TRANSPORTUL MULTIMODAL –

1. CADRUL GENERAL.
2. LOGISTICA TRANPORTULUI
MULTIMODAL ȘI
POLITICI UE PRIVIND TRANSPORTUL
MULTIMODAL.

1
 Capitolul 1

Tehnica expediţiilor internaţionale de mărfuri

1.1. Expediţii internaţionale de mărfuri. Cadru funcţional şi operaţional

Dinamica tot mai accelerată a comerţului mondial şi a cooperării economice şi
tehnico-ştiinţifice internaţionale, diversificarea structurii exporturilor şi importurilor şi
extinderea ariei geografice a acestora au pus în faţa transporturilor internaţionale sarcini noi şi
tot mai complexe. A căpătat o importanţă crescândă organizarea transportului unei game tot
mai largi de produse pe distanţe mari, în condiţiile extinderii rapide a căilor de comunicaţii,
ale dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport. A crescut numărul întreprinderilor de
transporturi internaţionale, al porturilor şi aeroporturilor, al liniilor de cale ferată etc., care îşi
oferă serviciile lor în condiţii diferite de competitivitate. A sporit numărul reglementărilor
internaţionale în probleme de derulare a importurilor şi exporturilor, de efectuare a
transporturilor şi aplicare a tarifelor, în condiţiile menţinerii unor reglementări specifice de la
ţară la ţară.
Cunoaşterea acestor aspecte de către comercianţi a devenit cu timpul o condiţie
indispensabilă a însăşi realizării mărfurilor pe pieţele externe. Cerinţele de cunoştinţe
specifice au depăşit în general cunoştinţele obişnuite de comerţ şi au dus la diviziunea muncii
în ramura comerţului, apărând şi dezvoltându-se istoriceşte o nouă ramură, cu un specific
comercial aparte - expediţia internaţională.
Iniţial existau expeditori individuali care mijloceau legăturile între comercianţii de
mărfuri şi cărăuşi. Făcând să se întâlnească în mod organizat cererea de transport cu oferta de
mijloace de transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comerţului. Cu timpul, în special în
porturi şi în localităţile situate la încrucişarea drumurilor comerciale, au apărut mici agenţii de
expediţie care au început sa coopereze între ele. Predând cărăuşului o cantitate mai mare de
marfă, preluată de la mai mulţi comercianţi şi destinând-o corespondentului său dintr-o altă
localitate sau ţară, care apoi livra fiecare partidă de marfă în parte, la beneficiarul sau,
expeditorul obţinea de la transportator un tarif mai avantajos, căci dădea acestuia posibilitatea
de utilizare mai completă a spaţiului mijloacelor de transport şi de obţinere a unor profituri
mai mari pe unitatea de timp.

2
 Cu timpul, expeditorii internaţionali au atras în sfera lor de activitate şi acele servicii
care contribuiau la creşterea valorii mărfurilor: operaţii de sortare şi conservare a calităţii
mărfurilor, de prelucrare şi înnobilare, de ambalare şi marcare, depozitare, vămuire etc.
Ulterior, complexitatea conjuncturii pieţei navlurilor, a tarifelor practicate în diverse porturi, a
dus la specializarea unor firme în expediţia maritimă. Din rândurile acestora s-au desprins
apoi, ca firme independente, întreprinderile de navlosire, cele pentru agenturarea şi
aprovizionarea navelor etc.
Particularităţile transporturilor pe cale ferată, ale celor auto, fluviale sau aeriene au
determinat apariţia de întreprinderi de expediţie şi în aceste domenii, sau crearea unor
compartimente de expediţii de acest gen în cadrul întreprinderilor existente. Alte firme s-au
specializat în expediţiile de mărfuri pentru un anumit gen de trafic (export, import sau tranzit),
pentru o anumită relaţie de transport sau o anumită grupă de mărfuri.
În prezent, în ţările dezvoltate cu economie de piaţă, există o multitudine de case de
expediţie, începând de la cele mai mici cu 10-12 angajaţi, specializate exclusiv în formalităţile
de vămuire a mărfurilor la punctele de frontieră, continuând cu întreprinderile ceva mai mari
specializate în expediţia mărfurilor de grupaj şi până la marile monopoluri integrate de
transporturi - expediţii de tip multinaţional. În general, întreprinderile mici sunt specializate în
aşa-numita activitate de "transport-consulting", recomandând clienţilor lor modalităţi,
mijloace şi rute optime de transport, sau în expediţia pentru un număr restrâns de activităţi ori
pieţe (segmente de piaţă). Întreprinderile mijlocii şi mari efectuează prestări de servicii în mai
multe ramuri de activitate. Aceste servicii sunt prezentate în figura următoare.

