1. infelegerea gi preventia accidentelor rutiere Analiza gi studiul diverselor accidente rutiere produse in decursul timpului' au permis evidentierea unor preciziri generale care trebuie luate in considerare atunci cind se urmbreste evaluarea riscurilor gi elaborarea unor masuri de prevenire a unor noi evenimente. Direcfiile principale care trebuie avute in vedere sunt: a) Nu exist accident determinat de o singura cauzi (cu exceptia suicidului). infelegerea unui accident presupune renuntarea la reducerea sistemului complex la o singur’ component, fie gi cea considerati drept principal. Deci, un accident este cauzat de 0 multitudine de factori de rise, care reflect relafii defectuoase intre erori umane, mijloace de transport, infrastructur§ rutiera si conditii de mediu; b) Accidentologia nu se limiteazt numai la descrieri indicdnd de pild modul de desfasurare a accidentului, ponderi procentuale ale vehiculelor care depagesc viteze legale ori a celor care nu folosese centura de sigurangs. Accidentologia trebuie sa precizeze in plus modificarea riscului in funcfie de ponderea unui factor ce poate fi apreciat nu numai calitativ ci chiar gi cantitativ. Exemple sugestive in acest sens sunt: evaluarea riscului aferent unei anumite viteze de circulatie in raport cu o alt& vitez’; riscul unei valori date a alcoolemiei in raport cu 0 alcoolemie nul; riscul legat de absenta portului centurii de sigurant4 comparativ cu situatia utilizarii ei; ©) Un conduestor auto poate avea cunostinte asupra sigurantei rutiere, ins nu se poate crija intr-un cercetator al unui accident. Un expert in circulajia rutier’ trebuie sa reduca riscurile de a se ingela gi sA perceapa realitatea prin structuri de cercetare specializate si experimentate in lumea intreag, astfel ca s& asigure reproductibilitatea rezultatelor in conditii comparabile si controlabile: 4) Baza de date accidentologice se construieste pe o mare diversitate de surse care sunt furnizate de unititi cu preocupiri in domenii judiciare, medicale, de asigurare, ete. Accidentologia se bazeazi in special pe datele cuprinse in procesele — verbale incheiate de politia rutierd la locul faptei, pe studii detaliate elaborate de echipele de cercetatori si pe rapoartele de expertizA tehnica care insofesc dosarele de cercetare penal; e) Infelegerea corectd a unui accident gi posibilitatea elaborarii masurilor eficiente de prevenire a unor evenimente similare nu sunt suficiente pentru instaurarea securitagi nici la nivelul unui grup de persoane, nici la nivelul unei tari. Se are in vedere faptul ch o societate nu poate s& aplice un sistem coerent si eficace numai intr-o singur’ direcfie, cum ar fi instaurarea siguranfei rutiere. Ba discerme intre diverse motivatii, uneori contradictorii, intre insuficiente gi excese, in functie de interese gi posibilita in consecint4, elaborarea gi aplicarea masurilor de prevenire a acidentelor rutiere trebuie sa fina seama de compromisul intre efectele sociale ale accidentelor rutiere gi nivelul de dezvoltare a societatii,2 incadrarea juridic& a acidentului rutier in functie de consecintele legate de vatimarea corporal accidentele se clasificd: in wcidente grave” si “accidente ugoare”. Drept grav este considerat accidental urmat de decesul wu mai multor persoane, producerea unor leziuni care necesita pentru vindecare mai mult de 60 de ile sau pierderea unui simf ori organ, incetarea functionarii avestora, o infirmitate permanent fizica sau psihica, sluirea, avortul ori punerea in primejdie a vietii personale. uneia Decesul poate interveni concomitant sau in primele ore dup accident, Sunt gi situatii in care decesu! survine dupa perioade mai lungi, menfinerea artificiala in via(a astazi find posit pe parcursul mai multor zile, Conform convenjei ECE-ONU din anul 1995 semnatti la Geneva sunt raportate ca decedate in accidente rutiere persoanele a céror moarte a survenit dupa 0 perioad de 30 zile de ta producerea evenimentului in care au fost implicate si asta numai daca motivele decesului au legatura de cauzalitate directa cu vatamarile induse de accidentului rutier. Marea majoritate a accidentelor rutiere sunt produse din culpa, acesta fiind 0 forma de vinovatie care consti in comiterea fara intentie a unei fapte ilicite, cu consecinte pagubitoare. Se considerd ci accidental rutier este insofit de vatdmari corporale din culpa dacé cel pufin una dintre persoanele implicate a suferit leziuni ori alte traume care necesita cel putin o zi de ingrji medicale pentru vindecare. Dacii persoana sau persoanele implicate tn accident necesita pentru vindecare cel puyin 10 zile de ingijiri medicale, vatamarea corporal din culp’ este considerate infractiune. Un asemenea infractor, autor al unui accident in Roménia poate fi sau nu tras la rispundere penala. Rispunderea penala este decisi de aprecierea pesoanei vatimate, condijia de tragere la rispundere penal’ fiind incunostiintarea organelor judiciare prin emiterea, de partea vattimatf, a unei plangeri prealabile. in cazul in care ma este un minor sau o persoani lipsiti de discernamant, plingerea prealabild este facuta de susfinatorii legali: parinfi, tutori, sau curator. Daca intervine impacarea partilor in urma plingerii prealabile se intatura raspunderea penala din culpa. Cand numarul de zile de ingrijiri medicale depageste limita de 90 zile, raspunderea penal este obligatorie. Pentru aprecierea nivelului siguranjei circulajiei rutiere accidentele sunt clasificate, wegistrate gi analizate in functie de: ~ Consecinge, adic daca sunt victime sau nus ~ Gravitate (ugoare, moderate, grave, decese); ~ Mediul producerii (in localitate sau in afara localitatii) La incadrarea juridicd a acidentului participa: - Politia rutier’ care efectueazi cercetarea la locul faptei gi adun’ probe care descriu producerea accidentului; - Politia judiciars care incadreazd accidentul in legislatia Codului Rutier gi elaboreazi propuneri in acest sens. Cercetirile efectuate de politie sunt supravegheate de un procuror; - __Procuratura, care propune judecarea sau neinceperea urmarii penale; - Instanta de judecata care da sentinga finals,3. Principii de abordare a cercetarilor accidentologice Principiile care stau la baza accidentologiei rutiere sunt diverse gi de multe ori se identifica cu un anume obiectiv si urmaresc atingerea lui, Printre principalele principii se pot mentiona: a) Implementarea unor metodologii de clasificare, culegere gi prelucrare a informatiilor accidentologice astfel ca sA se permit comparatii dup& aceleagi criterii intre diferite state gi o bund informare reeiproca; b) Cunoasterea numeric’ de ansamblu gi pe zone geografice a numérului de accidente 5 clasificarea lor pe baze statistice in functie de o serie de detalii caracterizdind vehiculele, comportamentul uman, mediul inconjurator gi animalele; ©) Determinarea dupa metodologii similare a acelorasi factori de rise de accident pe principalele drumuti, regiuni traditionale sau zone turistice. Se pot astfel analiza, elabora gi aplica rafional cele mai eficiente masuri in functie de gravitatea si freevenga manifestarii riscului de accident; 4) Stabilirea celor mai eficiente masuri de prevenire a acidentelor. O asemena cale trebuie insusitd in special de cei care decid sistematizarea si au ca preocupéri fluenta circulatiei gi, de catre organele de ordine prin aplicarea unor misuri coercitive in cazul nerespectirii legislatiei rutiere; ©) Evidentierea si publicarea riscurilor accidentologice, a gravititii gi freeventei cu care se manifest in diverse regiuni cu. potential turistic ridicat. Prin abordarea unei asemenea c&i se urmareste informarea preventiva a mristilor, dar gi eliminarea unor eventuale retineri din partea lor; f) Stabilirea si etapizarea prioritatilor in elaborarea si aplicarea mAsurilor de crestere a nivelului sigurantei circulatiei. In general fondurile destinate cresterii_nivelului sigurantei circulatiei rutiere sunt limitate gi orice risip’ datorata lipsei prioritatilor cauzate de absenja unor cercetiri accidentologice reduc drastic aplicarea: 2) Evidentierea acelor tipuri gi marci de vehicule care prezinta cele mai mari, dar si cele mai mici riscuri de accidente; Evolufia gravitatii si frecvenfei de manifestare a accidentelor induse de un anume tip de factor de rise trebuie tratata cu aceeasi importants, fiind una din principalele cai ale aprecierii masurilor ‘intreprinse4, Surse de informatii accidentologice Defindtorii de informafii accidentologice achizitioneaz’ o mica parte din volumul existent gi anume, acea parte care intereseaz4 strict obiectul de activitate. Intr-un accident pot cemumerafi zeci de factori de rise, mulfi dintre ei interesand numai accidentologia gi in consecinta sunt achizifionafi doar daca statul respectiv dispune de institujii specializate intr-o asemenea activitate, Evidenfa Ta nivel national a tuturor accidentelor rutiere cu victime este finutd 1a noi in tari de Ministerul de Interne, prin politia rutieri, care editeaz anual un buletin intitulat “Buletinul siguranfei rutiere” care cuprinde caracteristici descriptive generale. Obiectivul principal al acestor buletine este de a realiza un bilant descriptiv cu date anuale comparative, necesar intiririi muncii de preventie, supraveghere gi corectie a celor care incale’ legislatia rutierd, fri a furniza nici explicatii si nici evaluari ale factorilor de rise. Totusi, multe date accidentologice pot fi furnizate de dosarele de cercetare aflate la politie care se incheie obligatoriu pentru orice accident cu. victime, Un asemenea dosar confine informatii accidentologice oferite in urmatoarele materiale: - Procesul verbal de cercetare a locului faptei; - Schita locului accidentului care completeazA gi sustine cercetarea locului faptei; - Raportul de inspectie tehnicd dupa accident pentru vehiculele implicate; - Certificatul de inmatriculare pentru fiecare vehicul implica; - Permisele de conducere ale goferilor implicati; - Certificatele medico-legale sau rapoartele de autopsie pentru victime; - Declaratiile victimelor gi ale conducatorilor auto; - Declaraiile martorilor oculari; - Eventuale rapoarte de expertiza tehnica. Un alt material documentar este buletinul Annual Accident Report editat de ERSOP (European Road Safety Observatory) in care sunt furnizate pentru toate frile din CE (inclusiv Romania) cele mai importante date referitoare Ia riscurile accidentelor grave din ultimii noua ani Alte date accidentologice se pot obfine de la societtile de asigurari, Ele au in primul rind un scop financiar prin aceea cA sunt utilizate in vederea stabilirii costurilor pagubelor materiale traumelor prevazute igurare reflect frecventa, costurile gi repartitia sinistrelor pe categorii de autovehicule pentru a se putea efectua periodic corectii ale primelor de asigurare, Ca gi informatiile obfinute de la polifia rutiera, cele furnizate de asiguratori sunt descriptive si mu explicative, urmarindu-se stabilirea de tarife si nu prevenirea accidentelor; cu toate acestea multe dintre ele pot fi prelucrate prin metodele accidentologiei in vederea modificarii unor factori de rise. Consultarea bazei de date din societafile de asigurari poate oferi informatii privind accidentele anterioare provocate de acelasi conducator auto evidentiind eventuala sa predispozitie la accidente. clauzele asiguririlor incheiate. Informatiile dejinute de societitile de Alte informatii sunt furnizate de devizele de reparatii din care se pot extrage, in functie de piesele inlocuite pozifia locului contactului inijial, intensitatea deformatiilor, pozitia reciproct a autovehiculelor inaintea coliziunii.Informatii accidentologice pot fi obfinute din dosarele penale in Iucru 1a judecatorii, tribunale sau curti de apel care se remarca in special prin declaratiile multor martori oculari idemtificati ulterior, care pot confine deserierea altor aspecte privind dinamica accidentului sau posibilitati de evitare. $i comisiile locale din primarii, abilitate cu sitematizarea urbana si cu fluenta circulafici pot oferi informatii accidentologice. Printre alte preocupari, aceste comisii au sarcina de a identifica factorii de rise local, mai precis zonele periculoase si de @ propune contramisuri adecvate. Deocamdat& ins aceste comisii nu Iucreaz’ dupa o metodologie untara iar informatiile nu sunt centralizate la nivel national. in fine, alte informatii se obtin din spitalele de urgenti care preiau victimele accidentate. De regula aceste informafii se refera la localizarea gi gravitatea leziunior accidentafilor si pot \dica mecanismul lovirii de cAtre autovehicul. Mai importante ins& pentru aprecierea nivelului siguranjei rutiere sunt informatiile referitoare la durata dintre momentul sfargitului accidentului gi momentul inceperii manevrelor de prim ajutor precum si perioada de revenire a funcfiilor vitale ale vietime. Aprecierea nivelului sigurantei rutiere, dar mai ales impelementarea unor masuri cu scopul imbunatafirii sale necesita multiple comparatii