Subsistemul de transport interior

Unitatea de învă are nr. 4

SUBSISTEMUL DE TRANSPORT INTERIOR

Cuprins
SUBSISTEMUL DE TRANSPORT INTERIOR

v Ciclul de transport interior

v Durata ciclului de transport interior.
v Greutatea transferată pe ciclu
v Determinarea numărului necesar de utilaje
v Aspecte particulare specifice subsistemului de transport interior

4.1. OBIECTIVE

- să introducă studen ii în studiul i analiza subsistemului de transport interior

- să familiarizeze studen ii cu problemele specifice transportului mărfurilor în
interiorul portului, de la dană la locurile de depozitare sau livrare / recep ie
- să dezvolte capacită ile studen ilor de analiză practică a activită ilor de transport
al mărfurilor în interiorul porturilor
- să asigure în elegerea corectă a condi iilor în care se efectuează transportul
interior al mărfurilor prin port
- să asigure în elegerea modului de dimensionare a numărului de utilaje func ie de
asigurarea cerin elor subsistemului de manipulare a mărfurilor
- să familiarizeze studen ii cu aspectele legate de buna practică portuară la
transportul mărfurilor în interiorul portului

4.2. CICLUL DE TRANSPORT INTERIOR

Operaţiunile de transport interior care leagă activităţile de la bordul navelor cu

zonele portuare de depozitare pentru mărfurile transportate pe ruta indirectă constituie
subsistemul de transport interior.
Chiar dacă transferul de la navă la cheu este organizat eficient, subsistemul de
transport interior poate determina întreruperi şi întârzieri în ciclul de transfer din subsistemul
de manipulare a mărfurilor în cazul operaţiunilor de descărcare sau aşteptări pentru sosirea
mărfurilor aflate în interiorul portului, în cazul operaţiunilor de încărcare.
Funcţie de volumul şi natura mărfii manipulate, transferul mărfurilor pe ruta
indirectă între zona de lucru de pe cheu şi zona de depozitare, poate fi efectuat în diferite
moduri. Astfel mărfurile lichide în vrac sunt transferate prin conducte, în timp ce mărfurile
solide în vrac sunt manipulate prin utilaje de încărcare sau descărcare continuă, cuplate cu
conveiere cu bandă care fac legătura între aceste utilaje şi zonele de depozitare.
Subsistemul de transport interior al mărfurilor constă într-o succesiune de activităţi
care asigură deplasarea mărfurilor de la cheu la locurile de depozitare, fiecare repetare a
acestei succesiuni constituind un ciclu de transfer.

31
 Subsistemul de transport interior

Prin ciclu de transport se înţelege un parcurs complet al utilajului de transport din

punctul de încărcare până la punctul de descărcare şi înapoi.
În cazul descărcării mărfurilor de la navă şi transportului lor la locurile de
depozitare, componentele ciclului de transport interior sunt (fig. 4.2.1):

2.Transportul mãrfurilor
la locul de depozitare

1. Încãrcarea mijlocului de transport

la cheu
3. Descãrcarea mijlocului de transport
la locul de depozitare

X X

4. Revenirea mijlocului de transport

gol, la cheu

Fig. 4.2.1. Operaţiuni în cadrul ciclului de transport interior

la descărcarea mărfurilor din navă
· încărcarea mărfurilor direct în mijlocul de transport sau ridicarea mărfii de
la locul de depunere pe cheu şi încărcarea în mijlocul de transport;
· transportul mărfii de la cheu la locul de depozitare;
· stivuirea imediată a acesteia cu utilajul cu care s-a executat transportul sau
descărcarea mijlocului de transport la locul de depozitare al mărfii;
· reîntoarcerea utilajului de transport la cheu.
În cazul încărcării mărfurilor la navă, componentele ciclului de transport sunt:
· ridicarea mărfii de la locul de depozitare şi încărcarea pe mijlocul de
transport;
· transportul mărfii până în zona de lucru de pe cheu;
· descărcarea mărfii în raza de acţiune a instalaţiei de la navă sau utilajului de
ridicare de la cheu sau preluarea directă a mărfurilor din mijlocul de transport;
· reîntoarcerea mijlocului de transport la locul de depozitare a mărfurilor.
Principalele obiective care trebuie urmărite în realizarea ciclului de transport interior
se referă la efectuarea continuă, fără întreruperi sau întârzieri a ciclului de transport şi la
transportul unei cantită i cât mai mari de marfă în cadrul ciclului. Aceasta trebuie să fie în
concordanţă cu cererile de transport ale subsistemului de manipulare astfel încât operarea
navei să se desfăşoare cu maximă eficienţă, fără aşteptări ale utilajelor de încărcare sau
descărcare sau congestii la cheu şi fără aşteptări ale mijloacelor de transport în zona de lucru
de la cheu sau la locurile de depozitare a mărfurilor.
Principala funcţie a subsistemului de transport interior este aceea de a asigura
desfăşurarea fără întreruperi a operării navei, prin preluarea sau aducerea mărfurilor în zona
de lucru de pe cheu în concordan ă cu ritmul de operare al navei deci capacitatea intrinsecă a
subsistemului de transport interior trebuie să fie cel pu in egală cu capacitatea intrinsecă a
subsistemului de manipulare a mărfurilor pentru mărfurile transferate pe ruta indirectă.
Aceasta înseamnă că:

