CARACTERISTICILE ARTERELOR RUTIERE

Funcţia principală a drumurilor publice este de a asigura serviciile de transport

persoane şi marfă. Primii care au realizat importanţa unei reţele de drumuri au fost romanii. În
timpul Imperiului Roman, la apogeu existau 300.000 km de drumuri dintre care 90.000 km
pavate cu blocuri grele de piatră cu suprafaţa de 1 m2, şanţuri de scurgere a apei şi borduri de
întărire, Fig. 1 (The History of Engineering and Technology).
Adâncimea fundaţiei era
cuprinsă între 1 şi 2 m, de peste
patru ori mai mare decât
fundaţia actualelor drumuri
betonate. Perioadele cuprinse
între două reparaţii erau de 70 –
100 ani.
Fig 1 Drum roman
Acest tip de drumuri erau destinate mai puţin vehiculelor pe roţi cât mai mult
deplasării „per pedes” a legiunilor. Întreţinerea unor astfel de drumuri costa foarte mult şi de
aceea erau construite foarte solid, pentru a mări intervalul dintre perioadele de reparaţii.
Lăţimea drumurilor era variabilă, între 1,2 m (actus) cu un singur fir şi 2,5 m (via) cu două
fire de circulaţie. În ultimele secole ale existenţei imperiului, „via” putea ajunge la o lăţime de
7 m. După această perioadă primele reţele de drumuri pavate cu piatră apar concomitent în
Franţa şi Marea Britanie în sec. 17. Din acest moment se poate vorbi de începutul unei ere în
domeniul vehiculelor rutiere.

Clasificarea arterelor rutiere

Arterele rutiere se por clasifica din punct de vedere administrativ, după punctele de
plecare şi destinaţie pe care le leagă drumul, după tipul îmbrăcăminţii drumului, după viteza
de proiectare, etc.:
- din punct de vedere administrativ, respectiv după autoritatea care întreţine şi
administrează drumul:
o drumuri naţionale - care sunt în administraţia Ministerului Transporturilor,
prin Direcţiile Judeţene de Drumuri şi Poduri.
Aceste şosele leagă capitalele de judeţe şi fac legătură cu reţeaua
internaţională de drumuri;
o drumuri judeţene – sunt în administraţia locală;
o drumuri comunale – sunt în administraţia locală;
o drumuri locale.
- după punctele de plecare şi destinaţie pe care le leagă drumul:
o drumuri internaţionale care leagă două ţări vecine;
o drumuri de tranzit care leagă două centre importante;
o drumuri de trafic local;
o drumuri turistice;
o drumuri sezoniere;
o drumuri strategice sau de interes militar.
- după tipul îmbrăcăminţii drumului:
o drumuri naturale, fără nici o amenajare;
o drumuri provizorii;
o drumuri de pământ, care au calea de rulare consolidată cu:
! pământ îmbunătăţit;
! pământ stabilizat;

1
 ! pământ argilos.
o drumuri pietruite:
! pietriş natural (ovalizat);
! pietriş spart (macadam).
o drumuri moderne, a căror îmbrăcăminte poate fi:
! din blocuri de piatră aşezate manual (pavaj);
! cu mixtură minerală aglomerată prin intermediul unui liant:
• liant hidraulic (ciment);
• liant hidrocarbonatat (bitum).
- după viteza de proiectare, care este de fapt viteza maximă cu care poate circula un
autoturism izolat în punctele cele mai dificile ale traseului
considerând o îmbrăcăminte asfaltică bună şi, conform standardelor în vigoare,
drumurile se împart în următoarele clase:
o I viteză maximă 100 km/h;
o II viteză maximă 80 km/h;
o III viteză maximă 60 km/h;
o IV viteză maximă 40 km/h;
o V viteză maximă 25 km/h.