Antrepozitare şi
activităţi conexe în Expediţii Tranzitul mărfurilor
depozite străine

Vagoane complete

Vagoane şi camioane de grupaj

Rutiere şi aeriene

Maritime şi fluviale

Containerizate şi paletizate

Figura 1.1. Servicii prestate de întreprinderile mijlocii şi mari

În cadrul întreprinderilor mari, există de regulă, compartimente specializate în

operaţiuni de export - import şi tranzit, compartimente specializate în expediţiile generale

3
pentru o anumită relaţie de transport sau zonă geografică şi altele specializate pe grupe de
mărfuri pentru toate relaţiile de transport. Întreprinderile foarte mari şi casele de expediţie
multinaţionale prestează de obicei servicii complete („full service”) în cadrul sistemului de
distribuţie fizică a mărfurilor. Ele îndeplinesc toate activităţile de expediţie menţionate în
paragraful precedent. Totodată, marile monopoluri internaţionale de expediţie au monopolizat
operaţiile de transport - expediţie din diferite ţări pentru anumite relaţii sau zone geografice,
subordonând sau controlând un număr însemnat de întreprinderi mici şi mijlocii din diferite
ţări şi înfiinţând filiale proprii în cele mai importante oraşe şi localităţi de tranzit.
În toate ţările dezvoltate între societăţile de expediţie există înţelegeri de tipul
asociaţiilor de întreprinderi şi al uniunilor. Astfel, în Germania există "Uniunea expeditorilor
din Hamburg", "Uniunea expeditorilor din Bremen". La rândul lor, acestea sunt membre ale
"Uniunii federale a expeditorilor şi depozitărilor" (BSL - Bundesverband Spedition un
Lagerei ), organizată în comitete specializate pe tipuri de expediţii şi pe probleme (financiare
şi de credit, tarife, probleme juridice etc.). Scopul acestor uniuni şi societăţi este, în ultimă
instanţă, de coordonare a activităţii membrilor lor în vederea obţinerii profitului ridicat de
monopol. Cele mai mari monopoluri de transport - expediţie fac, în acelaşi timp, parte din mai
multe asociaţii şi uniuni. De pildă, "Schenker Company" face parte din "Uniunea
expeditorilor din Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea
la un loc, la nivel internaţional, sunt membre ale "Federaţiei Internaţionale a Organizaţiilor de
Expediţii" (FIATA).
Expediţia internaţională de mărfuri este definită ca o activitate de comerţ exterior
care oferă o serie de prestări de serviciu puse în slujba derulării operaţiunilor de export şi
import, având legături foarte strânse cu activitatea de transporturi internaţionale. Expediţia
internaţională este o componentă a mecanismului de derulare a operaţiunilor de export/import,
ea reprezintă interfaţa dintre predătorul mărfii şi cărăuş (transportator) şi dintre acesta din
urmă şi destinatar, asigurând derularea fluxurilor de mărfuri în bune condiţii. Deci, ca urmare,
expediţia internaţională este un ansamblu de activităţi desfăşurate de expeditor, persoană
fizică sau juridică, pentru a asigura deplasarea mărfurilor de la locul de expediere la cel de
destinaţie, puncte situate în ţări diferite. Este o activitate specializată de comerţ exterior
desfăşurată de casele de expediţie internaţională, care în schimbul unei sume de bani,
comision sau taxă fixă se obligă faţă de întreprinderea importatoare să preia mărfurile
încredinţate şi să realizeze direct sau prin intermediari ca destinatarul mărfii - cumpărătorul să
poată intra în posesia ei.
Activitatea de expediţie internaţională reprezintă pentru derularea mărfurilor de
comerţ exterior acelaşi lucru pe care îl reprezintă „arhitectura pentru construcţii”. Expeditorul

4
internaţional poate contribui direct la promovarea exportului pe o anumită piaţă şi poate
influenţa în mod determinant eficienţa acestuia. Luând în considerare varietatea de operaţiuni
realizate şi serviciile complexe efectuate pentru optimizarea transporturilor internaţionale pe
toate planurile FIATA, expeditorul este apreciat drept „arhitectul transporturilor
internaţionale”.
Nici un exportator nu poate să realizeze singur deplasarea mărfurilor de la locul de
producţie la destinatarul final, fără să apeleze la tranzitar, cel puţin în obţinerea
documentelor şi alegerea rutei de transport. Totuşi o singură excepţie de la această regulă o
fac mărfurile care se transportă în vrac a căror expediţie, în unele situaţii, se poate efectua
direct de încărcător fără intermediul tranzitarului. Tranzitarul în funcţie de genul de operaţiuni
pe care-l exercită, poartă diverse nume: tranzitar internaţional; comisionar vamal; agent
maritim; comisionar de transport; expeditor internaţional.
Pe plan internaţional la a 5-a Sesiune a Conferinţei Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi
Dezvoltare (Manila – mai 1979), s-a subliniat importanţa activităţii de expediţie internaţională
în promovarea schimburilor internaţionale şi exercitarea profesiunii de tranzit în:

expedierea mărfurilor

creşterea cointeresării în transportul multimodal

modernizarea infrastructurii de transport

îmbunătăţirea activităţii de tranzit

Funcţiile societăţii de expediţie internaţională sunt prezentate în cele ce urmează:

 Furnizarea de informaţii către exportatori şi importatori cu privire la exigenţele
consumatorilor, prezenţa concurenţei, sursele de aprovizionare, punctele de desfacere
costurile de transport, manipulare şi depozitare pe diferite rute şi în diferite centre comerciale;
 Condiţionarea mărfurilor şi ambalajelor, se face pe calea înnobilării calitative,
reambalării, neutralizării ambalajului şi refacerii marcajului;
 Păstrarea mărfurilor în vederea desfacerii lor în momente conjuncturale optime
sau luarea lor în custodie, până la efectuarea plăţii sau în cadrul operaţiunilor de grupaj;
 Simplificarea formalităţilor şi raţionalizarea documentelor, este îndeplinirea
formalităţilor de tranzitare în vamă şi a altor formalităţi impuse în perioada efectuării
transportului până la destinaţie;
 Folosirea mijloacelor naţionale de transport şi asigurare;

5
 Pentru o bună organizare în urmărirea şi executarea acestor operaţiuni, este necesară
cunoaşterea tuturor reglementărilor ce acţionează în sfera transporturilor internaţionale de
mărfuri.
Contribuţia expeditorilor este foarte amplă în ceea ce priveşte rezolvarea într-un mod
corespunzător a problemelor de transport pe mai multe căi:
 Creşterea volumelor de mărfuri ce trebuie transportate prin folosirea raţională a
capacităţii mijloacelor de transport atrase în circuitul internaţional, efectuarea tuturor
transporturilor încredinţate de mandanţi;
 Deplasarea mărfurilor de la locul de producţie la locul de consum mai rapid prin
diminuarea timpului de încărcare/descărcare, repredare, reexportare, transbordare;
 Asigurarea integrităţii mărfurilor în timpul transportului atât din punct de vedere
cantitativ cât şi calitativ prin folosirea mijloacelor de transport specializate;
 Transportarea mărfii pe rutele cele mai optime pentru a nu exista posibilitatea de
pierdere a mărfii până la destinaţie;
 Elaborarea unor documente de transport şi de expediţie care să garanteze
cumpărătorului că va primii marfa în cantitatea, calitatea şi la timpul stabilit, iar vânzătorului
că va încasa preţul stabilit prin contract.
În ultimele decenii, pe plan mondial a crescut numărul întreprinderilor de transport
internaţionale. Ca urmare, există şi un număr foarte mare de case de expediţie. Casele de
expediţie se deosebesc între ele din mai multe puncte de vedere:
 Mărime - există un număr mare de întreprinderi începând cu cele mici şi până la
cele mai mari. Întreprinderile mici se află situate la punctele de frontieră ale ţării şi sunt
specializate numai în domeniul operaţiunilor de vămuire, iar numărul de angajaţi este cuprins
între 10 şi 12;
 Obiectul de activitate - cele mai mici case de expediţie efectuează operaţii într-un
anumit gen de transport, altele efectuează prestări de servicii în 5-6 ramuri şi activităţi de
transport cum ar fi expediţia maritimă, fluvială, aeriană, expediţia containerizată. Sunt
organizate pe compartimente de export-import-tranzit, pe grupe de mărfuri;
 Zonele în care îşi desfăşoară activitatea - firmele mici îşi desfăşoară activitatea în
ţările unde au fost create, în localităţile sau regiunile din ţară. Firmele multinaţionale prestând
servicii complete în întreg sistemul de distribuţie al mărfurilor, monopolizează operaţiunile de
transport şi expediţie din diferite ţări şi pentru anumite relaţii sau zone geografice, astfel ele
au în subordine şi controlează un număr foarte mare de firme mici şi mijloci aflate în oraşe şi
localităţi de tranzit;

