Lucrare Liceenta Hagi Iancu Cosmin

Hagi Iancu Cosmin Introducere
Introducere
La ora actuală se pune un foarte mare accent asupra modului în care este efectuată activitatea
de planificare a voiajului pe care nava urmează să-l întreprindă. Multe dintre accidentele maritime
care au avut loc în ultimul deceniu (şi aici ne referim în special la cele care au condus la eşuarea
unor nave) s-au datorat unei defectuase sau neatente planificări a rutei pe care nava trebuia să o
urmeze.
Experienţa practică a ultimilor ani a dovedit că bazându-se pe existenţa unor sisteme
electronice pentru determinarea poziţiei navei, echipa de cart acorda o importanţă mai mică etapei
de pregătire a voiajului pe care nava urma să-l întreprindă, din punct de vedere al stabilirii unei rute
care să asigure un parcurs cât mai lipsit de pericole pentru navă. Cu alte cuvinte, în urmă cu 15-20
de ani, Comandantul navei şi Ofiţerul cu navigaţia acordau o atenţie mult mai mare modului în care
stabileau drumurile pe care nava urma să le parcurgă şi erau mult mai prudenţi din punct de vedere
al apropierii faţă de pericolele de navigaţie cunoscute sau previzibile.
O dată cu răspândirea pe scară largă a GPS-ului şi dobândirea garanţiilor practice privind
precizia informaţiei de poziţie oferite de acesta, navigatorii s-au simţiţ mult mai în siguranţă din
punct de vedere al posibilităţii stabilirii poziţie navei şi au considerat că o astfel de informaţie este
suficientă pentru a evita punerea navei într-o situaţie periculoasă din perspectiva pericolului de
eşuare. Consecinţa directă a fost stabilirea unor rute care treceau mult mai aproape de pericole de
navigaţie recunoscute (stânci submarine, recife, zone cu adâncimi mici, etc.) şi pe care navigaţia se
făcea cu viteze mult mai mari decât în trecut, în condiţiile în care şi traficul maritim era mai intens în
multe dintre aceste zone.Această atitudine devenise atât de generală şi cu consecinţe atât de grave,
încât Organizaţia Maritimă Mondială (IMO) a trebuit să intervină şi să elaboreze în anul 1999
rezoluţia A.893(21) referitoare la modul obligatoriu în care trebuie efectuată pregătirea, execuţia şi
urmărirea voiajului navei, din punct de vedere al navigaţie.
Multe din metodele şi recomandările practice care vor fi descrise în continuare este posibil să
pară desuete pentru secolul XXI, mai ales dacă avem în vedere şi dotarea cu echipamente electronice
de navigaţie care poate exista la bordul navelor maritime moderne. Cu toate acestea, modul în care a
fost pregătit un voiaj este verificat inclusiv de către Port State Control, iar dovada pentru calitatea
acestei activităţi o constituie în primul rând hărţile de navigaţie pe care au fost trasate drumurile
navei.
3
1. Planificarea voiajului
1.1 Descrierea navei MAERSK DERINCE
Fig. 1.1 Nava portcontainer – MAERSK DERINCE
Nava MAERSK DERINCE pentru care urmează a se efectua voiajul pe ruta Piraeus (Grecia)
– Ghent (Belgia) are următoarele caracteristici:
Tabel 1.1
Descrierea navei
Tip Portcontainer
Clasa navei 5100 TEU Class F/C Carrier
Data construcţiei 26.09.2005
Pavilion GERMANIA
Deadweight 68483.2 t
Lungimea peste tot (m) 294.05
Lăţime (m) 32.20
Înălţimea de construcţie (m) 56.05
Pescajul de vară (m) 13.52
Număr IMO 9301328
Tonaj Brut (t) 54193
Tonaj Net (t) 31232
4
Tonaj Brut Canalul Suez (t) 56093.50
Tonaj Net Canalul Suez (t) 48159.58
Tonaj Brut Canalul Panama (t) 56093.50
Tonaj Net Canalul Panama (t) 47311
Capacitatea de încarcare (TEU) 5100
Tabel 1.2
Performanţe
Situaţie Viteză (Nd) Consum Păcură (t) Consum Diesel (t)
Balast 27.0 140 0.00
Încărcat 24.0 160 0.00
Tabel 1.3
Tonaj
Deplasament (t) 88301.1
Deplasamentul navei goale (t) 16 516
Tabel 1.4
Sistemul de propulsie
Mașina principală MAN-B&W 9K90MC-C , 41130 KW / 55890 CP
Bow thruster 1900 KW / 2580 CP
Elice Fixă , cu pas dreapta, diametru 8.20 m
1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

Se va trasa ruta de urmat pe o hartă generală, apoi pe hărţi la scară adecvată pentru a furniza
informaţii cât mai sigure despre zona tranzitată. Se va verifica dacă hărţile ce urmează a fi folosite
sunt corectate la zi, folosind Avizele pentru Navigatori eliberate de Amiralitatea Britanică. De
asemenea, se va verifica dacă există hărţi cu ediţie mai nouă decât cele existente la bord.
1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Piraeus – Ghent
 4300 Mediterranean and Black Seas
 4004 A Planning Chart for the North Atlantic Ocean and Mediterranean Sea
 4011 North Atlantic OceanNorthern Part
 1596 Portul Piraeus
 1657 Saronikos Kolpos
5
 1031 Akra Gerakas to Nisos Kea
 1030 South-West Entrance Channels to the Aegean Sea
 1092 Western Approaches to the Aegean Sea
 176 Cap Bon to Ra's At Tin
 2124 Isola di Lampedusa to Capo Passero including Malta
 2122 Bizerte to Capo San Marco
 2121 Cap De Fer (Ras El Hadid) to Iles Cani
 252 Cap Corbelin to Cap Takouch
 1910 Cherchell to Bejaia
 1700 Cartagena to Cabo de San Antonio including Isla Formentera
 1909 Ile Plane to Cherchell
 774 Motril to Cartagena including Isla de Alboran
 2437 Ras Tarf to Oran
 773 Strait of Gibraltar to Isla de Alboran
 3578 Eastern Approaches to the Strait of Gibraltar
 142 Strait of Gibraltar
 91 Cabo de Sao Vicente to the Strait of Gibraltar
 87 Cabo Finisterre to the Strait of Gibraltar
 1104 Bay of Biscay
 4103 English Channel to the Strait of Gibraltar and the Arquipelago dos Acores
 2675 English Channel
 2655 English ChannelWestern Entrance
 2656 English ChannelCentral Part
 2451 Newhaven to Dover and Cap d'Antifer to Cap Gris-Nez
 323 Dover Strait Eastern Part
 1872 Dunkerque to Vlissingen
 120 Westerschelde, Vlissingen to Baalhoek and Gent - Terneuzen Canal
6
1.2.2 Trasarea rutei
Fig. 1.2 Ruta generală
Fig. 1.3 Marea Egee
7
Fig. 1.4 Marea Mediterană
Fig. 1.5 Zona de tranzitare dintre Sicilia și Libia
8
Fig. 1.6 Stramtoarea Gibraltar
Fig. 1.7 Oceanul Atlantic, Golful Biscay și Canalul Englez
9
Fig. 1.8 Canalul Termeuzen - Ghent
10
1.3 Portul Piraeus - Grecia
1.3.1 Informații generale
Poziție.Portul Piraeus , situat la capul nordic al Saronikos Kolpos la o latitudine de 37° 56' N si
longitudine 023° 37' E , este principalul port maritim al Atenei, fiind unul dintre cele mai mari
porturi din Grecia și unul dintre cele mai importante din Marea Mediterană.
Fig. 1.9 Portul Piraeus

Funcționalitate. Importurile includ cărbuni, petrol, combustibili, cherestea, metale și produse
industriale , iar exporturile sunt constituite din ciment, tutun, fructe, bumbac, piei și stuguri.
Limitele portului. Cu excepția zonei situată lângă Portul Elevsis, Portul Piraeus se întinde de-a
lungul coastelor nordice și de nord-est a regiunii Saronikos Kolpos din vecinătatea Nisis Arsidha
(37° 43' N , 023° 54' E) până la meridianul de 023° 15' E. Principalele zone ale portului sunt :
- Apropierea de Peiraias;
- Limenas Peiraias;
- Poros Themistokleous;
11
- Poros Aiginiton;
- Limenas Irakleous;
- Ormos Keratsiniou;
- Steno Nafstathmou;
- Skaramangas;
- Ormos Salaminas.
Trafic. În 2007, traficul în Portul Piraeus a fost de 20.121.916 tone marfă și 1.373.138 TEU-uri,
făcând din acesta cel mai aglomerat port de marfă din Grecia și cel mai mare port de containere din
țară și din bazinul estic al Mării Mediterane.
Autoritățile portuare
- Autoritatea Portului Piraeus, 10 Akti Miaouli, 185.38 , Piraeus;
- Biroul central al autorității portuare este situat la Limenas Peiraias.
1.3.2 Informații la sosire

- Sunt în funcțiune scheme de separare a traficului și servici de monitorizare a traficului
(ALRS Volumul 6.3);
Trimiterea ETA
- ETA trebuie transmis cu 48 sau 24 de ore în avans (ALRS Volumul 6.3);
1.3.3 Zone de ancoraj

- Rada portului Piraeus (37° 54' N, 023° 33' E);
- Ormos Falirou (37° 56' N, 023° 40' E).
1.3.4 Serviciile de remorcaj și pilotaj