32
 Subsistemul de transport interior

· în cazul exportului utilajul de încărcare de la cheu nu va aştepta sosirea

mijloacelor de transport cu marfă datorită unui ciclu de transport interior prea lung sau zona
de lucru de la cheu nu va fi congestionată ca urmare a unui ciclu de transport interior prea
scurt;
· în cazul importului instalaţia de încărcare de la cheu nu va aştepta sosirea
mijloacelor de transport goale pentru încărcare iar zona de lucru de la cheu nu va fi
congestionată ca urmare a formării de stive de marfă datorită unui ciclu de transport prea lung
sau mijloacele de transport nu vor aştepta descărcarea mărfurilor din navă ca urmare a unui
ciclu de transport prea scurt.
Cu toate că fiecare parte a sistemului de transfer portuar are propria sa capacitate
intrinsecă şi o solicitare proprie, subsistemul de manipulare a mărfurilor şi subsistemul de
transport interior sunt corelate prin faptul că fiecare cantitate de marfă care trece prin
subsistemul de manipulare trebuie să treacă ulterior fie prin subsistemul de transport interior
fie printr-unul din subsistemele directe în funcţie de ruta pe care o urmează mărfurile ceea ce
înseamnă că performan a reală pentru întregul sistem de transfer va fi aceia i.
Performanţa reală orară a subsistemului de transport interior depinde de:
· numărul de cicluri de transport efectuate într-o oră de lucru;
· sarcina medie transportată în fiecare ciclu;
1
Prt = ncr × Qcr = × Qcr
T cr
unde:
- Prt este performanţa reală a subsistemului de transport interior (t/oră);
- ncr este numărul mediu de cicluri efective realizate într-o oră (ore-1);
- Tcr este durata medie efectivă a unui ciclu de transport (ore);
- Qcr este cantitatea medie de marfă transportată în cadrul unui ciclu (t).
Capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport interior va fi:
1
C it = nc × Qc = × Qc
Tc
unde:
- C it este capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport interior (t/oră);
- nc este numărul de cicluri ce pot fi realizate într-o oră (ore-1);
- Tc este durata minimă ce poate fi realizată într-un ciclu de transport (ore);
- Qc este cantitatea maximă posibilă a fi transportată în cadrul unui ciclu (t).

Factorii de care depinde capacitatea intrinsecă a subsistemului de transfer interior

sunt:
a) durata ciclului de transfer;
b) greutatea transferată pe ciclu.

4.3. DURATA CICLULUI DE TRANSPORT INTERIOR

Principalii factori care influenţează durata ciclului de transport sunt:

· distanţa de transport;
· viteza mijlocului de transport

33
 Subsistemul de transport interior

· timpii de imobilizare ai mijlocului de transport la încărcarea şi descărcarea

mărfurilor în punctele de preluare şi livrare a mărfii.
a) Distan a de transport
Cu cât punctul de încărcare va fi mai îndepărtat de punctul de descărcare cu atât
utilajul de transport sau docherul va avea nevoie de un timp mai mare pentru a efectua un
ciclu de transport. De asemenea cu cât un utilaj sau un docher parcurge mai rapid distanţa cu
atât se scurtează durata ciclului de transfer şi devine posibilă realizarea mai multor cicluri pe
oră.
Distanţa de transport este influenţată de:
· configuraţia zonei de lucru de la dană şi a rutei de transport: dacă zona de
depozitare este situată chiar în spatele zonei de lucru de la dană, durata ciclului de transport va
fi relativ mică deoarece distanţa de transfer este redusă şi se pot obţine mai multe cicluri de
transport interior;
· cerinţele legate de depozitarea mărfurilor: trebuie să se asigure o
depozitare a mărfurilor în magazie sau platformă folosind drumul cel mai scurt de la navă la
locul de depozitare;
· practicile de exploatare portuară: ele pot influenţa în mod semnificativ
distanţa de transport (ex. alocarea spaţiilor destinate mărfurilor speciale – frigorifice,
valoroase, periculoase).
Alegerea unui loc de depozitare necorespunzător poate determina transportul pe
distanţe mai lungi a mărfurilor existând riscul ca traseele de transport ale utilajelor să se
interfereze ceea ce va conduce la mărirea timpului de transport pentru evitarea ambuteiajelor
şi la posibilitatea de apariţie a accidentelor.
Principalele reguli de bună practică în activitatea de exploatare portuară care
condi ionează un transport interior eficient al mărfurilor sunt:
· separarea mărfurilor de import şi de export ori de câte ori este posibil;
· stabilirea zonelor de depozitare a mărfurilor astfel încât să se asigure cea
mai scurtă distanţă de transport pentru acestea;
· alegerea corectă a numărului şi poziţiei uşilor magaziei ce vor fi utilizate
pentru intrarea sau ieşirea mărfurilor din magazie;
· stabilirea traseelor separate pentru intrarea şi ieşirea mărfurilor din spaţiile
de depozitare şi a locurilor de încrucişare a acestora pentru a se reduce interferenţele în
activitatea utilajelor de transport şi asigurarea că este realizată o protecţie eficientă în locurile
periculoase;
· îndepărtarea tuturor obstacolelor de pe traseul utilajelor pentru a exista
garan ia că acesta este liber şi că se poate realiza un transport continuu între cheu şi locul de
depozitare.
Cunoaşterea distanţelor de transport este foarte importantă pentru a alege utilajele de
transport cele mai adecvate, rutele de acces cele mai bune şi de a le adapta la schimbările ce
au loc în timpul schimbului de lucru.
Distanţa de transport este influenţată foarte mult de tipul de depozitare solicitat de
expeditori pentru mărfurile lor. Spaţiile de depozitare pentru tranzit, de exemplu, sunt situate,
în mod uzual, chiar în imediata apropiere a frontului de operare de la cheu, însă magaziile
portuare şi/sau alte spaţii destinate depozitării pe termen lung (antrepozitele portuare) sunt
situate, de regulă, la o distanţă mare de zona de lucru de la cheu. Multe construcţii de
depozitare specializate cum ar fi cele pentru mărfuri frigorifice sau pentru mărfuri periculoase
pot fi proiectate pentru a servi necesităţilor întregului port şi pot fi situate la o distanţă
apeciabilă de dana de operare alocată.

