COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU”

CARACAL – OLT

PROIECT

PENTRU EXAMENUL DE CERTIFICARE A

COMPETENŢELOR PROFESIONALE
NIVEL III AVANSAT
DOMENIUL MECANIC
SPECIALIZAREA : INSTRUCTOR AUTO

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

ING. TUDORAN FĂNICA

2012 / 2013

1
COLEGIUL AGRICOL „DIMITRIE PETRESCU”
CARACAL – OLT

TEMA:
PROCESE REALE DE
FUNCȚIONARE

Profesor îndrumător, ABSOLVENT,

ING. TUDORAN FĂNICA

2
 2012 / 2013

CAPITOLUL I

MEMORIU JUSTIFICATIV
Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi,

care se deplasează prin mijloace de propulsie proprii, în diferite condiţii de teren – destinat

transportului direct sau prin tractare al unor încărcături.

Apariţia primelor automobile este strâns legată de descoperirea şi perfecţionarea

maşinii cu abur şi a motorului cu ardere internă. După primul război mondial se produce un

salt calitativ important în perfecţionarea şi modernizarea automobilelor, acordându-se o

deosebită atenţie economicităţii, siguranţei circulaţiei şi reducerii masei proprii.

Motorul constituie instalaţia energetică proprie care transformă energia chimică a

combustibilului folosit în energie mecanică ce se transmite la roţile motoare ale

automobilului, asigurându-se deplasarea acestuia. Motorul este o maşină termică de forţă care

transformă căldura degajată prin arderea combustibilului în lucru mecanic, prin intermediul

unui agent motor ( fluid motor) în stare gazoasă. În motorul cu ardere internă, atât procesul

de ardere (transformarea energiei chimice în căldură) cât şi procesul transformării căldurii în

lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.

Motoarele folosite la automobile sunt, în majoritatea cazurilor, motoare cu ardere

internă cu piston.

Motorul cu ardere internă este o maşină termică de forţă care transformă căldura
degajată prin arderea combustibilului în lucru mecanic, prin termediul evoluţiilor unui agent
motor (fluid motor) în stare gazoasă. în motorul cu ardere internă, atât procesul de ardere
(transformarea energiei rimice în căldură) cât şi procesul de transformare a căldurii în lucru
mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.

3
 CAPITOLUL II

CICLUL TEORETIC DE FUNCŢIONARE AL MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNĂ
Motorul cu ardere internă monocilindric, în patru timpi, cu aprindere prin scânteie
este format din cilindrul 1 în interiorul căruia se deplasează pistonul 2, care acţionează
manivela 3 a arborelui cotit prin intermediul bielei 4. în capul cilindrului se găseşte chiulasa
5 în care sunt amplasate supapa de admisie SA, supapa de evacuare SE şi bujia 8. La partea
inferioară cilindrului se găseşte carterul superior 9, pe care se montează lagărele arborelui
cotit şi carterul inferior 10 în care se găseşte uleiul de ungere. Amestecul aer-combustibil
intră în cilindru prin colectorul de admisie 6, iar gazele arse rezultate ies în exterior prin
colectorul de evacuare 7.
Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele
şi instalaţiile auxiliare (mecanismul de distribuţie,
instalaţia de alimentare cu combustibil, instalaţia de
aprindere, instalaţia de răcire şi instalaţia de ungere)
necesare realizării procesului de funcţionare şi sistemul
de pornire.
Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielă-
manivelă, constituie principalul ansamblu al motorului
cu ardere internă, cu piston. El are rolul de a transforma
mişcarea de translaţie rectilinie-alternativă a pistonului
într-o mişcare de rotaţie a arborelui cotit.
Organele componente ale mecanismului motor se împart
în organe fixe şi organe mobile.
Din grupa organelor fixe fac parte : blocul cilindrilor, chiulasa şi carterul.
Grupa organelor mobile cuprinde : arborele cotit şi volantul, bielele şi pistoanele cu bolţurile
şi segmenţii.
Principalii parametri constructivi ai motoarelor cu ardere internă cu piston sunt :
Punctul mort interior PMI este poziţia extremă a pistonului corespunzătoare
volumului minim V c ocupat de fluidul motor sau distanţei maxime a pistonului faţă

4
de axa arborelui cotit.
Punctul mort exterior PME este poziţia externă a pistonului corespunzătoare volumului
maxim V„ ocupat de fluidul motor în cilindru sau dis tanţei minime a pistonului faţă
de axa arborelui cotit.
Cursa pistonului S (mm) este spaţiul parcurs de către piston între cele două puncte
moarte.
Alezajul D (mm) este diametrul interior al cilindrului.
Cilindreea unitară sau volumul cursei V s este volumul generat de piston, în mişcarea
sa, între cele două puncte moarte şi se calculează cu relaţia :

Cilindreea totală (capacitatea cilindrică) sau litrajul V , reprezintă suma cilindreelor

cilindrilor motorului VT=iVs [ cm ³ ]
Raportul cursă pe diametru In funcţie de valoarea raportului se deosebesc : motoare

pătrate, motoare subpătrate, motoare suprapătrate.

Raportul de comprimare e este definit ca raportul dintre volumul maxim ocupat de
gaze V' (când pistonul se află în PME) şi volumul camerei de ardere V c (volumul minim al

gazelor când pistonul se află în PM1) :

Turaţia motorului n (rot/min) este numărul de rotaţii efectuate de arborele cotit într-un
minut.
Viteza medie a pistonului v m v este viteza considerată constantă cu care pistonul ar
parcurge două curse succesive, corespunzătoare unei rotaţii a arborelui cotit . In cazul
motoarelor pentru automobile v m p =10 — 17 m/s (motoare rapide).
Studiul termodinamic al motoarelor cu ardere internă cu piston se face pe baza
unor cicluri teoretice obţinute prin transformarea ciclurilor reale. Aceste cicluri
teoretice sunt de fapt nişte cicluri echivalente şi reprezintă schematizarea ciclurilor
reale, în vederea aplicării relaţiilor termodinamice necesare studiului lor.
Ideea esenţială în studiul termodinamic al motoarelor cu ardere internă este

5
perfecţionarea lor prin creşterea randamentului procesului de transformare a căldurii
în lucru mecanic.
Principiul de funcţionare al motorului cu ardere internă, ca maşină
termică, conduce la două concluzii de bază, şi anume:
a) conform primului principiu al termodinamicii, motorul cu
ardere internă nu poate produce lucru mecanic fără consum de căldură;
b) Conform celui de al doilea principiu al termodinamicii funcţionarea
motorului cu ardere internă este condiţionată de existenţa a două surse
de căldură, aflate la temperaturi diferite: o sursă caldă, aflată în
interiorul motorului şi o sursă rece în exterior, reprezentată de mediul
înconjurător.
Această schematizarea a ciclurilor reale ale motoarelor, efectuată în
vederea obţinerii ciclurilor teoretice se face pe baza câtorva ipoteze
simplificatoare, grupate astfel:
- dat fiind proporţia redusă a combustibilului în aer (aprox. 1/15), în
cadrul ciclului teoretic se poate adopta drept fluid de lucru
aerul, considerat gaz perfect;
- evoluţia aerului se face într-un ciclu închis, cantitatea de aer
ce evoluează în ciclu fiind 1 kg;
- valorile presiunii şi temperaturii aerului, la începutul procesului de
comprimare, pa şi Ta se consideră aceleaşi pentru toate tipurile
de cicluri teoretice adoptate;

- căldurile specifice ale fluidului de lucru, la presiune constantă, cp şi

la volum constant, cv se consideră constante cu temperatura;
- neglijând schimbul de căldură pe parcursul procesele de comprimare
şi de destindere din ciclul teoretic, ele se vor considera
procese adiabatice, ecuaţiile reprezentative având exponentul k;
- cantitatea de căldură, degajată la motoarele reale prin
arderea combustibilului în cilindru se înlocuieşte prin cantitatea de
căldură q1, considerată introdusă din exterior, fără pierderi;
- cantitatea de căldură, care la motoarele reale se pierde către mediul
exterior se înlocuieşte prin cantitatea de căldură q2,
considerată sustrasă ciclului, fără pierderi.
6
 Pe baza acestor ipoteze, din orice ciclu real se poate obţine prin
transformare, un ciclu teoretic echivalent, în care însă nu mai apar procesele de admisie şi
de evacuare iar schimburile de căldură cu exteriorul sunt localizate la extremităţile
proceselor de comprimare şi de destindere.
În mod evident, valabilitatea concluziilor obţinute din studiul acestormodele
teoretice de motoare, depinde de ipotezele utilizate, deoarece asemănarea dintre
ciclul real şi ciclul teoretic rezultat în urma transformării este cu atât mai mare cu cât
gradul de simplificare introdus prin ipoteze este mai redus

2.3 Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Motoarele cu ardere internă cu piston folosite la automobile pot fi clasificate după:

modul de aprindere a amestecului aer/combustibil, numărul de curse simple ale pistonului în
care se realizează un ciclu motor(numărul de timpi), locul formării amestecului aer-
combustibil (amestecului carburant) etc.
1. După modul de aprindere a amestecului aer-combustibil, se deosebesc:
- motoare cu aprindere prin scânteie electrica (MAS), la care amestecul de combustibil şi
aer realizat în exteriorul (sau interiorul) cilindrului şi comprimat în cilindru se aprinde de la o
scânteie, într-un moment bine stabilit;
- motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu
autoaprindere, ce aspiră numai aer, care este apoi comprimat puternic; combustibiluil se
introduce în cilindru, fiind injectat la sfârşitul cursei de comprimare; el se aprinde venind în
contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului.
2. După numărul de curse simple ale pistonului, în care se realizează un ciclu de
funcţionare pot fi:

- motoare în patru timpi la care ciclul de funcţionare se realizează în patru curse ale
pistonului (câte un timp în fiecare cursă), adică în două rotatţii ale arborelui cotit;

- motoare în doi timpi, la care ciclul de funcţionare se realizează în două curse simple ale
pistonului adică, într-o rotaţie completă a arborelui cotit.
3. Dupa locul formării amestecului carburant, se deosebesc:

- motoare cu formarea amestecului în exteriorul cilindrului; În această categorie intră

motoarele cu carburalor, motoarele cu injecţie de benzina în conducta de aspiraţie şi
motoarele cu gaze cu instalaţie de formare externă a amestecului aer-combustibil;
-motoare cu formarea amestecului în interiorul cilindrului; din această categorie fac parte
motoarele cu injecţie de combustibil în cilindru (motoarele Diesel şi unele MAS) şi motoarele
cu gaze la care combustibilul gazos este introdus, printr-o supapă aparte, în timpul aspiraţiei.
4. După poziţia cilindrilor, acestea pot fi:

-motoare cu cilindrii verticali în linie, care au axele cilindrilor în acelaşi plan.

