumul de
combustibil şi emisiile poluante reduse.
Există patru tipuri de bază de transmisii CVT a căror perfecţionare continuă să
fie în atenţia specialiştilor şi producătorilor de automobile:
 Transmisiile prin curea;
 Transmisiile prin fricţiune;
 Transmisiile hidrostatice (ansamblul pompă-motor hidrostatice);
 Transmisiile cu cursă variabilă.
Comparativ cu transmisiile convenţionale sau alternative, acestea ar putea fi
inferioare într-unul sau mai multe din următoarele domenii:
 zgomot;
 randament;
 masă excesivă;
 dimensiunea de gabarit raportată la cuplul transmis sau gama de rapoarte
de transmitere realizate;
 cost;
 maniabilitate (din punctul de vedere al clientului);
 durabilitate;
 complexitatea sistemului de control.

3.2. Transmisiile prin curea

Elementele componente principale ale unui variator cu curea sunt fulia

conducătoare sau primară, fulia condusă sau secundară, cureaua trapezoidală şi
sistemul de comandă.
Fiecare fulie este compusă din două jumătăţi dintre care una este fixă pe arbore,
iar cealaltă este mobilă (se poate deplasa axial pe arbore) pentru a se putea varia raza
de înfăşurare a curelei. Cele două jumătăţi formează un V al cărui unghi variază
între 22 şi 26 de grade, în funcţie de construcţia curelei. Întrucât distanţa dintre axele
fuliilor precum şi lungimea curelei sunt constante, orice apropiere a celor două
jumătăţi ale unei fulii trebuie însoţită de depărtarea jumătăţilor celeilalte fulii.
Deplasările axiale ale părţii mobile a fuliei primare se realizează pneumatic,
centrifugal, hidraulic sau electric.
Deplasarea axială a părţii mobile a fuliei secundare este controlată de un arc
elicoidal sau diafragmă sau chiar hidraulic în opoziţie cu fulia primară.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 317
Varierea raportului de transmitere, it, se realizează prin modificarea razelor de
înfăşurare a curelei pe fuliile conducătoare şi condusă, r1, respectiv r2.
i t  1  2  r2 r1 .
Demultiplicarea cea mai mare a turaţiei de intrare se obţine prin depărtarea la
maximum a jumătăţilor fuliei conducătoare (primare) şi la apropierea la minimum a
jumătăţilor fuliei conduse. Şi invers pentru obţinerea celui mai mic raport de
demultiplicare. Variatoarele cu curele realizează rapoarte de transmitere de
supraviteză (it < 1) mult mai mici decât transmisiile mecanice convenţionale ( 0,5).
Curelele trapezoidale se realizează din cauciuc armat sau metalice. În secţiune
transversală ele sunt trapezoidale şi realizează contactul cu suprafeţele fuliilor numai
pe flancuri. Ele asigură transmiterea cuplului fără alunecare şi fără să se gripeze
chiar la diametrele cele mai mici ale fuliilor.
Curelele din cauciuc sunt construite dintr-un cauciuc cu histerezis foarte redus
armat cu o reţea de cabluri textile inextensibile. La exterior cureaua este acoperită cu
un strat special cu coeficient de frecare ridicat.
Cureaua de cauciuc funcţionează în mediu uscat.
Curelele metalice au o construcţie specială şi au fost brevetate de Hub van
Doorne în anul 1965.
Curelele metalice sunt compuse din benzi metalice flexibile pe care se montează
segmente metalice de formă trapezoidală, fig. 3.1, [12], [26].

Figura 3.1. Construcţia curelei metalice van Doorne şi forţele care acţionează.
1 – segmente metalice; 2 – inele din bandă metalică.