34
 Subsistemul de transport interior

În cazul în care apar situaţii în care este mărfurile trebuie deplasate la un loc de
depozitare mai îndepărtat este necesară alegerea unor utilaje rapide şi cu o bună capacitate de
transport; în asemenea cazuri va fi necesară, de cele mai multe ori, alocarea mai multor
utilaje pentru a asigura un flux normal al mărfurilor de la dană la locurile de depozitare decât
în cazul distanţelor scurte.
Distanţa de transport este influenţată de asemenea şi de configuraţia drumurilor
interioare ale portului, mai ales atunci când marfa este transportată pe distanţe mai mari;
trecerile la nivel peste calea ferată, cu sau fără bariere, curbele cu raze de curbură mici, starea
drumurilor, semnalizarea acestora, intensitatea şi modul cum este rezolvată circulaţia, mai
ales în intersecţii sunt alte elemente care pot determina atât lungimea traseului ales pentru
transport cât şi viteza de deplasare; de foarte multe ori, pentru a evita mărirea timpului de
transport şi inconvenientele legate de o rută mai scurtă dar dificilă, conducătorii utilajelor
aleg rute ocolitoare care, chiar dacă asigură reducerea timpului de transport, conduc la
mărirea cheltuielilor de exploatare ale utilajelor prin consum mai mare de combustibil, uzuri
ale pneurilor etc.
b) Viteza mijlocului de transport
Deoarece viteza de transport a utilajului este un factor important în realizarea unui
număr sporit de cicluri de transport interior şi implicit a asigurării unor performanţe
corespunzătoare în subsistemul de manipulare a mărfurilor este clar că trebuie manifestat un
interes deosebit pentru asigurarea celor mai bune condiţii pentru realizarea unei viteze medii
de transport cât mai mari, fără a neglija însă siguranţa transportului.
Viteza de transport aceasta este influenţată de următorii factori:
· caracteristicile tehnice ale utilajelor: aceste caracteristici depind de tipul
propulsiei, greutatea şi dimensiunile de gabarit, caracteristicile de manevrabilitate;
· aptitudinile conducătorului de utilaj;
· siguranţa transportului: importanţa relaţiei dintre instruirea conducătorului
de utilaj şi siguranţa transportului este subliniată de faptul că, de exemplu, peste 45% din
totalul accidentelor produse de stivuitoare sunt cauzate, parţial sau în întregime, de erorile
conducătorilor acestor utilaje.
c) Timpii de imobilizare ai mijlocului de transport la încărcarea şi
descărcarea mărfurilor în punctele de preluare şi livrare a mărfii
Timpii de imobilizare ai mijlocului de transport la încărcarea şi descărcarea
mărfurilor în punctele de preluare şi livrare a mărfii sunt reprezentaţi de întârzierile şi
întreruperile care au loc în timpul ciclului de transport interior, cei mai importanţi fiind timpii
necesari preluării mărfii de la locul de unde va fi transportată şi depunerii acesteia la locul de
livrare.
Existenţa timpilor de imobilizare este determinată de:
· încărcarea sau descărcarea manuală a mărfii;
· utilizarea, pentru transportul mărfurilor a tractoarelor cu remorci sau
trailere;
· slaba pregătire a conducătorilor de utilaje şi a şefilor de echipe;
· formarea încărcăturii în remorcă sau pe trailer;
· transportul unor părţi din încărcătură dintr-o zonă de depozitare în altă zonă;
· descărcarea parţială a încărcăturii în diverse zone de depozitare.
Producătorii furnizează o gamă cuprinzătoare de informaţii asupra capacităţii şi
performanţelor de exploatare ale utilajelor livrate dar specificaţiile furnizorului pot fi foarte
diferite de performanţele efectiv înregistrate în practică, mai ales în legătură cu viteza de
deplasare. Deoarece performanţele reale depind de numărul de utilaje folosite la dane, de

35
 Subsistemul de transport interior

modul în care se defăşoară operaţiile de transport, de starea tehnică a utilajelor dar şi de cea a
drumurilor şi a zonelor de lucru de la cheuri este foarte important pentru planificarea
corespunzătoare a activităţilor de transport să fie cunoscută viteza medie efectivă de deplasare
pentru diferitele utilaje ce sunt folosite în mod frecvent la danele respective. Viteza reală de
transport (m/s) a diferitelor tipuri de utilaje folosite poate fi calculată prin înregistrarea
timpului total al ciclului de transport (secunde) şi împărţirea distanţei totale de transport pe
ciclu (m) la timpul înregistrat. În condiţiile în care aceste măsurători se efectuează pentru un
număr foarte mare de cicluri, viteza medie astfel determinată va reflecta cu suficientă precizie
performanţa efectivă deoarece vor fi eliminate întârzierile care pot apare datorită aptitudinilor
diferite ale conducătorilor de utilaje, perioadelor de înregistrare (dimineaţa, după amiaza,
noaptea), variaţiei greutăţilor transportate şi diverselor rute folosite la transport de fiecare
utilaj în parte.
Pentru rute mai lungi ca şi pentru proiectarea unor noi tehnologii sau a îmbunătăţirii
celor existente poate fi utilă evidenţierea separată a tuturor elementelor care afectează viteza
medie de transport: viteza medie de deplasare a utilajului cu marfă, viteza medie de deplasare
a utilajului fără marfă precum şi timpii de preluare şi de depunere a mărfii.
În concluzie pentru creşterea numărului de cicluri de transport trebuie să se asigure
transportul pe cea mai redusă distanţă de transport, să se aleagă utilajele adecvate mărfurilor
transportate şi distanţelor ce trebuie parcurse, să se asigure conducători calificaţi şi cu
experienţă corespunzătoare pentru realizarea transportului rapid şi în siguranţă al mărfurilor
astfel încât să se realizeze cea mai mare viteză de transport posibilă şi să se elimine sau să se
reducă cât mai mult timpii de aşteptare în cadrul unui ciclu de transport. Planificarea,
organizarea eficientă a activităţii şi supravegherea permanentă cu luarea măsurilor necesare
pentru mişcarea continuă a utilajelor de transport reprezintă pârghii importante în asigurarea
unui număr corespunzător de cicluri de transfer şi în obţinerea unor performanţe superioare în
subsistemul de transport interior.
Durata ciclului de transport interior şi numărul de cicluri de transport de pot calcula
cunoscând elementele caracteristice ale ciclului de transport:
2×d d d
Tc = [s]; Tc = + + t p + t d [s];
vm v g vp