6
  Modul de organizare - casele de expediţie sunt organizate în asociaţii sau uniuni, la
rândul lor toate uniunile sau asociaţiile sunt organizate în „Uniunea Federală a Expeditorilor
şi Depozitarilor”. În cadrul acestei uniuni îşi desfăşoară activitatea comitete specializate pe
tipuri de expediţie, pe probleme financiare şi de credit, tarifare, juridice. Scopul uniunilor este
acela de coordonare a activităţii membrilor lor în vederea obţinerii unor profituri ridicate de
monopol. Uniunile naţionale şi internaţionale ale expeditorilor sunt membre ale organizaţiilor
internaţionale ale expeditorilor „FIATA”, această organizaţie internaţională are scopul de a
apăra interesele expeditorilor. În ceea ce priveşte organizarea internă, firma de expediţie
internaţională se poate constitui din punct de vedere al formei juridice, ca o societate
comercială dar forma cea mai adecvată este aceea de societate pe acţiuni;
 Obţinerea licenţei – societatea de expediţie internaţională pentru a-şi putea
desfăşura activităţile trebuie să fie autorizată indiferent de forma sa juridică. Legea naţională a
fiecărei ţări prevede obligativitatea obţinerii licenţei profesionale, pentru aceasta societatea de
expediţie trebuie să prezinte dovezi că dispune atât de mijloace materiale cât şi financiare.
În afara mărfurilor care se transportă în vrac, nici un exportator nu poate să realizeze
singur mişcarea mărfurilor de la locul de producţie la destinatarul final, fără să apeleze la
tranzitar, cel puţin în vederea obţinerii documentelor şi alegerea rutei de transport. Rolul
tradiţional al tranzitarului este acela de a acţiona în numele încărcătorului pentru a organiza
transportul mărfurilor în trafic internaţional. În funcţie de operaţiunile pe care le exercită, el
poartă diverse nume: tranzitar internaţional, comisionar vamal, agent maritim, comisionar de
transport, expeditor internaţional.
Tranzitarul face legătura între diverse unităţi care concură la derularea mărfurilor în
trafic internaţional (cărăuşi, administraţii vamale, încărcători şi descărcători), precum şi alte
unităţi cu care expeditorul sau destinatarul intră în contact.
Expeditorul internaţional este o persoană fizică sau juridică care în schimbul unei
sume de bani (comision sau o sumă forfetară) primită de la mandanţii săi (societate de comerţ
exterior), se obligă faţă de aceştia să preia mărfurile încredinţate şi să realizeze sau să facă să
se realizeze întreaga gamă a operaţiunilor necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau
beneficiarul importului) să poată intra în posesia bunurilor dobândite într-un termen cât mai
scăzut şi cu cheltuieli minime.
În concluzie atribuţiile cele mai importante ale expeditorului internaţional sunt:
 ambalarea mărfurilor care fac obiectul expediţiei ori acordarea asistenţei tehnică
necesară celor care ambalează mărfurile, ţinând cont de normele legale în materie din ţara de
destinaţie şi din ţările de tranzit;
 preluarea mărfurilor ce urmează să fie expediate;

7
  măsurarea şi cântărirea mărfurilor preluate în sarcină;
 atunci când este necesar să efectueze operaţiuni de asigurare a mărfurilor;
 întocmirea formalităţilor vamale;
 emiterea şi legalizarea facturilor consulare în cazurile specifice;
 livrarea mărfurilor către cărăuşul ales, procurarea şi remiterea documentului de
transport exportatorului pentru a fi înaintat la banca plătitoare, de către expeditor împreună cu
documentele comerciale convenite în contract cu importatorul;
 efectuează plăţi în numele şi pe contul încărcătorului;
 supraveghează expedierea printr-un contract permanent cu cărăuşul.
În vederea îndeplinirii acestor atribuţii, expeditorul internaţional trebuie să dispună de
o structură organizatorică adecvată, de o reţea de agenţi externi, de mari antrepozite
diversificate pe mărfuri şi regiuni dotate corespunzător.
Termenul de „agent expeditor” poate avea sensuri diferite pentru diferiţi oameni din
ţări diferite, atâta timp cât nu există definiţie internaţională acceptată pentru „agentul
expeditor”. Astăzi termenul apare ca o acoperire a trei funcţii principale fiind evidentă o
anumită suprapunere atât în interiorul unei ţări cât şi între ţări diferite:
1. Agentul de expediţie:
 acţionează ca agent pentru un importator sau exportator în concordanţă cu
instrucţiunile specifice furnizate de clientul său;
 asigură spaţiul de expediţie, întocmeşte documentele, achită impozitele şi taxele
legale, inclusiv pe cele vamale şi negociază contractele de transport local;
 nu acceptă responsabilităţi juridice în calitate de transportator.
2. Agentul maritim:
 acţionează ca un agent pentru un importator sau exportator, în concordanţă cu
instrucţiunile specifice furnizate de clientul său;
 asigură spaţiul de depozitare a expediţiei, întocmeşte documentele, achită
impozitele şi taxele legale, inclusiv pe cele vamale şi negociază contractele de
transport local;
 asigură servicii de amarare a încărcăturii, prin acceptarea pentru expediţia
internaţională, a unui număr de loturi de transport de mici dimensiuni, pe care le
ambalează intr-un container şi se ocupă apoi de transportul internaţional al acelui
container;
 asigură servicii de amarare a încărcăturii prin descărcarea loturilor de mărfuri din
containere şi apoi prin expedierea lor la destinatari;