Segmentele metalice trapezoidale se decupează din tablă de rezistenţă înaltă cu

grosimea variind între 1,8 şi 2 mm. Flancurile în formă de V au acelaşi unghi ca şi
318 Transmisii automate pentru automobile
flancurile fuliilor cu care intră în contact. O curea are aproximativ 280-300 de
componente de tip segment.
Banda metalică flexibilă pe care se montează componentele de tip segment, fără
însă a fi fixate de aceasta, este realizată din 10 inele de tablă de oţel (înalt aliat cu
nichel, cobalt şi magneziu) cu grosimea cuprinsă între 0,18 şi 0,2 mm. Inelele se
decupează dintr-un tub astfel încât să nu existe zone fragile determinate de sudură
sau alt tip de asamblare.
Cureaua metalică transmite puterea la fulia conducătoare prin apăsarea
segmentelor metalice pe fulii şi nu prin tractarea benzii, de unde şi numele “push-
type belt”. Astfel, după ce un segment a părăsit fulia conducătoare spre cea condusă
el este descărcat şi nu avansează decât datorită împingerii segmentului următor. Pe
ramura motoare a curelei segmentele metalice sunt solicitate la compresiune, iar pe
ramura nemotoare sunt descărcate. Numărul mare de segmente în contact cu fuliile
permite transmiterea unei puteri mari cu presiuni specifice reduse.
Curelele metalice “push belt” lucrează în mediu umed (ulei de transmisie).
Forţele care acţionează în transmisia continuă cu curea metalică precum şi
particularităţile calculului de proiectare sunt prezentate, împreună cu rezultatele
experimentale, în lucrările [22], [37], [51], [78], [42], [43], [2], [73], [23], [68], [38],
[20], [44], [21], [65], [31].
Pentru a evidenţia forţele care acţionează în transmisia prin curea metalică se
consideră un element metalic şi banda pe care se sprijină, fig.3.1. [42], [43].
Datorită simetriei curelei se consideră forţele care acţionează numai pe jumătate
din ea, reprezentată prin elementul metalic k şi banda de sprijin:
1. Tensiunea din banda metalică (T)- este suma forţelor care tensionează inelele
metalice care compun banda;
2. Forţa normală pe suprafaţa de aşezare (P) – este forţa de la suprafaţa de
contact a benzii (partea inferioară) cu segmentul metalic;
3. Forţa de tracţiune din bandă (FST) – este forţa tangenţială de frecare dintre
bandă şi segmentul metalic;
4. Forţa de compresiune (apăsare) a segmentului metalic (E) – este forţa de
apăsare (compresiune) dintre două segmente metalice adiacente;
5. Forţa normală la suprafaţa fuliei (N) – este forţa normală la suprafaţa de
contact dintre fulie şi segmentul metalic;
6. Forţa de transmis (FT) – este componenta tangenţială a forţei de frecare
dintre fulie şi segmentul metalic;
7. Forţa de frecare radială (FR) – este componenta radială a forţei de frecare
dintre fulie şi segmentul metalic;
8. Forţa axială (A) – este forţa pe direcţie axială de la cealaltă jumătate a
segmentului metalic.
Din echilibrul forţelor care acţionează pe banda metalică rezultă:
FST(k)= [T(k) – T(k+1)]cos,
P(k) = [T(k) + T(k+1)]sin.
Forţele care acţionează pe segmentul metalic sunt:
FT(k) = [E(k) – E(k+1)]cos - FST(k),
FR(k) = U(k) cos - A(k)sin,
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 319
N(k) = A(k) cos + U(k)sin,
unde: U(k) = P(k) – [E(k) + E(k+1)]sin;  este jumătatea unghiului V-lui
curelei, iar  este jumătatea unghiului de contact al segmentului metalic.
Se definesc, de asemenea, b – coeficientul de frecare dintre bandă şi segmentele
metalice, numai pe direcţie tangenţială;  - coeficientul mediu de frecare dintre fulie
şi segmentul metalic,  2   2t   2r , unde t şi r sunt coeficienţi medii de frecare pe
direcţie tangenţială, respectiv radială. Valorile acestor coeficienţi nu sunt constante.
Q – forţa axială de apăsare a fuliei: Q = ( M 1* cos)/(2r1),
unde: M 1* - este momentul maxim posibil de transmis; r1 – raza medie de înfăşurare
a curelei;  = 0,09 (valoare orientativă).
Recent, în Japonia, a început producerea unui nou tip de curea metalică
compozită “pull-type belt” care, spre deosebire de tipul “push belt”, lucrează în
mediu uscat [82],[50],[73]. Transmisia cu acest tip de curea este cunoscută sub
numele de “A-CVT ”.
Noua curea “pull-type belt” produsă de Aichi Machine (filială Nissan) are o
structură compozită – plastic şi aluminiu, figura 3.2. Cureaua este compusă dintr-un
număr de elemente de aluminiu în formă de “H” (202 elemente la transmisia COA-
AI de la Daihatsu) montate (nefixate) pe două benzi dinţate de tracţiune. Benzile
suport de tracţiune sunt realizate din patru straturi armate cu sârmă aramidică.
Straturile superioare şi inferioare sunt pânzate, iar straturile mijlocii sunt din cauciuc
butadien nitrilic ranforsat. Elementele din aluminiu şi benzile sunt acoperite prin
turnare cu un strat de răşină fenolică cu rezistenţă mare la uzură şi temperatură.
Lăţimea curelei este de 25 mm, este mai uşoară şi asigură un coeficient de frecare de
1,5 ori mai mare decât cureaua din oţel. Datorită frecării mai mari şi din cauză că
funcţionează în mediu uscat, cureaua din plastic-aluminiu se încălzeşte mai mult,
ceea ce impune asigurarea unei răciri controlate (pe partea laterală a jumătăţii fixe a
fuliei conduse se montează paletele unui ventilator).

Figura 3.2. Structura curelei “pull-type” de la transmisiile Aichi CVT şi forţele care
acţionează (semnificaţii idem fig. 3.1)
320 Transmisii automate pentru automobile

Deplasările axiale ale jumătăţii mobile a fuliei conducătoare se realizează cu un

motor de curent continuu de 0,53 Nm, comandat electronic şi un mecanism elicoidal
intercalat între butucul fuliei şi arbore. Jumătatea mobilă a fuliei conduse este acţionată
axial de un mecanism cu camă şi arc care asigură apăsarea necesară pe curea.
Acţionarea electrică a fuliei reduce mult consumul de energie, comparativ cu
acţionarea hidraulică, ceea ce conduce la creşterea economicităţii la un nivel
superior transmisiei manuale.
Masa curelelor metalice constituie un factor limitator al puterii maxime transmise
(circa 100 kW). Transmiterea unor puteri mai mari implică forţe axiale de apăsare
între fulii şi curea mai mari. Oricum presiunea normală de contact între elementele
metalice şi fulii limitează creşterea forţelor axiale. Forţe axiale excesive conduc la
reducerea duratei de funcţionare din cauza uzării accelerate şi a ruperii la oboseală.
Pentru a menţine presiunea de contact în limite normale atunci când forţele axiale
cresc ar trebui mărită suprafaţa de contact. Acest lucru s-ar putea obţine prin realizarea
unor fulii cu diametre mai mari şi deci cu suprafeţe de contact mărite. Dar, la creşterea
lungimii de contact creşte şi masa metalică a curelei care se înfăşoară pe fulie.
Forţa centrifugă care ia naştere este direct proporţională cu lungimea de
înfăşurare a curelei:
Fc  m s  r   2  L t
(3.1)
unde L= 2rf - este lungimea de înfăşurare a curelei; r - raza de divizare a
(înfăşurării) curelei; f – coeficientul de înfăşurare a curelei (f = 0,5 la raportul de
transmitere 1:1); ms – masa fiecărui segment al curelei;  - viteza unghiulară de
rotaţie a fuliei; t – grosimea fiecărui segment.
Acţiunea combinată a forţelor axiale pe suprafeţele fuliilor şi cu a celei centrifuge
ar putea necesita forţe de tracţiune (de întindere) atât de mari încât s-ar depăşi chiar
capacitatea curelei. Pe de altă parte, curelele mici limitează valoarea forţei
tangenţiale de fricţiune şi cu aceasta momentul transmis.
Curelele mari (groase) sunt mai solicitate la încovoiere şi reduc capacitatea de
transmitere a cuplului.
Totuşi, transmiterea eficientă, continuă, a unor puteri mari se poate realiza cu
ajutorul transmisiilor cu divizare de putere care conţin pe una din ramuri o
transmisie CVT.
Cea mai mare valoare a cuplului transmis prin curea metalică este de 250 Nm
(Ford).
Randamentul transmisiei prin curea metalică este de aproximativ 0,95.
Schema transmisiei convenţionale prin curea este prezentată în figura 3.3.
Raportul de transmitere se determină cu relaţia:
D
i t  2x , (3.2)
D 1x
unde D1x şi D2x sunt diametrele de calcul ale fuliilor conducătoare şi conduse.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 321
Diametrele de calcul sunt determinate de poziţia liniei neutre a secţiunii curelei.
Linia neutră, în absenţa sarcinii, se situează la o distanţă x0 de marginea superioară a
secţiunii curelei.
Raportul minim de transmitere este i t min  d 2 D1 , iar raportul maxim este
i t max  D 2 d 1 .