3600 v vg × v p
nc = = 1800 × m = 3600 × [cicluri/oră]1
Tc d d × (v p + v g ) + v g × v p × (t p + t d )
unde:
- Tc – durata ciclului de transport interior [s];
- nc – numărul de cicluri de transport [cicluri/oră];
- d - distanţa de transport [m];
- vm - viteza medie realizată pe ciclu [m/s] în cazul în care aceasta se
determină fără a ţine cont separat de componentele duratei ciclului
de transport;
- vg - viteza medie de deplasare fără marfă (în gol) a utilajului de transport
[m/s];
- vp - viteza medie de deplasare cu marfă a utilajului de transport (plin) [m/s];

1
În cazul în care unităţile de măsură ale elementelor componente ale duratei cicului de transport sunt diferite
de cele menţionate se va ţine seama de asigurarea coerenţei dimensionale a formulelor de calcul prin
transformarea unităţilor de timp în secunde şi a celor de distanţă în metri (1 Km = 1000 m; 1 oră = 3600 s; 1
minut = 60 s; 1 Km/oră » 0,278 m/s).

36
 Subsistemul de transport interior

- tp – timpul mediu de preluare a mărfii [s];

- td – timpul mediu de depunere a mărfii [s].
În general în timpii de preluare a sarcinii şi de depunere se include şi timpul de
aşteptare a mijlocului de transport pentru realizarea acestor operaţii; uneori, mai ales când
aceşti timpi au valori mari în comparaţie cu operaţiile efective de preluare şi depunere a
sarcinii (acest caz se întîlneşte îndeosebi atunci când transportul interior se realizează cu
tractoare cu remorci) este utilă consemnarea acestor timpi separat de timpii efectivi de
preluare şi depunere a sacinii. În acest caz formula de calcul a duratei ciclului de transport
interior devine:
2d 2d
Tc = + (t p + tap ) + (td + tap ) sau Tc = + t p + td + ta
vg + v p vg + v p
unde:
tap – timpul de aşteptare a mijlocului de transport la preluarea sarcinii [s];
tad – timpul de aşteptare a mijlocului de transport la depunerea sarcinii [s];
ta = tap + tad – timpul total de aşteptare într-un ciclu [s].

4.4. GREUTATEA TRANSFERATĂ PE CICLU

Principalii factori de care depinde cantitatea de marfă transferată de ciclu sunt:
· capacitatea de ridicare sau transport a utilajelor;
· natura mărfii transportate.
Siguranţa ridicării şi transportării mărfii trebuie avută în vedere fără a se neglija
obiectivul principal ce trebuie urmărit la transferul mărfurilor i anume acela de a asigura
ridicarea sau transportul unei sarcini cât mai apropiate de sarcina maximă admisibilă pentru
fiecare utilaj folosit în fiecare ciclu de transport.
Pentru asigurarea unei greutăţi maxime ce poate fi transportată în fiecare ciclu de
transport, este necesară alegerea unor utilaje corespunzătoare şi a unor dispozitive adecvate
tipului mărfurilor transportate iar activitatea în cadrul subsistemului de transport interior
trebuie astfel organizată încât să se asigure utilizarea completă a capacităţii de ridicare sau
transport a utilajelor folosite.
În cazul stivitoarelor utilizarea unor dispozitive adecvate tipului de marfă transportat
asigură un grad sporit de adaptabilitate a acestuia la caracteristicile mărfurilor transportate şi
permite utilizarea la maxim a capacităţii de ridicare şi transport a utilajului.
Decizia asupra tipului de utilaj şi a dispozitivelor ce trebuie folosite nu este una
simplă deoarece, de cele mai multe ori, în cazul mărfurilor generale, greutatea mărfurilor ce
trebuie transportate în cadrul unui schimb de lucru nu este aceeaşi pe parcursul întregului
schimb. Pentru a avea certitudinea că utilajele alese vor face fa ă celor mai dificile mărfuri se
vor alege acele utilaje a căror capacitate de ridicare i/sau transport asigură ridicarea i
transportul mărfii celei mai mari grele i/sau cu dimensiunile cele mai mai mari ce urmează a
fi transportată.

4.5. DETERMINAREA NUMĂRULUI NECESAR DE UTILAJE

Principala sarcină a celor care planifică activitatea la dană este asigurarea
concordanţei între capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport interior cu cea a
subsistemului de manipulare a mărfurilor, respectiv pentru un schimb de lucru, trebuie stabilit
numărul de utilaje şi dispozitive auxiliare care să acopere în întregime capacitatea intrinsecă a
subsistemului de manipulare al mărfurilor, pe ruta indirectă, pentru întreaga navă.