privind diversele influente ale unor marimi complexe ce pot fi definite numeric sau calitativ. Se oferd astfel posibilitatea ca datele referitoare la accidentele rutiere s& poata fi prelucrate statistic, cu evidentierea unor legaturi exprimate matematic prin sisteme de ecuatii, cea ce ar garanta eficenja masurilor adoptate, Asemenea informafii preluate continu, pe masura producerii altor accidente, formeazi baza de date accidentologice, organizata fie pentru o anumita zona geograficd cu multe accidente, fie pentru 0 intreaga tard, Componentele bazei de date accidentologice difera de la stat la stat in funetie de dezviotarea lui, de condifiile de trai sau educafia rutier’ a populatiei. O asemenea baza de date se construieste in timp gi tine seama de evolutia social-politica a statului, iar eventualele lipsuri intarzie schimbarile dorite in siguranfa circulatici. Marimile numerice gi ive care se iau in consideratie se refer’ Ia infrastructura rutiera, tipul si echiparea autovehiculului, sanatatea victimelor inainte si dupa accident, principalii indici accidemtologici de gravitate care caracterizeaz8 zona de referin{, animalele si comportarea lor in zona analizata,[Link] rutierd Date numerice: numirul de benzi pe sens, Ljimea benzilor de circulatie, raze de curbura, inclinatii transversale, inclinafii longitudinale, suprainal{area in curb, Mitimea trotuarelor acostamentelor, distanfe laterale fafa de copaci sau stalpi, dimensiunite gi po: obstacole de pe carosabil, numarul de faze gi timpi iluminat public, distanta de vizib longitudinals si pe directie lateral, distanja de vizibilitate a semnalizarii rutiere sia marcajelor drumului, distanfele longitudinale intre copacii de pe marginea drumului, adéncimea, latimea gi unghiurile de taluz ale ganturilor laterale. itiile eventualelor semaforului, distanfa intre stalpii_ pentru ite cui luminile de drum gi cu luminile de intdlnire pe directie Date cal data gi ora la care s-a produs accidentul, locul accidentului precizat prin indicativul drumului, categoria tui, bora kilometrica, sensul de circulajie, daca accidentul s produs in localitate sau in afara, imbracimintea drumului si starea de uzuri, forma relieful zonei din afara drumului (plan, accidentats, cu rambleu, cu debleu), vegetaia din zona, starea semnalizarii rutiere, starea marcajelor drumului, dac& marginile drumului sunt semnalizate sa sunt prevazute cu parapefi de protectie, pozifiile unor vehicule parcate (autovehicule, biciclete, atelaje), prezenta in apropiere a unor stati pentru mijloacele de transport public. iccidentului 6 Mediul producerii Date numerice: latimea trecerilor de pietoni, distante de vizibilitate (pentru timp insorit, ceayi, bumifa, ploaie intensa, lapovita, ninsoare), distange de vizibilitate in functie de iluminarea exterioara (noapte, zi, rasirit, amurg, iluminat artificial), layimea podului sau pasarelei, greutatea maxima admisa pe pod sau pasareld, indltimea maxima admis pentru trecerea vehiculelor, viteza de circulatie maxima limita Date calitative: conditii meteo, prezenta unor grupuri de persoane sau animale pe partile drumului, intensitatea i aglomerarea circulatici, prezenta iluminatului public in apropierea locului faptei si dac& era in functiune 1a ora producerii accidentului, dacd drumul are denivelai, daci este permis transportul greu, prezenta in zon‘ a trecerilor de pietoni.7. Comportamentul persoanelor implicate in accident Date numerice: numirul victimelor, numarul persoanelor decedate, varstele victimelor, lentat, numérul de persoane implicate, viteza de deplasare a pietonului, directia dept: pictonului, predispozitia la accidente ntiere apreciata prin numarul gi gravitatea unor evenimente anterioare. vechimea in conducerea auto, inaltimea si masa pietonului ac Date calitative: identitatea persoanelor implicate (nume, prenume, sex, varsté, adresa locuintei), calitatea de participant la trafic (conductor auto, pasager, pieton), categoriile de vehicule pe care au dreptul site conduci cu indicarea datei objinerii categoriei, daci poseda autovehicul si categoria lui, dacd ocupatia de bazd este conducerea auto, starea sindtifii anterioar accidentului gi dacd este cazul, medicamentele Iuate in momentul imediat anterior, starea de oboseaté si starea psihica anterioara accidentului, leziuni si vatimari produse de accident, dupa cét timp de la producerea accidentului victima a fost examinata medical si cu ce prilej, dac& a fost spitalizat gi pe ce perioad, diagnosticul conform certificatului medico-legal, scopul deplasarii anterioare a pietonului (mergea sau se intorcea de la serviciu, plimbare, cumparaturi, intimpinarea altor persoane, se ducea sau venea de la un spital, ete.), locul in care se afla pietonul cfind a inceput traversarea sau cAind putea fi observat de conducatorul auto. obiecte purtate sau transportate de pietoni proiectate la locul faptei, pozitii ocupate de victime in interiorul autovehiculului, nivelul pregatirii socio-profesionale al victimelor gi al conducstorului auto (cu scoala profesionala, liceu, facultate). Pentru conditii de intuneric intereseaz’ si corelatia intre culoarea hainelor pietonulu gi carosabil, diferenta de stralucire, contrastul luminos, gradul de percepere, obstacole care putea impiedica vizibilitatea.[Link] gi echiparea vehicululvi Date numerice: numirul de vehicule implicate in accident, an de fabricatie, seria de numarul de circulatie, presiunile anvelopelor, tipul, dimensiunile si profilul anvelopelor, data si unitatea care a efectuat ultima verificare tehnica, capacitatea cilindrica a motorului, puterea maxima a motorului, masa maxima autorizata, gabarit (lungime, tafime, ‘lfime), capacitatea de sarcin a anvelopei in modul simplu/jumelat, viteza maxima de deplasare, ampatament, ecartament, inaltimea maxima a platformei interioare, lungimea gi {nclinatia consolei fatf, lungimea gi indltimea consolei spate, raza minima de viraj. caroseri Date calitative: tipul de yehicul si producdtorul, starea tehnic& probatd prin diagnoz’ conventional, starea sistemelor de siguranti activa, anterioari gi ulterioara produce: accidentului, prezenfa unor eventuale obiecte interioare sau exterioare care puteau reduce vizibilitatea catre inainte, in lateral sau in spate care puteau influenfa comportamentul conducttorului vehiculului, starea de incdreare si marfa transportati (masa inedrcaturii, tipul mérfii, distributia ei spatiala), dac& vehiculul si inearcatura erau asigurate, felul asigur’rii (RCA, CASCO, etc.), echiparea cu oglinzi retrovizoare gi starea lor, adaptarea la conditiile de exploatare (stergitoare si dezaburitoare de parbriz, de luneti, roata de rezerva, triunghiuri reflectorizante, trusi medicala), semnalizare de zi si de noapte, avertizor sonor, directia de deplasare anterioari accidentului, compatibilitatea flotei de automobile, echiparea cu sisteme imteligente (de pozitionare pe drum, de adaptare a ilumingrii drumului, adaptarea vitezei de deplasare, adaptarea distanfei fafi de vehiculul din fata, recuperarea energici de frénare), confortul interior. [Link] victimelor inainte gi dupa accident Datele cantitative sunt oferite de principalii indici de gravitate care caracterizeazA zona de refering’ considerati: indicele de motorizare, indicele de mortalitate, indicele de implicare mortalé a autovehiculelor, ponderea deceselor din totalitatea numarului de accidente grave, indicele de gravitate, indicele de acoperire cu drumuri, indicele de aglomerare, indicele de densitate a autovehiculelor. Date calitative: daci victima a necesitat tratament medical in spitale, denumirile afectiunilor, perioada de recuperare cu ingrijiri medicale, data ultimului control medical impus prin legislatia rutiera, daca sufera de o boala cronic& a carui evolutie poate influenfa conducerea unui autovehicul, dacA tratamentul medical dupa accident a fost stabilit gi aplicat corect, dac& persoana accidentati a beneficiat de ajutoare materiale din partea faptuitorului, in ce au constat acestea, dacd victima a mai fost implicat in accidente rutiere cauzate de © sAnatate momentan’ incompatibila cu conducerea auto.[Link] indicilor accidentologici dupa marimea de referint’ Dupi criteriul marimii de referin{& indicii se pot raporta la o suprafayi (continent, fara, zon, judet, localitate), la 0 comunitate socio-umand (locuitorii unei {ari, grup de pietoi conducatori auto, biciclisti, motociclisti, etc.) Ia perioade de timp (ani, luni, siptamdni, zile), la varstele participantilor la trafic (copii, adolescenti, maturi, batréni), ete. De pilda, daca ne referim la populatia f&rii pot fi considerafi indicele de adaptare — isa . ca raport intre numarul detinatorilor de permise de conducere si numarul total al locuitorilor, procentul tinerilor sub 15 ani din totalul populafiei, procentul aduljilor de peste 65 ani din totalul populatiei, indicele de accident rutier ca raportul intre numarul anual de accidente gi numéirul de locuitori, indicele de accidentare pe lunile componente ale anului, etc.11. Clasificarea indicilor accidentologici dupa aria de cuprindere Cind marimea de refering’ a indicelui cuprinde cel mai mare numar posibil de informatii similare se obtine indicele de cuprindere global — igg. Dac se are in vedere referinta legatd de particularitafle mediului in care se desfagoara circulafia rutiera pot fi identificati gi defin urmatorii indici global - indicele de acoperire cu drumuri iar, ca raportul intre lungimea total’ a drumurilor (autostrazi, drumuri expres, drumuri nafionale, drumuri judefene) si suprafata total& a firii; = indicele de densitate a autovehiculelor igs, ca raport intre numarul total de autovehicule inmatriculate gi suprafata {8riis ~ indicele de aglomerare a circulatici iae, ca raport intre numarul total de autovehicule inmatriculate si lungimea totala a drumurilor; - indicele de motorizare im, exprimat prin nunvirul de autovehicule care revine unei populatii de 1000 locuitori Dacé informajiile nu sunt complete, s-au definit indiei pargiali, cum ar fi: = indicele de acoperire cu autostrazi iaa, ca raport intre Iungimea autostrazilor (a ambelor sensuri de circulatie) gi suprafata totala a tariis ~ indicele de acoperire cu drumuri urbane in, €a raport intre Iungimea str’izilor din orase si lungimea total a drumurilor; ~ indicele de aglomerare a circulatici urbane igg, ca raport intre numérul de autovehicule inmatriculate in orase gi lungimea strazilor din orage. Dac exist gi dificultati in aprecierea globala a suprafeelor se definese gi se aplic& indi de cuprindere specifica, care iau in consideratie zone turistice, regiuni geografice cu un anumit specific sau chiar judete. Se pot defini urnatorii indici: = indicele de acoperire cu drumuri turistice ig, ca raport intre lungimea drumurilor de acces in zonele turistice gi suprafata zonei tur = indicele de motorizare a zonei turistice ig, exprimat prin raportul intre numarul de autovehicule care revin populatici de cite 1000 locuitori din zona turistic’ respectiva; ~ indicele de acoperire cu drumuri modernizate fam, ca raport intre lungimea drumurilor modemnizate (asfaltate) si lungimea drumurilor din regiunea sau Judetul considerat. Tot in cazuri speciale, cum ar fi urmarirea emisiilor de gaze poluante se definegte un alt indice de curpindere specific si anume indicele de aglomerare a circulatiei urbane igo, ca raportul intre numéirul de autovehicule care se deplaseaz’ in ambele sensuri pe un anume traseu intr-o perioada determinata gi lungimea trascului.12. Clasificarea indicilor accidentologici dup& scopul urmarit Studiile accidentologice urmfrese in principiu reducerea numarului de accidente rutiere gi 2 consecintelor lor legate in special de gravitatea leziunilor. La efectuarea unor asemena stud sunt necesare descrierea amanunfité evolutiei cinematice a accidentului pentru a injelege mecanismul producerii lui. Sunt deosebit de utile unele particutaritafi care permit compararea cu evenimente similare deja preluate de alti specialist, iar formularea unor concluzii preliminare a cauzelor posibile poate fi de mare ajutor in elaborarea unor masuri gi metodologii de erestere a nivelului sigurantei circulatiei rutiere. Dintre indi descriptivi importanti fac parte: = indicele de mortalitate ink, ca raportul intre numarul de persoane decedate prin accidente rutiere si numarul de locuitori la care se face referinta (din fara, dintr-o regiune geografica, jude}, localitate); - indicele de implicare mortal a autovehiculelor ine, ca raportul intre numarul de decese si numirul de autovehicule exprimat in zeci de mii de locuitori; ~ indicele de motorizare im; ~ procentul de persoande decedate relativ 1a numfrul total de accidente de circulatie pe o perioada determinata (an, luni, saptimani); indicele de acoperire cu drumuri iar. Indicii comparativi reflecta de multe ori scopul urmarit prin exprimarea procentualé a riscului de accidente, cum ar fi: - procentul mortalitaqii la participantii la trafic cu varsta de peste 