7
-motoare cu cilindrii în V la care axele cilindrilor sunt conţinute în două plane care
formează între ele unghiuri diedre (de regula, egale cu 90° şi mai rar 60) prin dispunerea
cilindrilor în doua plane se reduce lungimea totala a motorului L;
-motoare cu cilindri opuşi (boxer) , care sunt montaţi în linie, având axele cilindrilor într-un
plan orizontal (reducându-se mult înălţimea motorului H, în schimb se măreşte lăţimea B,
pentru aceeasi lungime L); de o parte şi de alta a arborelui cotit se găseşte un număr egal de
cilindri opuşi;
-motoare cu cilindri în linie înclinaţi, care sunt dispuşi fie longitudinal pe automobil, fie
transversal în scopul măririi spaţiului disponibil pentru persoane.

Figura 2.3 :motorul autoturismului Dacia 1300

Motor cu ardere interna (sectiune):
1 – pompa de apă; 2 – ventilator; 3 - arbore cotit; 4 – volant; 5 – piston; 6 - bobina de
inducţie; 7 - filtru de aer; 8 - ax culbutori; 9 - generator de curent10 - carburator; 11 - colector
de admisie; 12 - colector de evacuare; 13 - biela; 14 - baie de ulei; 15 - carter superior; 16 -
arbore cu came; 17 - pompa de combustibil;
3. Funcţionarea motoarelor cu ardere internă
3.1 Principiul funcţionării motoarelor cu ardee internă
În figura următoare este reprezentat ciclul motor al unui motor cu ardere internă în
patru timpi :

8
 Figura 3.1 : schema funcţionării unui motor în patru timpi
Ciclul motor – Totalitatea stărilor succesive prin care trece amestecul carburant într-o
transformare, începând dintr-o stare iniţială până când revine la starea iniţială, se numeşte
ciclu termodinamic sau ciclu motor. Ciclul de funcţionare al motorului în patru timpi, se
desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le corespund două rotaţii ale
arborelui cotit.
Cei patru timpi sunt :
 Timpul I – Admisia, care începe de la PMI al pistonului şi se termină
la PME. În acest timp supapa de admisie este deschisă, iar cea de evacuare este
închisă.
 Timpul II – Compresia, care are loc pe durata cursei pistonului de la
PME la PMI. În tot acest timp, supapele de admisie şi evacuare sunt închise.
 Timpul III – Detenta (arderea) şi destinderea. Când pistonul ajunge
aproape de PMI, între electrozii bujiei se produce o scânteie, care aprinde amestecul
carburant. Presiunea şi temperatura în cilindru cresc brusc, ajungând la 20-40 daN /
cm³ respectiv 1800-2000oC. Pistonul se deplasează de la PMI la PME. Deoarece prin
destinderea gazelor se produce un lucru mecanic, cursa pistonului corespunzătoare
timpului III se numeşte cursa motoare.
 Timpul IV – Evacuarea, care are loc în timpul cursei pistonului de la
PME la PMI, asigură eliminarea gazelor din camera de ardere. În acest timp supapa de
admisie este închisă, iar cea de evacuare este deschisă.

9
CAPITOLUL III

PROCESE REALE ALE M.A.I.

În studiul ciclului real al motorului cu aprindere prin compresie în patru timpi se

presupune că pistonul, în momentul iniţial, este la PMI iar supapele de admisie şi de evacuare
sunt deschise.
3.1 Admisia.
În cazul ciclului real, supapa de admisie nu se deschide în momentul cand pistonul îşi
începe cursa, plecând din PMI către PME, ci mai devreme cu un avans la deschidere de 5 —
15° (în punctul 5').
Pistonul, deplasându-se din PME către PMI, presiunea în cilindru coboară până la 0,8—0,9
bar, ceea ce duce la absorbţia aerului proaspăt in cilindru pe întreaga cursă. Pentru a folosi
inerţia coloanei de aer şi diferenţa de presiune (în PME presiunea in cilindru este mai mică
decât presiunea atmosferică) supapa de admisie se închide în punctul 2'.
Variaţia presiunii în cilindru in timpul procesului de admisie este reprezentată în
figură prin curba 5' —1—1' —2 —2'.

10
Diagrama ciclului real al motorului cu aprindere prin compresie , în patru timpi.

3.2 Compresia.
Pistonul îşi începe cursa deplasându-se de la PME către PMI. După închiderea
supapei de admisie (punctul 2'), începe compresia propriu-zisă a aerului. Deoarece
combustibilul se aprinde la o temperatură de aproximativ 300°C, MAC sunt construite astfel
încât să asigure rapoarte de compresie cu valori cuprinse între 14 şi 22. în aceste condiţii,
combustibilul se injectează către sfârşitul compresiei în punctul 2". când presiunea în cilindru
este de 30—80 bar, iar temperatura 500... 700°C.
În cazul MAC, se consideră că procesul comprimării începe în momentul închiderii
supapei de admisie şi se încheie în momentul începerii injecţiei. Rezultă deci, Că procesul de
comprimare se desfăşoară pe aproximativ jumătate din cursa de compresie.
Variaţia presiunii în timpul procesului de compresie este dată prin curba 2' —2".

3.3 Arderea şi destinderea

Deoarece combustibilul se aprinde numai după ce s-a încălzit la temperatura de
aprindere şi după modificările fizico-chimice ale particulelor, o importanţă deosebită o are
alegerea momentului în care se introduce combustibilul în cilindrii motorului.
Combustibilul trebuie injectat în cilindru cu 10—35" înainte de sfârşitul cursei de
compresie. Acest moment 2" este astfel ales încât arderea să înceapă în momentul
corespunzător punctului 3 în care pistonul a ajuns la PMI. Cea mai mare parte a
11
combustibilului arde la volum aproximativ Constant, ceea ce face ca presiunea în cilindru să
crească la 45—100 bar, iar temperatura să atingă valori cuprinse între 1 600 şi 2 000°C.
Variaţia presiunii corespunzătoare arderii este reprezentată pe figură prin curba 3—4.
Gazele arse se destind acţionând asupra pistonului pe care îl deplasează către PME,
efectuând un lucru mecanic util. La sfârşitul destinderii (considerat momentul deschiderii
supapei de evacuare — punctul 4'), presiunea în cilindru este de 3—4 bar, iar temperatura de
800.. .900°C.
Variaţia presiunii în timpul proceselor corespunătoare arderii şi destinderii este
reprezentată prin curba 3 — 4—4'.

3.4 Evacuarea.
Pentru a asigura o evacuare, cât mai completă supapa de evacuare se deschide în
punctul 4' cu un avans de 30—60° înainte ca pistonul să ajungă la PME, ducând la o reducere
însemnată a presiunii de evacuare (1,1 . . .1,2 bar) şi a temperaturii gazelor (600. . .700°C). în
felul acesta, în cursa de la PME, pistonul deplasează la exterior o cantitate mai redusă de gaze
de ardere. Prin închiderea cu întârziere a supapei de evacuare (punctul V), se realizează o
evacuare suplimentară sub acţiunea coloanei de gaze care părăseşte cilindrul.
Variaţia presiunii gazelor de ardere în cilindru în timpul procesului de evacuare este
reprezentată pe figură prin curba 4' —5—1 — 1'.
Procesele descrise mai sus formează ciclul real al motorului cu aprindere prin compresie in
patru timpi a cărui diagramă este reprezentală in figură, prin curba 1 - V — 2—'2' — 2"-3-4-i'
- 5— 5' — 1.

COMPARAŢIE ÎNTRE MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE ŞI MOTORUL

CU APRINDERE PRIN COMPRESIE

Motorul cu aprindere prin scânteie diferă de motorul cu aprindere prin compresie atât
din punct de vedere funcţional cât. şi din punct de vedere constructiv.
Diferenţele funcţionale între cele două motoare constau in faptul că în MAS se aspiră în
cadrul timpului 1 amestecul carburant aer-combustibil, iar în MAC aer curat. în timpul 2, in
MAS se comprimă amestecul carburant până la o presiune de 8 bar, iar în MAC aerul la o
presiune de 30—40 bar. Ca rezultat al diferenţelor de presiune la sfârşitul compresiei,
temperatura în cilindrii MAS este de 350. . .400°C, iar în cei ai MAC de 500. . .700CC.

12
La sfârşitul timpului când pistonul încă nu a ajuns la PM1, în MAC se introduce
combustibil în cilindri cu ajutorul pompelor de injecţie. De aici rezultă că amestecul
carburant se formează în afara cilindrilor la MAS şi în interiorul cilindrilor la MAC.
Aprinderea combustibilului in MAS se realizează, aproape instantaneu în întreaga sa masă, cu
ajutorul unei scântei electrice produse in camera de ardere de către electrozii bujiei. La
MAC, aprinderea combustibilului se realizează în momentul injectării sale în cilindri prin
contactul dintre acesta şi aerul comprimat, care are tempeatura de 500. . .700°C, valoare ce
depăşeşte cu mult temperatura de aprindere a combustibilului.
Arderea combustibilului la MAS se face într-un timp cu mult mai scurt, deoarece, pe
de o parte, întreaga doză de combustibul se găseşte în cilindru în momentul aprinderii, iar pe
de altă parte, acesta este amestecat cu aerul datorită existenţei carburatorului, precum şi
mişcărilor intense ce se produc în cilindri in timpul compresiei. în aceste condiţii, se poate
considera, cu unele aproximaţii, că arderea în MAS se face la volum constant.
Arderea combustibilului în MAC se face în timpi mai mari datorită faptului că doza
stabilită se introduce în interiorul cilindrilor nu instantaneu ci într-un interval de timp bine
definit. în acest caz, combustibilul se aprinde şi arde treptat pe toată durata introducerii sale
în cilindru. Se subliniază că durata arderii este prelungită şi de faptul că amestecul aer-
combustibil se formează după ce combustibilul a fost introdus în cilindru, prin mişcarea
maselor de aer şi combustibil în interiorul camerei de ardere.
Arderea efectuându-se în timp, rezultă că pistonul se deplasează de la PMI către
PME, mărind astfel volumul pe măsură ce se produc noi cantităţi de gaze de ardere,
putându-se aprecia, cu aproximaţie, că arderea in MAC se produce parţial la un volum
constant şi parţial la presiune constantă.
Datorită deosebirilor arătate mai sus presiunile la sfârşitul arderii sunt de 30 — 40 bar
la MAS şi de 80 — 100 bar la MAC, iar temperaturile, în acelaşi moment, sunt de 2 200. . .
2 500°C la MAS şi de 1 600. . .2 000°G la MAC.
Destinderea gazelor se poate considera, cu anumite aproximaţii, că se produce în aceleaşi
condiţii atât la MAS cât şi la MAC, presiunile la sfârşitul destinderii fiind de 3—5 bar la
MAS şi de 3—4 bar la MAC, iar temperaturile corespunzătoare aceloraşi momente de 1
200. . .1 500°C la MAS şi de 800 . . .900°C la MAC.
Evacuarea gazelor de ardere în cele două tipuri de motoare se efectuează în condiţii
asemănătoare, presiunea în cilindrii lor fiind de 1,1—1,2 bar.
Deosebirile de natură funcţională sunt realizate prin construcţia diferită a unor

13
elemente componente ale celor două tipuri de motoare.
MAS are ca element suplimentar în instalaţia de alimentare carburatorul, care are funcţia de a
forma în interiorul său amestecul carburant, ce este introdus în cilindrii motorului. De
asemenea, MAS dispune de o instalaţie specială crre furnizează curentul şi produce scânteile
electrice necesare aprinderii combustibilului.
MAC are ca element suplimentar în instalaţia de alimentare pompa de injecţie şi
injectoarele care au rolul să stabilească doza de combustibil pe ciclu şi să o introducă în
momentul stabilit în c.Lndrii motorului.
MAC au o construcţie mai simplă, dar, la aceeaşi putere instalată, sunt mai grele,
deoarece piesele lor, lucrând la presiuni mai ridicate, sunt mai robuste.
MAC funcţionează cu combustibil inferior (motorină) şi realizează randamente până
la 42%, în timp ce MAS realizează randamente de până la 30%, funcţionând cu benzină.
Datorită avantajelor pe care le prezintă MAC, s-a trecut la echiparea autocamioanelor
şi autobuzelor produse în ţara noastră cu motoare Diesel contribuind prin aceasta la creşterea
productivităţii transportului.