37
 Subsistemul de transport interior

Deoarece capacitatea subsistemului de manipulare a mărfurilor este, de regulă, cea

mai mare dintre toate subsubsistemele din structura sistemului de transfer portuar este posibil
ca, în cazul utilizării unei anumite scheme de transport, capacitatea intrinsecă a subsistemului
de transport să fie mult mai mică decât cea a subsistemului de manipulare a mărfurilor pentru
mărfurile transferate pe ruta indirectă. În acest caz este necesară alocarea mai multor utilaje
de transport pentru a satisface cererile subsistemului de manipulare a mărfurilor. Numărul de
utilaje necesar se determină din condiţia de egalitate a capacităţii intrinseci totale a
subsistemului de transport interior cu cea a subsistemului de manipulare a mărfurilor
(aferentă rutei indirecte):
C im
Nu ³
C it
unde:
- Nu – numărul de utilaje necesare satisfacerii cererii de transport a
subsistemului de manipulare a mărfurilor; se va adopta valoarea întreagă imediat superioară
celei rezultate din calcul;
- Cim – capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare a mărfurilor;
- Cit – capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport interior în cazul
unei scheme de transport în care se foloseşte un singur mijloc de transport.
Alegerea unei anumite variante de transport, care impune, pentru a respecta condiţia
de egalitate a celor două capacităţi intrinseci, un anumit număr de utilaje, trebuie să se facă
ţinând cont de utilajele disponibile ale prestatorului de servicii de transport interior şi de
asigurarea unei eficienţe corespunzătoare a subsistemului de transport (de exemplu între
utilizarea a 3 motostivuitoare sau a unui tractor cu o remorcă pentru realizarea unui ciclu de
transport interior cu aceiaşi capacitate intrinsecă este preferabilă soluţia a doua care asigură
un consum de combustibil şi cheltuieli cu forţa de muncă pe tona de marfă mai reduse decât
prima variantă).
Consecinţele neasigurării numărului necesar de utilaje şi dispozitive sau echipamente
auxiliare este reducerea performanţelor ce pot fi realizate în cadrul subsistemului de
manipulare, a calităţii serviciilor prestate, creşterea duratei de serviciu a navei şi a costurilor
de operare.
Informaţiile necesare pentru planificare sunt în principal natura, tipul şi cantităţile de
marfă ce trebuie încărcate sau descărcate din fiecare hambar, tipul şi numărul utilajelor
disponibile.
Informaţiile privind tipul şi cantităţile de marfă ce vor fi manipulate în schimbul de
lucru şi poziţia reală de stivuire în navă a fiecărei cantităţi de marfă vor fi luate din lista
mărfurilor pe hambare care a fost pregătită folosind cargoplanul şi planul de încărcare al navei
tipul şi numărul utilajelor disponibile va fi furnizat de serviciile, secţiile sau atelierele de
specialitate ale prestatorului de servicii de transport interior.
Următorul pas îl constituie stabilirea locurilor de depozitare a fiecărei partide de
marfă ce va fi transferată în cadrul schimbului şi înălţimea maximă la care trebuie depozitată
marfa. Pe baza acestor date corelate cu cele obţinute anterior se vor stabili rutele pe care vor fi
transferate mărfurile, distanţele de transport şi spaţiile existente pentru manevrarea utilajelor
în interiorul depozitelor sau pe platforme precum şi alte restricţii sau particularităţi ale rutei de
transfer. În funcţie de caracteristicile mărfurilor şi ale ambalajelor acestora precum şi ale
utilajelor disponibile se vor stabili greutatea şi dimensiunile sarcinii care urmează a fi
transportată.
Cu datele prezentate anterior se poate trece la planificarea efectivă a activităţii şi la
stabilirea tipului şi numărului de utilaje necesare.

38
 Subsistemul de transport interior

Trebuie reţiunut faptul că nu este necesară solicitarea de utilaje separate pentru

fiecare hambar. Este recomandat să se transfere un utilaj de la un hambar la altul atunci când
este necesar iar utilajele sunt libere. Scopul este acela de a folosi minimul de utilaje şi
echipamente necesar efectuării transportului interior şi păstrarea ritmului şi performanţelor
impuse de subsistemul de manipulare a mărfurilor.
Această planificare nu reprezintă o garanţie completă că ea se va desfăşura aşa cum a
fost prevăzut. Este posibil ca datorită unor factori conjuncturali sau accidentali să apară
anumite devieri de la ceea ce s-a planificat. Totu i o bună planificare şi o alegere
corespunzătoare a utilajelor ce vor fi folosite pe fiecare schimb crează premizele necesare
ob inerii unor performanţe ridicate în operarea navei şi o exploatare eficientă a utilajelor din
dotare.

4.6. ASPECTE PARTICULARE SPECIFICE SUBSISTEMULUI DE TRANSPORT

INTERIOR

1. În definiţia ciclului de transfer s-a precizat că acesta reprezintă “un parcurs

complet al utilajului de transport din punctul de încărcare până la punctul de descărcare şi
înapoi”. Pentru realizarea transportului interior al mărfurilor generale convenţionale se
folosesc două metode principale de transport: preluarea, transportul şi depunerea mărfurilor
2.Transportul mãrfurilor
la locul de depozitare

1. Încãrcarea mijlocului de transport

la cheu

3. Descãrcarea mijlocului de transport

X X la locul de depozitare X X

4. Revenirea mijlocului de transport

gol, la cheu

Fig. 4.6.1. Ciclul principal şi ciclurile secundare de transport interior

direct cu stivuitorul sau încărcarea cu stivuitoarele, la cheu, a unui set de remorci sau trailere,
transportul acestora cu un tractor şi descărcarea mărfurilor din remorci cu ajutorul
stivuitoarelor care vor prelua marfa din remorci, o vor transporta şi stivui la locul de
depozitare.
În cazul în care se foloseşte ca utilaj de transport stivuitorul iar acesta preia marfa de
pe cheu şi o depune în stiva din magazie aşa definiţia ciclului de transport nu comportă nici un
fel de discuţii iar determinarea caracteristicilor ciclului, a capacităţii intrinseci a subsistemului
de transport şi a numărului de utilaje se va face conform celor prezentate anterior. În cazul
transportului cu tractoare numărul de utilaje determinat conform defini iei anterioare nu mai
este suficient deoarece pe lângă ciclul principal efectuat de tractor (pentru care se aplică
modalitatea prezentată anterior de stabilire a numărului de utilaje) mai apar două cicluri
secundare de care trebuie să se ţină seama la determinarea numărului total de utilaje care
trebuie folosite în cadrul subsistemului de transport (figura 4.5.1.).
Apariţia acestor două cicluri secundare este dictată de caracteristicile utilajelor
folosite în ciclul principal care nu pot prelua direct marfa de la cheu decât în situaţia în care
remorcile sau trailerul se încarcă direct cu macaraua. Al doilea ciclu secundar apare în acest

