CADRUL ŞI CAROSERIA

13.1.DESTINAŢIA ŞI CLASIFICAREA CADRELOR

Cadrul este una din părţile principale ale autovehiculului pe care se fixează
motorul, transmisia, suspensia, punţile, caroseria, etc..
La unele autoturisme şi autobuze cadrul lipseşte ca organ distinct, iar
funcţiile sale sunt preluate de caroserie.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească un cadru sunt: greutate minimă
compatibilă cu o rigiditate suficientă; construcţia simplă care să permită montarea
şi fixarea uşoară a diferitelor organe şi a caroseriei; cost redus; să permită
amplasarea cât mai jos a părţilor componente ale autovehiculului în scopul de a
coboră centrul de greutate al acestuia.

13.2.CADRUL AUTOMOBILULUI

Forma cadrului este determinată în mare parte de modul de dispunere a

diferitelor organe (mai ales motorul), de felul suspensiei, de poziţia punţii motoare,
etc..
Pentru a permite bracarea roţilor de direcţie, la unele automobile, cadrul se
îngustează progresiv la partea din faţă.
Cadrele automobilelor se clasifică în: cadru cu lonjeroane; cadru cu tub
central; cadru platformă; cadru combinat.

Cadrul cu lonjeroane

În figura 13.1. sunt reprezentate diferite soluţii de cadre cu lonjeroane.

Figura 13.1. – Cadre cu lonjeroane

a – cadru cu lonjeroane paralele; b - cadru cu lonjeroane în trapez;

c – cadru cu lonjeroane paralele îngustat în faţă; 1 – traversă;
2 – lonjeron; 3 – diagonalele de întărire; 4 – suporturi.

1
 În principiu, acest cadru se compune din două lonjeroane, legate între ele
printr-un număr de 3 ... 5 traverse.
Lonjeroanene sunt executate din oţel profil U sau I sau sunt ambutisate din
tablă de oţel având înălţimea profilului variabilă în funcţie de solicitare (bare de
egală rezistenţă).
Sunt şi lonjeroane cu secţiunea constantă pe toată lungimea lor.
Cadrele cu lonjeroane cu secţiunea variabilă prezintă avantajul că au
greutatea mai redusă.
În figura 13.2.sunt reprezentate tipurile de profiluri din care sunt executate
toate lonjeroanele.

Figura 13.2. – Diferite tipuri de profiluri

utilizate la construcţia lonjeroanelor

a – profil U deschis; b, c şi d – profil U închis;

e – profil tubular; f – profil eliptic.

Tendinţa actuală este de a folosi profiluri de secţiune închisă deoarece

prezintă o rigiditate cu mult mai mare la răsucire.
Pentru a mări rigiditatea cadrului în locurile de îmbinare a lonjeroanelor cu
traversele se prevăd uneori guseuri sau diagonale din tablă de oţel.
Uneori, pentru întărirea locală a cadrului, se folosesc profiluri suplimentare,
care se sudează de lonjeroane.
Autobuzele cu cadru distinct au lonjeronele curbate deasupra celor două
punţi, asigurând aşezarea cât mai joasă a platformei şi prin aceasta, uşurând şi
urcarea pasagerilor.
Curbura în plan vertical conduce şi la îmbunătăţirea stabilităţii
automobilului prin coborârea centrului de greutate.
Cadrul se ansamblează prin sudare, nituire sau combinat (sudare şi nituire).
În figura 13.3. se prezintă cadrul cu lonjeroane al unui autocamion.

2
 Figura 13.3. – Cadrul autocamionului SR-131

1 – cârlig de remorcare; 2 – traversa din faţă; 3 – traversă faţă motor;

4 – apărătoare; 5 – traversă spate motor; 6 – traversa din mijloc,
7 – lonjeron dreapta; 8 – traversă intermediară; 9 – traversa din spate;
10 – suport arc spate; 11 – suportul arculuzi suplimentar; 12 – tampon spate;
13 – placă suport; 14 – lonjeron stânga; 15 – suport arc faţă;
16 – suportul amortizorului; 17 – şurub; 18 – piuliţă; 19 – inel de siguranţă;
20 – suport arc faţă; 21 – bară de proteţcie; 22 – diagonală;
23 – diagonala traversei din spate.

El se compune din lonjeroanele 7 şi 14, legate între ele pri n travesele 2, 5, 6,

8 şi 9.
Lonjeroanele sunt executate din profil U, cu înălţimea profilului variabilă în
funcţie de valoarea momentului încovoietor.
Pentru a proteja caroseria, autocamionul este prevăzut la partea din faţă cu
bara de protecţie 21.
Cadrul are montat pe traversa din spate 9 dispozitivul de remorcare.
Diagonalele 23 contribuie la rigidizarea traversei 9.
Pentru consolidarea lonjeroanelor, deci pentru a mări rigiditatea cadrului,
unele automobile folosesc traverse în X.
În figura 13.4. se reprezintă un cadru cu lonjeroane cu traverse în X.

Figura 13.4. – Cadru cu lonjeroane cu traverse în X

3
 După cum rezultă din figură cele două lonjeroane 1 sunt curbate în plan
orizontal pentru a permite bracarea roţilor de direcţie.
Fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obişnuite 2 şi 4, precum şi cu
travesele 3 în X (diagonale).
În figura 13.5. se reprezintă lonjeronul de la cadrul unui autobuz, executat
sub forma unei grinzi cu zăbrele.

Figura 13.5. – Lonjeronul unui autobuz executat

sub forma unei grinzi cu zăbrele

Cadrul cu tub central

Acest tip de cadru se foloseşte la unele autoturisme cu suspensie

independentă a roţilor.
El se compune dintr-un tub central 1 (figura 13.6.), care serveşte în acelaşi
timp şi pentru închiderea arborelui longitudinal.

Figura 13.6. – Cadru cu tub central

În comparaţie cu cadrul cu lonjeroane, el este mai rigid, mai uşor şi permite

roţilor o mobilitate mult mai mare.

Cadrul platformă

Acest tip de cadru este compus tot din două lonjeroane şi traverse legate
între ele prin panouri de tablă ambutisată, cu nervuri pentru mărirea rigidităţii.
Acest tip de cadru se utilizează rar.