INDICII PRINCIPALI Ş1 COMPARATIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE

INTERNA
INDICII CARACTERISTICl AI MOTORULUI CU ARDERE INTERNA
Indicii caracteristici ai motorului cu ardere interna sunt : presiunea medie efectiva,
puterea efectiva, eonsumul specific efectiv de combustibil §i randamentul efectiv.
Presiunea medie efectiva. Presiunea medie efectiva reprezinta valoarea unei presiuni
conventionale constante cu care ar lucra agentul motor intr-un cilindru pe durata unui singur
timp, cedand un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic efectiv (lucrul mecanic obţinut la
arborele cotit).
Pierderile mecanice ale motorului corespund consumului de putere pentru invingerea
frecarilor in mecanismul motor si pentru antrenarea meca-nismelor si a echipamentelor
auxiliare (actionarea pompei de ulei, acjionarea pompei de injecţie, actionarea pompei de apa,
actionarea ventilatorului, actionarea generatorului etc.).
Presiunea medie efectiva pe la regim nominal variaza intre limitele 5-11 bar la MAS si
6-8 bar la MAC.

Puterea efectivă. Puterea efectivă P e reprezintă puterea obţinută la arborele cotit şi

14
care poate fi folosită pentru efectuarea de lucru mecanic util.
Puterea indicată P, a unui motor cu ardere internă este puterea dezvoltată în cilindrii
motorului, corespunzătoare lucrului mecanic indicat al ciclului real.
Mărimea.care caracterizează reducerea puterii motorului datorită pierderilor mecanice
din interiorul său este randamentul mecanic r i m , definit de raportul dintre puterea efectivă şi
puterea indicată .
Randamentul mecanic variază în limitele de 0,85.. .0,99 la MAS şi de 0,75...0,92 la
MAC.
Consumul specific efectiv de combustibil. Prin consum specific efectiv se înţelege
cantitatea de combustibil ce se consumă în motor pentru obţinerea unei puteri efective de 1
kW, respectiv 1 CP, în timp de o oră .

Consumul specific efectiv de combustibil este mărimea care caracterizează

economicitatea motorului. C h este consumul orar de combustibil.
La regimul nominal, consumul specific efectiv de combustibil este de 312-380 g/kW-
h (230 - 280 g/CP-h) la MAS si de 217-300 g/kW-h (160-220 g/CP-h) la MAC.
Randamentul efectiv r l e . Randamentul efectiv caracterizează toate pierderile de
căldură şi mecanice. El indică partea din căldura degajată prin arderea combustibilului în
cilindru, care se transformă în lucru mecanic efectiv.
Randamentul efectiv la MAS este de 0,21 . . .0,28, iar ia MAC, de 0,29. . .0,40.

15
INDICII COMPARATIVI AI MOTOARELOR
Indicii comparativi dau posibilitatea să se aprecieze calităţile unui motor în comparaţie cu alte
motoare de aceeaşi construcţie. în acest scop, se folosesc următorii parametri comparativi : puterea
litrică P„ puterea specifică P s , masa litrică G, şi masa specifică G s .
Puterea litrică. Puterea litrică este principalul indice de performanţă a unui motor şi reprezintă
puterea efectivă dezvoltată de motor pe unitatea de cilindree.
Dezideratul general este de a obţine o putere cât mai mare dintr-o cilindree cât mai mică, ceea
ce conduce la un motor cu gabarit redus şi greutate mică (consum redus de metal).
Puterea litrică la MAS este de 7,35-30,8 kW/h (10—50 CP/1), iar la MAC, de 5,8-18,4 k\V/h
(8-25 CP/1).
Puterea specifică. Puterea specifică P, reprezintă raportul dintre puterea efectivă a motorului P e
şi suma ariilor frontale ale tuturor pistoanelor motorului. Puterea specifică la MAS este de 7,3-25,7
kW/dm3 (10-35 CP/dm2), iar la MAC, de 8,8-18,4 kW/dm2 (12.. .25 CP/dm2).
Masa litrică. Masa litrică reprezintă masa uscată a motorului Gm (masa motorului fără
combustibil, lubrifiant şi lichid de răcire) raportată la cilindreea totală.
Masa litrică este un parametru constructiv şi tehnologic principal, deoarece evidenţiază
cantitatea de metal necesară pentru a realiza o cilindree unitară. Masa litrică la MA S este de 70-120
kg/l, iar la MAC de 100-150 kg/l.
Masa specifică Gs, sau masa pe kW (sau masa pe cal putere) este dată de raportul dintre masa
uscată a motorului şi puterea lui efectivă.
Masa specifică reprezintă masa de metal necesară pentru a se realiza o unitate de putere.
Este evident că o valoare redusă a lui G„ este o calitate însemnată a motorului, deoarece ea
afectează compactitatea (deci spaţiul disponibil al automobilului), masa motorului (deci masa utilă
transportabilă), şi în special costul.
Masa specifică la M.A.S. este de 3,4—8 kg/k\V sau 2 , 5 - 6 kg/CP, iar la M.A.C. de 6,8-34
kg/kW sau 5-25 kgf/CP.

CARACTERISTICILE MOTORULUI CU ARDERE INTERNA

Caracteristicile motorului cu ardere internă sunt reprezentări grafice ale variaţiei unor indici şi
mărimi ale motorului, în funcţie de un anumit parametru. Determinarea caracteristicilor se face, în
general, experimental, la standul de încercări, folosindu-se instalaţiile şi aparatele adecvate pentru
măsurarea mărimilor cercetate.
In cazul motorului cu ardere internă utilizat la automobile, interesează în special, caracteristica
de turaţie la sarcina totală şi caracteristica de turaţie la sarcini parţiale.
 Caracteristica de turaţie la sarcină totală reprezintă variaţia puterii efective Pc, a momentului
motor efectiv Me, a consumului orar Ch şi a consumului specific efectiv de combustibil c„ în funcţie de
variaţia turaţiei, la sarcina maximă a motorului. Modificarea turaţiei la sarcina maximă se obţine prin
schimbarea momentului rezistent.
La motoarele cu aprindere prin scânteie, caracteristica de turaţie la sarcina plină se stabileşte
fixând clapeta de admisie în poziţia complet deschisă, iar la motoarele cu aprindere prin compresie
fixând în poziţie extremă maneta de comandă de la pompa de injecţie.
Dacă caracteristica de turaţie la sarcina totală se ridică în condiţiile unor reglaje optime (avans
optim, regim termic optim etc.) ea se numeşte caracteristica exterioară deoarece reprezintă puterea
maximă absolută a motorului la orice turaţie.
La motorul cu aprindere prin scânteie, caracteristica de turaţie are forma din figura. Se observă
că motorul atinge, valoarea maximă a puterii la turaţia np, mai mică decât turaţia sa maximă, nmax.

Caracteristicile de turaţie la sarcina totală ale motoarelor cu ardere internă.

La motorul cu aprindere prin compresie, aspectul caracteristicii este redat în figură. Puterea
maximă este limitată de turaţia maximă a motorului Turaţia maximă la care se determină caracteristica
motorului cu aprindere prin compresie este impusă de înrăutăţirea arderii sau de creşterea exagerată a
solicitărilor termice şi mecanice. Depăşirea unei anumite limite a turaţiei conduce la o ardere
incompletă, cu evacuare de fum şi tendinţă de supraîncălzire a motorului, datorită prelungirii
exagerate a postarderii. De asemenea, funcţionarea devine brutală, cu viteze mari de creştere a pre-
siunii.
Turaţia n min corespunde turaţiei minime de funcţionare stabilă a motorului la sarcină plină.
Alura descărcătoare a curbei momentului efectiv M, asigură motorului posibilitatea stabilizării
automate a funcţionării lui, atunci când momentul rezistent variază între anumite limite. La turaţii mai
mici decât n, funcţionarea motorului este instabilă, datorită aluni inverse a curbei momentului.
Caracteristica de turaţie la sarcini parţiale se obţine la poziţii intermediare, constante, ale
clapetei de acceleraţie sau ale manetei de comandă a pompei de injecţie.
 Poziţia acestor organe va corespunde la 90, 75, 50 sau 25% din puterea dezvoltată la sarcină
totală. Aceste curbe se numesc caracteristici de turaţie la sarcini parţiale.