39
 Subsistemul de transport interior

caz, practic întotdeauna, la descărcarea mărfurilor la magazie când acestea trebuie preluate de
un stivuitor sau manual, transportate şi stivuite în locul stabilit din spaţiul de depozitare
deoarece utilajele menţionate nu pot intra în aceste spaţii; chiar şi în cazul excepţional când
tractorul cu remorci ar putea intra în spaţiul de depozitare (de exemplu pe o platformă) iar
marfa ar fi preluată de o macara care deserveşte platforma respectivă, operaţia de preluare din
remorci a încărcăturii şi de stivuire la locul de depozitare poate fi privită ca un ciclu secundar
de transport interior.
Având în vedere cerinţa de bază pentru eficacitatea subsistemului de transport
interior şi anume aceea ca utilajul principal de transport să se afle permanent în mişcare, fără
imobilizări şi întârzieri, rezultă că numărul de utilaje care acţionează în ciclul principal de
transport se va dimensiona pentru a satisface integral cerinţele subsistemului de manipulare a
mărfurilor (deci astfel încât capacitatea intrinsecă a acestui ciclu să fie apropiată, eventual
ceva mai mare, decât capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare a mărfurilor) iar
numărul de utilaje din ciclurile secundare se va stabili astfel încât să acopere necesităţile
ciclului principal de transport interior (respectiv capacităţile intrinseci ale celor două
subsisteme secundare să fie egale sau mai mari decât capacitatea intrinsecă a ciclului principal
de transport). În acest fel se va asigura numărul total necesar de utilaje care să asigure
performanţele maxime în subsistemul de transport interior şi concordanţa dintre capacitatea
intrinsecă a acestuia şi cea a subsistemului de manipulare a mărfurilor.
2. Deşi nu este deservită de subsistemul de transport interior, ruta directă este una
din rutele principale prin care mărfurile părăsesc dana sau sunt aduse la dană în vederea
manipulării. Pentru realizarea conordanţei dintre capacitatea intrinsecă a subsistemului de
manipulare a mărfurilor şi a celui de transbord direct trebuie luate în calcul modalităţile prin
care se face încărcarea sau descărcarea mărfurilor în mijloacele de transport cu care mărfurile
sosesc sau cu care părăsesc dana.
Cu excepţia cazului în care marfa este depusă direct cu macaraua în mijlocul de
transport, lucru ce este posibil numai dacă acesta este descoperit (autocamioane descoperite,
trailere, vagoane descoperite sau vagoane platformă) marfa este depusă pe cheu de unde este
încărcată, cel mai adesea cu stivuitorul, pe mijlocul de transport. De multe ori marfa va fi
încărcată manual în mijlocul de transport, mai ales în cazul mărfurilor neunitizate prezentate
la transport în colete de mici dimensiuni. În cazul vagoanelor sau autocamioanelor acoperite
se utilizează o combinaţie între cele două moduri de încărcare, depunerea mărfurilor pe o
platformă situată în apropierea mijlocului de transport sau direct în acesta efectuându-se cu
stivuitorul iar deplasarea mărfii în interiorul mijlocului de transport efectuându-se manual,
deci un subsistem de transport interior de genul celui discutat anterior (cu cicluri secundare),
în care apare numai ciclul secundar de la cheu folosit pentru încărcarea sau descărcarea
mărfurilor. Ca atare la dimensionarea sau verificarea capacităţii intrinseci a subsistemului de
transbord direct trebuie să se ţină seama de lângă asigurarea concordanţei între capacitatea
intrinsecă a acestui subsistem2 cu cea a subsistemului de manipulare a mărfurilor şi de
realizarea unui ciclu secundar de transport interior la dană cu o capacitate intrinsecă
corespunzătoare celor a subsistemelor de manipulare a mărfurilor şi de transbord direct.
3. Determinarea capacităţii intrinseci a subsistemului de transport interior necesită
un timp destul de mare şi ea depinde de o multitudine de factori care trebuie luaţi în
consideraţie cei mai importanţi fiind, aşa cum s-a arătat anterior, natura mărfii, tipul şi
caracteristicile tehnice ale utilajelor de transport, metoda de transport utilizată şi distanţa de
transport. Utilizarea formulelor prezentate anterior permite trasarea unor diagrame care pot

2
Determinarea capacitată ii intrinseci a subsistemului de transfer pe ruta directă se reduce la stabilirea
numărului de mijloace de transport necesare pentru a prelua marfa în ritmul în care ea este depusă/preluată de
macara (în mijlocul de transport sau pe cheu) sau de instalaţiile de ridicare ale navei (pe cheu).

