Pneul

Acţiunile oricărui conducător auto ce acţionează prin frânare, tracţiune sau direcţie au ca punct final
de aplicare pneul, elementul de legătură între vehicul şi calea de rulare. Din acest punct de vedere,
comportamentul vehiculului rutier este perceput ca suma reacţiunilor drumului asupra pneurilor. Forţele şi
momentele generate la interfaţa dintre pneu şi drum realizează susţinerea, propulsia, frânarea sau
direcţionarea vehiculului respectiv. Din acest motiv, caracteristicile pneurilor determină comportamentul
vehiculului pe diverse tipuri de suprafeţe de rulare şi în diverse condiţii atmosferice, condiţionează direcţia la
deplasare liniară sau stabilitatea în curbe, precum şi răspunsul la schimbările de direcţie.
Acţiunile asupra pneului sunt influenţate de proprietățile geometrice şi de material ce afectează forţele
de frecare, respectiv de proprietățile elastice ce stabilesc forma şi distribuţia presiunilor în zona de contact cu
drumul. Ambele proprietăţi sunt influenţate de tipul cauciucului utilizat, de structura şi aranjamentul fibrelor,
de profilul utilizat precum şi de încărcarea pneului.
Structura pneului cunoaşte în prezent trei tipuri constructive distincte: radială (cea mai des utilizată),
diagonală (convenţională), respectiv structură diagonală cu centură (centurat încrucişată). În fig.2.7 sunt
prezentate două dintre aceste structuri. Pneurile construite în structură diagonală încrucişat au carcasa
realizată din mai multe straturi (corduri) ce parcurg circumferinţa pneului diagonal, de la un talon la celălalt,
direcţia firelor a două straturi succesive fiind opusă. În cazul soluţiei diagonale cu centură sau diagonal
convenţională, calea de rulare şi flancurile sunt susţinute pe acelaşi cord astfel încât orice deformare a
flancurilor este transmisă la calea de rulare. În cazul structurii radiale, banda de rulare şi carcasa lucrează
relative independent una de alta. Firele elastice ale cordului se întind de-a lungul întregii secţiuni transversale
dintr-un talon la celălalt. Între banda de rulare şi straturile de cord sunt inserate unul sau două bandaje
întăritoare compuse din mai multe substraturi de cord cu fibră întărită. Acestea au rolul de a asigura
stabilitatea benzii de rulare şi determină diametrul pneului. Ele preiau eforturile forţelor de frânare,
centrifuge sau deformărilor în curbe şi viraje. Astfel, deformările carcasei nu sunt transmise decât într-o
proporţie redusă la banda de rulare şi la zona de contact cu drumul rezultând anumite avantaje printre care:
flancuri puternice dar şi flexibile, o reducere a mişcării în zona de contact, timp de răspuns la acţiunea
forţelor de tracţiune mai rapid datorită unei alunecări mai reduse, distribuţia mai bună a presiunilor în zona
de contact. Rezistenţa la solicitările de răsucire rezultate în viraje este însă mai redusă.