15 ani; = procentul autovehiculelor cu 0 vechime mai mare de 10 ari ‘Majoritatea indicilor accidentologici pot fi considerafi si indici comparativi pentru cA permit pe lings deducerea scopului urmarit si comparatii intre indicii clasificati dupa acelagi criterii. Indici de cauzalitate se exprim’ ca si cei comparativi prin ponderea procentuala a cauzelor care genereazi riscuri de accident, cum ar fi: - Ponderea procentuala a motociclistilor care poarta casca de protectie; ~ Ponderea procentuali a goferilor care folosesc centura de siguranta; = Procentul conducatorilor auto care nu respect distanja de autovehiculele invecinate; - Procentul conducatorilor auto care depsigese viteza maxim’ admis13. Clasificarea indicilor accidentologici dup tematica abordata S-ar putea interpreta cf un indice definit prin tematica abordati ar fi asemfndtor cu un ve de referinta, cee ce nu este acelasi lucru. Deosebirea fundamental in tre dintre acegtia consti in faptul ca marimea de referinfa descrie o situatie particulara producere sau a particularitajilor de trafic pe cand tematica abordata urmareste evolutit gi particularitafi cu caracter general racteristica modului de Un asemenea caracter general este definit de nivelul de dezvoltare a circulatiei rutiere, apreciat prin urmatori indiei indicete de motorizare im; indicele de acoperire cu drumuri iar; - indicele refelei de drumuri ica (raportul intre lungimea drumului din zona de referinta si populatia din acea zon’), - indicele de aglomerare a circulafiei ige (raportul intre numfrul de autovehicule dintr- o mirime de referint§ gi lungimea drumului din aceiasi zona de refering’); - densitatea autovehiculetor iaa (raportul intre numArul de autovehicule dintr-o zona gi suprafata ei); ~ indicele de adaptare iaas - Ponderea autovehiculelor cu vechimea mai mare de 10 ani. Nivelul sigurantei circulatiei rutiere reprezint’ o caracteristic’ important, intrucat se referd la dou’ tematici: accidentologie si trautmatologie de urgen{A. Printre principalii indici pot fi mengionayi: indicele pericolului de accident ipa, ca raportul intre numirul total de accidente cu victime si mumarul locuitorilor din zona de referina (stat, regiune geografica, judet); ~ indicele de refacere ire, ca raportul intre timpul necesar restabilirii functiilor vitale ale victimei si timpul scurs pand la acordarea primului ajutor medic: ~ ponderea din PIB a cheltuielilor aferente accidentelor rutiere pe perioada unui an. O alta tematicd abordata frecvent se referi la gravitatea_accidentelor_rutiere. de principalii indi ~ indicele de mortalitate nx - indicele de implicare mortal a autovehiculelor inas ~ gravitatea accidentelor exprimati criterial sau prin grade AIS ori medicale; ~ indicele gravitapii accidentelor igp, ca raportul intre numdrul accidentelor grave gi numarul de accidente cu victime pe perioada unui an; - indicele pericolul intensitijii traficului pe autostrad’ ja, ca raportul intre numérul accidentatilor mortale pe autostrada pe o perioad’ de un an si intensitatea traficului. Intensitatea traficului E pe autostrada se defineste prin expresia: 65 * D* La, prin zile de ingriji E in care D reprezinta debitul mediu de autovehicule care circula pe autostradé (pe ambele sensuri) gi lungimea La a zonei de autostrada Inata in considerarie.14, Corelatii reciproce intre indicii accidentologici Indicii circulatiei rutiere prezentati anterior sunt denumiti curent si in semenea indici poate caracteriza modificarea nivelului siguranfei rutiere fie de ta an ta an, fie pe © perioada mai indelungata, ceea ce reprezinta una din caile de apreciere ale performanjelor rezultate din aplicarea masurilor Iwate anterior. O asemenea apreciere este oferita de indicii relativi. si de indicii medit. ‘are stabilesc © asemenea particularitate concreti in legaturi cu siguranfa efectivi. Evolutia unor Un indice relativ se defineste ca raportul intre aceiasi indici efectivi, cel de la numfritor referindu-se Ja valoarea din momentul actual, iar cel de la numitor - din momentul anului precedent sau din momentul altui an anterior Indicele mediu ia in considerajie aceiagi indici efectivi din mai multi ani consecutivi, iar raportarea sumei valorilor Jor la numarul de ani reprezint’ indicele mediu pentru perioada respectiva.15, Marimi de referinf& privind nivelul de dezvoltare al circulatiei rutiere Circulafia rutiera s-a dezvoltat pe masura in care au crescut preteniiile si posibilitagile economice ale locuitorilor unei tiri sau chiar regiuni geografice. In consecinta principlalele marimi de referin{& trebuie s4 cuprinda principalete caracteristici globale ale mediului in care se desfagoara. in primul rand intereseazi suprafata tarii, prin faptul c masurile accidentologice respect o aceiasi legislatie de aplicare, starea economico — social4 a locuitorilor este similara, iar eventualele modificari in timp sunt nesemnificative, Sunt importante gi suprafafa judejelor componente a euroregiunilor, a zonelor geografice turistice, ele servind la definirea unor indici comparativi sau descriptivi dup’ care se apreciaz nivelul dezvoltarii circulatiei rutiere Populatia cuprinsi in arealul respectiv trebuie prezentatt prin numarul total al locuitorilor dar gi prin repartitia procentuald a categoriilor de varst&: intre 0-14 ani, intre 15-17 ani, intre 18-20 ani, intre 21-24 ani, intre 25-64 ani, intre 65-74 ani, intre 75-84 ani, peste 84 ani Sugestiva este gi cunoasterea distributiei procentuale a ocupatiei populatiei: activi in ramuri ale economiei, pensionari, copii gi tineri in formare. Tot legat de populatie intereseaza numarul detinatorilor de permise de conducere defaleat procentual pe principalele categorii: vehicule cu dowa roti, autoturisme, autoutilitare, autocare, troleibuze, tractoare, tramvaie, ete. Pentru efectuarea unor studi accidentologice detaliate se impune si cunoasterea distributiei permiselor de conducere pe categorii de varste. Deasemeni este importanta cunoasterea anual a numarului de permise nou eliberate pentru fiecare categorie in parte, Referitor la reeaua de drumuri este necesari cunoasterea lungimii totale si a lungimilor exprimate numeric si procentual a autostr’zilor, drumurilor nationale, judejene (regionale), comunale gi a strizilor oragenesti La inceput, cind numérul antovehiculelor era redus, multe din sate sau orage s-au dezyoltat prin dispunerea lor liniara de-a lungul drumurilor, chiar si a c&ii ferate, astfel incat tot traficul local gi de tranzit trece prin centrul localitafilor, ceea ce a frénat sensibil dezvoltarea circulatiei rutiere. © alt’ caracteristic& care afecteazi siguranta traficului gi durata deplasirilor este cauzati de constructia cu o singur& band& de circulajie pe sens a drumurilor nationale. Deasemenea, alte aspecte dupa care se apreciaz’ dezvoltarea circulafiei sunt semnalizarea rutier’ pe vertical si pe carosabill © alti mirime de refering a nivelului dezvoltarii circulatiei rutiere este reprezentats de vehicule, prin tipul, numarul lor si evolufia numeric in timp, vechimea, numérul de autovehicule inmatriculate in fiecare an, rulajul lor anual exprimat prin produsul 10° (numér de autovehicule) * (distantele parcurse). Exista i alte clemente prin care se poate aprecia nivelul dezvoltarii circulatici rutiere, Menfionam in acest sens confinutul gi claritatea prevederilor din legislafiile rutiere ale fiecarei stat dar nu numai acestea, ci si frecventa adaptarit lor la noile conditii gi performate ale traficului {In girile cu circulatie avansata (Germania, Franfa, ete.) apar anual noi modificari, cum ar fi celereferitoare la portul centurilor de siguranti de cétre tofi ocupantii autovehiculelor indiferent de categorie, reglementirile legate de constatarea consumului de alcool sau droguri, etc. Un exemplu poate fi oferit de yara noastra cu privire la prevederile codului rutier de la adaptarea distanjei dintre autovehicule in functie de vitezd. La art. 51 din Codul Rutier 2017 exist prevederea: “ distangét suficienta fafa de acesta, pentru evitarea coliziunii”. Aceasta prevedere are o importan|& mare pentru c@ autovehiculele echipate cu fran pneumatic’ pot circa 0,5 secunde fata de 0.2 secunde corespunzAtoare autoturismelor, ceea de mareste sensibil distanta de siguranfé odat’ cu cresterea vitezei gi faptul c& mu se face nici 0 precizare asupra adaptarii constituie un factor de risc major. in farile europene cu un nivel dezvoltat al circulatici, referitor la aspectul mentionat se face prevederew: “Aceastdl distanta este cu ardt mai mare cu cat Conducttorul unui vehicul care circuld in spatele altuia are obligatia de a pastra 0 creste viteca. Ea corespunde distantei parcurse de vehicul intr-un timp de cel putin douet secunde”.15. Mirimi de referinfa privind nivelul de dezvoltare al circulafiei rutiere Circulatia rutiera s-a dezvoltat pe masura in care au crescut pretentiile si posibilitatile economice ale locuitorilor unei fri sau chiar regiuni geografice. in consecint’ principlalele mirimi de referings trebuie s4 cuprinds principalele caracteristici globale ale mediului in care se desfagoara. fh primul rand intereseazi suprafata tari, prin faptul ci masurile accidentologice respect o aceiasi legislatie de aplicare, starea economico — sociala a locuitorilor este similar, iar eventualele modificari in timp sunt nesemnificative. Sunt importante si suprafafa judejelor componente a curoregiunilor, a zonelor geografice turistice, ele servind la definirea unor indi comparativi sau descriptivi dupa care se apreciaza nivelul dezvoltarii circulagiei rutiere. Populafia cuprins in arealul respectiv trebuie prezentati prin numarul total al locuitorilor dar si prin repartijia procentualfi a categoriilor de varsta: intre 0-14 ani, intre 15-17 ani, intre 18-20 ani, intre 21-24 ani, intre 25-64 ani, intre 65-74 ani, intre 75-84 ani, peste 84 ani Sugestiva este si cunoasterea distribufici procentuale a ocupatiei populatici: activi in ramuri ale economiei, pensionari, copii gi tineri in formare. Tot legat de populatie intereseaz’ numarul defindtorilor de permise de conducere defaleat procentual pe principalele categorii: vehicule cu doua roti, autoturisme, autoutilitare, autocare, troleibuze, tractoare, tramvaie, etc. Pentru efectuarea unor studi accidentologice detaliate se impune si cunoasterea distributiei permiselor de conducere pe categorii de varste. Deasemeni este importanta cunoasterea anual. a numarului de permise nou eliberate pentru fiecare categorie in parte, Referitor la refeaua de drumuri este necesara cunoasterea fungimii totale si a lungimilor exprimate numeric gi procentual a autostrazilor, drumurilor nationale, judetene (regionale), comunale gi a strizilor oragenesti La inceput, cfind numarul autovehiculelor era redus, multe din sate sau orage s-au dezyoltat prin dispunerea lor liniar§ de-a lungul drumurilor, chiar si a cil ferate, astfel incdt tot traficul local gi de tranzit trece prin centrul localitatilor, ceea ce a frdnat sensibil dezvoltarea circulatiei rutiere. O alté caracteristica care afecteaz4 siguranta traficului gi durata deplasarilor este cauzata de constructia cu o singur band’ de circulajie pe sens a drumurilor nationale. Deasemenea, alte aspecte dupa care se apreciazé dezvoltarea circulatiei sunt semnalizarea rutier’ pe vertical’ gi pe carosabil alts marime de refering a nivelului dezvoltarii circulatiei rutiere este reprezentatt de vehicule, prin tipul, numarul lor gi evolufia numericd in timp, vechimea, numérul de autovehicule iamatriculate in fiecare an, rulajul lor anual exprimat prin produsul 10° (numr de autovehicule) °(distantele parcurse). Exist si alte elemente prin care se poate aprecia nivelul dezvoltirii circulatie’ rutiere. ‘Menfionam in acest sens confinutul gi claritatea prevederilor din legislafiile rutiere ale fiecarei stat dar nu numai acestea, ci si frecventa adaptirii lor la noile conditii gi performate ale traficuluiin farile cu circulatie avansata (Germania, Franfa, etc.) apar anual noi modificari, cum ar fi cele referitoare la portul centurilor de siguranté de cétre tofi ocupantii autovehiculelor indiferent de categorie, reglementirile legate de constatarea consumului de alcool sau droguri, ete. Un exemplu poate fi oferit de tara noastra cu privire la prevederile codului rutier de la adaptarea distanfei dintre autovehicule in functie de vitezi. La art, 51 din Codul Rutier 2017 exist’ prevederea: “Conducctorul unui vehicul care circula in spatele altuia are obligatia de a peistra 0 distangét suficienta fajé de acesta, pentru evitarea coliziunit”. Aceasta prevedere are o importanli mare pentru c& autovehiculele echipate cu fran pneumaticd pot frina cu intérzieri admise de circa 0,5 secunde fat’ de 0.2 secunde corespunzitoare autoturismelor, ceca de méreste sensibil distanfa de siguranti odat& cu cresterea vitezei gi faptul c& nu se face nici o precizare asupra adaptiri constituie un factor de rise major. in farile europene cu un nivel dezvoltat al circulatiei referitor