40
 Subsistemul de transport interior

contribui la o mai bună înţelegere a subsistemului de transport interior şi la calculul mai rapid
al capacităţii intrinseci a acestui subsistem.
Una din cele mai utile diagrame este cea care permite determinarea rapidă a setului
de utilaje necesar pentru un transport, în anumite condiţii de execuţie a acestuia, astfel încât
capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport interior să fie egală cu cea a subsistemului
de manipulare a mărfurilor pentru orice distanţă de transport, presupunând că nu există
întreruperi externe care să afecteze operaţiunile de transport interior (figura 4.6.2.).
Trasarea diagramei se face având în vedere că în formula de calcul a capacităţii
intrinseci a subsistemului de transport interior, C it = nc × Q c , numărul de cicluri de transport
determinat în funcţie de vitezele de transport şi timpii de imobilizare este
v g ×v p
n c = 3600 × , de unde rezultă că, pentru o anumită grupă de marfă şi
d × (v g + v p ) + v g × v p × ( t p + t d )
pentru viteze medii de transport şi timpi de preluare/depunere determinaţi de condiţiile de
muncă şi de varianta de transport aleasă, capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport
interior este o funcţie hiperbolică de distanţa de transport
3600 × Qc × v g × v p a
C=it nc × Q
=c = = f (d ); (d > 0) .
d × (v g + v p ) + v g × v p × (t p + t d ) b × d + c
Reprezentând această funcţie pentru a anumită grupă de marfă şi pentru diverse
variante de transport (care determină vitezele medii de transport şi timpii de imobilizare) se
poate stabili care este capacitatea intrinsecă a subsistemului de transport care asigură cea mai
bună concordaţă cu capacitatea intrinsecă a subsistemului de manipulare a mărfurilor. Pentru
reprezentare se calculează pentru fiecare variantă de transport şi câteva distanţe semnificative
(10, 50, 100, 200 şi 500 m) capacităţile intrinseci ale subsistemului de transport interior care
se reprezintă la scară în diagramă; punctele astfel obţinute se unesc prin linii drepte (care
aproximează cu suficientă precizie pentru scopuri practice hiperbola teoretică).
Se construiesc seturi de astfel de diagrame pentru valorile medii uzuale ale timpilor
de imobilizare şi a vitezelor de transport constatate pentru diverse tehnologii de operare prin
efectuarea de înregistrări pe perioade semnificative de timp şi în condiţii diverse de muncă.
Pe baza acestor diagrame se poate determina rapid, în func ie de distan ă, varianta de
transport cea mai convenabilă (în exemplul din fig. 4.6.2. se constată că pentru distanţe de

t/orã
35

Activitate:Export
30 Marfã: Ciment, saci - 50 Kg,
2 paleti a 1200 Kg pe remorcã

25
it
Capacitatea intrinsecã, Q

Capacuitatea intrinsecã a subsistemului

20 de manipulare a mãrfurilor
18

15 1 Tract. + 3 set/2 rem.

1 Tract. + 3 set/1 rem.

10
1 Tract. + 2 set/2 rem.
1 Tract. + 2 set/1 rem.
5 1 Tract. + 1 remorcã
1 Autostivuitor, 2 t
m
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Distanta de transport

Fig. 4.6.2. Alegerea setului de utilaje pentru asigurarea concordanţei între capacităţile
intrinseci ale subsistemelor de manipulare a mărfurilor şi de transport interior

41
 Subsistemul de transport interior

cca. 50 m este suficientă folosirea unui tractor cu o remorcă sau a două stivuitoare în timp ce
pentru distanţe în jur de 300 m va fi necesară utilizarea unui tractor cu 3 seturi a 2 remorci pe
set sau a 2 tractoare, fiecare cu 2 seturi cu o remorcă/set).
Aceast tip de diagramă nu ţine cont de costurile efective de transport ale diverselor
variante de efectuare a acestuia. Desigur că se pot construi şi diagrame care, pentru fiecare
variantă de transport interior, să prezinte costurile acestor variante în funcţie de distanţă.
Aceste diagrame corelate cu cele anterioare permit determinarea variantei optime care asigură
nu numai concordanţa dintre capacitatea subsistemului de transport interior (în funcţie de
distanţa de transport), cu cea a subsistemului de manipulare a mărfurilor dar şi costurile de
transport cele mai reduse.
4. În cazul în care nu există la dispoziţie asemenea diagrame se poate ţine cont de
faptul că, în urma unor studii generalizate privind costurile diverselor variante de transport, s-
a stabilit următoarea ierarhie de utilizare a acestora, în funcţie de distanţă:
Distanţa
Nr.
Varianta de transport Valoare Observaţii
crt Tip
(m)
Preluare, transport şi
1 Stivuitor scurtă < 50
stivuire
Cu unul sau mai
2 Tractor cu o remorcă medie 50 ¸ 150
multe seturi.
1 sau 2 tractoare cu 1 ¸ 2 Alegerea numărului
3 remorci, eventual cu seturi lungă 150 ¸ 500 de remorci/set şi a
de câte 1 ¸ 2 remorci/set numărului de seturi
se face funcţie de
2 tractoare cu 2 ¸ 3 remorci capacitatea necesară
foarte
4 sau cu seturi de câte 2 ¸ 3 lungă
> 500 de transport şi de
remorci/set timpii de imobilizare.

Observaţie: Pentru variantele 2 ¸ 4 trebuie să se ia în consideraţie şi numărul de

stivuitoare şi de forţă de muncă manuală necesare în ciclurile secundare de la dană şi de la
depozit.
Viteză medie
Timpi imobilizare (sec)
(Km/oră)
Nr. Varianta de
crt transport Preluare/ Depunere/
Gol Plin
Cuplare Decuplare
1 Stivuitor 5¸8 3¸5 5¸8 3¸7
2 Tractor cu o remorcă 90 ¸ 150 120 ¸ 180
15 ¸ 25 12 ¸18
15 ¸ 40 10 ¸ 30
Tractor cu 2 seturi de 120 ¸ 480 180 ¸ 600
3 12 ¸ 20 10 ¸ 15
remorci 20 ¸ 45 15 ¸30
Tractor cu 3 seturi de 150 ¸ 600 240 ¸ 900
4 8 ¸ 12 5 ¸ 10
remorci 25 ¸60 20 ¸60