Remorcajul :
- este disponibil și este obligatoriu pentru navele cu un tonaj registru mai mare de 1000 TR
Pilotajul:
- este obligatoriu atât pentru navele străine cât și pentru cele grecești, care depășesc 500 TR ,
atunci când intră în port sau schimbă dana;
12
- serviciul de pilotaj este disponibil în general 24 de ore din 24 (ALRS vol. 6.3 );
Zonele de pilotaj în portul Piraeus
- Limenas Peiraias (37° 56.3' N, 023° 37.3' E) ;
- Poros Themistokleous (37° 56.8' N, 023° 36.2' E) ;
- Poros Aiginiton (37° 56.6' N, 023° 34.7' E) ;
- Limenas Irakleous (37° 57.3' N, 023° 36.0' E) ;
- Ormos Keratsiniou (37° 57.5' N, 023° 34.5' E) ;
- Steno Nafstathmou (37° 58.5' N, 023° 32.5' E) ;
- Ormos Salaminas (37° 57.0' N, 023° 25.0' E) ;
Zonele de ambarcare a pilotului
La est de Nisos Salaminas. Navele care merg în porturile situate la est de Nisos Salaminas,
sau intră la Kolpos Elevsinas pe la Steno Nafstathmou, ambarca pilotul la Peiraias în vecinătatea
zonei 37° 56' N, 023° 36.5' E .
La vest de Nisos Salaminas. Navele care merg în porturile situate la est de Nisos Salaminas,
sau intră la Kolpos Elevsinas pe la Poros Megaron, pot să ambarce pilotul la Akra Petritis în
vecinătatea zonei 37° 56' N, 023° 22.0' E .
Comandanții care navigă pentru prima dată în zonă sunt sfătuiți să ambarce pilotul la
Peiraias.
1.3.5 Principalele repere și lumini de navigație

Repere costiere. ( poziționate față de Molos Themistokleous (37° 56.3' N, 023° 37.3' E) );
- Molos Themistokleous ;
- Horn ( 5 cabluri NNW) ;
- Turnul de apă (5 ¼ cabluri N) ;
- Horn ( 11 ½ canluri NNW) .
Lumini importante
- Nisos Psyttaleia (37° 56.7' N, 023° 35.7' E)
13
Fig. 1.10 Portul Piraeus și apropierea de port
14
1.4 Portul Ghent – Belgia
Fig.1.11 Portul Ghent
Fig.1.12 Portul Ghent
15
1.4.1 Informații generale
Poziție. Portul Ghent este situat la extremitatea sudică a canalului Terneuzen – Ghent la o latitudine
de 51° 04.0' N și o longitudine de 003° 45.0' E.
Funcționalitate. Este un port belgian de mare importanță deservit de un hinterland bine

industrializat.
Trafic. Traficul în 2010 în portul Ghent a fost de 48 milioane tone de marfă .
Autoritatea portuară. Ghent Port Company, John Kennedylaan 32, B-9042, Ghent
1.4.2 Dane
Portul are 8½ mile de chei, cu adâncimi lângă cheu începând de la 3.2 metri pâna la 13.5 metri.
Docurile principale se află pe partea stângă a canalului. De la nord la sud acestea sunt :
- Rodenhuizdok (51° 08.8' N, 003° 47.5' E), care are o lungime a cheilor de 790 de metri și o
adâncime lângă cheu de 13.5 metri. La aceste docuri se operează în general cereale, dar tot
aici se mai află și două dane pentru nave tanc mai mari de 80.000 TDW.
- Mercatordok (51° 06.9' N, 003° 45.3' E), care are o lungime a cheilor de 1830 de metriși o
adâncime lângă cheu de 13.5 metri. La aceste dane pot acosta nave mai mari de 60.000 TDW
și de asemenea docurile mai conțin patru dane pentru barje.
- Alphonse Sifferdok (51° 06.0' N, 003° 44.8' E), care operează mărfuri generale și are o
lungime a cheilor de 4740 de metri, cu adâncimi lângă cheu cuprinse între 12.5 și 13.5 metri.
Aceste docuri cuprind două dane pentru nave RO-RO.
- Grootdok (51° 05.0' N, 003° 44.1' E), care cuprinde Noorddok, Middendok și Zuiddok.
Împreuna , aceste docuri însumează aproape 6800 metri de chei, cu adâncimi lânga cheu de
13 metri. În aceste docuri se operează mărfuri generale.
- Kluizendok (51° 09.5' N, 003° 46.0' E),este situat în partea de vest a canalului și are
aproximativ 1500 metri de chei, cu o lungime lângă cheu de 13.5 metri
16
1.4.3 Reglementări privind traficul
- Se va reduce viteza la traversarea zonelor Doel (51° 18.6' N, 004° 16.1' E), Krankeloon (51°
15.3' N, 004° 18.0' E), Oosterweel (51° 14.4' N, 004° 22.9' E), la intrările în ecluze și în
zonele în care se lucrează.
1.4.4 Topografia
De la Terneuzen, râul are o lărgime de aproximativ 2 ½ mile , păstrându-și lărgimea până
aproape de Bath (51° 24' N, 004° 13' E), 20 de mile în aval pe râul Terneuzen. Această porțiune de
râu este grevată cu bancuri de nisip, care se găsesc în partea centrală a râului, dând numeroase
alternative șenalului principal. Mai sus de Bath nu se găsesc alte bancuri de nisip iar râul se
îngustează considerabil ajungând la doar 2 cabluri lățime în dreptul danelor de la Antwerp. Malurile
râului sunt joase de o parte și de alta fiind îndiguite .
1.5 Condiţiile meteorologice pentru Marea Mediterană

1.5.1 Condiţii generale
Vara în bazinul Mării Mediterane este frecvent fierbinte, în special în sud, cu perioade lungi
de vreme calmă. Iernile sunt blânde, majoritatea ploilor făcându-şi apariţia toamna târziu şi iarna.
Ploile se prezintă în special sub formă de averse care de obicei se consumă repede, astfel în
majoritatea timpului vremea e însorită. Vânturi de forţa 7 şi peste sunt rare vara în tot bazinul vestic,
cu excepţia Golfului Lyon unde au o frecvenţă de 4 – 5%. Frecvenţa furtunilor creşte treptat în
Octombrie, cea mai mare frecvenţă având loc în Golful Lyon toamna târziu şi iarna.
1.5.2 Presiune
Din Noiembrie până în Martie presiunea deasupra Mării Mediterane este mai mică decât cea
de deasupra maselor de uscat. Până în Iulie, extinderea vestică a anticiclonului Asiatic spre Europa
este înlocuită cu presiunea înaltă a anticiclonului Atlanticului de Nord care se extinde pe deasupra
Spaniei către bazinul vestic al Mediteranei.
Variaţia zilnică a presiunii poate fi foarte diferită de media zonei. Aceasta se întâmplă în
special în sezonul rece când depresiunile mobile traversează regiunea.
17
Variaţia medie zilnică este în jurul a 1 mbar. Presiunea maximă se găseşte între orele 10.00 şi
22.00 timpul local şi minima între orele 04.00 şi 16.00.
1.5.3 Vânturi
Climatul mediteranean, considerat în totalitate ca un climat de tranziţie între climatul
tropical-african şi climatul continental al Europei sudice se caracterizează prin veri călduroase,
secetoase şi vânturi slabe şi ierni blânde şi ploioase cu o frecvenţă mare a vânturilor puternice şi a
furtunilor. Consecinţa faptului că este înconjurată de uscat, majoritatea muntos sau deşertic o
reprezintă existenţa unui număr foarte mare de vânturi locale, multe cu nume şi caracteristici
speciale. În larg, cele mai frecvente vânturi sunt cele de N şi W a căror forţă şi direcţie sunt
influenţate de deplasarea ariilor depresionare care sunt mai frecvente iarna şi foarte rare din mai
până în septembrie.
Din mai până în septembrie pe întreaga suprafaţă a bazinului estic al Mediteranei, cu

excepţia Mării Egee, vânturile predominante sunt cele din sectorul NW, mai ales în lunile iulie şi
august; la est de meridianul de 200 E în această perioadă bat doar vânturile de NW.
Pe întreaga suprafaţă a Mării Egee vânturile predominante în această perioadă sunt cele din
sectorul nordic, mai persistente în lunile iulie şi august când vânturile bat din direcţiile cuprinse între
NE şi NW.
Din mai până în august vânturile de forţa 7/SB sunt foarte rare cu excepţia Mării Egee în
lunile iulie şi august când au o frecvenţă de 1-2 zile pe lună.
Marea Mediterană e caracterizată de următoarele vânturi:

 Vendavales este un vânt puternic de sud-vest care bate între coasta Spaniei şi coasta
Marocului. El apare în special în sezonul rece şi este asociat cu depresiuni care se mişcă spre
est deasupra Spaniei şi sudului Franţei.
 Levante este un vânt cu rază lungă de acţiune din nord-est aproape de coasta Spaniei. Atinge
forţa unei furtuni primăvara şi toamna.
 Mistral apare între Octombrie şi Aprilie, fiind cauzat de depresiuni centrate asupra Golfului
Genova sau Golfului Lyon. Este un vânt rece şi uscat cu direcţia din nord sau nord-vest,
canalizat peste Golful Lyon, afectând Insulele Baleare, Corsica şi Sardinia. De obicei nu
depăşeşte forţa 6.
18
 Scirocco este numele dat vântului care bate din nordul Africii. În general e foarte fierbinte şi
uscat deasupra uscatului, dar devine treptat cu cât înaintează în mare mai puţin fierbinte şi
umed, rezultând vreme noroasă şi ceţoasă peste Insulele Baleare, Sardinia, Malta, Sicilia şi
sudul Italiei. Vizibilitatea poate fi afectată şi de particulele de nisip transportate de vânt, în
special în Malta şi Sicilia.
1.5.4 Precipitaţii
Cantitatea medie anuală de precipitaţii este în jurul a 660 mm pe coasta Spaniei, scade odată
cu înaintarea spre Almeria, apoi creşte spre Gibraltar, unde media anuală este de 840 mm.
De-a lungul coastei de nord a Marocului, Algeriei şi Tunisiei, sezonul ploios începe la
sfârşitul lui septembrie, cu cele mai însemnate căderi de apă în jurul Algerului (660 mm) şi Bejaia
(800 mm), şi cele mai scăzute lăngă Oran (370 mm).
În jurul Siciliei şi sudul Italiei, variaţia cantităţilor de ploaie este relativ însemnată, cu cea
mai mare valoare fiind înregistrată în Messina (830 mm) şi cea mai mică la Gela (350 mm) situată
pe coasta sudică a Siciliei.
Precipitaţiile se prezintă aproape mereu sub formă de ploaie, ninsorile fiind rare chiar şi în
partea de nord a regiunii, ele fiind necunoscute pe coastele Africii.
1.5.5 Ceaţă şi vizibilitate