la aspectul mentionat se face prevederea: “Aceastd distanfa este cu atdt mai mare cit cat creste viteca. Ea corespunde distanfei parcurse de vehicul intr-un timp de cel putin doud secunde”,16, Marimi de referinfé referitoare la confruntarea cu riscuri de accident Potenfialul riscurilor de accident se apreciaA prin indici specifici, cei mai importangi find: ~ indicele percolului de accident ipg, ca raport intre numdrul accidentelor cu victime si numarul de focuitori - indicele de implicare a autovehiculului in accident ix ca raport intre numarul de accidente cu victime si numarul de autovehicule implicate - indicele densitatii accidentelor rutiere ias, ca raport intre numérul de accidente cu vietime si suprafata de 10* km? a zonei de refering aceidentelor cu vi \dicele aglomerir ime fs €a raport intre nr. de accidente cu vietime §i lungimea total a drumurilor (in 103 km). Acest indice nu reflectA situatia reald privind numarul benzilor, deoarece ia considerare numai o singuri band’ pe sensul de circulatie, cea ce limiteaz lungimea in cazul autostrazilor, care au cel putin 2 benzi pe acelagi sens de circulatie. imbunatatirea siguranjei rutiere inseamna reducerea indicilor menfionati odata cu apropierea de perioada actuala, intrucat ei depind direct de sciderea numérului de accidente. Sunt putine cazurile in care apar cresteri ori reduce: nesemnificative ale acestor indici, iar motivele sunt diferite, cum ar fi cresterea aglomeratiei rutiere fie ca urmare a cresterii parcului auto, fie ca urmare a refacerii infrastructurii rutiere. Cele mai mari reduceri procentuale s-au evidentiat pentru indicele de implicare a autovehiculelor fat, cresterea parcului auto gi reducerea simultand a numarului de accidente fiind principala eauza.17. Marimi de referint4 pentru studiul gravit3tii accidentelor rutiere Multitudinea si diversitatea mirimilor caracteristice studiului: gravitiyit accidentelor rutiere poate fi exprimatd in detaliu, ceea ce ar mari nejustificat partea scris, motiv pentru care se apeleaza la 0 prezentare sintetic® a lor, dupa cum se prezinta in continuare S-au ficut urmatoarele notafii cu o singura litera "N” insofit de un indice care corespunde marimii de referinga: N2~ numfrul deceselor din accidente rutiere; N3 — numarul accidentelor grave (cu Nz > 3); Ns — numérul pietonilor decedati; Ns — numéirul biciclistilor decedati; Ng — numfrul conducatorilor de mopede decedati; Ny ~ numarul motociclistilor decedati; Ns— numarul ocupantilor decedati; No— alte categorii de persoane participante la trafic decedate; Nig — numarul decedatilor cu varsta de 0-14 ani; Nix — numarul decedatilor eu varsta de 15-17 ani; Niz — mumarul decedatilor cu varsta de 18-20 ani; Nis — numarul decedatitor cu vairsta de 21-24 at ; Nis~ numéirul decedapilor cu varsta de 25-64 ani; Nis~ numéirul decedajilor cu varsta de 65-74 ani; Nis — numarul decedatilor cu varsta de 75-84 ani; Niy — numarul decedatilor cu varsta > 85 ani; Nis — numérul decedatilor de sex feminin; Ni — numarul decedatilor de sex masculin; Nao — numarul de decedafi intre orele 00 — 08; Nar ~ numérul decedatilor intre orele 09 — 16; Nox numérul decedatilor intre orele 17 — 24; Nzs — numarul decedatilor in perioada ianuarie — iunie; Nos ~ numérul decedafilor in perioada iulie ~ decembrie; ti — timpul de asteptare a acordarii ajutorului medical profesional; t2 - timpul de transport la 0 unitate medicalA; ts timpul de restabilire a functiilor vitale; L—lungimea totald a drumurilor [km]; P — populafia totala (nr. de locuitori); § — suprafaja totald [km?]; Nu— numarul total de autovehicule. Cele mai importante masuri de referiny’ globale ale gravitatii accidentelor rutiere sunt numarul de decese No gi numarul accidentelor grave Na, Indici specifici de gravitate a a ‘identelor se referd la situafii particulare numeroase care necesit& evidenfierea unui numar de marimi de refering’, legate sau, care influenfeaza direct marimile globale ~ indicele numarului de accidente cu vi me aferent producerii unui deces, denumit gi indice de supravietuire, fv = Ni/N> [[Link]/nr. deces] - indicele numarului accidentelor grave aferent producerii unui deces, denumit gi indice de gravitate traumatic’ ig’= Na/Nz [[Link] grave/nr. deces] ~ indicele densitatii accidentelor grave ga = NuS [nr-decese/10°km?}- indicele de aglomerare a accidentelor cu decese ia = No/L [[Link]/10° km]; - indicele ponderii accidentelor grave ig = N2/Ni [nr. accidente grave/nr, total de a ~ indicele de gravitate ip=NvP [nr. accidente grave/ 10 locuitori] ~ indicele densitatii aceidentelor grave iga = NS [nr. accidente grave/10° km] ~ indicele implicarii autovehiculelor in accidente grave igs = NoNa [nr. accidente grave/ 10° autovehicule] - indicele de aglomerare a accidentelor grave igi= Ne/L [nr, accidente grave/10° km] - indicele implicarii autovehiculelor in accidente cu decese ima =NoNa[[Link]/10* autovehicule] ~ indicele de mortalitate (indicele de deces) ia ~ No/P [nr-decese/10® locuitori] Prin raportarea la aceleagi marimi de referinta globala L, Na, P si Sse obfin indici partiali sau specifici de gravitate. O importanfa se atribuie indicilor de deces caracteri ici. categoriilor de participanti la trafic. in vederea prezentarii sintetice a lor, pentru fiecare tip de participant se aloc: acelasi indice ca la marimile de referint& a cdror raport definese indicele respectiy. Indicele se prezint& cu notatia Ny in care x poate lua valori intre 4 gi 8 reprezenténd pietonii gi respectiv ocupantii autovehiculelor, iar y una din literele I pentru L; a — pentru Ne, p — pentru P gi s— pentru S. De pilda indicele in se refera la indicele de aglomerare (litera 1) a motociclistilor (cifra 7) decedafi: in = Nv/L. Notafii similare se pot face si pentru alfi indici de gravitate cum ar fi indicii de densitate a aceidentelor mortale pe grupe de varste, cfind n este cuprins intre 10 — varsta de 0 ~ 14 ani gi 17 varsta de peste 85 ani. Pe baz extinderii unei asemenea numaritori se pot defini gi alfi indici de deces respectiv Ia sexul victimelor, perioade anuale sau zilnice, ete.18. Costurile accidentelor rutiere Costul unui accident rutier este compus din cheltuieli directe gi indirecte. Primele se stabiles prin insumarea platilor serviciilor care au contribuit coneret la rezolvarea eliminarii cauzelor, a efectelor materiale si a suferinfelor umane, Aceste cheltuieli depind de gravitatea accidentului, de tratamentele medicale necesare vindecarii, de incadrarea juridicA si pedepsirea vinovafilor, de cofinutul gi tipul politei de asigurare, etc. tre state sunt Toate aceste cheltuieli au o metodologie asemanatoare de calcul diferentel rezultatul nivelului de dezvoltare al fiectruia, dar si de aparitia unor eventuale perioade de stagnare sau de program econom: Cheltuielile directe ale unui accident rutier includ urmatoarele: ~ costul tratamentului initial de urgengi efectuat la locul faptei si 1a spital pentru refacerea functiilor vitale; ~ _costul tratamentului medical pe termen lung pentru instintosire: - cheltuieli pentru acoperirea pagubelor materiale; = costuri cu polita de asigurare; - cheltuieli pentru cercetir juridice si pedepsirea vinovatilor; ~ cheltuieli de inmormantare; ~ cheltuieli suportate de angajator; - cheltuieli legale (pensii pentru copii, pentru intrefinerea ate de munca). perioada de incapac Cheltuielile directe influenteazi in masur& mai micA costurile accidentelor insotite de deces, sau celor grave urmate de perioade de pierderea capacitifii de munca sau a unor simfuri. Cheltuielile indireete provin din lipsirea produsului jern brut (PIB) de un venit ce rezulta din activitate unui locuitor, care este astfel considerat drept un contribuabil la PIB-ul fri. Aceste costuri indirecte includ cheltuielile cu productivitatea a locul de munca, cu productivitatea gospodariilor, cu tot cu ce inseamnd contribufii la cresterea PIB-ului. Costul mondial al accidentelor rutiere este evaluat la suma de 518 * 10° USD; costul un iri reduse, accidentele accident rutier depinde de avutia national’ a parii respective. In tarile cu venit rutiere reprezinté in medie 1% din PIB, iar cele cu venituri medii cca 1,5% din PIB, iar in tarile dezvoltate — cel putin 2%. Roménia avea un PIB (nominal) = 186690595270 USD = 163363680061 EUR in anul 2016, nd costurile accidentelor rutiere erau de 3773000000 EUR, ceea ce reprezinta 2,3% din PIB. in anul2017 un deces din accident rutier costa 1082964 EUR = 1234579 USD = 4947089 RON, iar un accident grav costa 168509 EUR = 192100 USD Se considers, ca gi in cazurile precedente drept marimi de refering’ global lungimea drumurilor L, numarul de autovehicule inmatriculate Ny, populatia P gi suprafata S a t8rii sau zonei geografice supuse analizei. in plus, trebuie cunoscute gi alte marimi de referinfi printre cele m: importante find: produsul intern brut PIB; costul total al accidentelor rutiere C,; costul total al accidentelor cu decese Cr; costul total al spi accidentatilor grav C2; costul total al acci usoare Cs; costul total al pagubelor materiale la accidentele cu vietime Cs; costul total al pagubelor materiale la accidentele far victime Cs; costul unitar al unui accident cu deces Cs; costul unitar all spitalizarii Co; costul unitar al unui accident ugor Cs; costul unitar al pagubelor materiale la accidentele cu victime Co, Efortul bugetar la care este supus statul pentru acoperirea pierderilor aferente accidentelor rutiere care evident se resimte in domeniul economi co ~ social il reprezinta indicele ier al ponderii costului total al accidentelor rutiere, dejinut ca raport ig = CyPIB gi exprimat procentual. Acest indice este important intrucat poate caracteriza nivelul sigurantei circulatiei dar i preocupatile statului respectiv in vederea dezvoltarii industriale. Alji indici importangi confera, in raport cu costul total C,, cheltuielile aferente fiecarei categorii de accident, adica: - it,indicele ponderii costurilor accidentelor mortale, iei= CWC; [%]3 - i, indicele ponderii costurilor de spitalizare, i= C2/Ci 1%; - ics, indicele ponderii costurilor accidentelor ugoare, ies = CC [%]; - ic, indicele ponderii costurilor pagubelor materiale, ies = CVC: [%] Indicii de cost specifici iau in consideratie efectele sociale, influenta numarului de autovehicule Ns gia numérului Ni de accidente, ete, cum ar fi: le a costurilor a = ics, indicele repattitiei soci identelor igs= CyP [%]; ~ ica. indicele reparttiei pe vehicul a costurilor accidentelor ies= CVNa [4l: + ee, indicele costului mediu relativ ig= CUNr.19,Sanatatea persoanelor afectate de accidente rutiere Constatarea si evaluarea din punct de vedere medical a sanzitatii persoanelor participante intr- un accident rutier nu intr in competenta celor care urmArese reconstructia accidentului Localizarea ranilor, profunzimea gi gravitatea lor pot furniza indici pretiogi pentru stabilirea adevarului material cu privire la desfasurarea accidentului, in acest sens fiind menionate: ~ corespondenta intre rezistenfa biomecanica a unor componente ale corpului uman gi mirimile cinematice ale migc&vii lor (viteza, acceleratia) stabilit& experimental cu prilejul unor incerciri de coliziune, Astfel, in funcfie de locul si gravitatea rani pot fi formulate aprecieri asupra vitezei autovehiculului; - pozitia rinilor pe corpul unui pasajer dintr-un autovehicul coroborati cu. amplasarea subansamblurilor vehiculelor wre puteau produce leziunile respective, clarificé locul ocupat de persoand in momentul accidentului (dac& persoana conducea sau nu vehiculul, sau dact a folosit sau nu centura de siguranga); ~ rinile de pe corpul unui pieton lovit de un autovehicul furnizeazé indici asupra migcar imei (directie, sens,etc.) inaintea impactulu ~ forma rinilor, inaltimea lor in raport cu carosabilul eventualele particule straine din rang sunt elemente de baza utilizate la identificarea vehiculului care a produs accidental; - prezenja alcoolului, drogurilor, concentratia si evolufia acestora sunt elemente care justific’. comportamentul conducatorului auto in defavoarea reactiilor de autoaparare normale,[Link] succint& garvitifii leziunilor AIS Conditiile producerii unui accident rutier sunt de 0 mare diversitate ceea ce implica’ numeroase deosebiri intre leziunile provocate corpului uman sub aspectele gravitai, amplasamentului gi evolutiei lor ulterioare. incepand din 1976 s-a dezvoltat metodologia AIS dental (Abreviate Injury Scale) care inifial se referea la leziunile produse in momentul a Dupa 1980, gratie evolutiei traumatologiei si studiiilor epidemiologice a rénilor, numarul Ieziunilor Iuate in considerare a crescut, eventualele deosebiri gi asemanari intre ele permitind evaluarea unei standardizari. Se poate afirma chiar cA AIS s-a dezvoltat petra furniza cervetatorilor 0 metod& numeric’ simpli pentru caracterizarea rBnilor dup’ gradul de severitate dar si pentru standard: rea tehnologici care descrie leziunile. Dupi 1990 fiecare leziune descrisa este afectatéi de un cod numeri