Figura 3.3. Schema transmisiei prin fricţiune cu curea trapezoidală

Pentru transmisiile simetrice, adică d1=d2=d şi D1 = D2 = D, gama de variaţie a

raportului de transmitere este  i t   D d  .
2

Gama de variaţie a raportului de transmitere este dependentă de limitele de

variaţie a deplasării radiale a curelei, r:
b0  b 
r  ctg  h  1 ctg , (3.3)
2 2 2 2
Pentru o deplasare r prescrisă rezultă:
 r  r 
 i t  1  2 1  1  , (3.4)
 r2  r1 
Prin urmare,  it depinde de lăţimea curelei b0, unghiul V-ului  şi diametrele d1 şi
d2. Din condiţia de negripare a curelei rezultă valoarea minimă a unghiului V-ului,  =
22.
Pentru curelele obişnuite  it  5, iar pentru curelele speciale late  it  10.
Dacă L este lungimea curelei şi a distanţa dintre axele arborilor între care se face
transmisia se pot scrie relaţiile:
322 Transmisii automate pentru automobile

 D  d   D  d
2

L  2a  ,
2 4a
(3.5)
D 2 x  D 1x   D 2x  D 1x 2  
y1  tg  tg 
2 2 4a 2 

D 1x  D 2 x   D 2x  D 1x 2 
y2  tg  tg
2 2 4 a 2

(3.6)
unde y1 şi y2 sunt deplasările axiale ale fuliilor mobile.
Rezultă:
 2 
1 1  i t    i t  1 2  2 i t  1 2   L  1 
2 4  2a 
D 1x  i t  
 i t  1 2 
D 2 x  i t  D 1x 

(3.7)
Pentru fiecare raport de transmitere it determinarea deplasărilor axiale y1  f  i t 
şi y 2  f  i t  se face înlocuind în ecuaţiile (3.6) valorile diametrelor curente D1x şi
D2x calculate cu ecuaţiile (3.7) (dimensiunile L şi a sunt date).
Tensionarea prealabilă a curelei este:
2T0  T1  T2
(3.8)
unde T1 şi T2 sunt forţele de întindere ale ramurilor (motoare şi nemotoare) curelei.
La mers în gol T1 = T2.
Forţa tangenţială maximă transmisă de curea este:

e 1
Ft max  2T0 
(3.9)
e 1

unde  este unghiul de înfăşurare a curelei pe fulie, [rad], iar     sin şi  -
2
coeficientul de frecare dintre curea şi fulie.
Coeficientul de siguranţă al transmisiei este:
e   1
2T0 
 e 1 ,
Ft
(3.10)
Sistemele de comandă a deplasării axiale a fuliilor şi implicit a variaţiei raportului de
transmitere diferă de la o transmisie la alta, în funcţie de sistemele de acţionare utilizate.

EXEMPLE
 Transmisia DAF-VOLVO.
În anul 1988 firma Volvo a lansat modelul 340 cu motor Renault (1,397 l şi cuplu
maxim de 108 Nm la 3400 rot/min) şi echipat cu transmisia automată Variomatic.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 323
Transmisia DAF/VOLVO utilizează curele trapezoidale de cauciuc care
funcţionează în mediu uscat.
Acţionarea fuliilor se face centrifugal, în funcţie de turaţia motorului şi rezistenţa
la înaintare, şi vacuumatic, în funcţie de sarcina motorului, figura 3.4, [36]. În acest
sens partea mobilă a fuliei primare este fixată de cilindrul camerei vacuumatice.
Aceasta are două compartimente 1 şi 2 separate de o membrană elastică. La
creşterea presiunii în compartimentul 1, compartimentul 2 fiind în legătură cu
atmosfera, se crează o diferenţă de presiune care va determina deplasarea părţii
mobile a fuliei spre partea fixă astfel încât prin apropierea acestora se măreşte
diametrul de înfăşurare al curelei şi cu aceasta viteza automobilului determinată de
reducerea raportului de transmitere.
324 Transmisii automate pentru
automobile

Figura 3.4. Sistemul de control

vacuumatic.a - pedala de
acceleraţie, b - sertarul supapei de
acceleraţie, c - sertarul supapei de
frânare, p şi q – conducte de
vacuum
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 325

La reducerea depresiunii partea mobilă a fuliei se va depărta de partea fixă

micşorând diametrul de înfăşurarea al curelei şi cu aceasta viteza de deplasare, ca
urmare a creşterii raportului de transmitere. Dacă, în timpul accelerării, se ridică
momentan piciorul de pe pedala de acceleraţie atunci sistemul vacuumatic va selecta
un raport de transmitere mai mare. La eliberarea pedalei de acceleraţie şi la
reducerea turaţiei motorului sub o anumită valoare acesta va funcţiona în regim de
frână de motor iar în transmisie se va regla raportul de transmitere cel mai mare.
Situaţiile extreme de funcţionare ale variatorului Volvo sunt prezentate în figura 3.5.

Figura 3.5. Funcţionarea variatorului Volvo.