CAPITOLUL IV

ÎNTREȚINERE, DEFECTE ȘI REMEDIERE IN EXPLOATARE ALE

INSTALATIEI DE ALIMENTARELA MOTOARUL CU APRINDERE PRIN
SCANTEIE
Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de operatii de intretinere specifice pentru buna
functionare a motorului.
Rezervorul si conductele necesita verificarea elementelor de strangere, curatirea rezervorului
de impuritati la 15 000 - 20 000 km, eventual prin barbotarea a 8 - 10 1 de benzina (dupa demontare),
eliminand-o prin busonul de golire; se exclude orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea
exploziei;
 - verificarea etanseitatii busonului de alimentare si a celui de golire;
- controlul starii conductelor (cele deformate se indreapta, iar cele imbatranite se inlocuiesc);
- verificarea etanseitatii rezervorului si conductelor, a racordurilor de legatura cu elementele
componente.
Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (in conditii de lucru cu mediu de
praf, la 2 500 km), iar la 15 000 km, respectiv 10 000 km se inlocuieste elementul filtrant. La filtrele
combinate, uleiul se inlocuieste la aceeasi periodicitate.
Filtrul de combustibil se curata de impuritati, la fiecare 5 000 km, iar la 15 000 km se
inlocuieste elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesita: demontarea filtrului decanter, spalarea in solvent si suflarea cu
aer a tuturor orificiilor; controlul starii organelor componente (fisuri, deformari), inlocuind pe cele
defecte; verificarea etanseitatii supapelor, cu ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300 mm,
montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina ajunge la partea superioara, apoi se urmareste
scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de 1 cm/s pentru supapa de refulare. Supapa de
admisie se controleaza prin introducerea tevii de intrare intr-un vas cu benzina si se astupa iesirea; se
pompeaza de 5 - 6 ori acoperind iesirea, apoi se deschide dupa 5-6 s; daca benzina nu iese cu presune,
supapa nu etanseaza; controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un
depresiometru racordate la iesirea si, respectiv la intrarea pompei.
Conditia de calitate este o presiune de 3 - 5 bar si o depresiune de 0.5 bar.
Carburatorul necesita:
- curatirea periodica (la 14 000 - 15 000 km), care se executa prin suflarea cu aer comprimat
a jicloarelor si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate impuritatile; se interzice sa se
utilizeze sarme in acest scop, pentru a nu se decalibra jicloarele;
- strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si a
parghiilor de comanda a clapetei de accelerate;
- reglarea: nivelul benzinei in camera de nivel constant, cursei plutitorului, dispozitivului de
pornire si a pompei de repriza.
Nivelul de benzina in camera de nivel constant la carburatorul 32 IRMA (fig, 1) se verifica
prin demontarea capacului carburatorului, asezarea lui in pozitia orizontala, astfel incat plutitorul cu
lamela de sustinere sa inchida cuiul de obturare 2 intrarii benzinei: in aceasta pozitie, distanta dintre
plutitor si suprafata capacului trebuie sa fie de 6 mm; corectarea se face prin inlocuirea lamelei.
 Fig. 9 Reglarea cursei plutitorului la carburatorul 32 - IRMA;
1 - lingueta; 2 - acul supapei; 3 - plutitor; 4 - parghie reglaj;
5 - suport plutitor; 6 - ac plutitor; 7 - capac Ambreajul mecanic carburator; 8 - garnitura capac.
Cursa plutitorului trebuie sa fie de 7 mm; se regleaza prin incovoierea suportului lamelei.
Dispozitivul de pornire se regleaza astfel incat distanta dintre marginile clapetei de admisie si peretele
camerei de amestec sa fie de 1,9+0,15 mm; pozitionarea capetelor se face prin indoirea tirantului de
legatura dintre axele clapetei de admisie si axul clapetei de pomire. Pompa de repriza se verifica prin
debitarea a zece injectii ale pulverizatorului; debitul trebuie sa fie de 10 +_4 cm3.
-    verificarea carburatorului, care se face prin analiza compozitiei gazelor de evacuare,
cu ajutorul analizatorului de gaze.

Fig.10. Analizator de gaze: 1 - scala; 2 - priza; 3 - buton pozitionare aparat;

Analizatorul de gaze (fig. 10) alimentat de la retea de 220 v sau baterie acumulatoare
functioneaza astfel:
-   se regleaza aparatul, ducand butonul 3 in pozitia PROOF (reglare) si rasucind butonul 4 pana
ce acul indicator vine in dreptul liniei PROOF de pe scala 1;
-   se schimba pozitia butonului 3 pe TEST (verificare), cand acul indicator trebuie sa revina in
dreptul diviziunii 13 de pe scala 1 (corectarea cu surubul acului indicator 6 ; lampa de control trebuie
sa ramana aprinsa in ambele pozitii;
-   se racordeaza furtunul 7 la priza 2 a aparatului, se pune motorul in functiune la turatia de
ralanti si se trece la verificarea propriu-zisa.
Verificarea carburatorului: la mersul incet, dozajul trebuie sa fie de (1213,0)/l;daca nu
corespunde, se face reglajul de la surubul de dozaj pentru ralanti.
Verificarea pompei de repriza (accelerate) se face prin accelerarea brusca in cateva randuri,
cand acul indicator trebuie sa se deplaseze spre pozitia RICH (bogat);daca se deplaseaza spre
pozitia LEAN (sarac), pompa este defecta.
Verificarea la plina sarcina: motorul se accelereaza pana la o turatie mijlocie (de 3000 rot/min
pentru Dacia 1310), cand acul indicator trebuie sa indice dozajul de 1315/1. Cand amestecul este prea
bogat, jiclorul de mers normal este decalibrat.
La instalatia cu injectii de benzina, se fac urmatoarele operatii:
- verificarea alimentarii cu energie electrica, inclusiv a bateriei de acumulatoare;
- verificarea si reglarea instalatiei de aprindere si conexiunile la calculatorul de comanda electronica;
- controlul etanseitatii componentelor si circuitului benzinei;
- reglarea debitmetrului de aer;
- reglarea potentiometrului clapetei de acceleratie;
- controlul debitarii pompei de alimentare electrice;
- verificarea si reglarea regulatorului de presiune;
- controlul sondelor de informarea calculatorului (conectare - functionare);
- verificarea injectoarelor.
In timpul exploatarii automobilului, pot surveni o serie de defectiuni, care fac ca motorul sa
functioneze necorespunzator, sa provoace uzuri sau chiar oprirea autovehiculului, sa aiba urmari
negative asupra dinamicii si economicitatii; acestea se inlatura, in general, prin curatire, reglare si la
nevoie, se inlocuiesc organele defecte.
Cele mai frecvente defectiuni si cauzele lor le vom prezinta in continuare.
Motorul porneste, dar se opreste imediat. Cauze:
- conducte sau filtre infundate, neetansate, rezervor cu impuritati sau apa;
- clapeta de pornire incorect reglata;
- pompa de benzina defecta;
- nivelul benzinei in camera de nivel constant incorect reglat;
- mersul la turatie mica nereglat.
Motorul nu functioneaza bine la turatie mica. Cauze :
- reglaj incorect al mersului incet;
- aspirate la aer fals intre elementele de legatura dintre carburator si colectorul de admisie;
- nivelul benzinei in camera de nivel constant, incorect reglat;
- canalele infundate;
- scurgeri de benzine pe langa supapa de refulare a pompei de accelerate.
 Motorul functioneaza cu rateuri. Cauze:
- amestec carburant sarac din lipsa de combustibil (nivel prea mic in camera de nivel constant,
sistemul de alimentare defect);
- dispozitivul de pornire incorect reglat;
- mersul incet nu este bine reglat;
- pompa de repriza (de acceleratie) nu debiteaza suficient;
Repriza slaba la accelerarea motorului. Cauze:
- pompa de repriza defecta (supape, piston sau membrana), cursa insuficienta sau exista impuritati pe
canalizatie;
- nivelul combustibilului in camera de nivel constant incorect reglat;
- canalul de vacuum de la ruptor - distribuitor blocat.
Motorul are consum exagerat de combustibil. Cauze:
- dozajul amestecului pentru mers incet incorect;
- turatia de ralanti prea mare;
- presiune prea inalta a pompei de benzina;
- cursa pompei de repriza incorect reglata;
- nivelul benzinei prea mare;
- jicloare decalibrate;
- scurgeri de benzina pe la pompa de repriza;
- imbacsirea filtrului de aer.
Motorul nu dezvolta puterea nominala. Cauze:
- nivelul benzinei prea mic;
- jiclorul principal infundat;
- canalul de vacuum de la ruptor - distribuitor blocat.
Motorul porneste greu la cald. Cauze:
- evaporarea excesivaaa benzinei din camera de nivel constant (supraincalzirea moto-
rului); remedierea se face prin apasarea pedalei de accelerate lajumatatea cursei, fara actionarea
socului, sau a pompei de repriza (evitand inecarea cu benzina).
La instalatia cu injectie de benzina.
Motorul nu porneste. Cauze:
- rezervorul are depuneri de impuritati la racordul de debitare;
- pompa de alimentare electrica defecta:
- injectorul (la instalatia monopunct) sau injectoarele (la tipul multipunct), dereglate;
- injectorul de pornire la rece decalibrat;
- conducte intrerupte;
- regulatorul de presiune nu asigura secventa normala;
- debitmetrul de aer, blocat;
- potentiometrul clapetei de accelerate, nu asigura cursa necesara;
- sondele de informare ale calculatorului de turatie si de sarcina nu functioneaza;
- calculatorul nu asigura comanda de debitare a benzinei.
Motorul nu functioneaza corect, sau functioneaza cu intreruperi, se datoreaza dereglarilor de la
componentele de conducerea sau comanda debitarii combustibilului, inclusiv sondelor si
calculatorului.
REPARAREA INSTALATIEI DE ALIMENTARE LA MOTORUL
CU APRINDERE PRIN SCANTEIE

Defectiuni se intalnesc frecvent la carburator si pompa de alimentare, dar nu sunt excluse nici
la rezervor, conducte si chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer.
Rezervorul deformat sau spart se repara cu mare atentie din cauza pericolului de explozie.
Acesta se goleste, se spala cu jet puternic de apa, apoi se introduce abur sub presuine.
Deformatiile se indreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic.
Fisurile si crapaturile se sudeaza, dupa ce rezervorul s-a umplut cu apa pana la
nivelul sparturii; sudarea se executa cu intermitenta pentru ca vaporii si gazele ce se formeaza sa se
risipeasca.
Conductele metalice fisurate se sudeaza, iar cele din cauciuc sau plastic se inlo-cuiesc;
racordurile lor se refileteaza sau se inlocuiesc, iar rondele de etansare se inlo-cuiesc.
Suporturile rupte ale filtrelor se sudeaza.
Pompa de benzina defecta se demonteaza, se spala in solvent si se sufla cu aer
comprimat toate orificiile. Se controleaza componentele daca, prezinta fisuri sau defor
matii, in care caz se inlocuiesc. De asemenea, se controleaza starea locasurilor pentru supapele
pompei, a garnturilor de etansare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
- debit prea mic sau chiar deloc;
- alimentarea cu o cantitate prea mica sau prea mare de benzina; acestea se pot datora, spargerii
membranei, care se inlocuieste, sau lipsei de etansare a supapelor, care se slefuiesc pe scaunul lor cu
pasta de rodat, sau se inlocuiesc si se rodeaza;
- decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape, care se inlocuiesc; uzura
parghiei de actionare; aceasta se incarca cu sudura si se prelucreaza la forma initiala.
Dupa ce s-a reparat, pompa de benzina se reasambleaza si se supune controlului
de presiune statica si de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru.
Daca pompa a fost reparata corespunzator trebuie sa aiba o presiune de l,2-l,5 bar si sa nu
coboare sub 1,1 bar. Presiunea in timpul controlului, trebuie sa varieze
progresiv; daca variatia este brusca sau prea mica, pompa nu corespunde.
Carburatorul este turnat de obicei din zamak (aliaj de zinc, aluminiu, magneziu si cupru), sub
presiune, ceea ce impune o mare atentie la demontare si manevrare, pentru a se evita deformarea sau
fisurarea corpului si capacului.
Dupa demontare, piesele componente se spala in benzina sau diluant, apoi se sufla cu aer
comprimat, dupa care se controleaza starea lor; trebuie sa nu prezinte fisuri, filete deformate, jocuri
ale articulatiilor, iar plutitoarele sa nu fie deformate sau cu benzina in interior; garniturile trebuie sa
fie in buna stare.
 De asemenea, se verifica acele conice si etansarea pe scaunele lor, rotirea usoara a clapetelor
de pornire si accelerate, debitul jicloarelor si al celor de dozare, precum si al pompei de repriza.
Defecte si remedieri:
- decalibrarea jicloarelor, care se inlocuiesc;
- uzura scaunelor jicloarelor se inlatura prin alezare cu un burghiu special si se slefuiesc cu pasta
abraziva fina;
- uzura umerilor pentru axele clapetelor se elimina prin alezare si se monteaza axe majorate. Daca,
locasurile sunt cu bucse din teflon, se inlocuiesc;
- filetele uzate se refileteaza la cota majorata, iar suruburile se inlocuiesc; acelasi procedeu se aplica si
pentru surubul de reglat ralantiul;
- axele cu filet deteriorat se inlocuiesc ;
- cilindrul pompei de repriza uzat se alezeaza, montandu-se un piston majorat;
- membrana pompei de repriza fisurata, se inlocuieste;
- supapele de admisie si refulare ale pompei de repriza defecte, se inlocuiesc;
- plutitorul spart, se inlocuieste daca este din material plastic; in cazul cand este din tabla de alama, se
repara prin cositorie avand grija sa nu fie ingreunat intr-o pelicula prea consistenta de aliaj de lipit;
- supapa electromagnetica de ralanti defecta, se inlocuieste;
- supapa de inchidere pentru alimentarea carburatorului (cuiul poantou) uzata, se rectifica si se
slefuieste pe scaunul ei sau se inlocuieste;
- garniturile termoizolatoare ale carburatorului fisurate, se inlocuiesc;
- suprafetele de asamblare ale corpului si capacului, precum si a celei de asamblare cu colectorul de
admisie, se rectifica plan;
- infundarea canalelor de circulatie a amestecului carburant se inlatura prin suflare cu aer comprimat
sau chiar prin gaurire cu burghiu corespunzator;
- garniturile colectoarelor de admisie si evacuare deteriorate, se sudeaza si rectifica suprafetele de
asamblare ;
- teava de esapament deteriorata, se sudeaza;
- tobele de esapament sparte, sau cu sitele infundate, se remediaza prin sudare; iar sitele se desfunda
sau se inlocuiesc daca sunt deteriorate, inlaturandu-se zgura si eventual se schimba invelisul din tabla;
daca toba este prea deteriorata, se inlocuieste;
Dupa reparare, elementele componente se asambleaza si se fac probe functionale, precum si
determinarea continutului de CO si NOx pe testerul special. Inainte de montare piesele se spala din
nou si se sufla cu aer comprimat.
Se fac reglajele de functionare necesare si proba consumului de combustibil, care se fac la
nevoie.