8
  obţine conosamentul pentru transport maritim pentru încărcăturile destinate
exportului.

3. Expediţionarul ca operator de transport multimodal:

 încheie un contract cu expeditorul în numele său, el fiind factorul principal direct
responsabil pentru întregul proces de transport aşa cum indică contractul de
transport;
 este un transportator general întrucât îşi asumă direct sarcina de a executa sau de a
accepta responsabilitatea pentru orice daune sau pierderi pe care mărfurile le pot
suferi în timpul transportului;
 sarcinile şi responsabilităţile sale sunt identice cu cele ale unui operator de
transporturi modale.
Deplasarea mărfurilor de comerţ exterior de la locul de producţie la cel de consum cu
ajutorul diferitelor mijloace de transport este un proces complex la realizarea căruia expediţia
internaţională participă printr-o gamă largă şi diversă de activităţi, cu scopul de a facilita
executarea obligaţiilor asumate de parteneri în condiţii de rapiditate, siguranţă şi
economicitate.
Cele mai importante servicii pe care le pot asigura expeditorii comercianţilor sunt
următoarele:
1) Asigurarea calculaţiilor tarifare privind nivelul cheltuielilor de transport şi a
cheltuielilor accesorii legate de derularea mărfurilor contractate;
2) Acordarea de consultaţii privind interpretarea termenilor şi a condiţiilor de livrare la
încheierea contractelor de comerţ exterior;
3) Indicaţii cu privire la posibilităţile de alegere a mijloacelor de transport cele mai
adecvate de către client;
4) Acordarea de asistenţă comercială privind pregătirea şi prezentarea mărfurilor pentru
expediere, ambalarea şi marcarea acestora;
5) Stabilirea rutelor optime de îndrumare a transporturilor;
6) Întocmirea şi perfecţionarea formalităţilor privind asigurarea mărfurilor împotriva
riscurilor la transport;
7) Întocmirea documentelor şi formalităţilor de expediere şi transport a mărfurilor de
comerţ exterior;
8) Organizarea expedierii mărfurilor de comerţ exterior în tariful de grupaj;

9
 9) Întocmirea documentelor şi îndeplinirea formalităţilor pentru vămuirea mărfurilor de
export şi de import;
10) Urmărirea deplasării mărfurilor pe parcurs şi avizarea promptă a celor interesaţi cu
privire la situaţia transportului;
11) Plata cheltuielilor legate de derularea transportului mărfurilor şi decontarea acestora în
mod centralizat beneficiarilor de transport.
12) Efectuarea de studii şi informarea celor interesaţi cu date privind dezvoltarea în
perspectivă a diferitelor ramuri de transport şi posibilităţile de utilizare a mijloacelor
de transport.

1.2. Expediţii internaţionale de mărfuri şi containerizare

1.2.1. Containerizarea - element esenţial în transportul multimodal
Containerizarea şi conceptul de transportul multimodal au devenit cunoscute datorită
creşterii comerţului internaţional. Comerţul şi transportul formează o legătură foarte
puternică, serviciile de transport eficiente fiind o condiţie prealabilă a succesului comerţului.
Transportul internaţional implică utilizarea unor legături de transport variate (interconexiuni),
fiecare legătură corespunzând unui transfer, unei depozitări sau operaţii de transport fie în ţara
de origine, într-o ţară de tranzit, sau în ţara de destinaţie finală. La nivel internaţional, situaţia
a creat un număr de probleme deoarece expeditorii au realizat că transportul implică
participarea efectivă a unor moduri variate, dar nu este întotdeauna clar cine era responsabil
pentru livrarea încărcăturii în siguranţă la destinaţie şi la orarul convenit.
Pornind de la condiţiile de transport unimodal şi mediul legal, operatorii de transport
au dezvoltat sisteme pentru a îndeplini cerinţele clienţilor, oferind servicii competitive şi
făcând comerţul mult mai eficient prin oferirea serviciilor de transport multimodal clienţilor
lor. În plus, de când a apărut containerizarea şi ultimele dezvoltări ale schimbului electronic
de date, comerţul internaţional a înregistrat o creştere a eficienţei tranzacţiilor comerciale.
Pentru a beneficia de potenţialul oferit de creşterea mişcării containerelor între ţări şi
de progresul tehnologiei, comunitatea de comerţ internaţional şi-a actualizat practicile
comerciale uniforme privind termenii comerciali, acreditivul1 (L/C) şi documentele de
transport multimodal. Odată cu dezvoltările tehnologice ale mijloacelor şi operaţiilor de
transport ca şi comunicaţiile şi liberalizarea serviciilor, operatorii de transport multimodal
sunt capabili să asigure un transport eficient şi sigur.
În 1990 părţile comerciale au formulat Regulile UNCTAD/ICC pentru Documentele
de Transport Multimodal. Noile reguli au devenit practici comerciale.