gradului AIS, codurile find: ‘onfinand gi valoarea R — teritoriul corporal: 1 — cap; 2 - fats 3 — gat; 4 — piept; 5 — abdomen; 6 — coloana; 7 - membre superioare; 8 membre inferioare; 9 — nedeterminare; ‘T— structura anatomic: 1 — in ansamblu; 2 — vascular; 3 — nerv; 4 — organe (inclusiv mugehi gi ligamente); 5 —schelet (inclusiv articulatii); 6 — cap (durata de pierdere a cunostingei); S = structura anatomica specifics sau tipul de leziune: 02 — piele rar’; 04 ~ contuzie; 06 ~ leziune; 08 — smulgere; 10 — amputare; 20 - arsurd 30 — stivire; 40 — degajare; 60 — rand penetrata; NN -manifestarea leziunii: 02 —comofie; durata pierderii cunostintei; 06 — gradul pierderii cunostintei; 10 Clasificarea AIS acorda 6 grade de gravitate a rinilor primul corespunzind rinilor usoare, iar ultimul, ranilor care exclud posibilitatea de supravieqire. in tabelul 4.1 se prezinta un extras din clasificarea AIS, reprezentand tipurile leziunilor care apar in accidente rutiere Pentru fiecare victim’ se apeleazi la nofiunea MAIS (Maximul Abreviate Injury Scale) care reprezint& codul leziunii cele mai grave pentru categoria AIS consideraté. Cea mai mic& leziune periculoasa clasificats AIS astfel este superioara sau egal’ cu 3 (MAIS + 3). Clasificarea severitatii rinilor dupa scala AIS are unele limite cele mai importante fiind: ~ mu fine seama de refacerea sanatapii fara spitalizare; ~ Ieziunile sunt clasificate numai in functie de severitate fara a con in viata sociala lera si importanfa lor[Link] succinti garvititii leziunilor IS A apirut in consecingi o asemenea clasificare denumité IIS (Injury Impairiment Scale), metodologie car iderare evolutia leziunilor numai pe o perioada de un an de zile. inc TIS cuprinde 6 moduri de evaluare a leziunilor: mobilitatea, mentinerea capacitatilor cognitive, comportamentul estetic, functiile senzoriale, functia sexuali si durerea. Seara de gravitate a sechelelor cuprinde 6 grade de incapacitate, incepand de la 1 (incapacitate minor’) gi 6 (dependents totala), plus un nivel 0 pentru leziunile fai. sechele previzibile. Se definese astfel urmitoarele grade IS: 0+ functic normals fara invaliditate; 1- handicap detectabil fara s4 afectez functia normal’; 2- handicap detectabil la céteva functi 3- handicap singular care afecteaz una sau mai multe fucti 4- handicap afectind semnificativ o functie; handicap care face imposibila funefionarea mai multor s 6- handicap facind imposibile toate functiiile murs O clasificare a accidentelor frecvente de automobile dupa scara TIS se prezinta in tabelul de mai jos ‘Tabel Clsificarea sechelelor freevente dupa accidente rutiere conform metodologiei IIS Ga |S Ci Rites] Cad sae ae a bn Ram cam ae ae oe Ra aa Comvankipe [wear [cmt [near | ecveas eminent | (cosy on pettes | Sedemme | sca im | te soca ema Ragas — ae] Rat Res pope cuian ee conse 7a Figi [Tasca] Rapes caps — Bes Seine | ean | se +s va (3.99%) 7a es pie aaa oa feniies|ecntes [eon | cote oom ceacn | peasnge | pommne veut | fs aia ao ae Ta ie Soups 3 ea Ta coed teoune[Link]&ri de tip criterial Clas ficdrile mentionate anterior se referd numai la cea mai gravii leziune far ase expune sufi ila fi afectate de accident. Pe de alt& parte Clasificarile expuse chiar daci permit si evaluarea sechelelor obisnuite dupa vindecare, nu evidentiaza gi posibiliatea de recuperare prin spitalizare. in consecin}a se recurge la formularea unor clasificari de tip criterial avand la baza fie interventiile medicale din spital fie numarul de zile de ingrijire medica necesare vindectiri. nt de precis gi alte zone sau organe posil Codul A reprezinta cazuri de urgenffi minore. Codul B se referi la traumatisme moderate cand necesita spitalizare de la cdteva zile pind la 0 siptimang, dar nu impune nici o intervenfie chirurgicala. Domeniul dintre traumatismele moderate pana la cele severe este codifieat cu litera C; in aceasti situafie sunt necesare intervengii chirurgicale de urgenfé pentru refacerea structurilor ‘osoase, ceea ce presupune gi spitalizarea post-operatorie, Clasa C1 cuprinde complicatiile ivite dupa traumatismele primare gi care astfel necesita peste o siptimdnd de spitalizare, ‘Traumatismele clasificate pana la C, nu sunt considerate periculoase pentru viafi. Codul D cuprinde traumatismele severe care nu pun in pericol viata daca sunt tratate nediat; in mod obignuit sunt traume abdominale interne. Pentru vindecare sunt necesare interventii chirurgicale cu spitalizare post-operatorie indelungata. Traumatismele din categoria E pot pune in pericol viafa chiar daca se intervine imediat Spitalizarea este indelungats, cu internari periodice. Accidentele fatale sunt codificate cu litera F. Se includ numai acele accidente in care cauza morfii este evident sau poate fi usor stabilita chiar la locul faptei. Aceasta categorie exclude traumatismele cu o severitate atat de ridicaté incit nu a permis stabilirea legéturii cauzd-efect.22. Clasificarea traumatismelor dup& numarul de zile de ingrijiri medicale O asemenea clasificare in functie de spitalizare a fost elaborata de Universitatea de Stat ‘Wayne (SUA) gravitatea si severitatea traumatismelor find apreciate prin nivele de importanta gi grade de sigurant’. Codul A reprezinta cazu cand necesita spitalizare de la ¢: chirurgical. Domeniul dintre traumatismele moderate pan’ la cele severe este codificat eu litera C; in aceasta situafie sunt necesare intervenfii chirurgicale de urgen{a pentru refacerea structurilor osoase, ceea ce presupune si spitalizarea post-operatorie. Clasa C) cuprinde complicatiile ivite dup traumatismele primare gi care astfel necesita peste o siptiman’ de spitalizare ‘Traumatismele clasificate pana la C; nu sunt considerate periculoase pentru viata. Codul D cuprinde traumatismele severe care nu pun in pericol viata dac& sunt tratate imediat; in mod obisnuit sunt traume abdominale interme. Pentru vindecare sunt necesare interventii chirurgicale cu spitalizare post-operatorie indelungata Traumatismele din categoria E pot pune in pericol viaja chiar dac& se intervine imediat. Spitalizarea este indelungata, cn internat periodice. Accidentele fatale sunt codificate cu litera F. Se includ numai acele accidente in care cauza morfii este evident sau poate fi usor stabilit chiar la locul faptei. Aceasta categor! exclude traumatismele cu o severitate atat de ridicata ineat nu a permis stabilirea legaturii cau: ef de urgent minore. Codul B se refera la traumatisme moderate teva zile pang la o sAptimana, dar nu impune nici o interventie Deocamdata, in multe tari, printre care gi a noastra gravitatea leziunilor traumatice se apreciaz dupa criteriul timp de ingrijiri medicale”. $i aceasti cale nu este perfect’ cel putin datorita unor aspecte precum: impul de vindecare anatomic’ nu coincide cu durata necesari a ingrijirilor medicale, iar ndecarea anatomic’ nu presupune obligatoriu gi restabilirea funcfionala complet’ a bolnavutu -durata ingrijirilor medicale nu este intotdeauna aceeasi cu timpul de incapacitate de munca gi nu se refera strict la durata ingrijirii in spital; -durata ingrijirilor medicale nu se poate stabili de la ineeputul producerii leziunilor ci poate fi apreciat’ cu aproximatie, luindu-se in considerare si eventualele complicafii ce pot surveni pe parcursul aplicari tratamentelor; -calitatea tratamentului medical poate influenta sensibil timpul de vindecare, ceea ce poate genera diferente mari intre unitatile spitalicesti si prin asta, diferenta subiectiva de apreciere a gravitatii leziunilor, Dupa cum se poate observa cel care apreciazi severitatea leziunilor are o sarcina foarte grea gi nu numai pentru ca trebuie sa aprecieze severitatea standard a une leziuni, ci mai ales pentru c& trebuie s8 analizeze complexitatea unor influente reciproce de mare fineje in legaturd cu posibilele complicatii ce pot apare pe parcursul tratarii leziunilor. $i la noi in fara s-a elaborat un barem care clasificd leziunile in foarte usoare, usoare, de gravitate medic, traumatice grave, si traumatice foarte grave. Pentru fiecare dintre ele se prezint’ un numar de zile de grijiri medicale care reprezinta o medie a ingrijirilor referitoare la o evolutie a vindecarii, fara complicatii, la persoane cu reactivitate normal. Dac pe parcurs se constat cA au survenit complicajii neimputabile vietimei, se acord4 un alt numar de zile de ingrijiri medicale, in concordant cu situatia ivi24, Timpul de reactie in principiu in orice moment in care conducem un automobil, trecem pe lang un posibil accident; acceptind 0 asemenea idee putem spune ca activitatea de conducere auto consta in a evita in permanenti accidentul, Trebuie s& fim inctezatori cd putem avea controlul asupra tuturor factorilor de care depinde siguranta circulatici, fri a minimaliza aprecierea anterioar’ chiar dac& a poate s& si inhibe. Conducerea auto presupune adaptarea permanent intre nivelul de competent a soferului si nivelul de expunere la rise, in ambele aceste domenii existind posibile erori. Important este faptul c& gravitatea consecinfelor unui accident rutier nu este niciodati proportionala cu gravitatea erorii: o mici neatentie poate s& produc un accident foarte grav. Se poate considera ci un accident rutier se desfgoari din momentul aparitiei unui pericol gi se termini dupa deforméiri gi ruperi ale subansamble, dup’ loviri si inearcerari de vietime, cfind toate asemenea migcari se oprese. Cele mai ac fii de accident sunt acelea in care timpul seurs intre aparijia st®rii de pericol si momentul dectansfrii proceselor care pun in pericol viaja au valori relativ reduse, mai mici sau egale ca durata necesard intrarii efective in functiune a unei manevre de evitare. Asemenea situafii care impun conducditorului auto reacfii denumite generic de urgent maximei se refer’ la: ~ PAtrunderea rapid’ pe un drum cu prioritate a unor autovehicule care circul4 in intersectii sau pe drumuti fara prioritate; - inscrierea brusc& a unui autovehicul fara o prealabila semnalizare pe banda pe care se deplaseaz4 in spate, cu vitezi mai mare, un alt autovehicul; - inscrierea bruscé a unui autovehicul in depigirea altui autovehicul, cand din sens contrar circuld un alt vehicul, la distante relativ miei; - Tarversarea imprevizibila gi brusca de citre unul sau mai multi pietoni prin Jocuri improprii acestui sco - Aparitia bruscd a unui [Link] c&tre un pieton sau vehicul a cArui vizibilitate a fost impiedicata de catre alt vehicul; Spre deosebire de situatiile de urgent semnalate anterior considerate ca avand un grad de periclitate ridicat, cele cu grad mediu sau chiar redus costau in: ~ Tarversara stazii de catre un pieton incepand de la sanga Ia dreapta (pentru circulatia pe partea dreapt® - Intentia de viraj spre stinga a unui autovehicul care se deplaseaza din sens opus; ~ Intentia de patrundere a unui autovehicul de pe un drum auxiliar pe un drum cu prioritate; ~ Intenfia de a vira la stinga, fr a semnaliza, a unui vehicul aflat in fags la o distang relativ mare. Orice manevra de evitare poate intra efectiv in funcfiune numai dupa trecrea unui anumit timp din momentul perceperii starii de pericol de c&tre conduedtorul vehiculului: aceasta durata poart denumrea de timp de reactie al ansamblului gofer ~ vehicul Durata reactiei ansamblului gofer - vehicul t; se compune din timpul de reactie te al conducatorului auto si timpul de reacfie t, al sistemului acfionat de acesta: t Timpul te depinde de calitajile gi starea fizicd a conducdtorului auto gi de unele caracteristi ale mediului inconjurator; el se defineste prin durata dintre momentul sesizarii unui pericol gi momentul inceperii apasarii pedalei frinei (sau rotafiei volanului). in perioada te se desfagoaraurmitoarele procese: perceptia, recunoasterea, rafionamentul, decizia, activarea mugchilor gi \ceperea frinarii rotilor (inceperii virajului). in cazul frinarii energetice deceleratia creste pind la atingerea unei valori maxime a coeficientului de frecare @ proces care decurge o perioada , Suma te + t,+ t; port denumirea de timp de inarziere la frénare; dup scurgerea acestei perioade frinarea decurge cu deceleratie constant, conform valorii coeficientului de aderenja p, caracteristic condiitilor de drum. Daca gradul de periclitate este redus, timpul de reactie a ansamblului sofer ~ autoturism este de cca, 1,56 ~ 1,34 s pentru franare si rspectiv viraj cfnd miisura de evitare consté in actionarea simultana a ambelor manevre. Cu cat gradul de periclitate se mareste la 0,8 - 0,94 secunde pentru frénarea hidraulica la autoturisme. La autovehiculele grele, prevazute cu find pneumatica, t, este mai mare cu cca. 0,5 secunde din cauza intarzierii generate de traseul mai lung pe care trebuie si-1 strabatd aerul comprimat.25, Atentia in timpul conducerii auto fntre atentia manifestat4 de conducatorul auto gi rectiile sale exist o strns& legStura care trebuie analizati cu mare simt de raspundere intrucdt atentia poate fi abatuti atét de un comportament neadecvat generator de accidente si de factori