CAPITOLUL V

REGLEMENTĂRI PROFESIONALE
Ordinul nr. 574/2005 din 01 Aprilie 2005
 privind organizarea si desfasurarea examenului pentru obtinerea permisului de
conducere
Avand in vedere prevederile art. 24 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002
privind circulatia pe drumurile publice, ale cap. III sectiunea I din Regulamentul de aplicare a
Ordonantei de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, aprobat prin
Hotararea Guvernului nr. 85/2003, cu modificarile si completarile ulterioare, in temeiul art. 9 alin. (4)
din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 63/2003 privind organizarea si functionarea Ministerului
Administratiei si Internelor, aprobata cu modificari si completari prin Legea nr. 604/2003, cu
modificarile ulterioare, ministrul administratiei si internelor emite urmatorul ordi
ART. 1. - (1) Examenul pentru obtinerea permisului de conducere se sustine la serviciile
publice comunitare regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor, denumite in continuare
servicii publice comunitare, din cadrul prefecturilor pe a caror raza teritoriala isi au domiciliul
candidatii (resedinta, in cazul cetatenilor straini ori romani cu domiciliul in strainatate);
(2) Fac exceptie de la prevederile alin. (1) absolventii cursurilor de pregatire pentru obtinerea
permisului de conducere pentru categoriile Tv si/sau Tb, precum si militarii in termen, elevii si
studentii institutiilor de invatamant din sistemul national de aparare, ordine publica si siguranta
nationala, care pot sustine examenul la serviciul public comunitar pe a carui raza teritoriala isi are
sediul unitatea de invatamant respectiva.
ART. 2. - (1) Examinarea persoanelor care solicita obtinerea permisului de conducere se
efectueaza de catre examinatori atestati in acest sens de Directia regim permise de conducere si
inmatriculare a vehiculelor, din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Conditiile de pregatire si atestare a examinatorilor se stabilesc prin ordin al ministrului
administratiei si internelor, potrivit reglementarilor legale in vigoare.
ART. 3. - (1) Persoana care solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere
trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) sa aiba varsta de cel putin 18 ani, cu urmatoarele exceptii:
1. cel putin 16 ani, pentru subcategoriile A1 si B1;
2. cel putin 21 de ani, pentru categoriile D, DE, Tb si Tv si subcategoriile D1 si D1E;
b) sa fie apta din punct de vedere medical si psihologic pentru conducerea pe drumurile publice a
autovehiculelor din categoriile si subcategoriile pentru care solicita examinarea;
c) sa faca dovada absolvirii cel putin a cursurilor primare, precum si a pregatirii teoretice si practice
realizate prin cursuri organizate de unitati autorizate pentru categoriile sau subcategoriile pentru care
solicita examinarea.
(2) Persoana condamnata prin hotarare judecatoreasca ramasa definitiva pentru comiterea unei
infractiuni prevazute la art. 101 din Ordonanta de urgenta a Guvernului nr. 195/2002 poate fi admisa
la examenul pentru obtinerea permisului de conducere in conditiile prevazute la art. 103 alin. (1) lit. a)
si b) din acelasi act normativ.
ART. 4. - Dosarul de examinare trebuie sa cuprinda urmatoarele documente:
a) cererea-tip (anexa nr. 1);
b) fisa de scolarizare (anexa nr. 2) care contine datele de stare civila ale candidatului, forma de
pregatire teoretica si practica realizata de unitatile autorizate pentru categoriile sau subcategoriile
pentru care se solicita examinarea, completata prin dactilografiere si semnata de candidat, pe care se
aplica o fotografie color a acestuia in spatiul special destinat;
c) fisa medicala;
d) avizul psihologic;
e) certificatul de cazier judiciar in termen de valabilitate (pentru cetatenii straini cu resedinta sau cu
domiciliul in Romania, acesta se elibereaza de Inspectoratul General al Politiei Romane);
f) copia documentului de identitate;
g) documentul justificativ din care sa rezulte ca solicitantul a urmat o forma de invatamant;
h) chitanta de plata a taxei de examinare;
i) copia permisului de conducere, in cazul persoanelor care solicita obtinerea unei noi categorii sau
subcategorii;
j) dovada ca solicitantul a absolvit un curs de legislatie rutiera si conduita preventiva organizat de o
unitate autorizata si copia hotararii judecatoresti de condamnare ramase definitiva, in cazul
persoanelor care solicita examinarea pentru obtinerea unui nou permis de conducere in locul celui
anulat.
ART. 5. - (1) Programarea la examen se solicita personal de catre candidat.
(2) La primirea dosarului de examinare se verifica daca sunt indeplinite conditiile prevazute la art. 3,
precum si existenta actelor prevazute la art. 4.
ART. 6. - (1) Examinarea candidatilor cuprinde proba teoretica si proba practica.
(2) Proba teoretica se desfasoara pe baza unui chestionar, putand fi efectuata si cu ajutorul unui sistem
informatic avizat de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(3) Proba teoretica se poate sustine si intr-o limba de circulatie internationala.
(4) Proba practica cuprinde testarea conducerii unui autovehicul in poligon si/sau, dupa caz,in trafic,
atat in localitati, cat si in afara acestora, inclusiv dupa lasarea serii.
(5) Examinarea la fiecare dintre componentele probei practice se efectueaza de catre un alt
examinator.
ART. 7. - (1) Examinarea persoanelor la proba teoretica se face pe baza de chestionar, dupa
cum urmeaza:
a) pentru categoriile A, B, BE, Tr, Tb, Tv si subcategoriile A1, B1 se acorda un singur chestionar de
cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor si de conduita preventiva, precum si a
elementelor de mecanica;
b) pentru categoriile C, CE si subcategoriile C1, C1E se acorda un chestionar de cunoastere a regulilor
de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica, precum si
un chestionar cu reguli specifice pentru categoria C;
c) pentru categoriile D, DE si subcategoriile D1, D1E se acorda un chestionar de cunoastere a
regulilor de circulatie, notiunilor de prim ajutor, de conduita preventiva si a elementelor de mecanica,
precum si un chestionar cu reguli specifice pentru categoria D.
(2) In functie de categoria ori de subcategoria pentru care se solicita examinarea, chestionarele contin
cate 26 de intrebari din regulile de circulatie, notiunile de prim ajutor, conduita preventiva si
elementele de mecanica si, respectiv, 11 intrebari cu reguli specifice pentru categoria C sau D.
(3) Candidatii consemneaza raspunsurile la intrebari in anexa la chestionar (anexa nr. 3).
(4) In cazul in care candidatul solicita examinarea pentru obtinerea permisului de conducere
categoriile B, C si/sau D, i se va acorda un chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie, notiunilor
de prim ajutor, conduitei preventive si a elementelor de mecanica si cate un chestionar cu regulile
specifice pentru categoriile C si/sau D.
ART. 8. - (1) Chestionarele de examen si grilele de corectare folosite la proba teoretica se
stabilesc de Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor.
(2) Proba teoretica cuprinde in mod obligatoriu notiuni din urmatoarele domenii:
a) Dispozitiile legale in materie de circulatie rutiera:
- in special cele care privesc semnalizarea, inclusiv marcajele, regulile de prioritate si restrictiile de
viteza.
b) Conducatorul auto:
- importanta vigilentei si a comportamentului fata de alti participanti la trafic;
- functiile de perceptie, de evaluare si de decizie, mai ales timpul de reactie, si modificarile
comportamentului conducatorului auto ca urmare a efectelor consumului de alcool, droguri si de
medicamente cu influente negative asupra conducerii unui autovehicul, a starilor emotionale si a
oboselii.
c) Drumul:
- normele legale referitoare la respectarea distantelor de siguranta dintre vehicule, distantei de franare
si tinutei de drum a vehiculului in diferite conditii meteorologice si in functie de starea carosabilului;
- riscurile de conducere legate de starea diferita a carosabilului si mai ales variatiile acestuia in functie
de conditiile atmosferice si de vizibilitate;
- caracteristicile diferitelor tipuri de drumuri si dispozitiile legale care decurg din acestea.
d) Ceilalti participanti la trafic:
- riscurile specifice legate de lipsa de experienta a celorlalti participanti la trafic, a categoriilor de
participanti la trafic cu vulnerabilitate sporita, cum sunt: copiii, pietonii, biciclistii si persoanele cu
mobilitate redusa;
- riscurile inerente circulatiei si conducerii diferitelor tipuri de vehicule si conditiilor de vizibilitate pe
care le au conducatorii acestora.
e) Reglementare generala si diverse:
- reglementare relativa la documentele administrative referitoare la folosirea vehiculului;
- reguli generale privind comportamentul pe care trebuie sa il adopte conducatorul auto in caz de
accident (acordarea primului ajutor, prezervarea urmelor de la locul accidentului, anuntarea politiei,
salvarii etc.) si luarea altor masuri pentru indepartarea sau diminuarea efectelor accidentului;
- masurile de securitate referitoare la incarcatura vehiculului si la persoanele transportate.
f) Precautii care trebuie luate la parasirea vehiculului.
g) Elemente mecanice legate de securitatea conducerii auto: posibilitatea de a sesiza defectiunile
curente care pot afecta indeosebi eficacitatea sistemului de directie, de suspensie, de franare,
cauciucurile, farurile si semnalizatoarele, catadioptrii, oglinzile retrovizoare, spalatoarele si
stergatoarele de parbriz, sistemul de esapament, centurile de siguranta si claxonul.
h) Echipamentele de siguranta ale vehiculelor, mai ales folosirea centurilor de siguranta si a
echipamentelor de siguranta pentru copii.
i) Regulile de folosire a vehiculului referitoare la protectia mediului inconjurator (folosirea
corespunzatoare a sistemului de avertizare sonora, consumul moderat de carburant, limitarea emisiilor
de gaze poluante etc.).