4
 Cadrul combinat

Acest tip de cadru este compus la partea centrală dintr-un tub, iar cele două
capete este prevăzut cu lonjeroane.

Elemente de calcul al cadrului

Cadrul este supus următoarelor regimuri caracteristice de solicitare:

 solicitările statice sub acţiunea maselor suspendate;

 solicitările dinamice la deplasarea autovehiculului cu viteză mare pe drumuri
fără denivelări şi solicitări dinamice la deplasarea cu viteză redusă pe
drumuri denivelate.

Deoarece lonjeroanele cadrului sunt identice, sunt solicitate în mod egal de

către sarcina utilă, sarcinile mecanismelor automobilului, de aceea se verifică la
jumătate din sarcină numai un lonjeron.
Aprecierea rezistenţei cadrului constă în verificarea lonjeroanelor la
încovoiere sub acţiunea sarcinilor verticale stabilite în regimul deplasării
autovehiculului cu viteza mare pe drumuri bune obţinute prin înmulţirea valorilor
statice ale acestora cu un coeficient dinamic corespunzător şi care se pot obţine şi
pe cale experimentală.
Sarcinile stagtice sunt date de greutăţile agregatelor considerându-se că sunt
concentrate în centrul de greutate al autovehiculului.
Dacă agregatele au mai multe puncte de sprijin, greutatea acestora se
repartizează pe punctele respective în raport cu poziţiile centrelor lor de greutate.
Greutatea cadrului se ia în considerare prin împărţirea acestuia în secţiunea
mai mici a căror greutate este aplicată în cedntrul secţiunii.
În cazul verificării cadrului la încovoiere, sub acţiunea forţelor statice
verticale, eforturile unitare efective trebuie să fie de 5-7 ori mai mici decât limita
de energie a materialului.
În timpul deplasării autovehiculului cu viteză redusă pe drumuri denivelate,
cadrul este supus unor deformaţii unghiulare mari.

Cadrul fiind compus din cele două lonjeroane solidarizate între ele prin
traverse este supus răsucirii, constituind un sistem plan static nedeterminat
formate din baie cu pereţi subţiri, gradul de nedeterminare şi fiind în funcţie de
numărul de traverse şi se calculează cu relaţia:

m = 2n – 2

determinarea factorilor de forţă care acţionează în elementele sistemului

static nedeterminat se realizează cu ajutorul ecuaţiilor din Maxwelle-Mohr, prin
transformarea sistemului nedeterminat într-un sistem static determinat eliminând
legăturile iniţiale şi introducerea unei articulaţii ca în figura 13.7..
5
 Figura 13.7. – Schema de calcul a
cadrului unui autocamion

Acţiunea legăturilor eleminate se înlocuieşte prin aplicarea în articulaţii a

două momente – un moment încovoietor în plan vertical şi un moment de răsucire
– care de fapt reprezintă mărimile statice nedeterminate a căror valori rezultă din
ecuaţiile:

σ1.1. X1 + σ1.2. X2 + ..... + σ1.n. Xn + σ1.0 = 0

σ2.1. X1 + σ2.2. X2 + ..... + σ2.n. Xn + σ2.0 = 0

...................................................................

σn.1. X1 + σn.2. X2 + ..... + σn.n. Xn + σn.0 = 0 (10.1.)

în care:
σ1.j. (1 = 1,2 ... n; j = 1,2 ... n) şi σi.0. = (1 = 1,2 ... n) - au aceeaşi semnificaţie
ca în sistemul (10.1.).

Momentele încovoietoare şi de răsucire definitive dintr-o secţiune oarecare

se determină cu ajutorul relaţiilor:

Mi = Mi.0. + Σ XK . MiK (K = 1, 2 ... 2)

Mi = Mi.0. + Σ XK . MtK (K = 1, 2 ... n)

în care:
MiK şi MtK – sunt momentele de încovoiere şi respectiv de răsucire din
elementul K al sistemului static nedeterminat.

Unghiul de răsucire al cadrului pe lungimea bazei autov ehiculului se

detemrină cu relaţia:

6
 M ie  M id M M d
f  d x  te td x
E l G  li

în care:
Mie şi Mte – sunt momentele efective de încovoiere şi de răsucire care apar în
elementele sistemului de încărcarea lui cu un moment existent
unitar.
Mid şi Mtd – sunt momentele efective de încovoiere şi de răsucire care apar în
elementele sistemului la încărcarea lui cu momentul exterior.

Deoarece lonjeroanele au o rigiditate mult mai redusă la răsucire decât la

încovoiere, neglijând încovoierea, unghiurile de răsucire ale tuturor traverselor
vor fi egale şi s epot calcula cu relaţia:

l
 
L

în care:
l – este lungimea traversei.
L – este ampatamentul autovehiculului.
α – este unghiul de răsucire al cadrului pe lungimea bazei autovehiculului.

Eforturile unitare tangenţiale pentru traversele cu profil închis se determină

la torsiunea cadrului cu relaţia:

A G
   
L L

în care:
L – este lungimea liniei de mijloc a secţiunii.
A – este suprafaţa dublă a conturului limitat de linia d emijloc a secţiunii.
G – este modul de elasticitate transversal.

Eforturile unitare tangenţiale la traversele cu profil deschis se calculează

cu relaţia:

12 G
   
K2 L

în care:
σ – este grosimea profilului.
G  Ii
K l - caracteristici de încovoiere-răsucire.
E  I
Iω = momentul de inerţie esenţial.

7
 13.4.CAROSERIA AUTOMOBILULUI

13.4.1.Cerinţele impuse şi clasificarea caroseriilor

Caroseria este partea superioară (suprastructura) a automobilului amenajată

pentru transportul persoanelor, al încărcăturii utile sau pentru instalarea diferitelor
utilaje.
Cerinţele impuse caroseriei unui automobil sunt: să aibă o formă apropiată
de cea aeorodinamică; să fie cât mai uşoară şi rezistentă; să prezinte o vizibilitate
maximă pentru conducător, în scopul măririi siguranţei de circulaţie; să fie
confortabilă.
Caroseriile de automobile se clasifică după destinaţie şi după modul de
construcţie.
După destinaţie, caroseriile se clasifică în: caroserii de autoturisme; caroserii
de autobuze; caroserii de autocamioane; caroserii speciale.