Frecvenţa ceţei este mai mică de 2% din observaţiile făcute pe mare şi în jur de 2 – 3% între
Iulie şi Septembrie în vestul regiunii, spre Strâmtoarea Gibraltar.
Ceaţa de radiaţie apare în zonele de coastă pe timp de noapte iarna, dar se risipește repede la
apariţia soarelui. Vizibilitatea scăzută este cauzată uneori de vântul Scirocco, şi poate afecta o arie
extinsă. Furtunile de nisip aduse de pe coasta nordică a Africii, care pot reduce vizibilitatea sub 1
km, sunt de obicei de scurtă durată şi cu caracter local. În jurul Maltei, Siciliei şi sudul Italiei, vântul
Scirocco poate cauza vizibilitate scăzută care durează câteva zile, cel mai probabil iarna târzie, când
temperatura apei mării atinge cele mai joase valori.
1.5.6 Temperatura aerului

În larg, temperatura medie în Februarie este de aproximativ 11°C în extremitatea nordică a
zonei şi între 14° şi 15°C în sud-vestul şi sud-estul zonei. În August, în mod normal cea mai
19
călduroasă lună, media temperaturilor creşte în jurul a 22°C în nord, 27°C în sud şi sud-est şi în jur
de 23°C în Strâmtoarea Gibraltar.
Vânturile au o influenţă majoră asupra temperaturilor. Temperaturile cele mai scăzute tind să
fie asociate cu vânturi din nord-vest până în nord-est, în timp ce vânturile din sud aduc temperaturi
mai ridicate. Unele dintre cele mai fierbinţi şi neconfortabile condiţii sunt asociate cu vântul
Scirocco.
1.5.7 Curenții
În mod direct apele de suprafaţă ale Mediteranei sunt afectate de două categorii de
curenţi: mareici şi marini propriu-zişi.
În Mediterana mareele sunt puţin simţite, doar în unele golfuri şi în Marea Adriatică dacă
fluxul are ridicări mai pronunţate.
Marea Mediterană primeşte de la râurile care se varsă în ea numai o treime din catitatea de
apă care se pierde prin evaporare. În consecinţă, are loc o continuă revărsare a unui volum de apă
din Oceanul Atlantic prin Gibraltar. După trecerea prin Strâmtoarea Gibraltar, mare parte din
volumul de apă intrat se varsă către est de-a lungul coastei de nord a Africii. Acest curent este
componenta cea mai constantă a circulaţiei Mediteranei, dar pierde treptat din putere odată cu
înaintarea către est.
După ce trece de Capul Bon, continuă către SE către cea mai nordică parte a coastei
Cyrenaicii, apoi se varsă în direcţie estică pe lângă coasta Egiptului ulterior cotind de-a lungul
coastelor Israelului, Libanului şi Siriei.
O cantitate mică de apă intră, de asemenea, în Mediterana din Marea Neagră, ca un curent
superficial prin Bosfor, Marea Marmara şi Dardanele.
Prin evaporare, apa Mediteranei devine mai sărată ( 3,7-3,9%), cu o creştere corespunzătoare
a densităţii ( 1,030 g/cm3).
Circulaţia de suprafaţă fundamentală a Mediteranei constă într-o mişcare separată, în sens
direct a apei în fiecare din cele două bazine, având curentul principal către est, comun pentru
amândouă.
Circulaţia bazinului estic este completată după cum urmează: curentul înaintează către nord
de-a lungul coastelor Israelului, Libanului şi Siriei, coteşte către vest de-a lungul coastei sudice a
Asiei Mici, trece către vest de-a lungul coastei nordice a Cretei. O parte intră în Marea Egee unde
20
împreună cu curentul care vine dinspre Marea Marmara formează circulaţia în sens direct a Mării
Egee.
1.6 Condiţiile meteorologice pentru Oceanul Atlantic de Nord şi Golful Biscay

1.6.1 Condiţii generale
Clima în regiune este dominată de anticiclonul Atlanticului de Nord împreună cu numeroase
depresiuni mobile care au un traseu uzual din estul către nordul regiunii.
Curenţii de aer predominant vestici aduc un climat temperat oceanic cu ierni blânde, veri
răcoroase şi ploi cu cantităţi moderate până la averse. În partea de nord depresiunile mobile crează
condiţii pentru furtuni, în special iarna şi primăvara. Partea sudică este mai puţin agitată. Suprafaţa
de uscat înaltă a Spaniei este foarte rece iarna şi fierbinte vara; aceasta influenţează circulaţia aerului
de-a lungul coastei cu tendinţa de curgere dinspre marea rece spre uscat în timpul verii şi invers pe
timpul iernii.
O variaţie a climei notabilă poate rezulta din dezvoltarea anticiclonului Asiatic pe timpul
iernii care crează o masă de aer rece cu o presiune ridicată. Aceasta poate persista asupra Golfului
Biscay până la câteva săptămâni.
1.6.2 Presiune
Presiunea este influenţată în cea mai mare parte a anului de anticiclonul Atlanticului de Nord
şi presiunea relativ scăzută din nord; aceasta din urmă reflectă prezenţa semipermanentă a zonei de
presiune joasă Islandică.
Presiunea poate varia de la zi la zi, astfel harta sinoptică a vremii la un moment dat poate fi
destul de diferită de condiţiile medii. Ocazional, în special iarna, distribuţia presiunii poate fi exact
inversul mediei, atunci când deasupra nordului Europei se instalează o masă de aer cu presiune
ridicată.
Variaţia diurnă a presiunii este uşoară, de maxim 1,5 milibari. Maxima este atinsă între orele
10.00 – 22.00, iar minima între 04.00 – 16.00.
1.6.3 Vânturi
Toamna şi iarna (din Octombrie până în Martie) direcţia vântului este foarte variabilă, puţin
mai predominante fiind cele de vest; pe coasta de nord-vest a Spaniei vânturile din nord şi nord-est
21
sunt şi ele destul de frecvente. Cele mai puternice vânturi sunt înregistrate în această perioadă,
Decembrie fiind cea mai furtunoasă lună, 18% din observaţii raportând vânturi de forţa 7 şi peste.
Primăvara şi vara vânturile din sud-vest şi nord-vest sunt predominante în majoritatea
regiunii, dar în largul coastei de nord-vest a Spaniei direcţia predominantă este nord, nord-est.
Vânturile puternice şi furtunile sunt mult mai puţin întâlnite decât iarna, mai puţin de 3% din
observaţii raportând vânt de forţa 7 sau peste.
1.6.4 Furtuni
Vântul pe timp de furtună poate să bată din orice direcţie, dar cel mai probabil va bate din
vest. Depresiunile care se deplasează spre sud-est deasupra Golfului Biscay spre Mediterana, pot
provoca furtuni şi o mare agitată de-a lungul coastei de nord a Spaniei, creând condiţii dificile
pentru intrarea în porturi.
Furtunile ating frecvenţa maximă iarna, iar din Noiembrie în Februarie intensitatea vântului
poate depăşi forţa 8 cu o frecvenţă de la 7 la 9 zile pe lună în nordul Golfului Biscay şi de la 4 la 7
zile pe lună în sud.
Vara frecvenţa scade considerabil, furtuni de forţa 8 sau mai mare având loc doar de la 1 la 3
zile pe lună.
Vijelii puternice pot apărea la est de Bilbao în sezonul fierbinte, după o perioadă cu vânturi
din nord-est. Formaţiuni noroase dense sunt urmate de un vânt puternic din vest şi averse, apoi o
schimbare bruscă a vântului din nord-vest; furtuna poate persista două sau trei zile.
1.6.5 Precipitaţii
Ploaia poate fi prezentă pe parcursul anului în toată regiunea golfului. Lunile de vară sunt de
obicei cele mai sărace în precipitaţii, în timp ce din Octombrie până în Ianuarie se înregistrează cea
mai umedă perioadă.
În largul mării este estimată o cantitate de apă similară cu cantitatea înregistrată de-a lungul
coastei franceze, cu o medie cuprinsă între 600 – 800 mm anual.
În zona de coastă la sud de Bordeaux, influenţa Pirineilor provoacă o creştere a cantităţii de
apă în colţul de sud-est al Golfului Biscay până la 1400 – 1700 mm anual.
De-a lungul coastei de nord a Spaniei cantiatea de apă căzută anual scade rapid la vest de
graniţa cu Franţa, dar şi aici terenul înalt din regiune are o influenţă însemnată; în jur de 1000 mm
anual este cantitatea normală pe coastă, ea mărindu-se odată cu înaintarea pe uscat.
22
Zăpada îşi poate face apariţia în zonele de coastă între Noiembrie şi Aprilie, cel mai probabil
din Ianuarie până în Martie atunci când se estimează căderi de zăpadă cu o medie de 1 – 2 zile pe
lună. Ninsorile în largul golfului sunt rare, chiar şi în mijlocul iernii.
1.6.6 Ceaţă şi vizibilitate

Ceaţa (cu o vizibilitate mai mică de 1 km) şi vizibilitatea scăzută sunt cel mai des întâlnite în
largul golfului primăvara târziu şi vara, atunci când un vânt călduţ şi umed bate peste marea relativ
răcoroasă. Din Noiembrie până în Aprilie apariţia ceţii este mult mai rară, cu precădere iarna, deşi
vizibilitatea poate scădea până la limitele ceţii din cauza precipitaţiilor.
În zona sud-estică a golfului aceste fenomene sunt cele mai scăzute ca frecvenţă.
1.6.7 Temperatura aerului