A. Demultiplicare minimă (viteză maximă); B. Demultiplicare maximă (viteză redusă).

Principalele regimuri de funcţionare ale transmisiei VOLVO-340 sunt

următoarele:
1. Automobilul oprit cu motorul decuplat. Jumătăţile fuliei conduse sunt cel mai
apropiate una de cealaltă, datorită acţiunii arcurilor, astfel încât raza de
înfăşurare a curelei este cea mai mare. Jumătăţile fuliei conducătoare sunt
depărtate la maximum încât cureaua se înfăşoară la raza minimă. Variatorul
asigură raportul de demultiplicare cel mai mare.
2. Motorul funcţionează la ralanti. Ambele compartimente ale cilindrului
vacuumatic sunt în legătură cu atmosfera. Partea mobilă a fuliei este acţionată
numai de contragreutăţi.
3. La accelerarea uşoară a motorului compartimentul 1 este pus în legătură cu
conducta de vacuum astfel încât se produce apropierea celor două jumătăţi ale
fuliei conducătoare şi odată cu aceasta reducerea raportului de transmitere.
4. La o apăsare suficientă a pedalei de acceleraţie sistemul se va regăsi în starea
descrisă la punctul a). Poziţia părţii mobile a fuliei conducătoare este
determinată de acţiunea contragreutăţilor şi de tensiunea din curea. În această
fază demultiplicarea depinde de turaţia motorului şi momentul rezistent la roată.
5. La frânare compartimentul 2 este pus în legătură cu conducta de vacuum.
Jumătăţile fuliei conducătoare se depărtează contribuind la descărcarea
motorului care funcţionează în regim de mers în gol forţat.
6. În poziţia L (“Low”) a levierului selector compartimentul 2 al cilindrului
vacuumatic este conectat la conducta de vacuum, în timp ce compartimentul 1
este în legătură cu atmosfera. Pentru anumite turaţii ale motorului sistemul
vacuumatic acţionează împotriva acţiunii contragreutăţilor asigurându-se un
326 Transmisii automate pentru automobile
raport de transmitere mai mare decât cel normal. Acest regim este utilizat la
urcarea unor pante mari (drumuri de munte) sau alte condiţii grele de deplasare.
Caracteristica de funcţionare a transmisiei VOLVO-340 este prezentată în figura 3.6.

Figura 3.6. Caracteristica de funcţionare a transmisiei VOLVO-340

Linia OA corespunde demultiplicării maxime 14,75 (prima treaptă a transmisiei
mecanice), iar linia OB – demultiplicării minime 3,80 (corespunzător treptei a 4-a
din transmisia mecanică).
Curba I se obţine la deschiderea progresivă a clapetei de admisiune, astfel încât
viteza automobilului creşte linear la deplasarea în palier. De la O la a motorul,
decuplat, funcţionează la regimul de mers în gol accelerat. De la a la b ambreiajul se
cuplează şi automobilul demarează. De la b la c partea mobilă a fuliei este blocată
deoarece compartimentul 2 al cilindrului vacuumatic este în legătură cu conducta de
vacuum; demultiplicarea se menţine la valoarea maximă. În punctul c ambele
compartimente sunt puse în legătură cu atmosfera astfel încât reglarea raportului de
transmitere, în sensul reducerii lui, se face numai sub acţiunea forţei centrifuge a
contragreutăţilor; acest lucru se produce pe parcursul de la c la d, care corespunde
creşterii momentului motor, la turaţie constantă, datorită deschiderii progresive a
clapetei de admisiune. În punctul d demultiplicarea turaţiei este minimă, dar viteza
automobilului continuă să crească până la atingerea valorii maxime.
Curba II se obţine la deschiderea completă a clapetei de admisiune încă de la
pornire. Turaţia motorului creşte de la ralanti, punctul a, la turaţia corespunzătoare
punctului a’. Pe intervalul a’b’ se produce cuplarea ambreiajului şi demararea
automobilului. Pe intervalul b’c’ se menţine raportul maxim de demultiplicare. În
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 327
punctul c’ partea mobilă a fuliei începe apropierea de partea fixă şi cu aceasta
micşorarea raportului de demultiplicare datorită acţiunii forţei centrifuge a
contragreutăţilor. În punctul d’ demultiplicarea este minimă iar motorul
funcţionează la regimul de putere maximă.
Cu linie întreruptă, III, s-a reprezentat caracteristica de funcţionare a transmisiei
mecanice cu patru trepte cu comandă manuală.
Randamentul maxim al transmisiei VOLVO-340 este de 0,96.
 Transmisia continuă FORD-CTX (Continuously Variable Transaxle)
Transmisia FORD-CTX este de tipul CVT cu curea metalică van Doorne cu
sistem de comandă hidraulic, destinată automobilelor cu roţile din faţă motoare,
figura 3.7, [84].
Elementele componente ale transmisiei sunt:
 transmisia planetară cu cele două ambreiaje multidisc cu funcţionare în mediu
umed, fig. 3.8;
 variatorul cu curea metalică “push-type belt” van Doorne;
 transmisia mecanică formată dintr-un reductor şi transmisia principală (din
punte);
 circuitul hidraulic de comandă, figura 3.9.
Ambreiajele multidisc sunt utilizate unul pentru a asigura mersul înainte, iar
celălalt pentru mersul înapoi.
Mecanismul planetar nu participă la modificarea raportului de transmitere ci
numai la asigurarea inversării sensului de mers.
Principalii parametri de comandă sunt: poziţia selectorului de comandă, unghiul
de deschidere a clapetei de admisiune, turaţia motorului şi a fuliei primare şi raportul
instantaneu de demultiplicare realizat în variator. Primii doi şi ultimul parametru
sunt controlaţi mecanic iar ceilalţi doi hidraulic.
328 Transmisii automate pentru automobile

Figura 3.7. Schema transmisiei FORD-CTX

1. Camera inelară Pitot, care se roteşte cu turaţia motorului; 2. Pompa de ulei; 3. Camera
inelară Pitot legată de fulia conducătoare; 4. Partea fixă a fuliei conducătoare; 5. Curea
metalică; 6. Partea mobilă a fuliei conducătoare; 7. Cilindrul hidraulic al fuliei conducătoare; 8.
Ambreiajul multidisc pentru mers înainte; 9. Platoul port-sateliţi; 10. Ambreiajul multidisc
pentru mers înapoi; 11. Volant; 12. Amortizorul oscilaţiilor de torsiune; 13. Arbore conducător
(motor); 14. Solară; 15. Satelit; 16. Coroană; 17. Dantura dispozitivului de parcare; 18. Partea
fixă a fuliei conduse; 19. Transmisia intermediară (reductor); 20. Transmisia principală; 21.
Coroana (cilindrică) a diferenţialului; 22. Diferenţial; 23. Angrenaj vitezometru; 24. Articulaţii
homocinetice; 25. Partea mobilă a fuliei conduse; 26. Cilindrul hidraulic al fuliei conduse; 27.
Tub Pitot aferent camerei 3; 28. Tub Pitot aferent camerei 1.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 329

Figura 3.8. Transmisia CTX – detaliu

1. Ambreiajul pentru mersul înainte; 2. Sateliţi; 3. Coroana; 4. Ambreiajul pentru mers
înapoi; 5. Solara; 6. Arborele motor (conducător); 7. Platoul port-sateliţi; 8. Carcasa
transmisiei; 9. Arborele fuliei conducătoare; 10. Arborele condus; 11. Curea metalică; 12.
Fulia condusă; 13. Fulia conducătoare.
330 Transmisii automate pentru automobile

Figura 3.9. Circuitul hidraulic de comandă

1. Camera Pitot acţionată de arborele motor; 2. Camera Pitot acţionată de fulia conducătoare;
3. Sertarul de comandă al frânei de motor (legat de comanda prin cablu a cutiei); 4. Sertarul
primar de reglare a presiunii; 5. Cilindrul hidraulic de comandă a fuliei conducătoare; 6.
Traductorul cu patina al raportului de transmitere; 7. Sertarul secundar de reglare a presiunii
comandate de 6; 8. Pompa de ulei; 9. Sorb de ulei; 10. Baia de ulei; 11. Cilindrul hidraulic de
comandă a fuliei conduse; 12. Sertar de comandă.