După modul de construcţie, adică după modul de preluarea eforturilor,

caroseriile se clasifică astfel:

o caroserie neportantă, la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de cadru;

în acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixată elastic pe cadru;
o caroserie semiportantă, care preia parţial eforturile datorate forţelor
provenite din mişcarea automobilului; podeaua carosaeriei este fixată rigid
de cadru prin buloane, nituri sau sudură;
o caroserie autoportantă, care preia forţele provenite din mişcarea
automobilului; în acest caz cadrul nu mai există.

13.4.2.Caroserii de autoturisme

Datorită creşterii continuie a vitezei de deplasare a autoturismelor o bună

parte din puterea motorului se consumă pentru învingerea rezistenţei aerului.
Din această cauză, forma caroseriilor moderne de autoturisme tinde spre o
formă cât mai apropiată de cea aerodinamică, care opune o rezistenţă mai mică
aerului, în timpul deplasării autoturismului.
Îmbunătăţirea formei aerodinamice a caroseriei se impune în special la
autoturismele care au viteze de peste 150 km/h.
În afară de rezistenţa frontală, în deplasarea sa, automobilul poate întâmpina
şi acţiunea tranvsersală a aerului (vântul lateral), care influenţează asupra
stabilităţii longitudinale.
Pentru acesta este necesar ca profilul caroseriei să aibă o suprafaţă laterală
mare la partea posterioară, astfle ca centrul de presiune al suprafeţei laterale să fie
deplasat spre înapoi, fără a se mări înălţimea automobilului.
Acest lucru se poate obţine prin două ampenaje laterale la partea din spate a
caroaseriei.

8
 Mărirea stabilităţii autoturismului se obţine de asemenea prin reducerea
înălţimii şi mărirea lăţimii caroseriei.

În afară de aceste consideraţii, la construcţia caroaseriilor de autoturisme

trebuie să se aibă în vedere şi alte cerinţe:

 spaţiu interior suficient şi confortabil;

 îmbunătăţirea vizibilităţii în scopul asigurării secutirăţii, prin adoptarea
parbrizului curbat;
 accesibilitate uşoară la organele automobilului;
 armonia liniilor şi aspectul exterior plăcut.

Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă şi după construcţie.

După formă – caroseriile pot fi: închise, transformabile şi speciale.

Caroseriile închise – (figura 13.9.) pot fi:

coah (figura 13.9.a.) – cu două uşi şi patru geamuri laterale, cu două rânduri
de scaune şi minimum 4 locuri (de obicei cu 4-6 locuri) şi cu spătarele
scaunelor din faţă rabatabile, spre a permite accesul la locurile din spate;
cupeu (figura 13.9.b.) – cu două uşi în general cu două locuri; construcţiile
actuale sunt amenajate pentru 2-4 locuri, dimensiunile interioare (în special
în zona locurilor din spate), fiind mai mici decât la coach-uri;
cupeu suport (figura 13.9.c.) – cupeu de construcţie compactă, având
numai două locuri;
sedan (figura 13.9.d.) – cu 4 uşi, cu două rânduri de scaune pentru 4-
7 locuri;
berlină – o variantă de sedan, în general, mai scurtă, cu patru geamuri
laterale;
limuniza (figura 13.9.e.) – cu patru uşi şi şase geamuri laterale, amenajată
pentru 6-8 locuri (în general şi cu strapontine) şi având, uneori, perete de
separaţie între locurile din faţă şi din spate.

Figura 13.9. – Caroserii închise de autoturisme

9
 Caroseriile deschise – (figura 13.10.) pot fi:

 roadster (figura 13.10.a.) – cu acoperiş decapotabil, cu geamurile laterale

amovibile, cu două uşi şi 2-3 locuri (un rând de scaune);
 spider – variantă a roadsterului; prin spider se înţelege spaţiul amenajat în
spatele scaunelor din faţă, în care se pot pune bagaje, iar la nevoie pasageri;
prin extensiune, această denumire se aplică şi autoturismului propriu-zis;
 roadster faeton (figura 13.10.b.) – roadster cu minimum 4 locuri (de obicei
4-7 locuri) cu 4 uşi şi 4 geamuri laterale amovibile.

Figura 13.10. – Caroserii deschise de autoturisme

Caroseriile transformabile – (figura 13.11.) pot fi:

 cabriolet (figura 13.11.a.) – cu două uşi, cu acoperiş decapotabil (pliabil)

din pânză, cu ferestrele uşilor având geamuri cu rame escamotabile şi cu 2-
7 locuri;
 cabrio-cupeu (figura 13.11.b.) – cu acoperişul pliabil, însă cu ramele
acoperişului fixe, amenajat pentru 2-5 locuri;
 berlină decapotabilă – cu două uşi şi două rânduri de scaune şi 4-6 locuri;
 cu acoperiş culisant (figura 13.11.c.) – de tipul coach sau sedan, având în
zona ce ntrală a acoperişului un panou culisant;
 cu acoperiş pliant de tipul coach sau sedan – cu zona centrală a
acoperişului pliantă.

Figura 13.11. – Caroserii transformabile

de autoturisme

10
 Caroseriile speciale – (figura 13.12.) pot fi:

 microturisme (figura 13.12.a.) – cu 1-2 uşi şi 1-3 locuri cu motor de litraj

foarte mic;
 combi (station vagon) (figura 13.12.b.) – cu două sau patru uşi laterale,
uneori şi una în spate şi cu două sau trei rânduri de scaune pentru
transportarea a 6-8 persoane; poate servi şi la transportul bunurilor;
 de curse (figura 13.12.c.) – în general fără uşi, destinat exclusiv pentru
participări la competiţii.

Figura 13.12. – Caroserii speciale de autoturisme

După construcţie – caroseriile de autoturisme pot fi: neportante,

semiportante şi autoportante.
Caroseriile autoportante de autoturisme se execută după diferite principii
constructive putând fi cu schelet sau fără schelet.
La autoturismele uşoare şi de putere mijlocie se foloseşte o caroserie de tip
cadru-grindă, care este un fel de cheson, ce înlocuieşte cadrul clasic.
Pe cheson se fixează ansamblurile mecanice şi se sudează caroseria
metalică.
În acest fel se obţine un bloc de mare rigiditate în toate direcţiile.
De asemenea se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie
autoportantă (figura 13.13.).