10
 "Containerizarea", un termen foarte familiar în zilele actuale ale industriei de transport
a fost un concept total necunoscut cu câteva decenii în urmă. Cel care a lansat ideea
containerizării (în anii ’50) a fost Malcom McLean, proprietarul unei companii de transport cu
camioane, considerat “părintele containerizării”.
Containerizarea în contextul transportului internaţional pe mare, şosea şi calea ferată
reprezintă plasarea încărcăturii în containere de marfă, construite în concordanţă cu
specificaţiile Organizaţiei Internaţionale de Standardizare (ISO), şi transportarea ei de la
producător la consumator, realizându-se transportul operativ „door-to-door”. Transportul
internaţional a fost revoluţionat de introducerea containerului de marfă ISO. Aceasta a apărut
datorită faptului că, înainte, navele trebuiau să manevreze marfă de toate mărimile şi formele,
dar introducerea containerului a permis standardizarea echipamentului de manevrare de pe
nave, din porturi, de pe vehicule etc. Containerele ISO marine vin în două standarde de
mărimi, şi anume: un container de 20’ (6 metri) cunoscut sub numele de TEU (twenty-foot
equivalent unit) sau de 40’ (12 metri) cunoscut sub numele de 2 TEU. Navele proiectate
special pentru transportul containerelor sunt denumite nave celulare cu capacităţi de transport
de până la 6000 de containere de tip TEU (20’). În prezent pe piaţa mondială operează câţiva
mari transportatori de containere printre care: Maersk Sealand, P&O Nedlloyd, APL,
Evergreen, Cosco.
Containerizarea este într-un sens, partea centrală a conceptului de transport
multimodal. Ea facilitează transferul mai rapid al mărfurilor dintr-un mod de transport către
altul, prin coordonarea şi combinarea modurilor de transport. Containerizarea implică
investiţii mari de capital pentru dezvoltarea unui sistem de transport multimodal. Investiţiile
sunt cerute de: nave, vagoane platformă, trailere pentru camioane, containere, terminale
echipate cu macarale pentru manevrarea containerelor, suprafeţe mari pentru stivuirea
containerelor, terminale de cale ferată pentru operaţiunile de transfer, depozite de containere
în interiorul ţării, staţii de încărcare a containerelor şi echipamente mobile de manevrare a
containerelor cum ar fi de exemplu motostivuitoare, maşinile de ridicat containere etc.
Dar în ciuda acestor investiţii, containerizarea are şi mari beneficii, aşa cum se arată în
revista "Intermodal Transport":
1. Serviciul de containere reduce timpul de tranzit printr-o manevrare mai rapidă a
mărfii, prin reducerea numărului de piese individuale ale mărfii care trebuie să fie manevrată.
2. Containerizarea asigură economii în costul de ambalare, având în vedere că
cerinţele de ambalare ale mărfurilor transportate în containere sunt reduse în comparaţie cu
cele transportate în vrac.

11
 3. Containerizarea înlătură nevoia de depozite acoperite, containerele putând fi
depozitate în aer liber, aceasta reducând costurile cu depozitarea.
4. Eliminarea manevrării intermediare, care, cuplată cu alte avantaje ale
transporturilor containerizate permit mărfii să ajungă în condiţii mai bune în comparaţie cu
transporturile de marfă convenţionale.
Transportul în containere este foarte important, astăzi, peste 60% din mişcarea
generală de marfă de pe oceanele lumii fiind transportată în containere.