1 1. Levierul selectorului de comandă are cinci poziţii:

 poziţia R – pentru mers înapoi. Sistemul hidraulic comandă cuplarea
ambreiajului pentru mersul înapoi şi, de asemenea, comandă variatorul în sensul
realizării demultiplicării maxime pe durata mersului înapoi.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 331
 poziţia D (Drive) – de mers normal înainte. Sistemul hidraulic comandă
cuplarea ambreiajului pentru mersul înainte şi varierea, după necesităţi, a
raportului de demultiplicare al variatorului.
 poziţia L (Low) – programul diferă de cel corespunzător poziţiei D prin aceea că
la ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraţie se realizează frâna de motor.
 poziţiile P (parcare) şi N (neutru sau punct mort) în care ambreiajele sunt
decuplate.
2. Unghiul de deschidere a clapetei de admisiune.
Comanda de la pedala de acceleraţie se transmite prin cablu concomitent la
clapeta de admisiune şi la sistemul hidraulic de comandă.
Centrala hidraulică recepţionează şi prelucrează următoarele informaţii:
 clapeta închisă sau întredeschisă (la pornirea motorului). La aceste poziţii
ambreiajele nu sunt acţionate.
 deschiderea progresivă a clapetei de admisiune. Sistemul de comandă păstrează
raportul de demultiplicare maxim până la o anumită turaţie a motorului, apoi
acesta este micşorat până la atingerea vitezei maxime a automobilului.
 închiderea progresivă a clapetei de admisiune. Se menţine raportul de
transmitere până la o anumită turaţie a motorului, după care este crescut până la
realizarea demultiplicării maxime.
 deschiderea totală, bruscă, a clapetei de acceleraţie – efect kick-down. Se
măreşte raportul de transmitere în funcţie de turaţia motorului pentru a realiza
acceleraţii mari.
3. Turaţia motorului şi a fuliei conducătoare.
Turaţia motorului se determină prin măsurarea vitezei tangenţiale a fluidului cu
un tub Pitot. Fluidul este pus în mişcare de rotaţie prin intermediul unei camere
inelare montate pe axul pompei de ulei (turaţia pompei este aceeaşi cu a motorului).
Uleiul, a cărui presiune variază în funcţie de turaţie, este trimis prin intermediul
sertarului primar al unităţii hidraulice de comandă la cilindrul hidraulic de acţionare
a părţii mobile a fuliei conducătoare.
Turaţia fuliei conducătoare este măsurată, prin aceeaşi metodă, la partea fixă a fuliei.
Uleiul la presiunea în funcţie de turaţia fuliei acţionează, pe de o parte, ca şi în
cazul de mai sus, pe sertarul primar al unităţii hidraulice de comandă şi, pe de altă
parte, pe sertarul de siguranţă, pentru a preveni cuplarea ambreiajului de mers înapoi
dacă viteza automobilului este mai mare de 10 km/h.
4. Raportul instantaneu de demultiplicare a turaţiei
O patină de formă circulară este în contact permanent cu partea mobilă a fuliei
conducătoare. Deplasarea patinei (adică a jumătăţii mobile a fuliei) este proporţională
cu raportul instantaneu de transmitere. Deplasarea patinei este transmisă, prin axul său
culisant, la sertarul secundar al unităţii hidraulice de comandă, care alimentează
cilindrul hidraulic de acţionare a părţii mobile a fuliei conduse.
Unitatea hidraulică de comandă modulează presiunea uleiului pe baza
informaţiilor primite de la parametrii de comandă şi apoi trimite uleiul spre
elementele de acţionare.
Comanda hidraulică a ambreiajelor constă în trimiterea uleiului sub presiune la
pistoanele care presează discurile de fricţiune. Pentru a diminua pierderile de energie
332 Transmisii automate pentru automobile
presiunea uleiului este reglată în funcţie de cuplul motorului (poziţia pedalei de
acceleraţie). Alimentarea cu ulei a ambreiajelor este posibilă numai la poziţiile L şi
D, respectiv R ale levierului selectorului de programe.
În faza pornirii din loc, presiunea uleiului este redusă astfel încât ambreiajul să
patineze pentru a asigura punerea progresivă, continuă, în mişcare a automobilului.
În continuare, pompa, fiind antrenată de către motor, asigură o presiune crescătoare
reglată astfel încât capacitatea de transmitere a ambreiajului să fie superioară
momentului furnizat în fiecare moment de motorul de antrenare.
La ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraţie, modulatorul presiunii în
funcţie de acceleraţie va reduce presiunea uleiului, care va rămâne în continuare
proporţională cu viteza automobilului. Datorită acestui fapt, decuplarea ambreiajului
nu se va produce până când viteza nu va scădea până la o anumită valoare limită.
Comanda hidraulică a variatorului cu curea se desfăşoară astfel:
 Selectorul în poziţia “N” cu motorul la ralanti. Ambreiajele sunt decuplate.
Partea mobilă a fuliei conduse este cel mai aproape de partea fixă, datorită forţei
arcului, asigurând cea mai mare rază de înfăşurare a curelei. Partea mobilă
a fuliei conducătoare este depărtată de partea fixă, datorită absenţei presiunii
uleiului, asigurându-se cea mai mică rază de înfăşurare a curelei. Transmisia
este în situaţia care asigură demultiplicarea maximă, pregătită pentru demarare.
 Pornirea din loc cu selectorul în poziţiile “D” sau “L”. La accelerarea uşoară a
motorului între turaţiile 1500-2000 rot/min, ambreiajul patinează pentru a
asigura pornirea lină a automobilului. Variatorul rămâne în situaţia
demultiplicării maxime până când motorul atinge turaţia de 3400 rot/min. În
această etapă a demarajului viteza automobilului este proporţională cu turaţia
motorului. De precizat faptul că deşi turaţia motorului depăşeşte valoarea de
3000 rot/min viteza automobilului nu depăşeşte 30 km/h, ceea ce dă impresia
unei ambalări a acestuia.
 Accelerare în palier. Între 3400 şi 4300 rot/min, presiunea în cilindrul hidraulic
al fuliei conducătoare creşte în funcţie de poziţia clapetei de admisiune.
Demultiplicarea începe să scadă în timp ce automobilul se accelerează
progresiv. În jurul turaţiei de 4500 rot/min acţiunea sistemului de accelerare
rămâne predominantă, automobilul sporindu-şi viteza în continuare.
Demultiplicarea tinde spre valoarea minimă, în timp ce viteza automobilului se
apropie de viteza maximă. Dacă, în poziţia “D” a levierului selector de
programe, se ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie pentru a încetini
mişcarea automobilului atunci sistemul hidraulic de comandă menţine starea de
funcţionare a variatorului de la viteza respectivă (raportul de transmitere),
transmisia comportându-se ca şi transmisia mecanică convenţională. Dacă, după
ce automobilul a încetinit suficient, astfel încât turaţia motorului să scadă sub
3200 rot/min, se reaccelerează variatorul va modifica raportul de transmitere în
sensul măririi acestuia pentru a crea condiţii de accelerare mai bune. Dacă
levierul selector se află în poziţia “L” (poziţia trebuie aleasă la pornire) şi se
ridică piciorul de pe pedala de acceleraţie, variatorul va modifica raportul de
transmitere îndată ce turaţia motorului atinge 4000 rot/min pentru a utiliza
eficient frâna de motor.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 333
 Funcţionarea în condiţii de trafic urban. La deplasarea în oraşe vitezele sunt
reduse iar accelerările sunt scurte şi dese urmate de perioade de rulare liberă
sau frânare. La poziţia “D” a levierului selector de programe trecerea la starea
de demultiplicare minimă se face începând de la turaţia de 1500 rot/min. În
funcţie de comenzile (intenţiile) conducătorului şi de ceilalţi parametri de
comandă variatorul va asigura demultiplicarea optimă astfel încât să poată fi
realizate acceleraţiile dorite. La poziţia “L” a levierului selector de programe,
raportul maxim de demultiplicare se menţine până ce turaţia motorului
depăşeşte 2000 rot/min pentru a asigura dinamicitatea crescută a
automobilului.
 Realizarea efectului kick-down. La acţionarea energică pentru deschiderea
completă a clapetei de admisiune variatorul întârzie reducerea demultiplicării
pentru a asigura acceleraţii ridicate (în detrimentul consumului).
Caracteristica de funcţionare a transmisiei FORD – CTX este prezentată în figura 3.10.