Alegerea vitezei de circulaţie, prezentată în tabelul 1, se face în funcţie de importanţa

drumului, de elementele traficului rutier şi de relief astfel:
Tabelul 1 Alegerea vitezei de circulaţie
Volum trafic Zonă de şes Zonă de deal Zonă de munte
[Veh/zi]
>3000 I I I – II
1500 –3000 I II III
500 – 1500 I – II II – III III – IV
100 - 500 II - III III - IV IV - V

Considerând starea tehnică a drumului, mărimea şi densitatea declivităţilor (pantelor),

acestea se împart în categorii conform tabelului 2:
Tabelul 2 Categoria drumului
Categoria de drum D1 D2 D3 D4 D5 D6
Coeficient de transformare 0,9 1,0 1,1 1,2 1,4 1,6

Pentru fiecare din aceste categorii s-au stabilit coeficienţi de transformare pentru
echivalarea parcursului:
- categoria D1 (M). - drumuri drepte fără declivităţi, asfaltate sau betonate;
- categoria D2 (K). - drumuri din categoria D1, cu declivităţii mici sau pavate cu piatră
cubică;
- categoria D3 (T) - cuprinde drumuri din categoria D1 şi D2 în stare mediocră, sau cu
pante ce impun reducerea vitezei pe parcursul a 20% din total;
- categoria D4 (L) - drumuri pe care se circulă cu viteze reduse pe parcursul a 40%
din total, sau drumuri cu îmbrăcăminte din piatră spartă, pietriş sau balast;
- categoria D5 (E) - drumuri a căror stare impune reducerea vitezei pe parcursul a 70%
din total;
- categoria D6 (H) - drumuri pe care nu se poate circula pe tot parcursul cu mai mult de
15 km/h.

2
 ELEMENTE DE PROIECTARE A DRUMURILOR

În prezent proiectarea, construcţia, întreţinerea şi realizarea infrastructurilor reţelei de

drumuri a devenit una din cele mai importante domenii de activitate în construcţii. Statisticile
arată că în fiecare zi, 1 km2 de uscat este acoperit cu beton sau asfalt în procesul construcţiei
de drumuri, sau altfel spus, zilnic se construiesc cca. 140 km de drumuri cu lăţimea
convenţională de 7 m.
Proiectarea drumurilor presupune cunoaşterea dinamicii traficului de vehicule,
punctele critice ale reţelei şi perioadele critice în timp ale traficului. Toate aceste date sunt
obţinute din analizele efectuate asupra traficului şi definirii legilor care guvernează acest
fenomen.
Proiectarea drumurilor se face în prezent ţinând cont de mai multe aspecte cum ar fi:
realizarea de suprafeţe cât mai netede cu declivităţi minime; asigurarea unei vizibilităţi cât
mai bune prin proiectarea raţională a elementelor geometrice; utilizarea raţională a
terenurilor şi condiţiilor naturale, ţinând cont de factori psihologici, atât ai conducătorului
auto cât şi a locuitorilor riverani drumului; viteza maximă proiectată de circulaţie.

Principii generale de proiectare a şoselelor

Proiectarea în domeniul drumurilor trebuie să rezolve două probleme oarecum diferite.
În primul rând se cere rezolvată problema proiectării unor tronsoane de drum, străzi, şosele,
autostrăzi complet noi, iar în al doilea rând, dar nu mai puţin important şi deloc mai simplu, se
cere reproiectarea şi modernizarea traseelor deja construite. Fiecare dintre aceste două direcţii
principale de proiectare au moduri diferite de abordare.
În cazul traseelor se mai pleacă de la date de proiectare care au în vedere elemente de
prognoză a traficului pentru următorii 15 – 20 de ani. Traseul nefiind strict impus, se pot face
cu uşurinţă optimizări prin folosirea eficientă a condiţiilor din teren, legislaţie, materiale,
tehnologie de construcţie etc.
În cazul modernizării traseelor deja construite sunt mult mai multe constrângeri impuse
proiectantului. În general spaţiul în care se pot face modificări este deja limitat de construcţii
diverse, terenuri cu proprietari diferiţi, opere de artă deja existente (poduri, tuneluri, viaducte).
Sunt multe cazuri când materialele de construcţie sau reparaţie sunt impuse pentru a păstra
specificul zonei sau din alte motive. Rectificarea zonelor potenţial periculoase sau
stânjenitoare în circulaţie (curbe, intersecţii), se face cu dificultate. De asemenea, plasarea de
panouri de direcţionare, semnalizare este îngreunată de respectarea unor condiţii impuse de
specificul local sau de legislaţia promovată de administraţia locală.
O problemă comună ambelor cazuri şi poate cea mai importantă o reprezintă sursa de
finanţare. În general aceste proiecte sunt finanţate de stat din bugetul central sau după caz din
bugetele locale.
Revenind la modul în care se condiţionează aprobarea unor investiţii în domeniul
drumurilor publice, menţionăm că sunt mult mai multe criterii de care se ţine seama:
- cunoaşterea cu un grad ridicat de precizie a nivelului traficului în zonă şi
prognoza pe diferite perioade de timp;
- cerinţele ridicate de noile sisteme aferente reţelei rutiere, cum ar fi: sisteme de
iluminat, accesul liber sau cu plată, sisteme de protecţie împotriva zgomotului,
gradul de urbanizare al zonei, potenţialul economic, etc.;
- inventarul amănunţit al terenului pe care se va dezvolta noua investiţie sau se va
moderniza un traseu deja construit;
- factorii economico – sociali şi perspectiva acestora pe diferite perioade;
- factori de mediu, cerinţa respectării legislaţiei şi normelor.
Aceste informaţii care provin din surse diferite, oficiale sau particulare, necesită un