În general, temperaturile joase se ating în Ianuarie şi Februarie, iar cele înalte în Iulie şi
August. Totuşi temperaturile pot varia destul de mult de la o zi la alta, în special iarna datorită
numeroaselor depresiuni care aduc schimbări frecvente în curenţii de aer care afectează regiunea.
Temperatura medie iarna se încadrează între 7°C în nordul golfului şi 9°C în largul coastei
nord-vestice a Spaniei. Schimbările direcţiei vântului pot produce variaţii mari de temperatură.
Vânturile reci de est pot cauza temperaturi ziua de 2 la 4°C şi noaptea de -1 la -4°C; s-au
înregistrat şi temperaturi extreme de -15°C.
Vara, temperaturile medii în largul coastei se încadrează între 17°C în nord şi 21°C în sud.
De-a lungul coastelor temperatura maximă se încadrează între 24° şi 26°C şi minima în jur de
15°C. Vremea răcoroasă este asociată în general cu vânturi de vest sau nord-vest, iar în apropierea
coastei este asociată cu briza. Temperaturile ridicate de până la 30°C sunt cauzate în general de
vânt din sud.
1.7 Condiţiile meteorologice pentru Strâmtoarea Dover

Strâmtoarea Dover este delimitată în partea de sud-vest de o linie imaginară ce unește
Bognor Regis (50°46’N 0°41’E) cu Capul Antifer (49°41’N 0°10’E). Limita nord-vestică este
reprezentată de coasta de sud și sud-est a Angliei de la Bognor Regis până la North Foreland
(51°23’N 1°27’E). Limita nordică este o linie imaginară ce traversează partea de sud a Mării
Nordului, unind următoarele puncte: 52°18’N 1°38’E, apoi în direcția est-sud-est până la 52°10’N
2°30’E continuând înspre est până la puctul de coordinate 54°10’N 4°21’E. În sud-est este delimitat
23
de coasta de sud-vest a Olandei de la poziția 52°10’N 4°21’E, coasta Belgiei și coasta de N a Franței
până la Capul Antifer.
1.7.1 Caracteristici generale

Zona delimitată mai sus este caracterizată în general de un climat maritim blând, deși venirea
neașteptată a fronturilor de aer dinspre continent în partea de est și sud pot determina ierni reci și
foarte reci și veri aride și cu descărcări electrice dese. Vânturile de nord, ce își au originea în zonele
polare, dau frecvent naștere ploilor. Furtunile sunt rare între lunile Mai și Septembrie și mai
frecvente iarna.
Ploaia este bogată, frecventă și cu o distribuție uniformă de-a lungul întregului an, perioada
cea mai puțin umedă fiind între lunile Februarie și Iunie. Este noros în toate anotimpurile, coastele
fiind obstrucționate, uneori, denori joși și ploaie.
Ceața, pe mare, este întâlnită cel mai des iarna cu o mișcare dinspre vest a maselor de aer
deasupra Canalului. De asemenea, și ceața desupra uscatului este mai frecventă toamna și iarna în
zori și se poate extinde, ocazional, pe mare în unele condiții. Vizibilitatea este în general bună, deși
marginal mai scăzută decât cea din jumătatea vestică a Canalului.
1.7.2 Presiune
Caracteristicile dominante ale plajei de presiuni sunt extensiile nord-estice ale anticiclonului
din Azore, frecventele deplasări spre est ale depresiunilor ce afectează Insulele Britanice și extensia
vestică a anticiclonului Asiatic.
Distribuția medie a presiunii poate fi semnificativ diferită pe perioade lungi, datorită
numeroaselor depresiuni ce afectează zona în deplasarea lor. Unde depresiuni intense își fac apariția,
deseori au fost înregistrate diferențe de presiune de 10 hPa (mb) într-un interval de 3 ore.
Cu unele ocazii, în special iarna, când în Europa de nord se instalează un plafon de presiune
înaltă, hărțile sinoptice pot arăta presiuni înalte în partea de nord și presiuni relativ scăzute în partea
de sud a Canalului.
Variația diurnă este mică, în jur de 0.2 până la 0.6 hPa (mb) amplitudine, dar este aproape
întotdeauna mascată de schimbări de presiune datorate depresiunilor mobile ce afectează zona.
1.7.3 Anticicloni
Anticlonul din Azore: are centrul situat aproximativ la 35°N vara și se deplasează spre sud
iarna până la 30°N. Vara, o culme de presiune înaltă se întinde adesea din nord-est înspre Franța și
24
Europa centrală. Această culme poate stabiliza condițiile meteo a zonei acoperite, în același timp
forțând mutarea depresiunilor mobile înspre nord.
Anticiclonul Asiatic: se formează în timpul iernii deasupra Siberiei și, uneori, o culme se
poate întinde până în vestul și nord-vestul Europei. Când acest fenomen are loc, vânturi reci și foarte
reci de est pot afecta zona și pot dura saptămâni întregi. Simultan, depresiunile sunt forțate să nu se
apropie până ce culmea nu regresează.
1.8 Descrierea zonelor speciale tranzitate

1.8.1 Strâmtoarea Gibraltar
 Se află între Europa şi Africa și face trecerea din Marea Mediterană spre Oceanul Atlantic.
 Capetele strâmtorii sunt marcate de capurile: Trafalgar şi Gibraltar pe partea europeană şi
Spartel ( Maroc) şi Ceuta (NW Africii) pe partea africană.
 Lungime: 36 Mm.
 Lăţimea: la Marea Mediterană - 14,3 km, la Oceanul Atlantic 35 km.
 Coasta africană este mai crestată, cu multe capuri şi promontorii iar coasta europeană este
mai dreaptă şi stâncoasă.
 Adâncimea strâmtorii la prag este de 357 m iar în rest adâncimile sunt mai mari.
 Există doi curenţi puternici de densitate: la suprafaţă dinspre Oceanul Atlantic spre
Mediterană, iar la adâncime invers.
 Curentul pătrunde şi curge pe lângă coastele africane şi antrenează un strat de apă cu o
grosime de 100 m.
 Curenţii au viteze de 3 Nd iar în perioada fluxului din Atlantic pot atinge 5 Nd
25
2. Executarea voiajului
Se vor completa checklist-urile pentru diferitele obiective pe care le are de îndeplinit
echipajul şi nava.
Se va completa Passage Planul care va conţine toate waypoint-urile, calcule de wheel/over
pentru fiecare schimbare de drum, adâncimea minimă, ETA-urile în fiecare waypoint şi curenţii în
zonele importante şi se vor marca hărţile cu curenţi și pericole de navigaţie.
2.1 Checklist-uri aferente voiajului
CHECKLIST-UL PENTRU PLECAREA DIN DANĂ
1 Passage planul este pregătit şi este disponibil pe comandă;
2 Sunt hărţile şi publicaţiile nautice corectate la zi şi ruta este trecută pe hartă;
3 Ancorele sunt ridicate;
4 Echipamentul de pe comandă este gata de utilizat (Ex Binoclu, lanterne);
5 Bell book este pregătit;
6 Înregistratorul de curs, sonda ultrason şi printerul telegrafului sunt pornite;
7 Echipa de pe punte este disponibilă? ;
8 Navigaţia electronică (GPS, ECDIS, chart plotter) ;
9 Repetitoarele gyro de pe aripi şi central sunt aliniate;
10 Compasul magnetic este verificat;
11 Informaţia pentru pilot este pregătită;
12 Radar & ARPA sunt setate pe o distanţă potrivită;
13 Telegrafele din maşină şi de pe puntea de comandă sunt testate;
14 Comunicațiile sunt testate (walkie talkies / talk back system) ;
15 Echipamentul GMDSS (inclusiv alimentarea) testat (a fost făcută înregistrare în Radio

Log) ;
26
16 Luminile de navigaţie şi cele de urgenţă sunt testate (NUC, Nava mare etc) ;
17 Fluierul testat (F&A) ;
18 Lampa de semnalizare testată (ALDIS) ;
19 Instalaţia de guvernare testată, inclusiv pe modul manual, pilot automat şi pilotarea în caz
de urgenţă. Indicatoarele de înclinare a cârmei verificate – a fost trecut în log book;
20 Ştergătoarele pentru geamuri sunt pe poziţii;
21 Ceasurile de pe puntea de comandă şi în maşină sunt sincronizate;
22 Tot echipajul este la bord;
23 A fost efectuată verificarea de rutină înainte de plecare (Pasageri clandestini / Droguri) ;
24 După ce a fost confirmat că “Totul este în regulă”, a fost testat motorul principal
“Înainte”-“Înapoi” ;
25 Setările AIS-ului au fost puse pentru următorul voiaj şi a fost schimbată starea de
“Moored” cu “Underway”. Voyage Data Recorder (VDR) este pornit şi nu are alarme ;
26 Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat (Aprobat/Neaprobat).
CHECKLIST-UL PENTRU INSTALAŢIA DE GUVERNARE
Poziţiile de pilotare manuală

După folosirea îndelungată a pilotului automat şi înainte de intrarea în apele teritoriale, se va testa
instalaţia de guvernare în toate modurile de pe puntea de comandă.
Instalaţii de guvernare cu mai multe pompe

În apropierea coastei se va folosi mai mult de o pompă de guvernare.
Înainte de plecarea din port

Cu până la 12 ore înainte de debarcare se va testa instalaţia de guvernare şi cele ce urmează:
1. Instalaţia de guvernare principală ;
2. Instalaţia auxiliară (de urgenţă) de guvernare ;
3. Controlarea cârmei în caz de urgenţă ;
27
4. Comanda principală de cârmă pe puntea de comandă ;
5. Generatorul de urgenţă ;
6. Unghiul cârmei în raport cu actuala poziţie a cârmei ;
7. Alarmele sistemului în caz de eroare ;
8. Alarmele pompelor în caz de eroare ;
9. Aranjamentele automatice de izolare ;
10. Postere cu metoda de schimbare a sistemului de guvernare sunt amplasate în locurile

aferente ;
11. Au fost făcute înregistrări în Jurnalul de Bord.
VERIFICĂRI ŞI TESTE
Mişcarea cârmei în raport cu cerinţele:
Timpul mişcării cârmei de la bandă stanga – bandă dreapta este ……………………