Figura 3.10. Caracteristica de funcţionare a transmisiei FORD – CTX

1- Turaţia motorului; 2 – Viteza automobilului; 3 – Linia pentru raportul de transmitere cel
mai mare (prima treaptă); 4 - Linia pentru raportul de transmitere cel mai mic (ultima
treaptă); 5 – Linia de plină sarcină; 6 – Linia pentru kick-down; 7 – Scăderea turaţiei la
rulare liberă; 8 – Creşterea de turaţie la kick-down; 9 – Domeniu de reglare (de la 14,77 la
2,53:1) în funcţie de poziţia clapetei de admisiune; 10 – Linia corespunzătoare sarcinii
minime; 11 – Linia corespunzătoare demarării (cuplării ambreiajului) la plină sarcină; 12 –
Linia corespunzătoare demarării (cuplării ambreiajului) la sarcină minimă.
334 Transmisii automate pentru automobile
O transmisie asemănătoare a fost pusă la punct de firma japoneză Fuji Heavy
Industries – ECVT (Electronic Continuously Variable Transmission) – care
echipează automobilele Subaru “Justy 1,2 ECVT” (1987), Lancia “Y 10
Selectronic” (1989) şi Fiat “Panda Selecta” (1990).
Deosebirea faţă de transmisia FORD – CTX constă în faptul că în locul
ambreiajelor multidisc utilizează un ambreiaj electromagnetic, iar schimbarea
sensului de mers se realizează mecanic, cu pinioane.
 Transmisia ZF Ecotronic (CFT 20 E).
Transmisia Ecotronic a lui ZF este destinată automobilelor cu roţile din faţă
motoare, echipate cu motoare cu cilindreea până la 2,5 l, dispuse transversal,
capabile să dezvolte un cuplu maxim de 210 Nm.
Se deosebeşte de transmisia FORD – CTX prin faptul că are în plus un
hidrotransformator, pentru a îmbunătăţi performanţele şi confortul la demarare şi este
comandată electronic împreună cu motorul (comandă prin CAN). Principalele
componente ale transmisiei Ecotronic sunt prezentate schematic în figura 3.11, [8], [7].
Şi anume:
 Hidrotransformatorul blocabil folosit la pornire în scopul creşterii confortului şi
a performanţelor de tracţiune;
 Mecanismul planetar numai cu rolul de a inversa sensul mişcării;
 Variatorul van Doorne cu curea metalică de 30 mm cu scopul de a asigura
variaţia continuă a raportului de transmitere;
 Sistemul de acţionare hidraulică comandat electronic cu rolul de a regla
presiunea de cuplare a ambreiajelor, inclusiv a celui de blocare a
hidrotransformatorului, şi din cilindrii hidraulici ai fuliilor variatorului;
 Sistemul electronic de comandă automată a transmisiei bazat pe recunoaşterea
intenţiilor conducătorului şi ale condiţiilor de drum.
Principalele caracteristici tehnice ale transmisiei CFT 20 E sunt următoarele:

Momentul motor maxim = 210 Nm;

Turaţia maximă a motorului = 7000 rot/min;
Gama de variaţie a raportului de
transmitere în variatorul cu curea = 5,3 (2,44 / 0,46);
Raportul de transformare al
hidrotransformatorului la pornire = 1,84;
Raportul de transmitere al
transmisiei principale, i0 = 4,829;
Rapoartele de transmitere
maxim = 11,82
minim (overdrive) = 2,221
Distanţa de la axa motorului la axa
diferenţialului = 189 mm;
Lungimea transmisiei = 375 mm;
Masa = 72 kg;
Control electro-hidraulic = program adaptiv;
= autodiagnosticare.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 335

Figura 3.11. Schema cinematică a transmisiei CFT 20 E

1 – Hidrotransformator; 2 – Pompa de alimentare; 3 – Ambreiajul multidisc pentru mersul
înainte; 4 – Ambreiajul multidisc pentru mersul înapoi; 5 – Fuliile; 6 – Reductor intermediar;
7 – Diferenţial.