3
volum mare de muncă pentru prelucrare şi selectare. O importanţă deosebită în această
problemă o are cunoaşterea legilor şi normativelor în vigoare cu privire la toate aspectele
legate de proiectarea drumului în cauză. În general datorită diversităţii problematicii care
apare, se creează colective din care să facă parte specialişti din toate domeniile ce concură la
realizarea proiectului.
După formarea colectivului de proiectare se trece la evaluarea proiectului, care trebuie
să răspundă la o serie de criterii de performanţă cum ar fi:
- accesul în zona de lucru nu trebuie să necesite drumuri temporare sau permanente
şi să nu afecteze proprietăţile limitrofe traseului stabilit;
- să nu stânjenească circulaţia în zone sensibile cum ar fi intersecţii, poduri, tuneluri,
etc.;
- să fie cât mai puţin expus zonelor cu risc ridicat de inundaţie sau zone cu terenuri
instabile;
- să aibă un impact ambiental cât mai redus şi să nu modifice zone de interes istoric
sau turistic.
Aceste criterii de performanţă dacă nu sunt respectate conduc la creşterea costurilor de
construcţie sau la creşterea costurilor sociale.
În cazul modernizării drumurilor deja existente, apar o serie de criterii de performanţă
specifice:
- restaurarea sau reconstrucţia pavajului cu materiale şi tehnici deja ieşite din uz
(piatră cubică, dale de piatră, cărămidă, etc.);
- modernizarea unui drum prin lărgire pe ambele laturi sau prin adăugarea uneia sau
mai multor benzi de circulaţie dacă este posibil fără a afecta pe o perioadă lungă de
timp circulaţia în zonă;
- modernizarea podurilor trebuie să se facă fără a modifica albia râului sau dacă nu
este posibil, traversarea să fie proiectată ţinând seama de debitele maxime posibile
pe cursul de apă în discuţie, pentru a nu predispune zona la inundaţie;
- adaptarea sistemelor de iluminare, semnalizare, avertizare deja existente la
cerinţele în vigoare;
- proiectul de modernizare trebuie să aducă tronsonul de drum luat în studiu cât mai
aproape de standardele impuse şoselelor mari;
- în cazul modernizării străzilor din oraşe sau zone rezidenţiale, trebuie prevăzute
zone pietonale sigure, acces spre toate proprietăţile ce se găsesc în lungul
tronsonului;
- proiectul trebuie să aibă în vedere în mod special perimetrul intersecţiilor, care
sunt zonele cele mai sensibile în cazul modernizărilor.
În fiecare caz există probleme specifice care trebuie rezolvate, având în vedere
legislaţia şi normele în vigoare, respectarea legilor este factorul esenţial în realizarea unei
reţele stradale şi interurbane eficiente şi sigure.