Verificarea vizuală a instalaţiei de guvernare este făcută de ………………………..
CHECKLIST-UL PENTRU PREDAREA CARTULUI
Predarea cartului trebuie să fie amânată atunci când nava este implicată într-o manevră de
evitare sau schimbare de curs.
1 Ofiţerul care trebuie să preia cartul este familiarizat cu:

· Instrucţiunile comandantului;
· Instrucţiunile pe timp de noapte ale comandantului;
· Atenționările de navigaţie;
2 Sunt membrii echipei care trebuie să preia cartul în stare să-şi execute sarcinile?
3 Ofiţerului ce trebuie să preia cartul i-au fost aduse la cunoștiință următoarele:
· Poziţia, cursul, viteza, şi pescajul navei;

· Cursul din hartă;
· Date despre maree, curenţi, vreme şi vizibilitate;
· Condiţia de funcţionare a echipamentului de navigaţie;
28
· Erorile compaselor gyro şi magnetic;
· Mişcarea navelor din jur;
· Identificarea luminilor, balizelor, liniei ţărmului;
· Pericolele care pot interveni în timpul cartului;
· Condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără) ;
· Comanda maşinii principale (pe puntea de comandă/ sala maşini).
4 Este vederea ofiţerului ce trebuie să preia cartul, adaptată la condiţiile din comandă ?
CHECKLIST-UL PENTRU VIZIBILITATE REDUSĂ
1. Au fost informaţi comandatul şi Sala maşini?
2. Au fost pregătite următoarele:
· Radar şi Arpa;
· Pilotare manuală;
· Aparatul de semnale pe timp de ceaţă (ALDIS) ;
· Luminile de navigaţie ;
· Sonda ultrason, dacă este nevoie ;
· Uşile estanșe – închise.
3. Au fost postaţi oameni de veghe?
4. S-a luat în considerare condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără).
5. Viteza navei este adecvată raportat la traficul din jur?
6. A fost poziţia navei plotata pe hartă?
7. Dacă poziţia navei este neclară, s-a luat în considerare ancorarea?
CHECKLIST-UL PENTRU VREME REA
29
1. Au fost următorii informaţi:
· Comandantul;
· Sala maşini;
· Echipajul.
2. Au fost toate obiectele fixate:

· Pe punte;
· Sub puntea principală;
· În castel.
3. Au fost viteza şi cursul adaptate condiţiilor ?
4. S-a luat în considerare condiţia sălii maşini (cu om de veghe sau fără) ?
5. Echipajul a fost informat să evite puntea principală ?
6. Au fost legate chingi unde este nevoie?
7. Au fost date instrucţiuni în privinţa:

· Monitorizarea rapoartelor vremii;
· Transmiterea informaţiilor meteo autorităţilor competente .
8. A fost informat Office-ul despre creşterea intensităţii vântului peste Forţa 6 .
CHECKLIST-UL PENTRU SOSIREA ÎN PORT
1. Sunt pescajul şi asieta în conformitate cu regulie portului?
2. Au fost introduse timpii şi înălțimile mareelor în passage plan?
3. Sunt toate hărţile şi publicaţiile corectate la zi?
4. Navtex-ul a fost setat pe ariile corespunzătoare?
5. ETA şi restul informaţiilor au fost trimise la autorităţile portuare?
6. Au fost verificate următoarele :
· Sincronizarea ceasurilor;
· Radiotelefoanele portabile;
· Echipamentul de semnalizare, inclusiv pavilioanele şi luminile;
· Luminile pe punte;
30
· Vinciurile de manevră;
· Legăturile ce se dau la mal.
7. Tot echipamentul de navigaţie inclusiv instalaţia de guvernare au fost testate;
8. Pilotul a fost informat de ETA;
9. A fost stabilită partea pe care se va îmbarca pilotul;
10. Au fost verificate mijloacele de îmbarcare a pilotului şi sunt gata de funcţionare;
11. Ancorele sunt ridicate ;
12. A fost introdus modul manual de guvernare a navei şi timonierul este familiarizat cu
ordinele;
13. Au fost echipajul şi Sala maşini informaţi despre “stand-by” ;
14. Informaţia despre acostare este cunoscută;
15. Au fost făcute teste ale VHF-ului şi s-au notat canalele importante din portul de sosire;
16. După confirmarea “totul este în regulă” a fost testat motorul principal “înainte” şi
“înapoi” ;
17. Au fost schimbate setările AIS-ului din “În marş” cu “Acostat” ;
18. Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat (Aprobat/Neaprobat).
2.2 Passage plan

Portul de plecare : Piraeus – Grecia ; Portul de sosire : Ghent – Belgia ;
ETD : 01.07.2011 , 10.00 ; Viteza :20 Nd ; Timpul parcurs : 6z 6h 30m ; ETA: 07.07.2011, 16.00
Particularitățile portului de plecare
Fusul orar : UTC +2 ;
31
Pescaje : Prova 9,4 m , Pupa 9,8 m
Numele danei : Piraeus , Pier No. 2
Canale VHF: Pilot : Ch. 12 ; VTS : Ch. 13, 14 ; Port Control :Ch. 19 .
Particularitățile portului de sosire
Fusul orar : UTC +1 ;
Pescaje : Prova 9,5 m , Pupa 9,8 m
Numele danei : Kluizendok Terminal

Canale VHF: Pilot : Ch. 06, 65 ; VTS : Ch. 16, 65 ; Port Control :Ch. 05, 11,78 .
Publicații 1. ALRS : NP 281(1); NP 282; NP 283(1); NP 285; NP 286(3); Np286(2); NP286(1) ;
Utilizate 2. ASD : NP 46; NP 49; NP 48; NP 24, NP 45; NP 67; NP 22; NP 27; NP 28; NP 100 ;
3. ALL : NP 78 VOL. E; NP 74; NP 77 ;
4. ATT : VOL 2 NP 202 .
32
Hagi Iancu Cosmin Executarea voiajului
DIST FIXA VITEZA (Nd)

DIST
LA -REA METODA DE ORDIN LA
WPT NUME LAT. LONG. CURS RĂMA- ETA UKC
URM POZI- FIXARE A POZIȚIEI MAȘINĂ
SĂ
WP ȚIEI
D=2.47cb;
37°57.3 023°35.3 0.777 2920.4 10.00 5,0 Nd
0 Pier No. 2 220° 5’ B=282° de la Perama 7.40
N E Mm Mm 01/07 DSAh
Oil Terminal (Pier)
Kynosou- D=1.22 cb;
37°56.7 023°34.7 0.374 2919.62 10.09 7,0 Nd
1 ra 199° 5’ B=015° de la 18.0
N E Mm Mm 01/07 SAh
Pt. Kynosoura Pt.(far rosu)
D=2.44cb;
Keratsini 37°56.3 023°34.5 1.05 2919.24 10.13 12,0 Nd
2 184° 15’ B=215° de la Atalanti DW
B. N E Mm Mm 01/07 HAh
I.
D=1.36 Mm;
Tropaia 37°55.3 023°34.5 6.90 2918.2 10.26 12,0 Nd
3 164° 30’ B=281° de la Tropaia DW
Pt. N E Mm Mm 01/07 HAh
Pt. (colțul estic)
D=6.67 Mm;
37°48.7 023°36.9 9.7 2911.29 11.00 B=271° față de 12,0 Nd
4 Lagousa I. 154° 30’ DW
N E Mm Mm 01/07 Lagousa I. ( colțul HAh
estic)
D=10.8 Mm;
37°39.9 023°42.3 62.9 2901.59 11.50 12,0 Nd
5 Pyrgos Pt. 184° 60’ B=273° față de Pyrgos DW
N E Mm Mm 01/07 HAh
Pt. (colțul sudic)
36°37.2 023°36.5 42.3 2838.69 17.05 20,0 Nd
6 GC1 212° 60’ GPS DW
N E Mm Mm 01/07 FSAh
36°01.5 023°08.5 415 2796.39 19.13 20,0 Nd
7 GC2 275° 60’ GPS DW
36°19.8 014°32.7 304 2381.39 14.58 20,0 Nd
8 GC3 296° 60’ GPS DW
38°21.2 008°46.2 410 2077.39 06.10 20,0 Nd
9 GC4 263° 60’ GPS DW
37°08.9 000°13.2 125 1667.39 02.40 20,0 Nd
10 GC5 249° 60’ GPS DW
33
08.55 20,0 Nd
36°24.5 002°12.0 142 1542.39
11 GC6 262° 04/07 60’ GPS DW FSAh
N W Mm Mm
15.56
36°05.3 005°06.4 25.6 1400.39 20,0 Nd
12 GC7 252° 04/07 60’ GPS DW
N W Mm Mm FSAh
D=2.58 Mm;
Isla De
35°57.5 005°36.6 27.3 1374.79 17.13 60’ B=001° față de 20,0 Nd
13 Tarifa - 270° DW
N W Mm Mm 04/07 Raconul de la Isla De FSAh
Gibraltar
Tarifa
35°57.2 006°10.3 148 1347.49 20,0 Nd
14 GC8 288° 18.35 60’ GPS DW
N W Mm Mm FSAh
04/07
36°43.4 009°05.1 13.8 1199.49 02.00 60’ 20,0 Nd