Elementele componente ale sistemului de comandă şi control, precum şi fluxul

informaţiilor între conducător, motor, transmisie şi sistemul de control sunt
prezentate în figura 3.12.
În scopul simplificării comenzilor date de conducător, selectorul de programe are
numai poziţiile P (parcare), R (mers înapoi), N (neutru – punct mort) şi D (drive). În
schimb, strategia controlului adaptiv are la bază teoria Fuzzy. În principiu se face o
diferenţiere între recunoaşterea intenţiilor şoferului şi recunoaşterea condiţiilor de
deplasare care influenţează transmisia din exterior.
Recunoaşterea condiţiilor de deplasare se bazează pe un proces de obţinere a
informaţiilor exacte despre rezistenţele la înaintare. Este conceput un algoritm de
recunoaştere a rampelor şi a pantelor. Astfel, la urcarea unei pante (rampe) raportul
de transmitere este mărit astfel încât domeniul de funcţionare al clapetei de
admisiune nu trebuie schimbat, în ciuda modificării rezistenţelor la înaintare. La
coborârea pantei, funcţia de adaptare lucrează în acelaşi mod, dacă pedala de frână
nu este acţionată, astfel încât se realizează frânarea cu motorul, fără să fie necesară
utilizarea frânelor.
336 Transmisii automate pentru automobile
Pentru recunoaşterea regimurilor de deplasare urban, non-urban şi autostradă se
folosesc blocuri separate de reguli fuzzy.

Figura 3.12. Schema sistemului de comandă a transmisiei

Regimurile reprezentative de funcţionare ale motorului folosind controlul adaptiv

al transmisiei CVT sunt prezentate în figura 3.13.

Figura 3.13. Controlul adaptiv al funcţionării motorului

Transmisii cu variaţie continuă – CVT 337
Comparativ cu transmisia automată standard cu patru trepte de viteză, transmisia
CFT 20 E asigură un consum de combustibil în ciclul urban mai mic cu 10% şi o
îmbunătăţire cu 5% a performanţelor de tracţiune. Durata de funcţionare este
garantată 150.000 km.
O transmisie asemănătoare a realizat şi firma Subaru, cunoscută sub numele “i -
CVT”, pentru modelul Pleo, “i” de la inteligent. Momentul maxim transmis este de
130 Nm. Fuliile transmisiei “i – CVT” sunt acţionate hidraulic cu control electronic.
Motorul şi transmisia sunt conduse de un computer care dispune de un algoritm de
control logic, care asigură cele mai mari rapoarte de transmitere la urcarea şi
coborârea pantelor, la accelerări energice sau la frână de motor.
Transmisia “i – CVT” poate funcţiona în modul “economic”, asigurând o
variaţie continuă a raportului de transmitere în limitele 2,432-0,442:1, sau “sportiv”,
în care asigură şapte domenii de variaţie a rapoartelor de transmitere: I de la 2,432-
1,791, al II-lea de la 1,7-1,324, al III-lea de la 1,250-1,007, al IV-lea de la 0,9-
0,795, al V-lea de la 0,7-0,665, al VI-lea de 0,55 şi al VII-lea de 0,444:1. Treptele
selectate sunt afişate pe un display de pe panoul de bord.
 Transmisia CVT “pull-type belt” produsă de Aichi Machine pentru Suzuki şi
Daihatsu.
Selectorul de programe are poziţiile P-R-N-D-Ds.
Programul Ds asigură caracteristici sportive de tracţiune, precum şi o frânare mai
puternică cu motorul în pante.
Pornirea din loc se realizează cu un ambreiaj cu pulbere electromagnetică.
Transmisia este prevăzută cu două tipuri de mecanisme: primul este variatorul cu
curea, iar cel de-al doilea este o transmisie cu roţi dinţate.
La pornirea din loc, cuplul se transmite prin angrenaje cu un raport de transmitere
constant de 2,419:1 pentru Daihatsu şi 2,029:1 pentru Suzuki.
Mecanismul cu roţi dinţate se cuplează direct şi asigură acceleraţii mari la pornire.
La o viteză de aproximativ 10 km/h, turaţia fuliei conducătoare depăşeşte turaţia
roţilor dinţate şi cuplul este preluat de variatorul cu curea. La automobilele Daihatsu,
acesta realizează o variaţie a raportului de transmitere cuprinsă între 2,277:1 şi
0,548:1, iar la Suzuki între 1,910 şi 0,460:1.
Optimizarea raportului de transmitere folosind motorul de curent continuu cu
comandă electronică în locul comenzii electro-hidraulice conduce la performanţe de
economicitate superioare transmisiei mecanice convenţionale, [75].
 Transmisia CVT – electrică.
Reglementările preconizate pentru începutul mileniului III, privitoare la emisia
de CO2 din gazele de evacuare, impun reducerea consumului de combustibil până la
niveluri imposibil de atins cu transmisiile convenţionale. Astfel, cele mai mari firme
producătoare de automobile din SUA (GM, Ford şi Chrysler) cooperează în cadrul
unui program intitulat “Partnership for a New Generation of Vehicles” (PNGV) în
scopul reducerii consumului de combustibil până la 3 l/100 km în ciclul urban de
testare [34], [35], [67], [79], [56], [11].
Firma Toyota a lansat deja un model cu sistem hibrid de propulsie, care consumă
numai 3,57 l/100 km în ciclul japonez de testare, [80], [83].
Particularitatea transmisiei prototipului Toyota Prius constă în aceea că a înlocuit
338 Transmisii automate pentru automobile
transmisia continuă cu variator cu curea metalică cu o transmisie planetară cu divizare
de putere electrică inteligentă. Platoul port-sateliţi este acţionat de motorul cu ardere
internă, solara este legată de rotorul unui generator electric care poate fi electromotor
de pornire, iar coroana este legată de arborele de ieşire dar şi de rotorul unui motor
electric. Controlul electronic şi acţionarea electrică a celor două maşini electrice
asigură funcţionarea transmisiei planetare ca o transmisie cu variaţie continuă.
În fig. 3.14 sunt prezentate principalele regimuri de funcţionare ale transmisiei
planetare electrice Toyota. Pe cele trei linii verticale sunt marcate turaţiile celor trei
arbori ai elementelor mecanismului planetar. Linia A corespunde situaţiei în care
automobilul este oprit. Cei trei arbori (al motorului – platoul port-sateliţi –, al solarei
şi al coroanei) au turaţia zero. Linia B – pentru pornirea motorului. Pornirea
motorului se face cu generatorul. Astfel, turaţia coroanei fiind zero, întrucât
automobilul staţionează (v = o), prin alimentarea înfăşurărilor generatorului (care
funcţionează în regim de motor electric) turaţia solarei creşte şi odată cu ea turaţia
platoului port sateliţi, şi deci a arborelui cotit, realizându-se pornirea motorului cu
ardere internă. După pornirea motorului, generatorul începe să producă electricitate
alimentând motorul electric, care va acţiona arborii transmisiei, inclusiv a roţilor
motoare, asigurând demarajul automobilului. Pentru condiţii normale de deplasare,
puterea furnizată de motorul cu ardere internă este suficientă astfel încât nu este
nevoie, teoretic, să se genereze energie electrică. Linia C. Dacă se urmăreşte
accelerarea în croazieră a automobilului, pe de o parte, se accelerează motorul cu
ardere internă, iar pe de altă parte, energia produsă de generatorul electric este
trimisă motorului electric care va suplimenta puterea la roţile motoare, sporind
accelerarea automobilului. Linia D.