Figura 13.13. – Caroseria autoportantă

cu cadrul integrat a unui autoturism
11
 Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru uşor, compus din lonjeroane şi
traverse pe care se sudează scheletul şi tabla caroseriei.
Această construcţie oferă ansamblului cadru-caroserie, care formează un tot
omogen, o rigiditate mărită pentru o greutate minimă.
În urma unui accident însă se complică dezasamblarea caroseriei pentru
repararea sa.
În figura 13.14. este reprezentată caroseria autoportantă a unui autoturism.

Figura 13.14. – Părţile componente ale caroseriei unui autoturism

1 – capac portbagaj; 2 – parbriz; 3 – acoperiş; 4 – aripă spate;

5 – capotă motor; 6 – semnalizator spate; 7 – bară de protecţie spate;
8 – uşă spate; 9 – uşă faţă; 10 – semnalizator faţă; 11 – aripă faţă;
12 – mască; 13 – bară de proteţie faţă; 14 – far.

Aranjarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie

respectate în vederea asigurării confortului şi siguranţei pasagerilor.
În figura 13.15. sunt indicate dimensiunile minime pentru interioarele
caroseriilor autoturismelor normale.

Figura 13.15. – Dimensiunile minime pentru

interioarele caroseriilor autoturismelor normale
12
 13.4.3.Caroserii de autobuze

Caroseriile de autobuze se clasifică după destinaţie, după modul de

organizare şi după modul de construcţie.

După destinaţie – caroseriile de autobuze se clasifică în:

o caroserii pentru autobuze urbane;

o caroserii pentru autobuze suburbane;
o caroserii pentru autobuze interurbane;
o caroserii pentru autobuze de turism;
o caroserii pentru autocare (autobuz internaţional).

În autobuzele urbane (figura 13.16.a.) pasagerii călătoresc un timp mai scurt

în comparaţie cu cele interurbane, din care cauză numărul scaunelor este mai
redus.

Figura 13.16. – Tipuri de autobuze

Deoarece urcarea şi coborârea călătorilor trebuie făcute repede, caroseriile

autobuzelor urbane sunt prevăzute cu 2-3 uşi laterale pliante pe partea dreaptă.
Unele autobuze au o a treia uşă laterală pe partea stângă prin care se asigură
accesul conducătorului, indeprendent de uşile celelalte.
Scaunele pot fi dispuse şi lateral sau chiar în sens contrar deplasării
autobuzului.
Caroseriile autobuzelor interurbane (figura 13.16.b.) sunt prevăzute cu 1-
2 uşi laterale poe partea dreaptă şi una pe partea stângă, pentru accesul
conducătorului.
Scaunele trebuie dispuse numai transversal şi pe cât posibil în sensul de
deplasare a autobuzului.

13
 Pentru o bună vizibilitate, caroseriile autobuzelor moderne au geamuri
înalte, prelungite în partea de sus, spre acoperiş şi rotunjite la colţurile din faţă şi
din spate ale caroseriei.
Autobuzele internaţionale (figura 13.16.c.), care circulă pe distanţe lungi,
sunt amenajate cu confort special.

După modul de organizare sau de dispunere a motorului – caroseriile de

autobuz pot fi:

 cu capotă – motorul fiind montat în exteriorul caroseriei;

 tip vagon – motorul fiind montat în interiorul caroseriei – în faţă, în spate
sau sub podea.

Caroseriile cu capotă nu se folosesc deoarece suprafaţa utilă a acestora este

mult mai mică decât cea a caroseriilor de tip vagon.

Din punctul de vedere al formei caroseriei – autobuzul poate fi:

autobuz deschis (figura 13.17.a.) – de obicei, fără geamuri laterale şi,

uneori, chiar fără acoperiş, destinat în mod special circulaţiei în sau între
localităţi turistice, balneoclimaterice sau de sport;
autobuz salon – a cărui caroserie izolează etanş spaţiul interior de mediul
ambiant;
autobuz semietajat – cu înălţimea caroseriei suficient de mare, cu scaunele
dispuse intercalate pe două niveluri diferite;
autobuz etajat (figura 13.7.b.) – de mare capacitate, având două niveluri de
locuri suprapuse;
autobuz articulat (figura 13.17.c.) – constând din două părţi, cu punct de
articulaţie intermediar, cu posibilitatea comunicării normale între cele două
părţi.

Figura 13.17. – Autobuze cu caroserii de forme diferite

În figura 13.18. este prezentat modul de organizare interioară a caroseriei

autobuzului urban ROMAN 112 UD.

14
 Figura 13.18. – Organizarea interioară a caroseriei
autobuzului urban ROMAN 112 UD

După modul de construcţie – caroseriile de autobuz pot fi:

 caroserii neportante (cu cadrul);

 caroserii cu schelet autoportant (fără cadru);
 caroserii autoportante de tip cheson sau tubulare, la care îmbrăcămintea
preia eforturile;
 caroserii cu cadru-grindă;
 caroserii cu cadru-platformă;
 caroserii ci grindă centrală de tip cheson.

Caroseriile neportante nu se mai folosesc la autobuzele moderne.

Caroseriile cu schelet autoportant (figura 13.19.) se compun dintr-o podea,
care este o grindă cu zăbrele 7, stâlpii laterali 3 şi 5, stâlpii frontali din faţă 4 şi din
spate 1 şi 6 şi şinele 2 ale acoperişului.

Figura 13.19. – Caroseria cu schelet autoportant a unui autobuz

15
 Aceste elemente sunt sudate între ele formând caroseria.
Stâlpii sunt fixaţi de postament prin eclise.
Îmbrăcămintea exterioară este din tablă de aluminiu, în afară de părţile
bombate de la acoperiş şi din faţă care sunt din tablă de oţel ambutisată.
Îmbrăcămintea exterioară este nituită de schelet.
Îmbrăcămintea interioară este din carton presat, în afară de părţile bombate
din interiorul caroseriei care sunt din tablă subţire de oţel ambutisat.
Îmbrăcămintea podelei se execută din panel şi se fixează pe podea prin
şuruburi.
Caroseriile autoportante de tip cheson (figura 13.20.) se pot realizat în două
variante: cu pereţii interiori şi exteriori portanţi din tablă de oţel sau numai cu
pereţii interiori portanţi din tablă de oţel.