obiectivi, neimputabi conducatorului auto. Experinefa in conducerea auto insemna confruntarea cu multe pericole de accident acumularea unor asemenea situatii elimina faza de derulare a rationamentului. Aceasta este cauza luarii deciziei in mod reflex, ca reactie de autoaparare. in consecinfa timpul de reactie tr scade, dar in sel imb apar cresteri ale perioadelor de perceptie gi de decizie care pot implica ersterea de ansamblu a te. O situatie tipica este oferité de unele dotari interiore ale autovehiculului cum ar fi display-urile, indicatoarele analogi ¢, instalatiile audio, comutatoarele de bord pentru diferite funcfii sau reglaje, ete., prin observarea gi acjionarea lor conducatorul auto trebuie si priveasca jueaz’ contrastul alta sursé de cregtere a timpului de reactie o reprezint& telefonul celular care provoacd cresteri in medie de 0,5 secunde a t. atunci cAnd este folosit. Printre facto i cu cele mai pronunfate influenfe asupra atenfiei, prin timpul de reactis ‘numa si orbirea. Traficul pe timp de noapte reprezint& o pondere de 1/6..1/5 din cel de zi, dar, 0 treime din numarul total de accidente se produc noaptea. Strilucirea ciclica gi variabila ca itensitate a luminii emise de farurile autovehiculelor care circulé din sens opus provoaca reducerea considerabilA chiar drastic’, a facultatilor vizuale, deja reduse din cauza eforturilor de adaptare nocturne. Acest comportament este potentat de oboseala, convalescent dupa 0 boat’, fumat, hipoglicemie (foame). Ebulisarea (orbirea trecatoare la stralucirea puternica a farurilor unui autovehicul) se explica prin aceea cd pe imaginea de pe retin’ se suprapune un val de lumind care 0 acoper’, cea ce diminucaza perceperea contastului. Nivelul dezadaptérii_ luminoas impusa de sursa orbitoare poate fi exprimati prin relajia empiric’: timpul efectului secundar (timpul de recuperare, de revenire) este mai mic decat a zecea parte a timpului efectiv de orbire, Luminile de intdlnire reglate correct pot genera orbirea pe perioada intersectarii autovehiculelor, deci pe o durata de 1...2 secunde; refacerea dureazi conform relatiei enunfate 0,1...0.2 secunde, deci capacitatea vizuala este restbilité imediat. Orbirile periculoase constau in reducerea diametrulpupilei ochiuui de la 8 mm la cca. 3 mm, care se produce in cca. 7 secunde, Daca sursa orbitoare dispare dupa acest timp, perioada de refacere este de cel pufin 0,7 secunde insi dupa recuperare, ochiul percepe cu dificultate conturul obiectelor chiar dact ele sunt intens Iuminate de faruri, Daca in perioada de refacere sau imediat dup’ este sesizat un obstacol, timpul de reactie a conducatorului auto este cuprins intre 3 gi 5 secunde din cauza prelungirii de cca. 10 ori a fazelor de perceptie gi recunoagtere, Accidentele cu orbire sunt frecvente cAnd circulatia decurge in coloana pe ambele sensuri cu viteze relative la care suma timpului de recuperare incepe a fi cuprins& in durata de iluminare directe dintre dou’ autovehicule apropiate. Situafii similare de orbire se produe gi pe timp de zi cu iluinare solard intens& din partea laterala cnd circula in zone cu copaci care obtureaz periodic cu o anumita frecvents, razele solare.27. Inflventa conditiilor de trafic Chiar daca se dispune de durata gi spatiu de manevra mai mari comparate cu situafiile cu grad inalt de periclitate, urmérile accidentului pot fi la fel de garve daca goferul este nevoit sia decizii numai in urma unor rafionamente mai complexe care maresc timpul de reactie, Un exemplu relevant in acest sens este oferit de depasirea pe un drum cu cate © banda pe fiecare sens de circulatie a autovehiculului din fafa cénd din sens opus se deplaseaza un alt vehicul. Astfel, conduc&torul auto trebuie s& perceapa gi si analizeze raporturile de cauzalitate a unvi numdr mare de elemente’ ~ Viteza autovehicului care depasest ~ Viteza autovehiculutui care trebuie depagit: - Viteza autovehiculuilui care se deplaseaza din sens opus: - Distanfa dintre autovehiculul care intenjioneazA sa depaseasea si cel care urmeazit si fie depiigit: - Pozifiile fiecaruia dintre vehicule in raport cu latimea drumului; De fapt, procesul depagirii este mai complex gi asta daca se are in vedere modificarile in ile. in asemenea cazuri se recomand’ un timp ale mérimilor mentionate, nu totdeauna previ timp mediu de reactie al conducdtorului auto t, = 3 secunde, atit pentru cel aflat in depagire cat gi pentru cel depagit. ‘Timpul de reactie trebuie majorat cu 25..50% in condi ninsoare, ceafi, intuneric) intucét contururile obstacolelor se distng mai greu gi necesita astfel urate de perceptie mai mari Pe drumurile alunecoase (ude, mézga, 7Apada, polei) se impune de asemenea un rajionament mai complex intucdt decizia trebuie Iuati in urma analizei eficienfei frinarii comparativ cu posibilitatea evitarii prin viraj. Drept urmare in astefl de cazuri se considera c& timpul de reactie trebuie prelungit cu 15.20%. Cu cat numarul de elemente percepute in vederea Iuarii deciziei este mai mare, cu atat rajionamentele aferente sunt mai profunde, ceea ce implica cresteri corespunzatoare ale timpului de rei 50% atunei cand numarul ic. Astfel se recomand prelungirea timpului de reactie eu 1 de clemente percepute in vederea deciziei este mai mare de 4, De pilda, la aparitia brusca in fags[Link] pieton care traverseaz& drumul din partea cea mai apropiata de vehicul, conducatorul auto trebuie sé ia in considerafici urmatoarele elemente - Directia deplasarii pietonului; - _ Distana pand la pieton; - Viteza pietonuluis - Viteza autovehicului propriu; Daca din sens opus circu cocncomitent un alt autovehicul, goferul trebuie s& perceapa in plus viteza acestuia precum gi distanfa la care se afla el in raport cu pietonul ceea ce mareste numarul de elemente Ia 6 gi implicé o crestere a timpului de reactie cu cel putin 30%.[Link] consumului de alcool Influenfele cele mai mari intervin asupra fazelor de pervepfie gi recunoastere a pericolului adic& asupra capacitifii de recuoastere a pericolului, adic& asupra ;pacitaii vizuale a ochiuluis alte influente negative se manifest® datoritA cresterii timpului de reactie, Din aceste motive, unii aseaména conducerea sub influenta alcoolului prin termenii ,conducere patogenci”. in functie de nivelul imbibatiei in sé ge S-aut constatat urmatoarele influente: - La alcoolemie de 0,2...0,3 g %o Se inmuljesc erorile Ia raspunsurile la diversi stimu vizuali si auditivi, apare un curaj nejustificat care incit la imprudenga iat la cca, 30% din subiecfi timpul de reactie se majoreaza cu 10...20%; = La imbibatii de 0,3....0,5g %eo apar pierderi ale senzatiei de profunzime, vitezele altor autovehicule sunt apreciate eronat, apar tulburéri de percepfie vizuali iar timpul de reactie reste cu cca. 25%; ~ Cand imbibatitile sunt cuprine intre 0,4 gi 0.8 %oo, cAmpul vizual se reduce sub 120° (cat are conul vederii obignuite) fir ca goferul si sesizeze acest aspect, cea ce intirzie perceptia pericolelor aparute din lateral gi majoreaza astfel timpul de reactie, distanfele in raport cu vehiculele din fafa si spate sunt apreciate eronat, si apar tulburari de echilibru care impiedic perceperea corecti a accelerafiilor virajelor. - La 1 g %o adaptarea la intuneric este mai lent, deciziile se iau cu intirzdiere, reactiile motorii devin confuze iar conducerea devine nesigurd; - La 1,5 %q apar tulburari nete de comportament, dereglarea reflexelor, disocierea atentici, disparifia inhibitiei, prezenfa aspectului de om beat; = La 2% Se mat Metabolizarea alcoolului in organism poate fi impartita in timp in cadrul a trei faze: jest betia evidenta ( stare de ebrietate. nute ascendenfa (intoxicafie sau difuziune), echilibru gi eliminare. Prima faz dureaza 15...120 m {in functie de plenitudinea gastric’: - pe stomacul gol si pentru bauturile tari dureaza mai pufin de 30 de minute; - pe stomacul plin gi pentru bauturile slabe durata este cuprinsa intre 90 si 120 de minute; - durata gi alcoolemia sunt influentate de sex (Ia aceeagi greutate la femei se obtin alcoolem mai mari si mai rapide), de toleranta (mai rapida gi mai mare la acoolemii cronice), interventii chirurgicale (la rezecii gastrice alcoolemia este dubla fata de cei cu stomac integru).Cand difuziunea se echilibreazi cu procesele de oxidare gi eliminare, se atinge nivelul maxim al alcoolemiei. De pilda la consumul de alcool dimineaja pe nemancate, se atinge 0 alcoolemic minima dupa 45 de minute, medie dup 60 de minute gi maxim’ dup 90 de minute, in faza de eliminare, ficatul reduce prin oxidare, intr-o ord, indiferent de greutatea corporal4, © alcoolemie de cca. 0,15 g "lw; deci, pentru a sti perioada de “refacere”, se imparte la 0.15 alcoolemia din momentul considerat. in cazul unui accident rutier cu victime, politia rutiera care cerceteaz locul faptei trebuie s4 fact dovada consumului de alcool de catre cei implicati in accident; in acest scop se utilizeaza etilometrele sau se procedeazA la recoltarea de probe biologice la cea mai apropiat’ unitate sanitara disponibila, in majoritatea accidentelor se cunoaste alcoolemia goferilor, rarele exceptii provenind de la autorii care parisese locul faptei sau de la cei care refuz testarea. Spre deosebire de conducitorii auto, nu se cunoaste decat intr-un procent de cca. 50% alcoolemia pietonilor aceidentati gi asta deoarece de cele mai multe ori goferii poarté o vind evident, motiv pentru care politistit ignores deseori testarea pietonilor. Intereseaza, de regul’, situatiile in care alcoolemia este pozitiva, adica depigeste limita peste care fapta este considerata infractiune (0,52 %o in majoritatea statelor UE). Influenta alcoolemiei pozitive se analizeaz4 comparativ, prin prisma gravitatii accidentelor. Intereseaz mult gi influena alcoolului asupra conducatorilor auto testati in funeie de varsta, categoria de conducere si sex, studiul avand un caracter comparativ, de referint& in accidente corporale. Asemenea studii se efectueaz anual, cu Iuarea in consideratie nplicarea a accidentelor corporale separate de cele mortale. Studii dupa acest model efectuate in UE au scos in evidenfa urmitoarele aspecte: - Ponderea conducatorilor cu alcoolemie pozitiva este de cca 2,7 ori mai mare in accidentele mortale, comparate cu cele corporale; dente mortale, cca 19 % revine tinerilor cu alcoolemie - Cea mai mare pondere in a pozitiva cu varsta inte 18 si 24 de ani; - Cea mai mic& pondere in accidente mortale, cca. 6 %, caracterizeazA conducatorii cu varste de 65 de a igi peste; Dintre conducstorii auto de diferite categorii, cei mai expugi la accidente mortale sunt conducatorii de mopede gi motorete cu alcoolei poritiva, cu o pondere de cca. 20 % fata de numai 4,7 % la cei cu accidente corporale.Gravitatea accidentelor produse de conducitorii veiculelor cu alcoolemie pozitiva se analizeazi in functie de categor de participan}i la trafic afectafi de asemenea accidente gi se exprima pentru fiecare categorie prin numarul de mori sau rinigi grav dintr-o suca de vietime. Riscul relativ se defineste in raport cu urmatoarele marimi de referint&: ~ numérul total de conducatori implicati in accidente, testati pentru consum de alcool A; = numarul de conducatori auto testati care aveau alcoolemie cuprinsa in clasa q (Aq; ~ ponderea conducitorilor auto avand alcolemia in clava q.24= “2.100; - numarul condueatorilor auto morfi care aveau alcoolemia in clasa q (Ma): - ponderea conducatorilor auto ucigi, care aveau alcoolemia in clasa q. ag my= 42+ 100; Riscul primar de a fi ucis pentru clasa q se exprima in raportul: Rog = =2- 100 a Riscul relativ de a fi ucis Ry are drept refeint§ riscul primar Ryy pentru clasa 0 gi se defineste prin raportul: 2, Bee Rua La inceput, din anul 1964 se aprecia ca riscul relativ Rese situa sub valori unitare pentru aleoolemii de 0, 04 °c, adie’ ace’ oameni erau mai pufin supusi riscului de acident decat cei care nu consumaseri alcool (la alcoolemie de 0,3 g %o riscul era de 0,6); de abia de la alcoolemia 0,4 2% riscul era de 1 , 1a 0,6 g%eo riscul se dubla iar la 1,5 g%o ajungea la 25. Cu toate ca pirerile ined mai diferd, se pare c& gi alcoolemiile reduse (0,1..0,4 g oo) influenteazd negariv riscul de accident, nepotrivirile pornind de la inegalitatea reprezentarii numerice pe clase de aleoolemii_ ale conducdtorilor auto luati in considerate, Marimea exigentelor impuse la testarea alcoolului au scos in evidenti in unele t aspecte pana atunci necunoscute participantilor la trafic. De pilda in Franfa s a evidentiat faptul c& unul din trei conducatori auto depistaji avea probleme medicale din cauza consumului de alcool iar unul din ei era alcoolic (la nivelul anului 2001). De asemenea s-a mai evidentiat freeventa conducatorilor auto depistati cu recidiva la alcool este de trei ori mai mare la bauto cu probleme medicale decat la bautorii ocazionaliiin farile dezvoltate din UE au fost ucise 29 % din persoanele accidentate cu alcoolemie cunoscute; ponderea de accidente mortale cauzate de consumul de alcool este