Avantajele containerelor

reducerea duratei de staţionare a navei în port şi în consecinţă

utilizarea mai eficientă a navei şi danei

perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se

face fără pierderi şi fără manipulări repetate

reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în

consum

realizarea unei protecţii mai bune a mărfurilor împotriva consecinţelor

nefaste ale vremii rele şi împotriva furtunilor

reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare

Figura 1.2. Avantajele transportului mărfurilor în containere

Containerizarea reduce timpul total de tranzit, măreşte confortul în pregătirea mărfii

pentru transport şi permite liniei de transport şi porturilor să fie economice şi eficiente în
manevrarea mărfii. Aceasta are ca rezultat rate de transport mai ieftine pentru expeditor. În
figura 3. sunt prezentate avantajele conainerizării.

12
 reducerea avarierii
securitatea mărfurilor de-a
ridicată a lungul manevrării
bunurilor şi tranzitului

AVANTAJE
reducerea utilizarea
timpilor de eficientă a
încărcare şi spaţiului pe
descărcare a navă şi alte
navelor vehicule

facilitarea
multimodalismului

Figura 1.3. Avantajele aduse de containerizare transportului internaţional

Odată cu creşterea volumului schimburilor containerizate şi cu creşterea cererii pentru

un orar rapid şi fix, a devenit necesar ca sistemele de transport pe apă, calea ferată şi şosea să
fie strâns legate din punct de vedere fizic şi operaţional.
Reacţionând la aceste schimbări cerute, cărăuşii internaţionali şi-au realiniat
substanţial serviciile. Aceşti cărăuşi au suferit o transformare de la asigurarea, la început, doar
a transportului oceanic până la asigurarea, în prezent, a unor servicii integrate de la locul de
origine la locul de destinaţie. În contextul unor asemenea servicii, transportul maritim
reprezintă doar o parte a costului total. Managementul imaginativ, marketingul agresiv şi
serviciile superioare au permis acestor cărăuşi să controleze părţi mai mari de piaţă, rezultând
într-o tendinţă către oligopol în multe segmente de piaţă.
Tendinţele de creştere a capacităţii navelor şi creşterea legăturilor structurale cu
reţelele interne au accentuat cererile plasate în porturi, în timp ce autorităţile portuare au
început, în schimb, să aprecieze rolul lor strategic în industria transportului multimodal.
Transportul internaţional este realizat în cea mai mare parte prin mai multe mijloace de
transport, iar utilizarea unui singur mijloc pornind de la uşa producătorului până la uşa
clientului este extrem de rară.
Tradiţional, diferitele mijloace de transport operează independent. În concordanţă cu
dezvoltarea containerizării, totuşi, un nou mod de transport care să combine mai multe
mijloace de transport a devenit posibil, integrând transportul oceanic, încărcarea şi
descărcarea în porturi, şi transportul terestru. În acest mod întregul container poate fi

13
transportat „door-to-door”. Un asemenea sistem este numit “transport combinat”, “transport
multimodal” sau “transport intermodal”. Transportul containerizat asigură eficienţă în
exploatare, deoarece containerele:
a) pot fi transportate pe orice mijloc de transport;
b) manipularea se efectuează într-un timp scurt;
c) forţa de muncă necesară este minimă.
La aceasta au contribuit în mod nemijlocit şi producătorii mijloace moderne de
transport pentru containere.

1.2.2. Eficienţa economică a containerizarii mărfurilor în transportul maritim

Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată, s-a
constatat o scădere a costului cu circa 30%, luat în comparaţie cu metodele convenţionale de
operare şi transport, reflectată atât la beneficiari, cât şi la transportori. Această eficienţă
economică explică importantele investiţii care se fac în prezent în toate ţările dezvoltate
economic, pentru modernizarea transportului de marfă, în sensul adaptării lui la tehnologia de
transport în containere. În transportul mărfurilor generale, costul manipulării reprezintă circa
1/2 din costul total al transportului, iar nava este reţinută în porturi pentru operaţiuni circa 1/2
din perioada de exploatare.
Reţinerea navei portcontainer pentru operaţiuni într-o dană specializată, dotată cu
utilaj adecvat, este redusă simţitor. În cele ce urmează este redată analiza de eficienţă a unui
portainer (instalaţia de încărcare/descărcare a containerelor la navă). Ciclul unui portainer
dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container
de pe un vehicul de uscat, la navă şi invers, plus deplasarea pentru următorul. Ca punct de
plecare de la navă este considerată intersecţia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin
centrul spaţiului destinat containerelor. Orice deviaţie dintr-o anumită direcţie în timpul unui
ciclu este compensată în direcţia opusă în timpul unui alt ciclu.
Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/oră, dar în practică el realizează circa 32
cicluri /oră. Cifra medie rezonabilă este considerată totuşi cea de 30 cicluri/oră. Acestea pot fi
cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcă, iar pe altul se descarcă. În
concluzie, un ciclu dublu durează numai 3 minute. Întrucât mai întâi trebuie descărcat un
picior vertical de containere şi numai după aceea portainerul poate lucra în ciclu dublu, se
poate aproxima că 80% din marfă poate fi manipulată în dublu sens.
Ţinând cont de cele de mai sus, se apreciază o performanţă a portainerului de 16
cicluri duble, ceea ce înseamnă manipularea a 32 containere/oră. Această performanţă
necesită ca vehiculele de uscat pe care se află containerele să vină pe un aliniament precis