Figura 13.20 . – Construcţia caroseriei de tip cheson

A doua variantă prezintă avantajul că în caz de deteriorare a peretelui

exterior, acesta poate fi înlocuit cu uşurinţă, deoarece nu este nituit sau sudat de
scheletul caroseriei.
Caroseriile autoportante de tip cadru-grindă au în locul cadrului un ansamblu
constituit din profiluri de oţel în formă de grinzi pline sau cu zăbrele, care preia cea
mai mare parte din încărcătură şi eforturile dinamice, carcasa caroseriei preluând
numai o parte din acestea.
Caroseriile autoportante cu grindă centrală cheson se compun dintr-o grindă
centrală cu secţiune mare din tablă de oţel subţire de 3,5 mm grosime.
De grinda centrală se sudează traverse din tablă de oţel de 2 mm grosime,
având înălţimea de 400 mm, cu secţiune dreptunghiulară goală în interior, şi cu
ferestre pentru reducerea greutăţii.
Pe traverse se sudează caroseria.

13.4.4.Caroserii de autocamioane

Caroseriile de autocamioane sunt compuse din cabina pentru conducător şi

din partea destinată pentru încărcătura utilă.
Cabinele sunt de tip închis, cu geamuri mobile.

16
 Ele sunt prevăzute cu 2-3 locuri în mod nornal, iar uneoiri chiar cu 6-
8 locuri.
Ele sunt prevăzute cu 2-3 locuri în mod normal, iar uneori chiar cu 6-
8 locuri.
În cazul autocamioanelor de transport pe lungă distanţă, cabina este
prevăzută cu un pat pentru conducătorul de schimb.
Cabina pate fi dispusă în spatele punţii din faţă sau peste puntea din faţă
(cabina avansată).
Cabina se fixează de cadru pe tampoane de cauciuc, pentru amortizarea
şocurilor primite de la acesta.
Cabinele obişnuite se compun dintr-un schelet metalic din tablă ambutisată,
din postament şi îmbrăcămintea exterioară, care se ansamblează între ele prin
sudare electrică.
În figura 13.21. se reprezintă cabina unui autocamion.

Figura 13.21. – Cabină de autocamion

În vederea accesului la motor, la autocamioanele cu cabină avansată, se pot

disti nge trei soluţii: cu capotă interioară, cu capote laterale şi cu cabină rabatabilă.
Partea caroseriei autocamioanelor destinată încărcăturii utile poate avea
diferite forme (figura 13.22) în funcţie de destinaţia autocamionului: deschise
(platforme), închise (autodube), basculanze şi pentru transportul lichidelor
(autocisterne).

Figura 13.22. – Tipuri de caroserii de autocamioane

17
 Caroseriile cu platformă pot fi executate din elemente metalice sau din lemn
fără obloane (figura 13.22.a.) şi cu obloane (figura 13.22.b. şi figura 13.22.c.).
Obloanele sunt rabatabile pentru uşurarea încărcării şi descărcării mărfurilor.
De obicei, obloanele sunt dintr-o bucată, însă pentru a uşura manevrarea lor,
la unele autocamioane ac estea se fracţionează.
Uneori, în scopul protejării mărfurilor, se montează schelete metalice pentru
susţinerea prelatei (figura 13.22.d.).
În funcţie de înălţimea obloanelor, platformele pot fi: cu obloane joase
(figura 13.22.b.) sau cu obloane înalte )figura 13.22.c.).
Caroseriile închise (autodube) de tip autofurgonete (figura 13.22.e.) şi
autofurgoane (figura 13.22.f. şi figura 13.22.g.) sunt amenajate special pentru
transportul anumitor mărfuri (produse alimentare, poştă, etc.).
Aceste caroserii sunt din elemente metalice îmbinate prin sudare sau
dintr-un schelet de lemn acoperit cu tablă subţire de oţel.
Platformele basculante (figura 13.22.h.) se folosesc în special la transportul
mărfurilor în vrac (nisip, pietriş, var, ciment, beton, etc.).
Bascularea platformei de obicei se face înapoi şi mai rar în părţile laterale
sau înapoi şi lateral.
Bascularea platformei este realizeată cu ajutorul unei transmisii mecanice
sau hidraulice speciale, acţionată de către motor.
Caroseriile autocisterne (figura 13.22.i.) sunt nişte recipiente pentru
transportul lichidelor.
Acestea sunt executate din foi de tablă de oţel îmbinate prin sudură şi mai
rar din tablă de aluminiu sau alte metale.
Autocisternele sunt prevăzute cu echipament de pompare şi măsurare
necesare.
Autocisternele moderne s-au cadru, rolul acestuia fiind îndeplinit de
recipient.

13.5.VENTILAREA ŞI ÎNCĂLZIREA CAROSERIILOR

În scopul măririi confortului, automobilele moderne sunt prevăzute cu

instalaţii de ventilare şi încălzire a aerului, care au rolul de a menţine în limite
acceptabile următoarele mărimi: temperatura aerului, umiditatea aerului, viteza
curenţilor de aer, conţinutul de gaze de ardere, praf, benzină, etc..

13.5.1.Ventilarea caroseriilor

Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau forţat.