relativ anul 2000, procentul fiind in jur de 30 %. Accidentele cu un conducator auto care a consumat alcool sunt mult mai grave. De pilda, numérul de persoane decedate din 100 raniti, cu spitalizare a fost de 24 fata de numai 11 in cazul conducdtorilor care nu au consumat alcool, Riscul de a produce un accident mortal este de 8,5 ori mai mare la conducatorii cu aleool. Riscul de a fi implicat intr-un accident corporal grav este multiplicat cu 3 pentru o aleoolemie de 0,5 g%yo, de 8 ori mai mare pentru 1 Joo si de 32 pentru 1,6 2% Alte informatii legate de consumul de alcool in tarile dezvoltate din UE pot fi considerate: - 17 % din conducatorii implicati in accidentele mortale la care se cunoaste alcoolemia depaigese alcoolemia legala (5 % in UE); - 93 % din condueatorii auto cu alcool implicati intr-un accident mortal sunt barbati; - un conducator din trei decedati, consumase alcool; - 55% din conducatorii auto implicai in accidente corporale gi 61 % din cei implicafi in accidente mortale prezinté o alcoolemie mai mare sau egal cu 1,5 g°/o0; = 85 % din persoanele ucise intr-un accident cu un conducator auto cu alcool sunt fie conducdtorul insugi fie un pasager din vehiculul sau; - aleoolul este prezent in 39 % din accidentele mortale produse noaptea in timpul siptimanii de Iucru gi in 59 % la cele produse in weekend. Pentru controlul consumului de alcool in toate statele UE s-1 intirit activitatea de prevenire {ntreprinsa de organele de politie prin: ~ testarea conducatorilor de vehicule la alcool de preferinta gi mai intens in zilele libere gi orele cele mai favorabile consumului de alcool (seara si noaptea, la sfargit de saptamana, in week — end); - utilizarea de etilometre precise gi sensibile pentru evidengierea gi a nivelelor reduse de alcoolemie; - introducerea in metodologia de testare a unor proceduri foarte precise cu consemnarea orei, zilei, localitatii, alcoolemiei, numarul testelor, etc.28. Influenta consumului de droguri Analiza accidentelor infulentate de consumul de stupefiante este dificil pentru c& la majoritatea drogatilor se depisteazi si consum de alcool gi astfel este greu de precizat proportia care a influenfat fiecare mai ales ci inc nu se cunoagte cum se potenfeazi reciproc cele dou ti in accidente corporale sau mortale) banuiti cA ar fi consumat droguri gi in consecint au fost substanfe, Deocamdata studiile accidentologie se refer la partea de conductor auto ( imp! testafi in acest scop. in final se determina procentul celor depistati poziti gi totodata se expune metodologia dupa care s-a efectuat cotrolul, De pilda in Franfa intre ani 2010 gi 2016 au fost ucise in accidente rutiere 500 de persoane pe an care consumasera stupefian \cest numvir reprezint 21 % gi 26 % din numsirul de decese provocate de accidentele rutiere. S-a constat c& aproximativ jumatate din conducatorii ucisi din cauza stupefiantelor consumasera gi alcool cu 0 imbibatie superioars lui 0.52% fn general consumul de stupefiante este cauzat fie din necunoagterea unor noi forme de comportament uman fie de satisfacerea unor stiri euforice dependente de consumul periodic de droguri, Fafi de a doua cauza, prima are un caracter experimental iar pericolul este mai mic {ntrucat implica analiza mijloacelor siragionamentlor proprii numai pe o perioads redusa. Drept stupefiante se apeleazd la substante organice extrase din plante sau la compugi chimici artificiali. Asemenea substante si modul de apelare Ia ele depind de fara considerat’. De pilda, in Franfa drogul cu cea ma mare rispindire este canabisul (D’ — T.H.C sau Delta-9- tetrahydrocannabinol). Acest drog sub forma de fum produs de o tigari este fumat o singuré dat in viati cu caracter experimental de 17 milioane de persoane cu varste intre 11 gi 64 de ani. Dintre acestia 5 milioane fumeaza intr-un an, 1,4 milioane fumeaz4 de 10 ori pe lun’ din care 700,000 fumeazi ian, Jn cazul altor stupefiante si anume cocaina exist 2,7 milioane de experimentatori gi este consumata cotidian de 450.000 persoane. ‘Substanga anorganica MDMA /Eestasy este abordata de 1,7 milioane de experimentatori 400.000 utilizatori anual, iar heroina eate consumata numai de 600.000 de experimentatori.Din accidentele mortale 12 % dintre conduc&tori sunt consumatori de stupefiante; nu mai multi dintre acestia (26 %) sunt conducatori de mopede, 13 % sunt conducatori de autovehicule iar numai 4 % condueitori de vehicule grele. Consumul de stupefiante este cel pufin dublu noaptea in raport cu perioada zilnic&: 28 % fata de 15 %; acelasi aspect se mentine gi in weeked, Daca se constati si prezenta alcoolului in singe, rezultatele studiului accidentologic se exprima prin procentele conducatorilor cu alcool din numaral total al celor la care s- si consumul de droguri Unele analize accidentlogice din Europa privind consumul de stupefiante se refer’ la vitstele conducatorilor auto, Cei mai multi conducatori de autovehicule consumatori de drogu ‘au varsta de pind la 25 de ani iar cei mai pufin numerogi sunt conducatorii cu virsta mai mare de 5S ani. in Romani s-a elaborat in anul 2000 legea nr, 143. care reglementeaz’ consumul de stupefiante, departajate in droguri cu rise (canabis) gi droguri de mare rise (cocaina, heroina, ecstazy, etc.). Drogurile de mare rise se sanctioneaz& mult mai aspru decét canabisul. Romania a legalizat consumul de canabis in 2013 numai in scopuri medicale. De pildé se admite utilizarea marijuanei medicale cu o concentratie maxima de 0,2 %. In perioada comunista fara nostra a fost confruntat’ numai cu tranzitul de stupefiante din Orient catre Europa de vest, iar situatia s-a schimbat radical dup’ 1990 cénd a devenit o piaté de desfacere gi consum in continua crestere in ultimul timp exist& riscul ca Romania sé treac& la statutul de furnizoare de droguri. Temerile sunt perfect justificate pentru cA fa aciunile recente ale procurorilor DIICOT au fost decoperite zeci de hectare de canabis. Atragi de cAstiguri, romanii cultiva canabis acasd, in sere, in hale gi pe cmp, oriunde se poate: Unul dintre cele mai periculoase droguri pentru siguranta circulatiei este heroina intalnita gi sub denumirea de marele H sau praful iadului. Este un drog semisintetic obfinut din combinarea morfinei cu anhidrida acetica, Morfina este o substanfi natural sub forma de pudra alba sau maro sau sub forma unei substante lipicioase de culoare maro fnchis, cunoseuta sub numele de "gudron negru de heroine”. Consumatorii igi injecteazd substanta daca este in stare lichida, "o trag pe nas” sau 0 fumeaza daca este in stare de pudra. Cocaina este unul dintre cele mai periculoase droguri cunosute, al doilea din cel mai circulat si ilegal drog din lume. Se extrage din frunzele plantei de coca si se gaseste sub forma de pudra sau cristale. De regula se livreaz amestecat cu substante inerte in proprortie de 40 % cumar fi amidonul de porumb, zahdrul pudra, pudré de talc. Cea mai intilnita forma de administrare este "prica” (tragerea pe nas) provocind imediat efecte intense gi indelungate (cu durata de 15... (0 minute). Co ina poate fi gi mestecata. Unii consumatori prefera si-si injecteze cocaina pentru absorbtie rapid’, ceea ce ins’ poate avea efecte periculoase din cauza riscului de supradoz8. Tipurile de cocaind care se fumeaz8 denumite "freelase” gi “crak” au efecte imediate dar pe o perioad’ mai scurta de 5..10 minute, Din moment ce o persoana incepe s& consume cocaina efectele fizice si psihice sunt atat de puternice inedt revenirea la normalitate este aproape imposibil’. Dup’ incetarea efectului, persoana riméne intr-o stare de anxietate, depresie gi irascibilitate care, adesea il in turajeaz’ SB mai © doza. Acesta este motivul care face ca prizarea de cocaina s duca cu usuringa 1a dependenta. Un alt drog din categoria celor mai periculoase, este Amfetamina sulfat, intalnita si sub denumirea de eestazy sau MDMA, Pericolele provin in special din cauza extenuarii organismului dupa cca, 6 ore de Ta administrae in care se mareste viteza inimii, accelereaz’ respiratia gi dilatt pupilele. Amfetaminele s-au utilizat initial intre cele dowa razboaie mondiale, acest drog fiind dat soldatilor pentru actiuni mai energice gi a le mari viteza, Exist o forma de amfeamin& numita speed intalniti gi sub denumirea de "gheatd”, “cristal”, "sticle#”. Efectele sunt similare ins& dureaz mult mai mult (cca, 39 de ore) si in plus produce o ma mare dependent decat cocaina, Consumatorii care sunt obignuiti cu doze mari riscA s& dezvolte crize de halucinatii, deziiluzii, paranoia care dureaza luni de zile pentru i reveni sau care devin permanente,[Link] starii de sinatate S-a stabilit ci 4..6 % din accidentele rutiere sunt provocate de starea de sAnétate a conducitorului auto; in realitate proportia este mai mare deoarece asemenea accidente sunt deosebit de grave si uncori punerea diagnosticului real pe baza autopsiei medico-legala este nprecisa, Starea de sAnitate genereaz accidente pin modificari de tipul: moarte subiti in timpul conducerii, pierderea cunostinjei unor bolnavi cronici cardiovasculari, neuropsihici, hepatici sau Giabetici, imposibiltatea producerii unor manevre din cauza lipsei sau fracturarii unor membre, pierderea temporard a vederii ori a altor simfuri, etc Se pot defini dowa categorii de afectiuni medicale care pot influenta siguranta circulati si anume, boli incompatibile cu definerea permisului de conducere si afectiuni care pot influenta momentan comportamentul fa olan, Conform reglementarilor actuale [...] severitatea limitarii dreptului de conducere auto in funcyie de starea de sanatate depinde de grupa de ineradare a goferilor: grupa A care se refer numai la conducatorii auto amatori si grupa B cuprind ‘conducatori cu atestat profesional. in continuare se expun afectiunile incompatibile cu conducerea auto pe categorii de boli la gupa A, cu completirile, la fiecare categorie gi, a afectiunilor corespunzatoare grupei B Astfel, din categoria medicinei interne fac parte: - _cardiopatie ischemica grav cu angor instabil, ori infarct miocardic acut in ultimile 6 lu sau recidivant; - _insuficienga cardica decompens sardice severe si tulburari de conducere severe; - insuficient& circulatorie vertebro-bazilara cu tulburari grave de echilibru si/sau pierderi ale congtientei; - hipertensiune arterialé esenfiala cu valori persistente ale TA max, peste 200 mm Hg sau cu modificari ale fundului de ochi— gradul ITT; = stenozi aortic’ sever, - sindroame de ischemie periferica cu claudicatie intermitenta sau tulburari trofice; = manifestari vasculare grave: anevrism aortic, malformatii cerebrale. Pentru grupa B se mai prevede in plus cardiopatia ischemicd dureroasi cu crize de angor pectoris freevente, avéind modificari obiective EKG. La aparatul respirator, grupa A confine o singurs incompatibilitate, si anume, insuficienfarespiratorie cronicA restrictiv@/obstructiva cu reducerea peste 60 % a capacitatii respiratorii. in plus, la grupa B se prevad g ~ astm brongie sever; ~ _ bronhopneumopatie cronica distructiva cu insuficient§ respiratorie. Grupa B are prevazuti la aparatul renal nsuficienta renal cronicé stadiile TV gi V; pentra ‘grupa A se admite totusi conducerea cu avizul medicului nefrolog curant, dar numai la bolnavii diatizagi eroni Dintre afectiunile aparatului digestiv, incompatibila la ambele grupe este ciroza hepatica decompensati gi alte cauze de encefalopatie portala sever’. Pentru grupa A, dintre bolile reumatice este incompatibila artrita cronica evolutiva cu impotenfA functional motorie severa. Grupa B mai prevede gi bolile: - spondilita anchilopoietica; - hernie de dise netratata Din domeniul boli hematol (Hb < Ty/dl), Singura boali metabolic’, reprezentati de diabetul zaharat insulino-dependent este e, la ambele grupe nu se admit sindroame anemice severe incompatibil’ numai pentru soferii din grupa B. Alte boli incompatibile pentru ambele grupe din categoria medicinei interne, sunt: = boli cronice gi degenerative alterari ale functiei cerebrale; stadii avansate, care antreneaz incapa - _afectiuni maligne depagite terapeuitic. Din categoria bolitor oftalmologiece sunt incompatibile pentru grupa afectiuni ale globului ocular sau ale anexelor care afecteazA acuitatea vizual& sau efortul vizual, pnd la vindecare; = boli insofite de atrofi nervilor optici, cu sciderea acuitatii vizuale gi/sau a campului vizual, - orice leziune cicatriceal a polului anterior sau orice retinopatie care conduce la setiderea severi a act i vizuale gi a campului vizwal; = discromatopsii; - apachia a cdrei corectie nu determina o limita admis a vederii; -astigma peste 2,5 d. sf. in limitele de acuitate vizuala mm cu componenta hipermetropi admise, cu exceptia celor corectate;- anizometrie peste 3 d. sf.; - reducerea cfimpuly vizual sub 80 grade temporal gi sub 50 grade nazal; scAderea acuitiit vizuale sub 0,5 la ambit ochi cu corectie optic’: ~ vieii de refractie care nu se pot corecta; ~ diferenta de corectie aeriana intre ochi peste 5 d. sf.; - nistagmus