Fig.2.7. Construcţia pneului în structură radială şi centurat încrucişată

Materialul pneului trebuie să asigure un compromis acceptabil între rezistenţa la rupere, elasticitate,
duritate, rezistenţa la frecări, rezistenţa la temperatură, rezistenţa la apă, ulei, oboseală, acvaplanare,
histerezis sau reacţii la solicitări prelungite. Chiar dacă oferă un comportament excelent pentru unele din
proprietăţile amintite, diversele tipuri de cauciuc prezintă anumite limitări în restul caracteristicilor.
1
 Din acest motiv, construcţia pneului se realizează dintr-un amestec de polimeri şi cauciuc natural
selectat astfel încât, per ansamblu, să rezulte o funcţionare şi un comportament optim al produsului final,
specifice mediului şi condiţiilor în care va fi exploatat.
O structură generală de pneu împreună cu o secţiune transversală printr-un balon de pneu este
reprezentată în fig.2.8.-a.
Banda de rulare este porţiunea cea mai rezistentă a pneului, aflată în contact permanent cu calea de
rulare. La exterior prezintă profile specific formate din nervurări şi şanţuri ce au ca scop îmbunătăţirea
tracţiunii, reducerea zgomotului, controlul direcţiei şi răcirea pneului. Valoarea razei benzii de rulare
influenţează mărimea şi forma zonei de contact cu toate consecinţele ce decurg de aici. În plus, afectează
comportamentul în viraj precum şi caracteristica de încălzire a pneului.
Flancurile sunt elemente ale pneului plasate vertical între banda de rulare şi talon realizate din
compuşi de cauciuc natural sau sintetic având o mare flexibilitate şi rezistenţă la uzură. În funcţie de
presiunea de umflare, flancurile asigură susţinerea maşinii şi preluarea şocurilor produse de neregularităţile
de mici dimensiuni ale drumului.
Umărul benzii de rulare reprezintă porţiunea din pneu plasată în partea superioară a flancului care
realizează legătura cu banda de rulare (fig.2.8.-b) Trecerea de la bandă la umăr se poate face brusc, printr-o
singură rază de curbură precum în fig.2.9.-a. sau mai lin prin două sau chiar trei raze de curbură ca în fig.2.9.-
b. Aceasta face ca distribuţia presiunilor de contact să fie mai uniformă, forma zonei de contact mai
echilibrate, iar ţinuta în curbe mai blândă.

Fig.2.8. Structura şi secţiune transversală printr-un balon de pneu

1-banda de rulare; 2- bandaje întăritoare (breker); 3- cord; 4- căptuşeală
interioară; 5- talon; 6- strat de umplutură; 7- întăritură talon; 8- căptuşeală de
cauciuc pentru buza jenţii; 9- flancul pneului.

Talonul constituie elementul de susţinere a pneului pe jantă fiind realizat din fire de oţel cu rezistenţă
mare la rupere îmbibate în cauciuc şi având o secţiune triunghiulară sau pătratică. Pe talon se pliază straturile
de cord realizându-se astfel o ancorare a lor. Pentru a proteja zona de pliere a cordului se utilizează un strat
subţire dar rezistent de cauciuc, plasat la interfaţă cu janta prevenind astfel uzura cordului prin frecările cu
buza jenţii. Stratul respectiv asigură o bună etanşare împiedicând pătrunderea umezelii sau murdăriei în
structura internă a pneului.

2
 Căptuşeala interioară este realizată dintr-un strat interior, foarte subţire din cauciuc ce realizează o
etanşare perfectă, împiedicând pierderea aerului şi reducerea presiunii interne în cazul construcţiilor fără
cameră (tubeless).

Fig.2.9. Soluţii constructive de trecere de la banda de rulare la umărul pneului

Carcasa desemnează structura integrală compusă din cord, căptuşeală, umplutură şi celelalte
componente care determină forma balonului pneului. Ea se defineşte prin raportul dintre înălţimea H şi
lăţimea S a balonului umflat corespunzător şi neîncărcat, denumit raport de aspect, Ra .

⋅ (2.1)
Cele mai multe pneuri au raportul de aspect de 75, 70, 65, sau 60 însă pneurile cu profil redus de 55,
50, 45 şi chiar 40 devin căutate în pofida unui confort mai redus, datorită faptului că asigură caracteristici de
stabilitate, dinamică şi manevrabilitate ale maşinii mai bune. Datorită grosimii lor reduse, aceste pneuri sunt
mult mai rezistente la efectul de deformare a flancurilor specific curbelor pe care le pot aborda cu viteză
sporită. În schimb, rezistenţa pe care o generează la schimbarea unghiului volanului este semnificativă,
creând astfel un sentiment de sensibilitate redusă a sistemului de direcţie.