Ventilarea naturală

În acest caz, aerul proaspăt, care trebuie să pătrundă în caroserie, este captat,
fie cu ajutorul geamurilor rotitoare ale uşilor din faţă, fie cu ajutorul unor prize de
aer.
18
 La soluţia cu geamuri rotitoare, în timpul deplasării automobilului, curentul
de aer loveşte suprafaţa geamului rotit şi pătrunde parţial în interiorul caroseriei,
formând la marginea din spate a geamului o depresiune, datorită căreia aerul este
aspirat din caroserie.
Trebuie subliniat însă că folosirea geamurilor rotitoare ca mijloc de captare
are dezavantajul creării unei depresiuni în cabina pasagerilor, favorizând astfel
intrarea gazelor şi a prafului în cabină prin ventualele neetanşări în podea şi pereţi.
În cazul soluţiei cu prize de aer, o imortanţă deosebită se acordă locului de
plasare a prizei pentru a se utiliza presiunea dinamică a aerului din faţa
automobilelor.
Intrarea aerului se alege în locurile unde există o presiune dinamică
exterioară pe caroserie, iar ieşirea, unde există o depresiune.
Pentru a se evita pătrunderea gazelor de la kotor şi a prafului se recomandă
ca în cabină să existe o suprapresiune.
Impurităţile din aerul proaspăt sunt reţinute de nişte filtre, montate la
intrarea în canelele de aerisire.
La autobuze şi la unele autoturisme, în timpul verii, o importanţă mare
revine capacelor de aerisire din acoperiş.
Prin deschiderea lor în sensul de mers se obţine o viteză mărită a curentului
de aer din caroserie.
În figura 13.23. se reprezintă schema de aerisire a unui autobuz la care aerul
proaspăt este captat în faţă prin două prize şi eliminat atât în partea superioară cât
şi în partea din spate.

Figura 13.23. – Schema de aerisire a unui autobuz

Ventilarea naturală a caroseriilor prezintă neajunsul unei eficienţe reduse la

viteze mici de circulaţie.

Ventilarea forţată

Pentru a înlătura neajunsul ventulaţiei la vitezele reduse, automobilele

moderne sunt prevăzute cu ventilatoare (suflante), acţionate electric care se
utilizează atât pentru ventilare cât şi pentru încăzire.

19
 13.5.2.Încălzirea caroseriilor

Instalaţia de încălzire a automobilelor trebuie să permită menţinerea în

caroserie a temperaturii de circa + 180C, la o temperatură exterioară de – 200C.
Problema încălzirii caroseriilor este destul de grea din cauza pierderilor m
ari de căldură prin aerul de aerisire şi a ferestrelor mari.
În general, debitul de căldură ne cesar încălzirii autoturismelor este de 2500-
3000 kcal/h, iar î n zonele foarte reci poate ajunge la 5000-6000 kcal/h.
Instalaţiile de încălzire se clasifică după principiul de funcţionare şi după
sursa de căldură folosită.

După principiul de funcţionare – instalaţiile de încălzire pot fi: în circuit

deschis şi în circuit închis.
Instalaţia de încălzire în circuit deschis constă în încălzirea aerului pentru
aerisire şi se caracterizează printr-un consum mare de e nergie.
Instalaţia de încălzire în circuit închis constă din reîncălzirea aerului din
interiorul caroseriei, necesitând pentru aceasta un consum mai redus de energie.
Cu toate ac estea, încălzirea în circuit deschis prezintă avantajul menţinerii
umidităţii între anumite limite, precum şi a unui aer mai curat în interiorul
caroseriei.

Ca sursă de căldură – instalaţiile de încălzire pot utiliza: apa din instalaţia

de răcire a motorului, gazele de evacuare, precum şi surse străine.
În figura 13.24. se reprezintă instalaţia de încălzire care utilizează apa de
răcire a motorului.

Figura 13.24. – Instalaţia de încălzire care utilizează

ca sursă de căldură apa de răcire a motorului

Această soluţie se foloseşte la încălzirea autoturismelor şi a cabinei

autocamioanelor.
Aerul rece din exterior pătrunde în instalaţie prin orificiile de captare 2,
prevăzute cu filtrul 3.
Apoi aerul rece trece prin schimbătorul de căldură 1 şi mai departe prin
circuitul 6 pentru încălzirea cabinei şi circuitul 7 pentru încălzirea parbrizului.

20
 Suflanta 4 măreşte debitul de aer prin instalaţie.
Clapeta 8 serveşte la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate
pe cele două circuite.
Robinetul 5 comandă intrarea apei calde în schimbătorul de căldură.
În cazul în care se utilizează ca sursă de căldură gazele de evacuare ale
motorului, instalaţia este prevăzută cu un schimbător de căldură în contracurent.
În acest schimbător gazele de evacuare încălzesc aerul proaspăt care se va
introduce în caroserie.
În figura 13.25. se reprezintă schema instalaţiei de încălzire cu o sursă de
căldură independentă de motor.

Figura 13.25. – Instalaţia de încălzire

cu sursă de căldură independentă

Această instalaţie se utilizează la încălzirea autobuzelor.

Căldura necesară este produsă în camera de ardere 3, unde ard vaporii de
benzină produşi de încălzitorul electric 6.
Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa de benzină 9
acţionată electric, regulatorul de combustibil 8 şi supapa electromagnetică 7.
Aerul necesar arderii este aspirat prin canalul 1 de suflanta 2 şi trimis în
camera de ardere.
Gazele arse rezultate trec prin schimbătorul de căldură 4 şi apoi ies în
exterior prin tubul 5.
Aerul necesar încălzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10, acţionată de
motorul electric 11, şi refulat prin schimbătorul 4 în conductele de încălzire 12.
Încălzitoarele cu o sursă independentă de m otor pot încălzi caroseria şi în
timpul staţionării.
Unele autobuze sunt prevăzute cu încălzitoare care utilizează drept
combustibil motorina.
În figura 13.26.a. se reprezintă schema de încălzire a unui autoturism
prevăzut cu încălzitorul 1 care produce aerul cald utilizat atât la împiedicarea
îngheţării parbrizului (circuitul 2) cât şi pentru încălzirea caroseriei (circuitul 3).

21
 Figura 13.26. – Scheme de încălzire
la autoturisme şi autobuze

În figura 13.26.b. se reprezintă schema de încălzire a unui autobuz.

Deoarece autobuzul are o lungime mare se utilizează două încălzitoare 1
şi 3.
Aerul cald produs de încălzitorul 1 este destinat pentru încălzirea parbrizului
2 şi a primei jumătăţi a autobuzului, iar cel produs de încălzitorul 3 pentru
jumătatea din spate a caroseriei.
În figura 13.27. se reprezintă schema instalaţiei de încălzire şi ventilare a
unui autobuz articulat.