(3) Dispozitii specifice referitoare la categoria A, respectiv la subcategoria A1.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale cu privire la:
a) folosirea echipamentelor de protectie, cum ar fi manusile, cizmele, imbracamintea si casca;
b) vizibilitatea motociclistilor pentru ceilalti participanti la trafic;
c) riscurile legate de diferitele conditii de circulatie indicate mai sus, acordandu-se atentie si
portiunilor alunecoase de sosea, gurilor de canal, marcajelor rutiere aplicate pe carosabil, sinelor de
tramvai etc;
d) elementele mecanice legate de siguranta conducerii auto, acordandu-se atentie si comutatorului
pentru intreruperea curentului in cazuri de urgenta, nivelului de ulei si curelei de transmisie.
(4) Dispozitii specifice privitoare la categoriile/subcategoriile C, C+E, C1, C1+E, D, D+E, D1 si
D1+E.
Controlul obligatoriu al cunostintelor generale privind:
a) regulile referitoare la timpii de conducere si perioadele de repaus, conform Regulamentului
Consiliului (CEE) nr. 3.820/85; utilizarea dispozitivului de inregistrare prevazut de Regulamentul
Consiliului (CEE) nr. 3.821/85;
b) regulile referitoare la tipul de transport: de marfuri sau de calatori;
c) documentele relative la vehicul si la transport, necesare pentru transportul national si international
de marfuri si de calatori;
d) comportamentul care trebuie adoptat in caz de accident; cunoasterea masurilor care trebuie luate
dupa un accident sau un eveniment similar, mai ales a interventiilor de evacuare a pasagerilor, precum
si cunostintele de baza in materie de prim ajutor;
e) masurile de precautie care trebuie luate la scoaterea si inlocuirea rotilor;
f) regulile privitoare la masa si dimensiunea vehiculelor, reguli privitoare la dispozitivele de limitare a
vitezei;
g) impiedicarea vizibilitatii conducatorului auto si a celorlalti participanti la trafic, din cauza
caracteristicilor vehiculului;
h) citirea unei harti rutiere, planificarea unui itinerariu, inclusiv folosirea sistemelor de navigatie
electronice (facultativ);
i) factorii de securitate privitori la incarcatura vehiculului: controlul incarcaturii (stivuire si fixare),
dificultati legate de anumite tipuri de incarcaturi (de pilda, lichide, incarcaturi suspendate etc.),
incarcarea si descarcarea marfurilor si folosirea materialului de incarcare (numai pentru categoriile C,
C+E, C1 si C1+E);
j) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste transportul pasagerilor, confortul si
siguranta calatorilor, transportul copiilor, controalele necesare inaintea plecarii.
(5) Controlul obligatoriu al cunostintelor generale despre urmatoarele dispozitii referitoare numai la
categoriile C, C+E, D si D+E:
a) principiile de constructie si de functionare a urmatoarelor elemente: motoare cu combustie interna,
fluide (de exemplu, uleiul de motor, lichidul de racire, lichidul pentru spalatorul de parbriz), circuitul
carburantului, circuitul electric, sistemul de aprindere, sistemul de transmisie (ambreiaj, cutie de
viteze etc.);
b) lubrificarea si protectia antigel;
c) principiile de constructie, de montare, de utilizare si de intretinere a anvelopelor;
d) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a
garniturilor de frana si a dispozitivelor de limitare a vitezei;
e) principiile tipurilor, functionarii, principalelor piese, atasarii, folosirii si intretinerii atente a
dispozitivelor de cuplare (numai pentru categoriile C+E si D+E);
f) metode pentru detectarea cauzelor de producere a penelor;
g) intretinerea preventiva a vehiculelor si reparatiile curente necesare;
h) responsabilitatea conducatorului auto in ceea ce priveste receptia, transportul si livrarea marfurilor,
conform conditiilor convenite (numai pentru categoriile C si C+E).
ART. 9. - Timpul afectat solutionarii unui chestionar de cunoastere a regulilor de circulatie
este de 30 de minute, respectiv de 10 minute pentru un chestionar cu reguli specifice pentru categoria
C sau D.
ART. 10. - (1) Examinarea persoanelor in ceea ce priveste cunoasterea regulilor de circulatie
se desfasoara in sali adecvate acestei activitati, stabilite prin dispozitie a sefului serviciului public
comunitar.
(2) In anexa la chestionar persoana examinata va completa toate rubricile existente si va semna.
Persoana examinata consemneaza olograf mentiunea referitoare la perioada si la scoala de soferi
absolvita, pe versoul anexei, dupa care semneaza.
(3) Proba teoretica consta in completarea de catre candidat a anexei la chestionar, prin insemnarea cu
litera „X“ a casetei sau casetelor corespunzatoare raspunsului/raspunsurilor considerat/considerate
corect/corecte, lasand necompletate celelalte casete cu raspunsurile considerate gresite. teoretice:
Norme metodologice
privind atestarea profesorilor de legislaţie rutieră şi a instructorilor de conducere auto
CAP. I Dispoziţii generale
Art. 1. - Profesorii de legislaţie rutierã şi instructorii de conducere auto din şcolile de
conducãtori auto îşi pot desfãşura activitatea numai dacã sunt atestaţi conform prezentelor norme, în
urma obţinerii unui atestat de profesor de legislaţie rutierã, respectiv atestat de instructor de conducere
auto.
Art. 2. - Pentru obţinerea atestatului prevãzut la art. 1, solicitanţii trebuie sã îndeplineascã
condiţiile necesare în vederea desfãşurãrii acestei activitãţi, sã urmeze un curs de pregãtire
profesionalã într-un centru de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul
transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului şi sã
promoveze examenul susţinut în condiţiile prezentelor norme.
CAP. II Condiţii pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi
de instructor de conducere auto
Art. 3. - Condiţiile de studii necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie
rutierã sunt îndeplinite dacã solicitanţii prezintã o diplomã de absolvire a unei instituţii de învãţãmânt
superior de lungã duratã în specialitãţile ştiinţe juridice sau tehnice.
Art. 4. - Condiţiile de studii necesare în vederea desfãşurãrii activitãţii de instructor de
conducere auto sunt îndeplinite dacã solicitanţii sunt absolvenţi de liceu cu diplomã de bacalaureat sau
sunt absolvenţi ai şcolilor de maiştri în specialitatea transporturi auto.
 Art. 5. - (1) Persoana care solicitã eliberarea atestatului de profesor de legislaţie rutierã sau de
instructor de conducere auto trebuie ca, pe lângã condiţiile de studii:
a) sã aibã vârsta de cel puţin 25 de ani;
b) sã deţinã permis de conducere de cel puţin 5 ani; instructorii de conducere auto trebuie sã facã
dovada cã au o vechime de cel puţin 5 ani în conducerea autovehiculelor din fiecare categorie şi
subcategorie pentru care solicitã atestarea;
c) sã nu fi avut suspendatã exercitarea dreptului de conducere a autovehiculelor în ultimele 12 luni sau
mai mult de douã ori de la data obţinerii permisului de conducere pentru consum de alcool;
d) să nu fi avut atestatul de profesor de legislaţie rutieră/instructor de conducere auto anulat ultimele
12 luni;
d) sa nu fi avut anulat permisul de conducere;
e) sã fie aptã din punct de vedere medical şi psihologic pentru desfãşurarea activitãţii respective;
f) sã nu fi fost condamnatã printr-o hotãrâre judecãtoreascã rãmasã definitivã pentru o infracţiune la
regimul circulaţiei pe drumurile publice, de omor, lovire sau vãtãmare cauzatoare de moarte, vãtãmare
corporalã gravã, tâlhãrie, ultraj cu violenţã, ultraj contra bunelor moravuri, tulburarea liniştii publice,
viol, lipsirea de libertate în mod ilegal, luare sau dare de mitã, primirea de foloase necuvenite sau
trafic de influenţã, dacã nu a intervenit reabilitarea sau amnistia;
g) sã fi urmat un curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după caz, organizat în condiţiile
prezentelor norme.
(2) Pot fi atestati ca profesori de legislatie rutieră sau instructori de conducere auto, fără scolarizare şi
sustinerea examenului de atestare, politistii rutieri cu grad de ofiter cărora le-au incetat raporturile de
serviciu si care si-au desfasurat activitatea neintrerupt in ultimii 10 ani in structurile politiei
rutiere,daca indeplinesc si celelalte conditii prevazute la alin. (1).
(3) Cursul de perfecţionare profesională poate fi urmat numai până la expirarea valabilităţii atestatului
de profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto.
CAP. III Pregãtirea şi perfecţionarea profesionalã
Art. 6. - Cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã se vor organiza de către centrele
de pregãtire şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat
de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului
Art. 7. - Pot urma cursurile de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii
atestatului
prevãzut la art. 1 numai persoanele care fac dovada îndeplinirii condiţiilor prevãzute la cap. II.
Art. 8. - (1) Programele minimale de pregãtire şi perfecţionare profesională vor fi întocmite şi
actualizate de către Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului prin Autoritatea Rutierã
Românã - A.R.R., împreunã cu Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi Direcţia regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(2) Programele de pregãtire şi perfecţionare profesionalã în vederea obţinerii atestatului de profesor de
legislaţie rutierã, respectiv de instructor de conducere auto, se întocmesc de către centrele de pregãtire
şi perfecţionare profesionalã a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către
Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, pe baza programelor minimale prevãzute la
alin. (1).
Art. 9. - (1) Durata minimă pentru cursurile de pregătire profesională în vederea obţinerii
atestaului de profesor de legislaţie rutieră sau a atestatului de instructor de conducere auto, va fi de
minim 120 de ore.
(2) Durata minimă pentru cursurile de perfecţionare profesională în vederea menţinerii calităţii de
profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto ca urmare a expirării perioadei de
valabilitate a atestatului, va fi de minim 60 de ore.
CAP. IV Examinarea în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi
a atestatului de instructor de conducere auto
Art. 10 - (1) Examenul în vederea atestării profesorilor de legislaţie rutierã şi a instructorilor
de
conducere auto poate fi susţinut numai de persoanele care îndeplinesc condiţiile prevãzute la cap. II.
(2) Comisia de examinare va stabili data susţinerii examenelor de atestare.
Art. 11 - (1) Comisia de examinare va fi compusa din 3 membri, dintre care 2 reprezentanţi ai
Autorităţii Rutiere Române - A.R.R. şi un reprezentant al Direcţiei generale infrastructură şi transport
rutier din cadrul Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
(2) Comisia de examinare poate fi completată cu reprezentanţi ai Directiei regim permise de
conducere si inmatriculare a vehiculelor din cadrul Ministerului Administratiei si Internelor sau din
cadrul Serviciul public comunitar regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor al
Institutiei Prefectului, precum şi reprezentanţi ai Ministerului Educaţiei şi Cercetării.
Art. 12 - Actele necesare în vederea obţinerii atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau
de instructor de conducere auto se depun, în copie, la centrul de pregãtire şi perfecţionare profesionalã
a personalului din domeniul transporturilor rutiere autorizat de către Ministerul Transporturilor,
Construcţiilor şi Turismului care organizează cursurile, acestea fiind următoarele:
a) cererea din care sã rezulte numele şi prenumele persoanei, tipul atestatului, categoriile şi
subcategoriile de autovehicule pentru care se solicitã atestarea;
b) actul de identitate;
c) permisul de conducere auto;
d) actul de studii;
e) adeverinţã eliberatã de Direcţia Poliţiei Rutiere, din care sã rezulte cã solicitantul îndeplineşte
condiţiile prevãzute la art. 5 alin.(1) lit. c), având valabilitate de 30 de zile;
f) aviz medical şi psihologic, cu menţiunea "apt" pentru profesor de legislatie rutiera si/sau instructor
de conducere auto;
g) certificatul de cazier judiciar din care sa rezulte ca solicitantul îndeplineşte condiţiile prevazute la
art. 5, alin. (1), lit. f).
Art. 13. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de
instructor de conducere auto susţinut de către persoanele care au absolvit cursurile de pregătire
profesională prevăzute la art.6, va consta în urmãtoarele probe:
a) probã scrisã, eliminatorie, privind cunoaşterea regulilor de circulaţie pe drumurile publice şi
cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri;
b) probã oralã pentru evaluarea capacitãţilor psihopedagogice, ca va consta intr-un subiect din
domeniul respectiv;
c) proba practica de conducere in poligon, în cazul instructorilor de conducere auto.
(2) Conţinutul probelor de examen prevăzute la alin.(1) vor fi stabilite de către Autoritatea Rutieră
Română - A.R.R.
(3) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã corect la cel puţin 54 de
întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru
instructorii de conducere auto, urmând ca la proba oralã si, după caz, la proba practică, aceştia sã
fiedeclaraţi admişi.
Art. 14. - (1) Examenul pentru obţinerea atestatului de profesor de legislaţie rutierã şi/sau de
instructor de conducere auto susţinut de către persoanele care au absolvit cursurile de perfecţionare
profesionalăprevăzute la art.6, va consta într-o probã scrisã privind cunoaşterea regulilor de circulaţie
pe drumurilepublice şi cunoaşterea autovehiculului, constând într-un test tip grilã cu 60 de întrebãri,
stabilite de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
(2) Pentru promovarea examenului prevăzut la alin.(1) trebuie sã se rãspundã corect la cel puţin 54 de
întrebãri din testul tip grilã pentru profesorii de legislaţie rutierã, respectiv la 48 de întrebãri pentru
instructorii de conducere auto.
Art. 15. - La încheierea examenului prevăzut la art. 13 şi la art. 14 se va întocmi situaţia
rezultatelor
obţinute de către participanţii la examen, aceasta fiind semnată de către toţi membrii comisiei de
examinare şi va fi păstrată la Autoritatea Rutieră Română - A.R.R.
CAP. V Eliberarea atestatului
 Art. 16. - Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va elibera atestatul de profesor de legislaţie
rutierã sau atestatul de instructor de conducere auto, după caz, persoanelor care au promovat examenul
prevãzut la art.13 sau art. 14 prin care se confirmã dreptul acestora de a-şi desfãşura activitatea în
condiţiile prevãzute de legislaţia în vigoare.
Art. 17. - (1) Persoanele declarate respinse la examenul în vederea obţinerii atestatului de
profesor de legislaţie rutieră sau instructor de conducere auto, au dreptul la o reexaminare în termen
de 90 de zile de la data susţinerii examenului.
(2) Persoanele declarate respinse la reexaminarea prevăzută la alin.(1) pot susţine un nou examen
pentru atestare numai dupã absolvirea unui nou curs de pregãtire sau perfecţionare profesionalã, după
caz.
Art. 18. - Perioada de valabilitate a atestatului de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor
de
conducere auto este de 5 ani de la data eliberãrii. Matca fiecãrui atestat împreunã cu situaţia întocmită
conţinând rezultatele obţinute de către participanţii la examen se pãstreazã la Autoritatea Rutierã
Românã - A.R.R. pentru o perioadã de 5 ani.
Art. 19. - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto
sunt
documente prevãzute cu serie şi numãr.
(2) Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. va ţine evidenţa tuturor atestatelor eliberate şi va comunica
de îndatã eliberarea lor la Direcţia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor din
cadrul Ministerului Administratiei si Internelor.
(3) Modelul atestatului de profesor de legislaţie rutieră şi modelul atestatului de instructor de
conducere auto este prevăzut în anexa nr.1a, respectiv anexa nr.1b la prezentele norme.
CAP. VI Suspendarea si anularea atestatului
Art. 20. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutiera sau atestatul de instructor de conducere
auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana - A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele
cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile prevăzute la art.5 lit.
f);
b) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor de instruire teoretică;
c) când a efectuat pregătirea teoretică cu o persoana care nu are încheiat un contract de şcolarizare cu
şcoala de conducători auto;
d) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
e) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea prevederilor legale;
f) când a consimţit la începerea pregătirii practice în vederea obţinerii permisului de conducere, fără
ca persoana în cauză să fi parcurs anterior, în totalitate, pregătirea teoretică;
g) când nu a finalizat pregătirea teoretică printr-o probă scrisă sub forma testului prevăzut în anexa….
h) când nu a respectat durata orelor de pregătire teoretică;
l) când nu a elaborat unităţilor de conţinut (lecţii).
(2) Atestatul de instructor de conducere auto se suspendă de către Autoritatea Rutiera Romana -
A.R.R. pe o perioada de 3 luni, în următoarele cazuri:
a) când a fost începută urmărirea penala pentru comiterea unei din infracţiunile prevăzute la art.5 lit.
f);
b) când a efectuat pregătirea practică fără a încheia în prealabil un contract cu o şcoala de conducători
auto;
c) când nu a respectat planul de învăţământ minimal sau conţinutul programelor de instruire practică;
d) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu are încheiat un contract de şcolarizare cu
şcoala de conducători auto;
e) când a efectuat pregătirea practică cu o persoana care nu a absolvit în prealabil pregătirea teoretică;
f) când nu a prezentat, la cererea organelor de control, documentele prevăzute de reglementările în
vigoare a se afla în limita competenţelor acestuia;
g) când a completat fişa de şcolarizare, fără a respectarea prevederilor legale.
h) la reclamaţii repetate din partea persoanelor pregătite cu privire la calitatea pregătirii practice sau
comportamentul acestuia pe perioada pregătirii practice;
i) când nu a finalizat pregătirea practică printr-o evaluare a persoanei care cu care a efectuat
pregătirea;
j) când a consimţit la completarea fişei de şcolarizare, fără respectarea prevederilor legale;
k) când nu a respectat durata orelor de pregătire practică;
l) când nu a elaborat unităţile de conţinut (lecţii).
(3) În cazul suspendării exercitării dreptului de conducere a autovehiculelor, se va proceda la
suspendarea atestatului instructorului de conducere auto pe perioada respectivă.
Art. 21. - (1) Atestatul de profesor de legislaţie rutierã sau de instructor de conducere auto se
anulează de cãtre Autoritatea Rutierã Românã - A.R.R. în următoarele cazuri:
a) la a treia suspendare;
b) nu mai sunt întrunite condiţiile prevãzute la cap. II;
c) profesorul de legislaţie rutierã/instructorul de conducere auto nu a urmat un curs de perfecţionare
profesionalã pânã la expirarea termenului de valabilitate a atestatului;
d) atestatul a fost obţinut prin încãlcarea prevederilor legale.
(2) Direcţia Poliţiei Rutiere şi Directia regim permise de conducere si inmatriculare a vehiculelor
dincadrul Ministerului Administratiei si Internelor sau Serviciul public comunitar regim permise de
conduceresi inmatriculare a vehiculelor al Institutiei Prefectului va comunica Autoritãţii Rutiere
Române - A.R.R. ori de câte ori constatã o modificare a condiţiilor iniţiale de acordare a atestatului
referitoare la suspendarea exercitãrii dreptului de a conduce sau la anularea permisului de conducere.
CAP. VII Dispoziţii finale şi tranzitorii
Art. 22 - (1) Atestatele de profesor de legislaţie rutieră şi atestatele de instructor de conducere
auto valabile la data intrării în vigoare a prezentului ordin, îşi menţin valabilitatea.
(2) Titularii atestatelor de profesor de legislaţie rutieră şi atestatelor de instructor de conducere auto
pot urma cursurile de perfecţionare profesională, până la expirarea valabilităţii acestora, cu exceptarea
condiţiilor de studii prevăzute la art.3 şi art.4.