Simbolizarea şi notarea anvelopelor moderne se face ca în următorul exemplu:

165/70R13 79H
în care:
-„165” – Lăţimea anvelopei, sau lăţimea secţiunii. Aceasta se măsoară în [mm] şi reprezintă zona
de lăţime maximă când este montată pe janta corectă. Lăţimea reală a anvelopei depinde de janta pe care este
montată.
-„70”- Raportul nominal de aspect. Se obţine prin împărţirea înălţimii secţiunii la lăţimea
acestuia şi înmulţirea rezultatului cu 100. Dacă nu este specificat acest raport nominal de raport (ex. 175
R14), atunci se ia in considerare raportul de bază, care în cazul anvelopelor radiale este 82%.
-„R” – Radial – Au o construcție radială. Anvelopele radiale au firele din pliuri extinse pană la
talon. Firele sunt dispuse la unghiuri de 90°, carcasa fiind stabilizată de o curea circumferențiara..
- „13” – Diametrul rotii în inch. Este exact dimensiunea pe care se potrivește anvelopa.
- „79” – Indice de încărcare. Aceasta corespunde unei sarcini pe anvelopă de 437 [daN].
- „H” – Indice de viteză

Înscrierea tuturor acestor specificaţii pe anvelopă se face conform exemplificării din fig. 2.10.

3
 Numele producătorului, brand-ul sau
A
denumirea comercială
Dimensiunile anvelopei şi specificaţiile
B
de viteză şi sarcină
C Tipul construcţiei anvelopei
Indicaţie M&S când anvelopa este
D
pentru noroi/zăpadă
Presiunea maximă admisă
E
PSI x 0,07 = BAR
Marcarea conform normelor europene -
F
EEC
Marcarea conform normelor americane -
G
DOT
H Ţara de origine

Fig. 2.10 – Marcarea anvelopelor

Data fabricării se prezintă gravata sub forma unui număr de 4 cifre, care indica numărul săptămânii si
al anului de fabricație
Rezistența la temperatură printr-un simbol A (foarte cald), B(normal), C (rece)

Capacitatea de oprire pe șosea umedă. Cea mai buna aderență (“AA”)

permite o frânare mult mai scurta decât toate celelalte: ”A”, “B” și “C”

Este un indicator de rezistență în timp (indicator de uzură), de

exemplu un “400” ar trebui să se uzeze de doua mai repede decât un
“200”!

Verificarea sistemului de rulare este o verificare pe elemente având următorii parametri:

 adâncimea profilului anvelopei;
 presiunea din pneuri și gradul de încălzire la rulare
 dezechilibrul roților
 geometria roților de directive și paralelismul axelor.

4
 Adâncimea profilului anvelopei se măsoară cu un șubler special de adâncime in diverse locuri de pe
circumferință si, in general, in zonele mai uzate. In conformitate cu normativele actuale, adâncimea minima
acceptata este de 1,5 mm pentru orice tip de autovehicul. Durata de exploatare a unui pneu montat corect si
exploatat la presiunea prescrisa de fabricant depinde de calitatea drumului si se poate aproxima aprioric știind
ca uzura normala a anvelopei este de 0,15-0,25 mm din grosimea ei la 1000 km de rulaj. Factorii care
condiționează anduranța pneurilor sunt prezentați in figura 5.1.
Verificarea presiunii aerului din pneuri este esențiala pentru atingerea duratei normale de exploatare a
acestora precum si pentru menținerea consumului de combustibil in limite normale. Pentru controlul acestui
parametru se folosesc manometre.

Temperatura limită de funcţionare a unui pneu este de 70...75°C, la o temperatură a aerului de 20°C.
Atingerea unor temperaturi de 100...120°C indică existent unor situații critice, iar rulajul cu temperaturi
superioare nivelului menţionat este total nerecomandabil, deoarece există pericolul de explozie a pneului.