Stabilirea criteriilor şi datelor de proiectare

Din punct de vedere funcţional drumurile se clasifică, în principal, în urbane şi rurale.
Se acceptă ca un drum să fie clasificat ca urban dacă deserveşte o localitate cu mai mult de
5000 de locuitori.
În funcţie de reţeaua din care fac parte drumurile, acestea se pot clasifica astfel:
- autostrăzi de interes continental care leagă sistemele naţionale ale statelor
învecinate. Aceste autostrăzi prin proiectare, au viteze mari de deplasare şi sunt
dotate cu servicii la cel mai înalt nivel;
- autostrăzi de interes naţional care de multe ori se confundă cu prima categorie;
- şosele naţionale, care leagă în general oraşele mari capitală de judeţe sau centre de
interes economic, social sau turistic la reţeaua naţională;

4
 - şosele judeţene, şosele locale şi străzi.
Informaţiile despre felul, volumul şi direcţionarea traficului reprezintă date
fundamentale în proiectarea drumurilor. Astfel trebuie avute în vedere:
- traficul zilnic mediu (TZM)- numărul mediu de vehicule ce folosesc artera în 24 de
ore, sau estimarea în funcţie de trecerile prin două puncte între care se doreşte
realizarea unei singure artere cu debit mare, care să înlocuiască două sau mai
multe artere cu debite mai mici;
- traficul minim orar (TMO)- se aleg cele mai aglomerate 30 de zile dintr-un an.
Acest număr este în general estimat la 8 – 12% din TZM. Mărimea aceasta se
foloseşte pentru a stabili dimensiunile şi numărul benzilor de apropiere şi stocare a
vehiculelor în intersecţii;
- traficul maxim orar pe o direcţie (TMOD)- se măsoară pentru cele mai aglomerate
30 de zile dintr-un an, pe o direcţie cu două benzi de circulaţie. Acest număr
trebuie să fie cel puţin 50% din TMO, dar s-a observat că această valoare este
cuprinsă între 50 – 60% din TMO. Dacă valoarea este mai mare, atunci artera
reprezintă o legătură importantă a reţelei urbane, care are rolul de a aflui un număr
mare de vehicule la orele de vârf dimineaţa şi seara;
- procentul de camioane din totalul traficului mediu (TMG).
Sunt luate în considerare următoarele tipuri de autovehicule: P – autovehicule pentru
pasageri %; A – autovehicule cu destinaţie comercială, camioane platformă uşoare,
camioanele %; B – autovehicule comerciale de tip trailer şi semitrailer %; C- autovehicule
comerciale de tipul autobuzelor şi camioane cu roţi duble pe puntea din spate, cu una sau două
punţi motoare.
În calcule, de multe ori, se socotesc doar două grupe de vehicule şi anume P şi A.
Vehiculele din categoriile B şi C intrând în grupa A. Se consideră ca fiind vehicule grele,
toate camioanele care au o greutate specifică mai mare de 80 kg/CP şi care în pantă pot păstra
o viteză medie de urcare de cca. 45 – 50 km/h, viteză care se ia în calcul la proiectarea
pantelor în profil vertical şi a curbelor în plan orizontal.
Un alt factor important în proiectare îl reprezintă relieful terenului peste care va fi
construită artera de circulaţie. Se consideră trei tipuri de terenuri care influenţează proiectarea:
a) Terenul plat. În acest caz drumul va fi reprezentat de o succesiune de aliniamente
pe orizontală şi pe verticală care să permită camioanelor grele să-şi păstreze viteza
fără dificultate, aproximativ aceeaşi cu a autoturismelor. Denivelările şi curbele în
plan orizontal nu trebuie să depăşească 1 – 2 grade procentuale, aşa cum au fost
definite în paragrafele anterioare;
b) Teren cu denivelări medii, care obligă camioanele grele la reduceri de viteză, dar
nu mai puţin de 30% din viteza maximă admisă pe tronsonul respectiv;
c) Teren dificil, cu denivelări ce obligă execuţia tronsonului cu rampe şi curbe cu
valori mai mari de 5 grade procentuale, reducerea vitezei camioanelor este cu mai
mult de 30 % din viteza maximă admisă pe sectorul respectiv.
Aceste clasificări au un caracter orientativ, deoarece în multe situaţii relieful prezintă
toate aceste caracteristici pe distanţe mici, obligând proiectantul la optimizarea traseului în
funcţie de fondurile acordate. Dacă există fonduri, multe din obstacole pot fi trecute
construind poduri, viaducte sau tuneluri. Dacă bugetul este mai redus, atunci rezultatul va fi
un tronson mai puţin rapid, sinuos, cu un grad mai ridicat de periculozitate pentru trafic.