CAPITOLUL VI
 METODICA INSTRUIRII AUTO

CE TREBUIE SĂ ÎNDEPLINEASCĂ PREGĂTIREA?

DE CE ȘI CUM?
- Conferă încredere;
- Participantul este capabil să facă ceva ce nu poate să facă înainte;
- Dă o înțelegere clară muncii?
- Mai multe cunostințe;
- Concepte mai largi (extinse);
Pregătire trebuie să se îndrepte spre unul sau mai multe din urmatoarele obiective:

Folosiți demonstrația și
interpretarea pe roluri

Folosiți lectura sau

interpretarea pe roluri
CUNOSTINTE+PRACTICA = PRICEPERE
PRICEPERE + ATITUDINE POZITIVA =
PRODUCTIE
Să definim pregătirea din punct de vedere al
participantului: Folositi lectura sau
INVAȚAREA ESTE PROCESUL DE DOBANDIRE inerpretarea pe roluri A NOI
CUNOȘTINȚE PRICEPERI ȘI ATITUDINI

SFATURI PRIVIND PREGĂTIREA: PREGĂTIREA SCHIMBĂ OAMENII

NU UITAȚI NICIODATĂ :
- Fiecare persoană este unică
- Pregătirea trebuie să servească diferitelor nevoi
- Atingeți nivelele de învățare și cunoștințe
- Treceți de la cunoscut la necunoscut
- Treceți mai departe, câte un pas odată
- Descrieți următorul pas cu referire la precedentul
- Promovați oportunități pentru practică
- Arătați cum se aplică pregătirea în viața reală
- Fiți flexibil dar, atingeți obiectivele predării
- Fiți răbdător, tolerant și întelegător
- Încurajarea, laudele și recunoașterea sunt importante
- Obiectivele predării și așteptările trebuie să fie clare
- Acordați timp pentru gândirea creatoare și întrebări
- Imaginația studenților este un mijloc important în pregătire
- Determinați-l pe participant să se implice și să-si împărtășească experiențele
 - Exercițiile trebuie să fie relevante, ca puncte folositoare în învățare
- Dezvoltați un climat ce încurajează auto-crtica
- Fiți sigur că fiecare are șansa de a participa
- Incurajați auto-evaluarea
- Verificați dacă au învățat
- Experiențele și performanțele studenților sunt cele mai bune mijloace.
EXPERIENŢA CONCRETĂ
Experienţa personală – aceasta este experienţa pe care participanţii au câşticat-o anterior
participării la curs.Ei pot deasemeea să câştige experienţă nouă în timpul cursului sau în timpul unuia
din exerciţii. Important în această fayă este sentimentul experimentării cunoştiinţelor.
Priveşte şi reflectă.
Privind înapoi , cu detaşare la experienţa fiecărui participant prin întrebări de genul:„ce a mers
bine și ce nu a mers bine?„ care sunt esențiale. Acesta este adesea momentul când parcipipantuva
veni cu întrebările lui pentru învățare.
Formarea de concepte abstracte și teorii
Gândirea
Paricipantul primește informații noi în procesul de formare a conceptelor abstracte și a
teoriilor și îi permite să înregistreze și să explice experiențele.
Experimentarea conceptelor în situații noi
În acest stadiu participantul pune noile cunoșstiințe în practică.
Secvența obișnuită este să începeți cu o teorie și să o puneți în practică printr/un exercițiu
și apoi să discutați exercițivl prin prisma teoriei.

CAPITOLUL VII

NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU

ÎNTREŢINEREA ŞI REPARAREA AUTOVEHICULELOR
  Organizarea locului de muncă
-întreţinerea şi repararea autovehiculelor se va face în hale şi încăperi amenajate, dotate cu utilaje, instalaţii şi
dispozitive adecvate;
-executarea unor lucrări de demontare, întreţinere sau reparare a autovehiculelor este admisă şi în spaţii
amenajate în afara halelor şi atelierelor de întreţinere denumite „platforme tehnologice” . Aceste
platforme vor fi delimitate, marcate şi amenajate corespunzător, iar atunci când este necesar vor fi
împrejmuite;
-căile de acces din hale ateliere şi de pe platformele tehnologice vor fi întreţinute în stare bună şi vor fi
prevăzute cu marcaje şi indicatoare de circulaţie standardizate
-încălzirea halelor şi încăperilor de lucru va fi asigurată în perioada anotimpului rece în funcţie de temperatura
exterioara şi în limitele stabilite de „Normele generale de protecţia muncii”
-în halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi întreţinute în stare curată,
asigurându-se scurgerea apei, a uleiurilor şi a combustibililor
-nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor decât dacă există instalaţii de exhaustare,
în stare de funcţionare
-instalaţiile de ventilaţie generală şi locală din halele şi încăperile destinate lucrărilor de întreţinere şi reparare a
autovehiculelor vor fi în bună stare, urmărindu-se în permanenţă funcţionarea lor la parametrii proiectaţi
-persoanele fizice sau juridice vor asigura afişarea instrucţiunilor tehnice şi de exploatare privind instalaţiile de
ventilaţie, precizând programul de funcţionare al acestora precum şi obligaţiile referitoare la reviziile tehnice şi
verificările periodice
-utilajele din hală şi ateliere vor fi bine fixate, legate la pământ, dotate cu dispozitivele de protecţie în bună
stare
-la demontarea, montarea şi transportul subansamblelor grele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare şi
manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omologate,
care să asigure prinderea corectă şi echilibrată a subansamblelor
-dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare
-în halele de reparaţii în care se execută şi lucrări de sudură la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a
tuburilor de oxigen, a generatoarelor de sudură oxiacetilenică, a transformatoarelor de sudură electrică, precum
şi a paravanelor de protecţie folosite în timpul sudurii electrice
-petele de ulei şi combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, după care vor fi luate măsuri de
curăţare şi evacuare a materialului rezultat în locuri care nu prezintă pericol de incendiu
-cârpele, câlţii şi alte materiale textile folosite la curăţarea şi ştergerea pieselor sau a mâinilor vor fi depuse în
cutii metalice cu capac şi evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi arse sau îngropate
-lucrătorii trebuie să poarte echipament de lucru şi echipamentul de lucru corespunzător lucrărilor pe care le
execută cu instalaţiile şi utilajele din dotare
-sculele vor fi aşezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare şi la înălţimi accesibile. După
terminarea lucrului sculele vor fi curăţate şi închise în dulapuri. Ascuţirea sculelor de tăiat se va face de către
un lucrător instruit special în acest scop
-este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelungitoarelor improvizate pentru chei în vederea măririi
cuplului
-autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale vor fi asigurate împotriva deplasărilor necomandate cu pene
sau cale special confecţionate în cazul în care nu se executa lucrări la motor sau la transmisie, autovehiculele
vor fi asigurate şi cu mijloace proprii (frâna de ajutor şi cuplarea într-o treaptă de viteză)
Repararea autovehiculelor
-autovehiculele trebuie să fie introduse în hală cu motorul în funcţiune, având în rezervor o cantitate de
carburant de cel mult 10% din capacitatea acestuia, necesară deplasării autonome de la un punct de lucru la
altul
-canalul de revizie trebuie menţinut în stare curată, asigurându-se scurgerea apei, uleiurilor şi combustibililor.
Introducerea autovehiculelor se va face cu maxim 5 km/h, dirijate din faţă de către conducătorul locului de
muncă
-standul unde se face verificarea bunei funcţionări a sistemului de rulare şi a motorului trebuie să aibă montat
grilajul de protecţie
-la diagnosticarea motorului în timpul funcţionării se va avea în vedere să se evite aşezarea lucrătorului în
dreptul paletelor ventilatorului şi să se asigure evacuarea gazelor arse folosindu-se în acest scop tubulatura de
evacuare şi sistemul de ventilaţie
-demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice se va face numai după decuplarea bateriei
-demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va executa numai cu autovehiculul aşezat pe capre
metalice prevăzute în partea superioară cu pene de lemn astfel încât să asigure stabilitatea autovehiculului
-se interzice desfundarea conductelor de benzină sau motorină prin suflarea cu gura
-spălarea şi degresarea pieselor mici se va face numai cu detergenţi în cuve speciale, amplasate în locuri
corespunzătoare
-pentru lucrările absolute necesare sub autovehicul, când înălţimea de suspendare nu permite o poziţie de lucru
în picioare, lucrătorii vor folosi paturi rulante adiacente
-se interzice încercarea frânelor cu autovehiculul în mers, în hale şi ateliere. Proba frânelor se va face numai la
standul de încercat sau în locuri special amenajate
-se interzice scoaterea din hală a autovehiculelor la care nu s-a efectuat un control al sistemelor de siguranţă
rutieră ( direcţie, frână, semnalizare luminoasă )
-la montarea şi demontarea arcurilor se vor folosi cleşti sau scule speciale
-se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a autovehiculelor atâta timp cât acestea sunt
în lucru
-înainte de pornirea motorului, pentru verificarea finală, ţeava de eşapament a autovehiculului va fi conectată la
instalaţia de evacuare a gazelor de eşapament
-în locurile pentru umflarea pneurilor trebuie să se afişeze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de
automobile, precum şi intrucţiunile specifice de protecţia muncii
-iluminatul natural şi artificial se va realiza astfel încât să se asigure o bună vizibilitate la locul de muncă
-corpurile de iluminat trebuie să fie curăţate periodic. De asemenea se vor face măsuratori periodice asupra
iluminării, precum şi verificarea instalaţiilor de iluminat
Protecţia împotriva incendiilor şi exploziilor
-în încăperi cu pericol de incendii şi explozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau
materiale incandescente, producerea de scântei, lovirea a două scule feroase şi folosirea echipamentului de
lucru din materiale sintetice
-este interzis accesul în atelierele cu pericol de explozie a tuturor persoanelor străine
-este interzis fumatul în halele de întreţinere şi reparaţii. În acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru
fumat
-este interzisă păstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi,
vopsele, diluanţi etc. În interiorul halelor sau atelierelor cu excepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de
construcţie.

BIBIOGRAFIE
1. Gh. Frăţilă, Mariana Frăţilă, S. Samoilă : Automobile Cunoaştere, Întreţinere şi
Reparare, Editura Didactică şi Pedagogică, R A Bucureşti 2008.
2. S. Samoilă, Gh. Tocaiuc, G. Cordonescu – Instalaţii şi echipamente auto
D. Vaiteanu, M. Stoleru, N. Câmpean – Agenda automobilistului
3. E. Cristea – Practica automobilului
4. Gheorghe Fratila, M. V.Popa: Automobile: sofer mecanic auto,Editura didactica si

pedagogica Bucuresti-1992

5. Octavian Palade: Introducere in mecanica auto, Colectia „Biblioteca

Automobilistului”-1984

6. Marincas, D. Abaitancei, D.: Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere, Ed.

Didactica si pedagogica-1982

7. Legea 139/ 2006 privind protecţia muncii şi H.G. 1425/2006 – Norme metodologice de
aplicare a prevederilor Legii protecţiei muncii
a. www.enciclopedie-auto.ro
b. www.referate.educativ.ro
c. www. scritube.com
d. www.facultate.regie.ro
e. www.referate-ok.com
f. www.didactic.ro
g. http://ro.wikipedia.org
8.

CUPRINS
CAPITOLUL I

MEMORIU JUSTIFICATIV…………………………………………………...……………..………..3

CAPITOLUL II
CICLUL TEORETIC DE FUNCŢIONARE AL M.A.I…………………………....…...…………..4

CAPITOLUL III
PROCESE REALE DE FUNCŢIONARE ALE M.A.I……………………………………..……10
COMPARAŢIE ÎNTRE MOTORUL CU APRINDERE PRIN SCÂNTEIE ŞI MOTORUL CU
APRINDERE PRIN COMPRESIE ……………………………………………………………...…..12
INDICII PRINCIPALI Ş1 COMPARATIVI AI MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA…14
CARACTERISTICILE MOTORULUI CU ARDERE INTERNA…………………………………16

CAPITOLUL IV
ÎNTREȚINERE, DEFECTE ȘI REMEDIERE IN EXPLOATARE ALE INSTALATIEI DE
ALIMENTARE LA MOTOARUL CU APRINDERE PRIN SCANTEIE ……………..
…………………………………………………………………………………………..18

CAPITOLUL V
REGLEMENTĂRI PROFESIONALE …………………………………………………………..24

CAPITOLUL VI
METODICA INSTRUIRII AUTO
……………………………………………………………….32

CAPITOLUL VII
NORME SPECIFICE DE SECURITATEA MUNCII PENTRU ÎNTREŢINEREA ŞI
REPARAREA AUTOVEHICULELOR............................................................................................34

BIBLIOGRAFIE ……………...………………………………..……………..…………………….36