Pentru calculul capacită ii intrinseci în tabelul anterior sunt prezentate o serie de

date orientative asupra timpilor medii de imobilizare şi a vitezelor medii de transport pentru
42
 Subsistemul de transport interior

diverse variante de transport interior; aceste valori pot fi folosite pentru un calcul preliminar
al caracteristicilor ciclului de transport dar ele vor trebui corectate cu valorile medii
înregistrate în practică care vor reflecta influenţa unor factori specifici şi a condiţiilor efective
de muncă cum ar fi: starea tehnică a utilajelor, abilitatea conducătorilor, starea drumurilor,
eventualele obstacole, strangulări sau restricţii existente pe acestea, modul de asigurare al
mărfii la transport etc.
Dacă valorile timpilor de imobilizare pentru cuplarea şi decuplarea seturilor de
remorci nu diferă substanţial de la o variantă de transport la alta (diferenţele fiind dictate
numai de dificultăţile de manipulare eventuală a setului de remorci sau de spaţiile înguste de
manevră ale utilajelor) în schimb valorile timpilor necesari pentru preluarea şi depunerea
mărfurilor pot avea variaţii foarte mari funcţie de metoda de încărcare sau descărcare a
remorcilor şi de numărul de utilaje folosite în ciclurile secundare de transport.
Din cele de mai sus se constată că există o mare varietate de soluţii ce pot fi adoptate
X în ciclurile de transport interior ceea ce
asigură o mare elasticitate şi flexibilitate în
adaptarea acestui ciclu la solicitările de
transfer ale subsistemului de manipulare a
mărfurilor, chiar dacă existenţa acestor
posibilităţi face mai dificilă munca celor care
planifică, supraveghează şi coordonează
activitatea. În funcţie de numărul de seturi de
X
remorci utilizate, variantele tehnologice
Fig. 4.6.3. Transportul interior executat cu posibile sunt reprezentate în figurile 4.6.3.,
un tractor şi un set de remorci 4.6.4. şi 4.6.5.
X În cazul în care se utilizează un
singur set de remorci tractorul este nevoit să
aştepte atât încărcarea remorcilor la cheu cât
şi descărcarea acestora la depozit remorcile
rămânând cuplate în permanenţă la tractor.
Timpul de imobilizare va fi în acest caz egal
cu suma timpilor de încărcare şi descărcare a
X remorcilor.
Fig. 4.6.4. Transportul interior executat cu În cazul cînd se utilizează două seturi
un tractor şi două seturi de remorci de remorci timpii de aşteptare pentru
încărcarea sau descărcarea mărfurilor se reduc
la un singur punct de lucru, în celălalt punct
X având loc numai decuplarea setului de remorci
(încărcate sau descărcate, în funcţie de punctul
de lucru) şi cuplarea setului de remorci aflat în
aşteptare în punctul de lucru respectiv. Timpii
de imobilizare se reduc în acest fel la aproape
jumătate din cei înregistraţi în cazul anterior.
În cazul în care se utilizează 3 seturi
X de remorci timpii de imobilizare se reduc la
Fig. 4.6.5. Transportul interior executat cu timpii de cuplare şi decuplare a seturilor de
un tractor şi trei seturi de remorci remorci în cele două puncte de lucru (preluare
şi depunere).
Alegerea oricărei variante din cele prezentate anterior trebuie să se facă însă
având în vedere în primul rând asigurarea concordanţei capacităţii intrinseci a

43
 Subsistemul de transport interior

subsistemului de transport interior cu cel de manipulare a mărfurilor folosind

metodologiile de calcul prezentate anterior.

2.5. TESTE DE AUTOEVALUARE

1. Menţionaţi care din operaţiile următoare nu face parte din ciclul de transport
interior pentru o marfă de import.
a) Descărcarea mărfurilor pe cheu.
b) Ridicarea mărfii de la locul de depunere pe cheu şi încărcarea în mijlocul
de transport.
c) Transportul mărfurilor de la dană la locul de depozitare.
d) Descărcarea mărfii în locul de depozitare, eventual cu stivuirea imediată a
acesteia cu utilajul cu care s-a executat transportul.
2. Numărul de cicluri de transport este:
a) direct proporţional cu viteza medie de transport interior;
b) invers proporţional cu viteza medie de transport interior;
c) nu depinde de viteza medie de transport interior.
3. Pentru a asigura concordanţa dintre subsistemul de transport interior (SSTI) şi
subsistemul de manipulare a mărfurilor (SSMM) trebuie ca:
a) performanţa reală a SSTI să fie egală cu cea a SSMM;
b) capacitatea intrinsecă a SSTI să fie egală cu capacitatea intrinsecă a
SSMM;
c) capacitatea maximă a SSTI să fie egală cu capacitatea maximă a SSMM;
d) capacitatea maximă a SSTI să fie egală cu capacitatea intrinsecă a SSMM.

2.6. LUCRARE DE VERIFICARE

1. Care sunt posibilită ile practice de asigurare a concordan ei dintre cerin ele
de transfer ale subsistemului de manipulare a mărfurilor i cele ale subsistemului de
transport interior pe ruta indirectă ?

2.7. RĂSPUNSURI LA TESTELE DE AUTOEVALUARE

1. a; 2 a; 3. b.

2.8. BIBLIOGRAFIE

*** Berth throughput. Sistematic methods for improving general cargo operations. Report
by the Secretariat of UNCTAD, United Nations, New York, 1973.
*** "Port management manual", UNCTAD, Geneva, 1978.
C. Georgescu, E. Nicolau - „Tehnologii moderne de transport", Ed. Tehnică, Bucureşti, 1974.
R. Hagiac, I. Georgescu, Al. Nanu - „Manipularea, depozitarea, transportul şi distribuirea
mărfurilor", Ed. Tehnică, Bucureşti, 1973.
*** - International Port Technology- anii 1998 - 2006

44