15 GC9 312° GPS DW
N W Mm 2 Mm 05/07 FSAh
02.41
36°52.6 009°18.0 22.7 1185.69 20,0 Nd
16 GC9 341° 05/07 60’ GPS DW
N W Mm Mm FSAh
03.48
37°14.2 009°27.1 90 1162.99 20,0 Nd
17 GC10 348° 05/07 60’ GPS DW
N W Mm Mm FSAh
08.28
38°42.4 009°51.7 270 1072.99 20,0 Nd
18 GC11 001° 05/07 60’ GPS DW
N W Mm Mm FSAh
21.58
43°12.5 009°47.3 379 802.99 20,0 Nd
19 GC12 028° 05/07 60’ GPS DW
N W Mm Mm FSAh
D=14.40 Mm;
48°47.6 005°36.4 133 423.99 16.55 60’ B=034° față de 20,0 Nd
20 GC13 061° DW
N W Mm Mm 06/07 Raconul de la Isle FSAh
Vierge
34
Casquets 23.35 D=12.0 Mm;
49°51.0 002°36.9 146 290.99 20,0 Nd
21 – English 075° 06/07 60’ B=131° față de DW
N W Mm Mm FSAh
Channel Raconul de la Casquets
Batur – 06.53
50°29.8 18.4 144.99 20,0 Nd
22 English 001°02.2E 047° 07/07 60’ GPS DW
N Mm Mm FSAh
Channel
07.48
Cap 50°42.2 17.5 126.59 20,0 Nd
23 001°23.4E 016° 07/07 60’ GPS DW
D’Alprech N Mm Mm FSAh
08.41
Cap 50°59.1 42.7 109.09 20,0 Nd
24 001°31.0E 058° 07/07 60’ GPS DW
Blanc-Nez N Mm Mm FSAh
D=1.37 Mm;
51°21.9 16.7 66.39 10.49 30’ B=108° față de baliza 20,0 Nd
25 Oost Dyck 002°28.7E 091° 12.0
N Mm Mm 07/07 cardinală de N de la FSAh
Oost Dyck
D=1.71 Mm;
26 Wenduine 002°55.3E 057° 4.3
N Mm Mm 07/07 de safe water de la HAh
Wenduine
D=0.36 Mm;
27 Wandelaar 003°02.6E 105° 5.0
N Mm Mm 07/07 laterală de babord de la HAh
Wandelaar
D=0.48 Mm;
51°23.9 4.87 41.41 12.20 B=134° față de baliza 12,0 Nd
28 Ribzand 003°07.0E 082° 30’ 3.0
N Mm Mm 07/07 cardinală de N de la HAh
Ribzand
D=0.36 Mm;
29 51°24.6 4.31 36.54 12.45 30’ B=025° față de baliza 12,0 Nd
Knokke 003°14.7E 093° 5.3
N Mm Mm 07/07 laterală de tribord de la HAh
Bol Van Heist
30 Cadzand 51°24.4 003°21.6E 083° 9.34 32.23 30’ D=0.228 Mm; 5.1 12,0 Nd
N Mm Mm 13.07 B=200° față de baliza HAh
35
07/07 cardinală de W de la
Cadzand
D=0.235 Mm;
31 De Bol 003°36.5E 043° 4.7
De Bol
D=0.189 Mm;
32 De Bol 003°37.4E 075° 4.3
N Mm Mm 07/07 cardinală de N de la HAh
Ritthem
D=0.693 Mm;
Schone 51°26.4 1.44 20.89 14.04 30’ B=050° față coltul de N 12,0 Nd
33 003°39.2E 115° 20
Waardin N Mm Mm 07/07 al digului de la HAh
Rammekens
D=0.316 Mm;
34 Kaloot 003°41.3E 148° 4.2
N Mm Mm 07/07 laterală de babord de la HAh
Kaloot
D=0.119 Mm;
Hoek Van 51°24.5 1.53 17.96 14.26 30’ B=144° față de baliza 12,0 Nd
35 003°42.6E 178° 3.6
Borsele N Mm Mm 07/07 cardinală de W de la HAh
Hoek Van Borsele
D=0.247 Mm;
Hooge 51°23.0 2.66 16.43 14.34 30’ B=141° față de baliza 12,0 Nd
36 003°42.7E 126° 3.9
Springer N Mm Mm 07/07 cardinală de N de la HAh
Springergeul
D=0.446 Mm;
14.47 30’ B=181° față de baliza
Pas Van 51°21.5 1.77 13.77 12,0 Nd
37 003°46.1E 115° 07/07 laterală de babord de la 5.5
Terneuzen N Mm Mm HAh
intrarea la Dow
Chemical
D=0.177 Mm;
Westbui- 51°20.7 0.46 12.0 14.56 12,0 Nd
38 003°48.7E 189° 15’ B=149° față de colțul 7.5
tenhaven N Mm Mm 07/07 HAh
vestic al digului de la
36
Westbuitenhaven
D=0.214 Mm;
Westbui-
51°20.2 0.81 11.54 14.58 15’ B=121° față de turla 12,0 Nd
39 tenhaven 003°48.6E 153° 1.9
N Mm Mm 07/07 catedralei de la HAh
church
Westbuitenhaven
15.02 D=0.144 Mm;
51°19.5 0.85 10.73 12,0 Nd
40 Zuidergat 003°49.2E 157° 07/07 15’ B=348° față de Turnul 3.5
N Mm Mm HAh
de la Zijkanaal A
D=0.380 Mm;
Goessche 51°18.7 0.76 9.88 12,0 Nd
41 003°49.7E 166° 15.06 15’ B=146° față de Turnul 3.5
Polder N Mm Mm HAh
07/07 de la Melasse
D=0.384 Mm;
51°18.0 0.47 9.12 15.10 15’ B=167° față de centrul 12,0 Nd
42 Terneuzen 003°50.0E 167° 3.5
N Mm Mm 07/07 podului Draaibrug HAh
Sluiskil
D=0.066 Mm;
Terneuzen
51°17.5 0.86 8.65 15.12 15’ B=349° față de centrul 12,0 Nd
43 – Bonte 003°50.2E 169° 3.5
N Mm Mm 07/07 podului Draaibrug HAh
Polder
Sluiskil
D=0.228 Mm;
44 Sluiskil 003°50.4E 185° 3.5
intrare pe Zijkanaal B.
D=0.040 Mm;
Zijkanaal 51°16.3 0.34 7.37 15.18 15’ B=276° față de baliza 12,0 Nd
45 003°50.3E 197° 3.0
B. N Mm Mm 07/07 laterală de tribord de HAh
pe Zijkanaal B.
D=0.412 Mm;
Zijkanaal 51°15.9 1.43 7.03 15.20 15’ B=215° față de baliza 3.0 12,0 Nd
46 003°50.2E 211°
D. N Mm Mm 07/07 laterală de tribord de la HAh
ieșire de pe Zijkanaal D
Oude D=0.329 Mm;
51°14.7 0.73 12,0 Nd
47 Papeschor 003°49.0E 205° 5.6 Mm 15.27 15’ B=223° față de primul 3.0
N Mm HAh
polder 07/07 far verde dinaintea
37
intrării pe Zijkanaal E.
D=0.040 Mm;
15.31 15’ B=290° față de baliza 3.0
Zijkanaal 51°14.1 0.38 4.87 12,0 Nd
48 003°48.5E 189° 07/07 laterală de tribord de la
E. N Mm Mm HAh
intrarea pe Zijkanaal
E.
D=0.265 Mm;
15.33 15’ B=205° față de baliza 3.0
Sas Van 51°13.7 1.18 4.49 12,0 Nd
49 003°48.4E 190° 07/07 laterală de tribord de la
gent N Mm Mm HAh
ieșirea de pe
ZijkanaalG
D=0.074 Mm;
51°12.5 0.68 3.31 15.39 15’ B=284° față de clădirea 3.0 12,0 Nd
50 De Nul 003°48.1E 181°
N Mm Mm 07/07 autorității vamale de la HAh
De Nul
D=0.412 Mm;
51°11.9 0.74 2.63 12,0 Nd
51 Zelzate 003°48.0E 178° 15.42 15’ B=072° față de turla 3.0
N Mm Mm HAh
07/07 catedralei de la Zelzate
D=0.293 Mm;
R.P.C 51°11.1 1.33 1.89 15.46 7,0 Nd
52 003°48.1E 198° 5’ B=268° față de coșul 3.0
chimney N Mm Mm 07/07 SAh
de la R.P.C
D=0.442 Mm;
Kluizen- 51°09.9 0.56 0.56 15.58 5,0 Nd
53 003°47.4E 264° 5’ B=123° față de coșul 3.0
dok N Mm Mm 07/07 DSAh
de la Tendonk
Ghent – D=0.274 Mm;
Kluizen- 51°09.8 0.00 256.2 16.04 B=072° față de colțul 3.0
54 003°46.6E 264° 5’ Stop Mașina
dok N Mm Mm 07/07 de nord al digului sudic
Terminal de la Kluizendok
38
Hagi Iancu Cosmin Monitorizarea voiajului
3. Monitorizarea voiajului
3.1 Monitorizarea voiajului în Marea Egee și Marea Mediterană
3.1.1 Plecarea de la dană
La data de 01.07.2011 , ora locală 10.00 se pleacă din Portul Piraeus, Pier No. 2, în drum de
220° . Înainte de plecare se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul
la colțul digului de la Perana Oil Terminal
Ra= 281º,
D= 2.44 Cb.
Următoarea poziție este determinată în WPT 001 cu două relevmente simultane:

Ra1= 020 º, la extremitatea estică a Kynosoura Pt.;
Ra2= 076 º, la digul de la Themistokleous Pass.
În WPT 001 se debarcă pilotul la stația Aiginiton și se schimbă de drum în 199º.
39
3.1.2 Monitorizarea voiajului în Marea Egee
Înainte de Insula Atalanti , în WPT 002 , se determină poziția navei cu un relevment și o

distanță masurate cu radarul la colțul nordic al insulei Atalanti :
Ra= 215º,
D= 2.45 Mm
Din WPT 002 nava ia drum de 184º .
40
În WPT 003 se determină pozitia navei cu trei relevmente simultane :
Ra1= 289 º, la extremitatea nord-estică a Tropaia Pt.;