care este asociat cu scdderea a uitafii vizwale; = hemeralopie; - strabism paralitic, cu acuitate vizuala sub limita admis’, fara vedere binocular’ si cu deviere mai mare de 20 grade; = _ ptoza palpebrala sau deformari cicatriceale palpebrale, daca acopera mai mult de jumatate din comee, necorectabile chirurgical; ~ _ pterigion intins cu caracter evolutiv; ~ pierderea organic sau functional a unui glob ocular, dact dupa 6 luni ochiul restant nu are un cmp vizual normal si AV de cel putin 0,6 cu corectie optic’, daca este cazul. in plus, la grupa B se mai prevad: - ipsa unui glob ocular; - obstructia cailor lacrimale cu epifora; ~ hipermetropia peste 3 d. sf. in limitele de acuitate vizuali admise, cu exceptia celor corectate. Afectiunile ORL incompatibile cu conducerea auto sunt: - afectiuni vestibulare centrale sau periferice necompensate sau necorectabile prin ‘trataments ~ surditate totald bilaterala; itiva peste 50 % necorectabila prin protezare auditiva la grupa A gi peste 30 % la grupa B; Bolile neurologice incompatibile la ambele grupe sunt indroame atoxice cronice sau recurente, necorectate prin tratament, prin leziuni cerebrale sau prin cordoane posterioare; indroame extrapiramidale evolutive sau sechelare severe; - afectiuni neurologice insofite de pareze, paralizii ale membrelor, sau sechelar indroame epileptice; ~ boli neurodegenerative cerebrale,Conducerea auto este incompatibilé cu urmatoarele boli din domeniul psihiatriei - demente de orice etiologie; - tulburari mintale datorate unor disfuncfii sau leziuni cerebrale si ale unei afectiuni somatice; - tulburdri de personalitate; = schizofrenie si tulburéri delirante persistente; ~ tulburari psihotice acute si tranzitorii pe durata evoluiei; = tulburairi afeetive majore cu manifestari psihotice; - tulburiri disociative de intensitate psihoties; retard mintal; - aleoolism cronic, La ambele grupe A si B se mai prevad contraindicatii chirurgicale si ortopedice, precum: ~ afectiuni evolutive sau sechelare insofite de impoten{é functional medie ~ sever’ a membrelor, de anchiloze sau redori articulare; - malformatii segmentare congenitale, scurtati de segmente, lipsuri segmentare care afecteazi in mod semmificativ funcfionalitatea aparatului locomotor, necorectate prin protezare funcfionala; - fracturi gi/sau Iuxafii, pnd la vindecarea cu recuperarea integritatii functionale a membrelor. Numai pentru grupa B se prevad si incompatibilitati de obstetric’ — ginecologie, si anume: - _ menometrora repetate care conduc Ia anemie posthemoragic’ severt = tumori inoperabile din sfera genital sau a sAmului Din ategoria afectiunilor care pot influen{a temporar comportamentul la volan se pot mentiona: - _ psihozele sistematizate i nesistematizate, nevrozele obsesive, paranoia; spasmofilia si psihozele cu perioade de acalmic aparenta (foarte grew de depistat fara colaborarea pacientului); - daltonismul; = diabetul zaharat. Ca gi in cazul medicamentelor, pentru stabilirea masurii in care a fost afectatd reactia conducatorului de vehicul de citre una din afectiunile menjionate, este necesari expertiza medico-legala,30. Predispozitia la accidente rutiere Conducerea auto prin ea insagi implica un rise de accidentare sensibil mai mare decat alte intreprinse mai demult, la nivelul anului 1919, au scos in evidenfé ci numai anumite persoane {i de aceea trebuie acordati o atenfie mai mare comportamentului soferului, Cerceti fac accidente, intr-o proporfie care nu ar fi explicabil4 prin simplul hazard. in urma analizei unui numar mare de accidente provocate de aceleagi persoane s-a ajuns la concluzia ca principal factori .predispozan{i” ar fi: = plasticitatea nervoasa funcfionala care prin efectele sale negative asupra suplefei de adaptare la situafii noi determina reaefii inadecavate; - lipsa de coordonare a migcarilor; - deficiente concrete de inteligenta; - viteza de reactie crescuta fafa de viteza de perceptie, ceea ce conduce cdtre o anticipare a migcarilor fara a dispune de toate informafiile posibile, Conceptul despre predispozitia la accidente a inceput sa sufere modificari dupa 1950, cdind s- a demonstrat experimental ci functia de distributie a accidentelor este asimetrica din cauza hazardului si nu datorita predispozitiei. Astfel, s-a considerat c& notiunea de predispozitie mi reflect pe deplin realitatea, termenul corect find cel de susceptibilitate la accidente, intrucdi reflect si o manifestare temporara a persoanei. Alte inadvertenfe care combat teoria predispozitiei la accidente survin din cauza omiterii in cadrul comparafiilor a parcursului tn kilometri, condifiilor nefavorabile de vizibilitate, de trafic, etc. Drept termen care si semnifice susceptibilitatea pentru dente a fost propusa, in 1967, notiunea de ,,accidentabilitate”. intre predispozitia temporara gi cea durabila trebuie facut& o distincfie real: predispozitia temporara, datorata de pilda experienfei reduse in conducerea auto, consumului de alcool sau oboselii poate fi inlaturata, pe edind cealalta nu, ‘S-a emis ideea cA susceptibilitatea la accidente ar fi influentat de unele deficiente senzoriale ale individului. Acest concept a fost 4 suficient de bine combatut prin analiza comportamentului unor goferi cu deficienje de vedere care nu au provocat accidente gi asta din cauza compensarii deficientei cu o comportare mult mai prudenta Oricum, conceptele de predispozitie sau susceptibilitate exist, au susfinere materials, iar ajungerea la unele concluzii general valabile merit in continuare derularea unor cercetari despecialitate. Deocamdata nu exista acelor conducitor io prevedere legal care sA impuna sancfiuni auto care au comis un numfir anormal de accidente, fie ele chiar si grave, Accidentele sunt ins monitorizate riguros de societitile de asigurBri, care apeleaza la o banc de date central pentru a stabili prime de asigurare majorate acelor conducstori implicati frecvent in accidente. Preocupari ina ‘est sens sunt in curs de definitivare si in fara noastr’. De pild’, cervetiri efectuate la societatile de surari din Municipiul lagi au scos in evidenfa faptul ca in anul 2002, din totalul coliziunilor fara victime, 12,6 % au fost produse de conducttori auto care erau implicafi tn cel putin dou accidente. Dintre acestia, 61,5 % avea varste sub 35 ani, iar 19,6 %, varste de 65 ani gi peste; mumai 8% dintre conducatori erau femei.[Link] varstei conducatorului auto Parcul de autovehicule a cuno ut © cregtere continua, iar concomitent a crescut Jongevitatea umana, marindu-se astfel numarul soferilor considerati generic ,,de varsta a IL-2”, rst se atenueazi fire ssc gi unele potenje umane gi de aceea s-a emis ideea limitarii varstei maxime de definere a permisului de conducere, \u_S-a_ propus limitarea vitezei in functie de varsta, Experienfa acumulata gi ultimele studii intreprinse au scos evidenti cA aprecierea dreptului de a conduce numai in functie de criteriul varstei nu corespunde realitatii intrucdt comportamentul la volan este determinat in mai mic masura de ‘varstd, comparativ cu personalitatea, starea nervoasa gi echilibrul intregului organism uman. O degradare mai acuta a funcfiilor care contribuie la actul conducerii apare dupa 65 ani, cind vederea este mai pufin buna, miscArile capului sunt mai lente, coordonarea migcarilor este m: dificil, iar deciziile se iau mai incet. Pe de alta parte, conducatorii in varsta au o fragilitate mai mare, organismul cedeaz mai ugor, se reface mai greu iar in majoritatea cazurilor accidentele sunt urmate de sechele care necesita ingrijiri medicale costisitoare. in majoritatea tarilor ‘europene, populatia cu varsta de peste 65 de ani are o pondere de cca 16 % din total. in schimb procentul varstnicilor ucisi din totalul celor implicafi in accidente rutiere este peste ponderea medie in firile cu un nivel de trai ridicat: 26.4 %, in Suedia, 22,1 in SUA (in care ponderea Varstnicilor este de 12,7 %) sau 19,7 % in Finlanda in UE, ponderea varstnicilor ucigi in statele din partea sudica este sensibil mai mare decat in ffrile nordice gi este datoratii preocuparilor accicentologice mult mai intense partea de nord a continentului De regula, conducatorii si pietonii varstnici sunt implicafi in accidente cu viraje cAtre stinga sat in traverséri de drumuri, Rareori goferii in varsté provoaca tamponari de tip fata - spate sau sunt implicafi in accidente noctume; sexul feminin este slab reprezentat in accidente cauzate de persoane cu varsta peste 65 ani, Anul 2000 a scos in evidenfi ci cel pufin 0 persoand in virsti din statele UE era aceidentata mortal din 6, era rinita grav din 9, sau era ranita usor din 13. Influentele varstei supra comportamentului la volan se pot exprima obiectiv_prin modificarile intervenite in nivelul de performanta si timpul de reactie. Nivelele de performangi pot fi apreciate prin indici ca:numarul total de kilometri parcurgi fara incidente gi accidente; dificultatea sitvatiilor critice de trafic rezolvate; prevenirea uzurii tehnice a autovehiculului; durata medie zilnica de conducere, fri acumularea unei oboseli inacceptabile, Astfel, in funcfiede cele menfionate se pot exprima urmatoarele niveluri de performanté: — slab; Il — mediu; I -— bun; IV ~ foarte bun, O dependenfa posibila intre nivelurile de performanga enunfate si varsta conducatorului de autovehicul se prezint4 in fig, £yv Ml ll \ niveluri de peformai ++. 4 4.1. 18-29 30-35 36-40 41-45 46-50 51-55 56-60 varsta [ani] Fig... Influenta varstei soferului asupra nivelului de performanta a conducerii Referitor la modificarea timpului de reaefie cu varsta, un salt in varsta de la 25 la 3 AS ani implic8 o crestere a timpului de reacfie cu 7,7...8.6 %, un salt de la 35...45 ani pang la peste 45 ani implicd 0 cregtere a timpului de reactie cu 28,5...48 %, iar intre 0 varst& sub 30 ani gi o vast peste 45 ani, apare o prelungire a timpului de reactie cu 40...60 %. Ca o mirime de refering pentru fiecare din categoriile mengionate se considera a fi ponderea procentuali a respectivei categorii in raport cu totalul populsfiei din fara sau zona luat& in discufie intr-un anumit an. De reguld, studiile accidentologice se fac pentru o perioada de 10...15 ani, cu expunerea marimilor caracteristice Ia intervale de cca 5 ani sau chiar mai putin daca este cazul (pentru anii ulteriori aplicdrii unor masuri limitative sau coercitive in legislatia rutier’). Gravitatea ddentelor se evalueazi pentru fiecare categorie de varsta in funcfie de calitatea de pieton sau ocupant al unui vehicul (soferi gi pasageri) gi se exprimé prin numairul Hiniftilor gray sau morfilor raportat la 100 vietime Moralitatea urmareste ponderea accidentelor rutiere si se analizeaza comparativ, prin prisma cauzelor de deces, detaliindu-se pentru fiecare categorie de vi std gi intervale parfiale de cite 4 ani. Drept referinfa de comparatie se ia numarul total de decese (toate cauzele posibile) aferent grupei de varst considerata, Consumul de alcool are cele mai multe influente asupra tinerilor adulti conducstori de vehicule, prin implicarea lor accidente rutiere. Cu toate ca batrinii si adolescentii au oreprezentare slab& in randul consumatorilor de alcool, se fac totugi studii accidentologice si asupra lor, mécar pentru a se vedea evolutia a se estima diverse tendinfe in anul 2002, un sfert din totalul conducdtorilor de vehicule implicafi in accidente corporale sau mortale, cu alcoolemie pozitiva, aveau varsta intre 18 si 24 ani (tineri adulfi); relevant este gi faptul cd tinerii adulfi aveau © pondere de numai 9,1 % din totalul populate. Adolescent i batranii au o reprezentare slab atat in ce privegte numérul celor implicati in accidente corporale gi mortale, avand alcoolemie pozitiva cat si in privinta ponder lor in raport cu ciffele de ansamblu, Condueatorii de vehicule in varsté (de 65 ani si peste) sunt mai putin implicafi in accidente ratiere in raport cu alte categorii de varsta (conducatorii de 65 ani gi peste detin o pondere de cca 8% in producerea accidentelor, avand o reprezentare de 16% din totalul populafici). Acestia conduc insi relativ pugin, eu © medie anual a kilometrilor parcurgi de cca 4 ori mai mici decat ansamblul conducdtorilor. Din cauza organismului mai pujin robust, riscul de a fi ucis este de doua ori mai mare la 65 ani si de 2,6 ori mai mare la 75 ani, Conducatorii de vehicule in varstA respecti intr-o proportie mult mai mare prevederile legislatiei rutiere; deasemeni, reprezinté cel mai mare procent al purtatorilor de centuri de siguranta. in Europa exista diferente accidentologice cu privire la conducatorii in varsta intre nord i sud: gradul de expunere la acccidente creste dinspre nord catre sud, cu toate c& ponderea varstnic ilor in structura populatiei este aceeagi [....] jn Statele Unite, populatia cu varsta de 65 an si peste are 0 pondere mai mica decat in Europa, de 13 %, dar conducitorii cu aceasta 21,1 % (fala de pilda de 10,6 t@ sunt ucigi in accidente rutiere in proportie de Germania, in anul 1988).