Figura 3.14. Regimurile de funcţionare ale transmisiei planetare electrice Toyota

Sistemul electronic de comandă calculează, în funcţie de poziţia pedalei de

acceleraţie, a vitezei de apăsare a acesteia, a efortului la pedala de frână şi a stării de
încărcare a bateriei, momentul necesar la roată, momentul motorului cu ardere internă şi
turaţia generatorului pentru a satisface cerinţele de deplasare ale automobilului.
Având în vedere performanţele realizate de transmisia CVT-electrică de la
Toyota, este posibil ca aceasta să constituie una dintre soluţiile care să satisfacă
pretenţiile secolului 21 în domeniul transmisiilor automate pentru automobile.
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 339

3.3. Transmisia cu fricţiune toroidală

Transmisiile toroidale sunt constituite din două roţi de transmisie toroidale, cu

două sau mai multe role montate între ele, [61],[47],[57],[32],[41],[74]. Transmisiile
toroidale pot fi cu role aşezate diametral sau cordal, semitoroidale sau complet
toroidale, fig. 3.15. Axele rolelor se montează într-o traversă care la rândul ei este
prinsă într-o ramă montată pe carcasa transmisiei. Variaţia raportului de transmitere
se realizează prin modificarea poziţiei axelor rolelor rotind traversele.

Figura 3.15. Schemele de principiu ale transmisiilor cu fricţiune toroidale

a) cu role diametrale; b) cu role cordale; c) cu cavităţi duble

În general, gama de variaţie a raportului de transmitere realizată de transmisia cu

fricţiune toroidală este de la 1-10.
Pentru calcule orientative de proiectare se folosesc relaţiile:
Razele de lucru ale cupelor, fig. 3.16:
r1  L  R sin     
r2  L  R sin     
(3.11)
unde L este distanţa de la axa rolei până la axa de rotaţie a semitorului (cupei);
 - unghiul de rotire a axei rolei faţă de verticală;  - unghiul format de dreapta care
uneşte centrul de oscilaţie al rolei cu punctul de contact de pe semitor şi dreapta care
uneşte punctele de contact ale rolei cu cele două semitoruri.
Raportul de transmitere:
340 Transmisii automate pentru automobile
n 1 r2 L  R sin     
it    (3.12)
n 2 r1 L  R sin     

Figura 3.16. Schema de calcul a transmisiei cu fricţiune toroidală

Pentru transmisia toroidală cu două role şi două mecanisme de apăsare automată,

care creează forţele axiale Z1 şi Z2, forţele normale care acţionează în punctele de
contact se determină cu relaţiile:
M1
F1 
2rr tg cos    
M2
F2 
2rr tg cos    
(3.13)
unde  este unghiul de înclinare al şanţului dispozitivului de apăsare.
Forţele periferice în punctele de contact sunt:
M M1
FT1  1 
2r1 2 L  R sin      
M2 M2
FT2  
2r2 2 L  R sin      
(3.14)
Coeficientul de siguranţă rezultă:
F1 L  R sin     
1  
FT1 rr tg cos    
(3.15)
F L  R sin     
2  2   
FT21 rr tg cos    
Transmisii cu variaţie continuă – CVT 341
L  R sin 
Pentru   0, i t  1 şi 1 min   2 min   min   şi
rr tg cos 
L  R sin 
tg   .
rr  min cos 
Prima realizare industrială a acestei soluţii a fost înregistrată în anul 1996 pe un
automobil de lux de mare putere.
Rezultatele experimentale referitoare la capacitatea de transmitere a cuplului în
funcţie de numărul cavităţilor şi diametrul acestora sunt prezentate în figura 3.17.

Figura 3.17. Influenţa diametrului cavităţii asupra capacităţii de transmitere

a momentului motor

În ultimii ani cercetările au fost orientate spre realizarea transmisiilor cu variator

semitoroidal şi ramificare de putere. Sistemul este compus dintr-un variator
semitoroidal şi un mecanism planetar care asigură trei moduri de funcţionare, viteze
reduse, viteze mijlocii şi mari şi mersul înapoi. Schema transmisiei este prezentată în
figura 3.18.
342 Transmisii automate pentru automobile

Figura 3.18. Transmisia continuă cu divizare de putere

Caracteristicile transmisiei sunt:
Momentul motor maxim: 150 Nm
Raportul maxim de transmitere: 8,6
Raportul de transmitere al variatorului: 4,8
Diametrul exterior al discului: 156 mm
Diametrul cavităţii: 132 mm
Raza rolei: 40 mm
Semiunghiul de contact : 62,5
Turaţia motorului variază între 1600 şi 5400 rot/min.
În domeniul turaţiilor joase, randamentul transmisiei este de 0,8-0,85, iar în
domeniul turaţiilor mari atinge valoarea maximă de 0,96. Aceste randamente nu ţin
seama de pierderile cauzate de sistemul hidraulic de comandă a transmisiei.
Această soluţie constituie o variantă care, datorită performanţelor sale, nu trebuie
neglijată.