Ra2= 062 º, la baliza vestică de delimitare a zonei interzise.
Ra3= 018 º la extremitatea de sud-vest a Insulei Psyttaleia ( capul Keratsini B.)
41
La ora 10.56 se intră pe schema de separare a traficului din Golful Saronicos și se raportează
acest lucru către Saronicos Traffic în VHF canalul 13 sau 14. Limitele schemei de separare sunt:
 37°40.0 N ; 023°44.0 E ;
 37°50.0 N ; 023°38.0 E.
Se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul :
Ra= 084 º,
D= 6.48 Mm luate la Insula Lagousa .
La ora 11.00 se determină poziția navei cu două distanțe :
D1= 6.68 Mm, la extremitatea estică a Insulei Lagousa;

D2= 3.47 Mm, la Krasospilia Pt.
Nava ia drum de 154 º până în WPT 005.
42
În WPT 005 , la ora 11.50 nava părăsește schema de separare a traficului. Acest lucru este
raportat către Saronicos Traffic prin VHF în canalul 13 sau 14.
Se determină poziția navei cu două relevmente simultane măsurate cu radarul :
Ra1= 272 º, la extremitatea sudică a Pyrgos Pt.;

Ra2= 023 º, la extremitatea sudică a insulei Fleves.
43
La ora 13.00 se detremină poziția navei cu două relevmente simultane :
Ra1= 274 º, la travers de capul nordic al insulei Skyli.;

Ra2= 230 º, la capul Zourva Pt.
La ora 14.00 se determină poziția navei cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul :
Ra= 333 º,
D= 8.90 Mm, măsurate la capul Zourva Pt.
44
La ora 15.00 se determină poziția navei cu două distanțe măsurate cu radarul :
D1= 11.0 Mm, la capul nordic al Insulei Velopoula;

D2= 15.9 Mm, la capul vestic al Insulei Falkonera.
La ora 16.00 se determină poziția navei cu trei relevmente simultane măsurate cu radarul :
Ra1= 299 º, la extremitatea sud-estică a Insulei Velopoula ;

Ra2= 088 º, la capul vestic al Insulei Falkonera ;
Ra3= 195 º la nordul Insulei Karavi .
La ora 17.00 nava ajunge în WPT 006 unde se determină poziția cu un relevment și o distanță :
Ra= 359 º,
D= 8.72 Mm , la sudul Insulei Karavi.
Din WPT 006 nava ia un drum de 212 º.
La ora 18.00 se determină poziția navei cu două distanțe măsurate cu radarul :

45
D1= 10.7 Mm, la capul Maleas Pt.;

D2= 14.4 Mm, la extremitatea nord-estică a Insulei Antidragonera .
3.1.3 Monitorizarea voiajului în Marea Mediterană

46
La ora 19.00 se determină poziția navei cu un relevment și o distanță masurate cu radarul :
Ra= 307 º,
D= 7.18 Mm , la Kapello Pt.
Când nava se află la un relevment adevărat de 323 º și o disstanță de 7.67 Mm față de

Kapello Pt. se începe manevra de schimbare de drum de la un drum de 212 º la un drum de 275 º.
Momentul în care se începe manevra de schimbare de drum este marcat pe hartă cu W/O.
După ce nava termină girația se determină poziția cu ajutorul GPS-ului, la ora 19.10, pentru a
se vedea dacă nava se află pe drum.
Conform Passage planului se pune poziția pe hartă după GPS din oră în oră.
47
La data de 02/07/2011 la ora cronometrului A = 02 h 59 m

50 s
se efectuează trei observaţii
simultane la aştri în vederea determinării punctului astronomic al navei, astfel: steaua Deneb – hi*=
63° 39’.5 , steaua Vega - hi*= 40° 11’.2 şi steaua Altair hi*= 40° 28’.8.Punctul estimat al navei pentru
acest moment este φ = 36°15’.5 N; λ = 018°37’.7 E. Eroarea indexului sextantului are valoarea ε =
+1’.4 iar înălţimea ochiului observatorului este i = 32 m . Starea absolută a cronometrului este Tm –
A =00 h 00 m 10 s .
Dreapta 1 – Steaua Deneb
48
1. Calculul unghiului la pol (P) şi al declinaţiei ( ) astrului
A = 02 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 03 h 00 m 00 s
02.07.2011 pentru Tm = 03 h ………………. Ts Aries = 324 °48’.9

variația pentru Δ Tm = 00 m 00 s ……. ΔTs Aries = 00’.0
02.07.2011 pentru Tm = 03 00 m 00 s ………Ts Aries = 324 °48’.9
h
+ τ = 049 °32’.0 ……δ = N 45 °19’.3

T* = 014 °20’.9
+ λ = 018°37’.7 E
ts = 033 °08’.6
Pw = 033 °08’.6
2. Calcul he și Az 3. Calcul ha și Δh
sin h = sin φe sin δ + cos φe cos δ cos P hi*= 63° 39’.5

ε = +1’.4
cos P = 0,837305 ho = 63° 40’.9
sin φe = 0,591427 cos φe = 0,806358 +Cor I = -7’.8
sin δ = 0,711065 cos δ = 0,703125 ha = 63° 33’.1
a = 0,420543 b = 0,474727 - he = 63 °32’.5
Δh = +0’.6
a = 0,420543
+b = 0,474727
sin he = 0,89527
he = 63 °32’.5
sin Ze = sec he cos  sin P
sin P = 0,546735
sec he = 2,244432
cos δ = 0,703125
sin Ze = 0,862811
Ze = 59 °38’.1
Ze = NW 59.6 °
360° = 359°.10
-Ze = 59°.6
Az = 300°.4
Dreapta 2 – Steaua Vega

49
A = 02 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 03 h 00 m 00 s

h m s
02.07.2011 pentru Tm = 03 00 00 ………Ts Aries = 324 °48’.9
+ τ = 080 °39’.5 ……δ = N 38 °47’.8
T* = 045° 28’.4
+ λ = 018° 37’.7 E
ts = 064° 06’.1
Pw = 064° 06’.1

ε = +1’.4
cos P = 0,436775 ho = 40° 12’.6
sin φe = 0,591427 cos φe = 0,806358 +Cor I = -7’.8
sin δ = 0,626558 cos δ = 0,779374 ha = 40° 04’.8
a = 0,370563 b = 0,274493 - he = 40 °04’.1
Δh = +0’.7
a = 0,370563
+b = 0,274493
sin he = 0,645056
he = 40 °04’.1
sin P = 0,899570
sec he = 1,308639
cos δ = 0,779374
sin Ze = 0,917488
Ze = 66 °33’.7
Ze = NW 66.6 °
360° = 359°.10
-Ze = 66°.6
Az = 293°.4
Dreapta 3 – Steaua Altair
50
A = 02 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 03 h 00 m 00 s

02.07.2011 pentru Tm = 03 00 m 00 s ………Ts Aries = 324 °48’.9
h
+ τ = 062 °09’.2 ……δ = N 08 °54’.0

T* = 026° 58’.1
+ λ = 018° 37’.7 E
ts = 045° 35’.8
Pw = 045° 35’.8

ε = +1’.4
cos P = 0,699704 ho = 40° 30’.2
sin φe = 0,591427 cos φe = 0,806358 +Cor I = -7’.8
sin δ = 0,154710 cos δ = 0,987959 ha = 40° 22’.4
a = 0,091499 b = 0,557418 - he = 40 °21’.5
Δh = +0’.9
a = 0,091499
+b = 0,557418
sin he = 0,648917
he = 40 °21’.5
sin P = 0,714431
sec he = 1,314303
cos δ = 0,987959
sin Ze = 0,927836
Ze = 111 °54’.1
Ze = NW 111°.9
360° = 359°.10
-Ze = 111°.9
Az = 248°.1
Dreapta 1: Δh1=+0’.6 Az1 = 300°.4

Dreapta 2: Δh2=+0’.7 Az2 = 293°.4
Dreapta 3: Δh3=+0’.9 Az3 = 248°.1
51
52
La data de 03/07/2011 la ora cronometrului A = 07 h 59 m 50 s se măsoară la bordul inferior

al Soarelui înălțimea hiʘ= 42° 20’.1 . .Punctul estimat al navei pentru acest moment este φe =
38°15’.1 N; λe = 007°49’.1 E. Eroarea indexului sextantului are valoarea ε = +1’.4 iar înălţimea
ochiului observatorului este i = 32 m . Starea absolută a cronometrului este Tm – A =00 h 00 m 10 s .
A = 07 h 59 m 50 s
+(Tm – A) = 00 h 00 m 10 s
Tm = 08 h 00 m 00 s
03.07.2011 pentru Tm = 08 h ………………. Ta = 298 °57’.6 ………… N 22°58’.5

variația pentru Δ Tm = 00 m 00 s ……. ΔTa = 00’.0
h m s
03.07.2011 pentru Tm = 08 00 00 ………Ta = 298° 57’.6
+ λ = 007° 49’.1 E
ta = 306° 46’.7
360° = 359° 59’.10

- ta = 306° 46’.7
PE = 053° 13’.3
53
2. Calcul he și Az
sin h = sin φe sin δ + cos φe cos δ cos P
cos P = 0,598720
sin φe = 0,619116 cos φe = 0,785298
sin δ = 0,390329 cos δ = 0,920675
a = 0,241658 b = 0,432877
a = 0,241658
+b = 0,432877
sin he = 0,674535
he = 42° 25’.1
hi = 39°.4 (Tabla 39 – DH 90)
sin P = 0,800957
sec he = 1,354573
cos δ = 0,920675
sin Ze = 0,998891
Ze = 092 °42’.0
Ze = NE 092°.7
Az = 092°.7
sin hi = sin cosec φe
 23° , φe = 38°

sin = 0,390731
cosec φe = 1,615206
sin hi = 0,631111
hi = 39° 07’.9
3. Calcul ha și Δh
hiʘ = 42° 20’.1