Figura 13.27. – Schema instalaţiei de încălzire

şi ventilare a unui autobuz articulat

1 – încălzitorul parbrizului şi al spaţiului conducătorului;

2 – încălzitorul spaţiului pasagerilor; 3 – ventilator; 4 – încălzitoul remorcii;
5 – canal de încălzire; 6 – ventilaţia prin acoperiş (capacul ridicat la partea
din faţă); 7 – ventilaţia prin acoperiş (capacul ridicat la partea din spate);
8 – ventilaţia prin acoperiş (capacul ridicat în poziţia orizontală).

22
 Pentru încălzirea autobuzului se utilizează căldura apei de răcire a
motorului.
Apa caldă care iese din motor este tirmisă prin intermediul unor ţevi, la
încăzitoarele de parbriz, spre locul conducătorului şi în restul spaţiului destinat
călătorilor.
Aerul cald creat, la trecerea apei de răcire a motorului prin aceste
încălzitoare, este trimis, cu ajutorul unor ventilatoare speciale, prin canalele de
încălzire, în aceleaşi direcţii indicate mai sus.
Punerea în funcţiune a instalaţiei de încălzire se face prin deschiderea
robinetelor, a ţevilor de legătură dintre instalaţia de răcire a motorului şi
încălzitoare şi prin cuplarea ventilatoarelor instalaţiei de încălzire.
Încălzirea remorcii se realizează cu o instalaţie de încălzire cu combustie de
motorină care se pune în funcţiune cu ajutorul unui comutator montat sub tabloul
de bord.
Ventilaţia autobuzului se realizează prin rabatarea geamurilor laterale, cu
ajutorul locaşurilor prevăzute cu capace din plafon, precum şi cu ajutorul
ventilatoarelor instalaţiei de încălzire (sursa de căldură fiind întreruptă).

10.15.PROIECTAREA ŞI CALCULUL CAROSERIILOR

Caroseriile trebuie să satisfacă o serie de cerinţe referitoare la ergonomia,

arhitectura, rezistenţa, tehnologia şi organizarea fabricaţiei şi siguranţei
caroseriilor, de aceea la proiectare trebuie să se ţină seama de un număr mare de
factori.
Pentru proiectarea caroseriilor se pot utiliza două sisteme de bază: sistemul
secvenţional (figura 10.28.) şi sistemul complex (figura 10.29.) care se bazează pe
folosirea metodei elementului finit şi al calculatoarelor digitale, sistem utilizat în
ultima vreme.

23
Figura 10.28. – Schema sistemului secvenţial
de proiectare a caroseriei

Figura 10.29. – Schema sistemului complex

de proiectare a caroseriei

24
 Solicitările la care sunt supuse caroseriile au un caracter dinamic, în special
la demarare, frânare şi la deplasarea cu viteze mari pe drum cu denivelări.
Caroseria este supusă la încovoiere, datorită greutăţii proprii şi a sarcinii
utile şi la torsiunea la deplasare pe pante transversale şi peste denivelări asimetrice.
În afară de aceste solicitări caroseriile mai sunt supuse la vibraţii continui
care devin periculoase atunci când sunt atinse regimurile de rezonanţă.
Deplasarea autovehiculelor peste denivelări simetrice poate determina
solicitări dinamice care pot fi foarte mari.
De aceea coeficientul dinamic de încărcare al caroseriei poate fi: 2,0-
2,5 pentru autoturisme şi autobuze; 3,0 pentru autocamioane şi 3,5-4,0 la
autovehiculele speciale cu capacitate mare de trecere.
Aceste sarcini dinamice mari solicită caroseria la încovoiere.
În situaţia deplasării peste denivelări nesimetrice, coeficienţii dinamici de
încărcare ajung la valorile; 1,3 pentru autoturisme şi autobuze; 1,5 pentru
autocamioane şi 1,8 pentru autovehicuke speciale cu capacitate mare de trecere.
De aceste regimuri de încărcare trebuie să se ţină seama la calculul de
dimensionare şi verificare al caroseriei.
La caroseriile autoportante caracteristica de rezistenţă este considerată
rigiditatea la torsiune.
În acest scop pentru compararea caroseriilor se utilizează unghiul de răsucire
la 1 m lungime, rezultat prin suspendarea completă a unei roţi.
Unghiul relativ la torsiune admis pentru caroseriile autoturismelor şi
autobuzelor este de 3-10’ la 1 m lungime.
Pentru caroseriile portante calculul este foarte complex şi are la bază o serie
de ipoteze simplificatoare, specifice metodei elementului finit, calculul care diferă
în funcţie de destinaţia şi forma caroseriei.
Pentru caroseria portantă închisă a unui autoturism, calculul se realizează la
încovoiere şi răsucire.
În figura 10.30. se prezintă schema caroseriei unui autoturism care poate fi
echivalată ca un paralelipiped, format din elemente finite.

Figura 10.30. – Schema caroseriei închise a unui autoturism

echivalentă cu un paralelipiped format din elemente finite

25
 Elementele finite ce compun caroseria rezultă din figura 10.31. în care sunt
indicate forţele exterioare ce solicită caroseria la încovoiere (greutatea proprie şi a
pasagerilor Fz şi reacţiunile din partea roţilor Rfs, Rfd, Rss şi Rsd) şi forţele de
graniţă ce acţionează între elemente finite componente.

Figura 10.31. – Forţele de graniţă dintre elementele finite

ale caroseriei autoturismului supuse la încovoiere

În acest caz forţele de graniţă se calculează cu relaţiile:

K1 = Rfd = Rfs; K2 = Rss = Rsd;

(10.1.)
a1 a2
K 3  X 1  R fs ; K 4  X 2  Rss ; K5 = X1 – X2.
h1 h2

Încovoierea caroseriei de tip închis este preluată de rama A-B-C-D-E.

Elementele finite rezultate formează sisteme static nedeterminate, gradul de
nedeterminare şi fiind în funcţie de tipul şi construcţia caroseriei.
Rama peretelui lateral al unei caroserii cu două uşi de tipul sedan sau cupeu
cu un stâlp la mijloc de rigiditate redusă în partea superioară este un sistem de trei
ori static nedeterminat, deoarece elementul finit reprezintă o ramă cu un singur
contur (figura 10.32.a.).