ε = +1’.4
ho = 42° 21’.5
+Cor I = +5’.4 (Tabla19a – DH90)
+Cor II = -0’.3 (Tabla19b – DH90)
ha = 42° 26’.6
- he = 40 °25’.1
Δh = +1’.5
D1 : Δh = +1’.5
Az = 092°.7
54
55
În data de 04.07.2011 , la ora 09.00 se determină poziția navei cu un relevment și o distanță

măsurate cu radarul :
Ra= 331 º,
D= 17.20 Mm, măsurate la Cabo de Gata
La ora 10.00 se determină poziția navei cu două relevmente măsurate simultan cu radarul:
Ra1= 028 º, la Cabo de Gata;
Ra2= 322 º, la Punta de Sabinal.
La ora 16.36 nava ajunge în WPT 012 și schimbă de drum de la 262 º la 252 º . Poziția navei
se determină cu un relevment și o distanță măsurate cu radarul :
56
Ra= 315 º,
D= 13.20 Mm, măsurate la Punta Carbonera .
La ora 17.00 se determină poziția navei cu două relevmente măsurate simultan cu radarul:
Ra1= 312 º, la Punta Europa;

Ra2= 282 º, la Punta Carnero.
La ora 17.25 se intră pe schema de separare a traficului si nava raportează acest lucru către
Tarwa Traffic prin VHF în canalul 12. Poziția de raportare se determină cu un relevment și o
distanță :
Ra= 168 º,
D= 5.20 Mm, la Punta Leona.
În WPT 013 se determină poziția navei cu un relevment și o distanță :
Ra= 000 º,
D= 2.42 Mm, la Isla de Tarifa.
57
După ce nava părăsește schema de separare a traficului din strâmtoarea Gibraltar , raportează
acest lucru către Tarwa Traffic prin VHF în canalul 12. După aceasta navigația se va ține după GPS
pâna în apropierea canalului Terneuzen-Ghent.
58
3.2 Monitorizarea voiajului în Oceanul Atlantic, Golful Biscay și Canalul Englez
După ce nava părăsește schema de separare a traficului din strâmtoarea Gibraltar , raportează
acest lucru către Tarwa Traffic prin VHF în canalul 12. După aceasta navigația se va ține după GPS
pâna în apropierea canalului Terneuzen-Ghent.
59
3.3 Monitorizarea voiajului pe coasta nordică a Belgiei și în canalul Terneuzen - Ghent
Pe data 07.07.2011 la ora 11.40 se măsoară cu sextantul 2 unghiuri orizontale între 3 repere:
α=131° între turnul farului de la Oostende și turnul farului de la Blankenberge
β=042° între turnul farului de la Blankenberge şi capul nordic al digului de la Zeebrugge.
60
În continuare se determină poziția navei cu două relevmente măsurate vizual cu alidada, astfel:
- în WPT 027 : Ra1= 154 º, la baliza cardinală de N;

Ra2= 025 º, la baliza laterală de babord.

- în WPT 029 : Ra1= 037 º, la baliza laterală de babord;

Ra2= 025 º, la baliza laterală de tribord.
- în WPT 030 : Ra1= 351 º, la baliza laterală de babord;

- în WPT 031 : Ra1= 146 º, la baliza laterală de tribord;

61




62



63
La ora 14.56 nava intră pe canalul Terneuzen – Ghent iar navigația se efectuează pe mijlocul
șenalului navigabil de către piloții aflați la bord , sub supravegherea comandantului și a ofițerului de
cart.
La ora 16.04, ora locală, nava ajunge în terminalul Kluizendok - Ghent și acostează la dană.
64
Concluzii
Un voiaj maritim poate însemna parcurgerea unor distanțe foarte mari, pe durata mai multor
zile sau chiar săptămâni, tranzitând zone foarte diferite între ele din punct de vedere al
caracteristicilor. În cadrul unor astfel de voiaje poate fi nevoie de o combinație între navigația
loxodromică și cea ortodromică, precum și de abordări diferite pentru principalele etape ale
voiajului. Cert este că un voiaj corect planificat implică acoperirea întregului parcurs al navei, de la
dana de plecare și până la dana de sosire.
Voiajul începe din portul Piraeus (Grecia) pe data de 01.07.2011 la ora locală 10.00 şi ETA
în portul Ghent (Belgia) este 07.07.2011 ora locală 16.00, trecând de la GMT +2 la GMT +1, durata
totală fiind astfel de 6 zile 6 ore 30 minute. În această perioadă, condiţiile meteo întâlnite pe parcurs
sunt în general calme, neprezentând probleme majore navigaţiei.
În cazul unui voiaj bine planificat și dacă monitorizarea deplasării navei se efectuează cu
profesionalism pe toată durata acestuia, riscul apariției unor evenimente care să pună nava in pericol
sunt foarte mici. În special pentru ofițerii de cart cu mia puțină experiență practică, este foarte
important să cunoască cât mai exact ce posibile dificultăți au de întâmpinat pe durata cartului.
Astfel ei pot anticipa mult mai bine măsurile pe care trebuie să le ia, fără a fi puși în situația
de a improviza găsirea unor soluții pentru problemele cu care se confruntă la un moment dat.
Oricât de dotatǎ este o navă din punct de vedere tehnic, echipajul este acela de care va
depinde buna stare şi întreţinere a acesteia. BTM stǎ la baza oricărei echipe de cart, ajutându-i pe
membrii acesteia sǎ înţeleagǎ mai bine rolul participării, cooperǎrii, ajutorǎrii, în cadrul formǎrii
unui spaţiu de lucru comun, unde ideile tuturor sunt ascultate, perfecţionarea profesionalǎ este
continuǎ şi valorile morale ale individului sunt respectate.
65
Bibliografie
Admirality Sailing Directions (NP27, NP28, NP45, NP46, NP47, NP48, NP49, NP55, NP67)
Guide to Port Entry
Admirality Digital Catalogue
Ocean Passages for the World
Thomas Stowage 3rd Ed 1995
Navigație Modernă
Tratat de manevra navei – Deboveanu Marin
Tratat de navigație maritimă – Balaban Gheorghe
Transportul Maritim – Beziris Anton și Gheorghe Bamboi
Max Sea
Pozele au fost extrase din Admirality Sailing Directions și de pe Google
Pozele reprezentând hărțile de navigatie au fost extrase din programul Max Sea.
66

Lucrare Liceenta Hagi Iancu Cosmin

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrare Liceenta Hagi Iancu Cosmin

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Hagi Iancu Cosmin Introducere

Fig. 1.1 Nava portcontainer – MAERSK DERINCE

1.2 Stabilirea rutei de navigaţie

1.2.1 Hărţi folosite la planificarea voiajului Piraeus – Ghent

Fig. 1.2 Ruta generală

Fig. 1.3 Marea Egee

Fig. 1.4 Marea Mediterană

Fig. 1.5 Zona de tranzitare dintre Sicilia și Libia

Fig. 1.6 Stramtoarea Gibraltar

Fig. 1.7 Oceanul Atlantic, Golful Biscay și Canalul Englez

Fig. 1.8 Canalul Termeuzen - Ghent

Fig. 1.9 Portul Piraeus

1.3.2 Informații la sosire

1.3.3 Zone de ancoraj

1.3.4 Serviciile de remorcaj și pilotaj

1.3.5 Principalele repere și lumini de navigație

Fig. 1.10 Portul Piraeus și apropierea de port

Fig.1.11 Portul Ghent

Fig.1.12 Portul Ghent

Funcționalitate. Este un port belgian de mare importanță deservit de un hinterland bine

Trafic. Traficul în 2010 în portul Ghent a fost de 48 milioane tone de marfă .

1.5 Condiţiile meteorologice pentru Marea Mediterană

Din mai până în septembrie pe întreaga suprafaţă a bazinului estic al Mediteranei, cu

Marea Mediterană e caracterizată de următoarele vânturi:

1.5.5 Ceaţă şi vizibilitate

1.5.6 Temperatura aerului

1.6 Condiţiile meteorologice pentru Oceanul Atlantic de Nord şi Golful Biscay

1.6.6 Ceaţă şi vizibilitate

1.6.7 Temperatura aerului

1.7 Condiţiile meteorologice pentru Strâmtoarea Dover

1.7.1 Caracteristici generale

1.8 Descrierea zonelor speciale tranzitate

2.1 Checklist-uri aferente voiajului

CHECKLIST-UL PENTRU PLECAREA DIN DANĂ

1 Passage planul este pregătit şi este disponibil pe comandă;

2 Sunt hărţile şi publicaţiile nautice corectate la zi şi ruta este trecută pe hartă;

3 Ancorele sunt ridicate;

4 Echipamentul de pe comandă este gata de utilizat (Ex Binoclu, lanterne);

5 Bell book este pregătit;

6 Înregistratorul de curs, sonda ultrason şi printerul telegrafului sunt pornite;

7 Echipa de pe punte este disponibilă? ;

8 Navigaţia electronică (GPS, ECDIS, chart plotter) ;

9 Repetitoarele gyro de pe aripi şi central sunt aliniate;

10 Compasul magnetic este verificat;

11 Informaţia pentru pilot este pregătită;

12 Radar & ARPA sunt setate pe o distanţă potrivită;

13 Telegrafele din maşină şi de pe puntea de comandă sunt testate;

14 Comunicațiile sunt testate (walkie talkies / talk back system) ;

15 Echipamentul GMDSS (inclusiv alimentarea) testat (a fost făcută înregistrare în Radio

17 Fluierul testat (F&A) ;

18 Lampa de semnalizare testată (ALDIS) ;

20 Ştergătoarele pentru geamuri sunt pe poziţii;

21 Ceasurile de pe puntea de comandă şi în maşină sunt sincronizate;

22 Tot echipajul este la bord;

23 A fost efectuată verificarea de rutină înainte de plecare (Pasageri clandestini / Droguri) ;

26 Comandatul a fost informat că acest Checklist a fost completat (Aprobat/Neaprobat).

CHECKLIST-UL PENTRU INSTALAŢIA DE GUVERNARE

Poziţiile de pilotare manuală

Instalaţii de guvernare cu mai multe pompe

Înainte de plecarea din port

1. Instalaţia de guvernare principală ;

2. Instalaţia auxiliară (de urgenţă) de guvernare ;

3. Controlarea cârmei în caz de urgenţă ;