26
 Figura 10.32. – Forţele interioare pe elementele finite
ale pereţilor laterali supuşi la încoviere

De cele mai multe ori sistemul este de şase ori static nedetemrinat
corespunzător unei rame cu două contururi pentru caroseriile de tip sodan cu patru
uşi (figura 10.23.b.).

Pentru determinarea mărimilor static nedeterminate, frecvent se folosesc

ecuaţiile Maxwell-Mohr:

σ1.1. x1 + σ1.2. x2 + ........... + σ1.6. x6 + σ1.0. = 0

σ2.1. x1 + σ2.2. x2 + ........... + σ2.6. x6 + σ2.0. = 0

.......................................................................
.......................................................................

σ5.1. x1 + σ5.2. x2 + ........... + σ5.6. x6 + σ5.0. = 0

(10.1.)
σ6.1. x1 + σ6.2. x2 + ........... + σ6.6. x6 + σ6.0. = 0

în care:
σi.j. (i = 1, 2 ..... 6; j = 1, 2 ..... 6) – sunt deformaţiile produse de forţele
unitare ξ1 aplicate în locurile în locurile de
acţionare ale necunoscutelor xi (i = 1,
2 ..... 6), primul indice se referă la
deformaţie.

27
 σi.o. (1 = 1, 2 ..... 6) – deformaţia pe direcţia x1 produsă de sarcinile
exterioare, aplicate sistemului când nu există x1.

Coeficienţii σi.j. se determină cu relaţia:

Nn KT1 Mm Mm
 i. j.   l
EA
dx   l
GA
  l 1 1   l 1 1 dx
EI EI1

în care:
n, t, m, mt – sunt forţa axială, forţa tăietoare, momentul încovoietor şi
momentul de rpsucire produse de sarcina unitară într-o secţiune
curentă.
N, T, Mi, Mt – sunt forţa axială, forţa tăietoare, momentul încovoietor şi
momentul de răsucire din elementele care se examinează.

Rezolvând sistemul de ecuaţii (10.1.) prin metodele cunoscute, se formează

algoritmul elementului finit al unei rame plane cu două contururi cu ajutorul
dimensiunilor şi încărcării autoturismului dat (figura 10.32.c.) sub următoarea
formă:

1
Fx  K1  K 2  N1  N 2  0;
2
K2 – K4 ± T1 ± T2 = 0;

K1 . r1 + K2 . r2 ± 0,5 . Fz . r ± F3 . r3 ± F4 . r4 ± M1 ± M2 = 0

în care:
r, r1, r2, r3, r4 – sunt distanţele de la forţele K1, K2, Fz, K3, K4 la secţiunea
considerată.

Folosind algoritmul stabilit pot fi determinate solicitările produse de forţele

şi momentele interioare (figura 10.32.d.).
În cele mai multe cazuri, elementul finit cel mai slab este stâlpul din faţă, din
partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitări complexe-încovoiere,
compresiune şi deplasare, iar rigiditatea părţilor învecinate (golurile uşilor şi
parbrizului) este redusă.
Caroseriile închise ale autoturismelor au avantajul evident la solicitarea de
răsucire de către Momentul Mi şi reacţiunile din partea punţilor Rf şi Rs, deoarece
toate elementele finite sunt solicitate (figura 10.33.).

28
 Figura 10.33. – Forţele de graniţă dintre elementele finite
ale caroseriei închise a autoturismului supuse la răsucire

Forţele de graniţă dintre elementele finite se pot calcula din algoritmul care
se obţine din condiţiile de echilibru ale elementelor finite separate:

 peretele despărţitor din faţă ..... Mi – K1h1 – K3b1 = 0;

 rama ferestrei din faţă ..... K1h3 – K5d = 0;
 plafonul (capota) ..... K1l – K7d = 0;
 rama ferestrei din spate ..... K1h4 – K4d = 0;
 peretele despărţitor din spate ..... K1h2 + K2b2 – M1 = 0;
 podeaua ..... K1L – K6B – X1Sp – X2St = 0;
 peretele lateral ..... K3r3 ± K5r5 ± K6r6 ± K2r2 ± K4r4 ± K7r7 ±
Kx1r1’ ± Kx2r2’ = 0.

Acest algoritm poate fi transpus într-o formă accesibilă calculatoarelor

electronice numerice şi rezolvarea lui fiind posibilă, deoarece ecuaţia de forţe
K2 – K6 se poate exprima prin forţa K1.
Calcularea forţelor tangenţiale specifice şi după aceea eforturile unitare se
poate realiza prin tratarea acestora sub formă unei probleme plane (figura 10.34.a.).

29
 Figura 10.34. – Schema de calcul a elementelor finite supuse
la răsucire ale caroseriei închise ale unui autoturism

Rama ferestrei din faţă (figura 10.34.b.) este deformată de forţele

tangenţiale specifice:

K1 K 5
q 
d h3

Aceste forţe determină la colţuri momente de încovoiere:

d
M N  q3h3
4

Dacă se consideră aceste momente de valori mari, pot fi obţinute unghiurile

de rotire.

Podeaua (planşeul – figura 10.34.c.) este supusă deformarea de forţă

specifică:

K6
q4 
L

Acoperişul (capota) este deformat de forţele specifică:

30
 K4
q6 
d

Pentru celelalte elemente (peretele despărţitor din spate, rama ferestrei din
spate şi altele) forţele specifice sunt analoage elementelor corespunzătoare din
partea din faţă a caroseriei.
Eforturile din pereţii laterali se determină la fel ca la încovoiere, utilizând
sistemul de ecuaţii Maxwell-Mohr (figura 10.35.).

Figura 10.35. – Forţele interioare pe elementele finite, corespunzătoare

peretelui lateral al caroseriei unui autoturism supus la răsucire

Prin această metodă de calcul se pot determina eforturile unitare şi

deformaţiile corespunzătoare solicitărilor de încovoiere şi răsucire şi pentru
caroseriile autoportante utilizate la autobuze, micribuze, autoutilitare şi pentru
cabinele autocamioanelor.

31