14
pentru ca instalaţia de cotare a portainerului să poată prinde containerul de cele patru colţuri
superioare fără manevre suplimentare. Dacă organizarea de cheu nu este de cea mai bună
calitate, ritmul manipulării poate fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai puţin. Se consideră
totuşi că organizarea în terminal este perfectă şi în acest caz s-ar manipula 32 containere/oră
care ar conţine circa 900 tone marfă. Cu mijloace convenţionale o tonă marfă este manipulată
de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone marfă vor fi manipulate 75 ore/lucru (900 t
x 5 minute). Dar aceasta este cantitatea de marfă care se manipulează numai într-o singură oră
cu ajutorul unui portainer.
În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea
transportului feroviar şi rutier sub aspect economic şi anume: acela de a folosi pentru distanţe
mari transporturi pe calea ferată, iar pentru distanţe mici (livrarea locală sau containere
izolate), transportul rutier.
Ritmul foarte rapid de încărcare/descărcare, precum şi staţionarea foarte scurtă a navei
în porturi, face ca echipajul să fie solicitat la maxim, lucruri care nu trebuie trecute cu vederea
de conducerea companiei de navigaţie.
1.3. Managementul expediţiilor internaţionale de mărfuri în regim multimodal
şi intermodal
Competiţia internaţională şi expansiunea geografică a pieţelor a forţat producătorii şi
exportatorii să se concentreze pe strategiile de producţie integrată şi logistica transportului cu
scopul de a reduce costurile, şi în acelaşi timp, să obţină un standard mai mare al serviciului.
Nevoia de a controla costurile transportului a devenit la fel de importantă ca nevoia de a
menţine la un nivel mic costurile de producţie. Astfel apariţia serviciilor de transport
multimodal a dus la crearea de noi oportunităţi comerciale la fel ca şi creşterea
competitivităţii. Transportul multimodal este strâns legat de fenomenul de “globalizare”. Nici
un alt subiect nu este mai căutat astăzi în lumea intelectuală decât globalizarea. Astfel, în
contextul globalizării, transporturile internaţionale sunt confruntate cu noi exigenţe în privinţa
deplasării în timp şi spaţiu a bunurilor şi persoanelor. Deplasarea bunurilor în spaţiul intern şi
internaţional trebuie realizată cât mai repede, dar în condiţii de siguranţă a transporturilor şi
cu costuri cât mai mici posibile, iar pe de altă parte, economia de timp înseamnă bani, în
sensul că procesul de reproducţie a mărfurilor şi serviciilor poate fi reluat într-un termen mai
scurt.
În principiu, sistemul transporturilor este un sistem cu acţiune globală. El asigură
deplasarea în timp şi spaţiu a bunurilor şi persoanelor în orice punct al globului, într-un
termen dinainte stabilit pe bază de calcul matematic, sau în baza experienţei trecute. Serviciile
de transport pot fi realizate direct sau prin conlucrarea mai multor moduri de transport

15
(transportul multimodal sau intermodal). În noile condiţii ale globalizării, infrastructura
transporturilor trebuie să asigure deplasarea unor mijloace de transport tot mai perfecţionate la
viteze tehnice şi comerciale din ce în ce mai mari. Timpul de staţionare în porturi sau
aeroporturi trebuie redus tot mai mult prin mecanizarea operaţiunilor de încărcare-descărcare
şi utilizarea tehnologiilor moderne de transport (containerizare, paletizare, pachetizare).
Transportul intermodal reprezintă, la ora actuală, una dintre cele mai flexibile, dar şi
mai dificile modalităţi de mişcare a mărfurilor în Europa şi în lumea întreagă. Este nevoie de
o logistică foarte bine pusă la punct, de vehicule speciale moderne şi, aspectul cel mai
important, de multă experienţă şi dăruire.
Pentru sistemul de transport al României, globalizarea ridică probleme şi mai mari
dacă avem în vedere, pe de o parte, necesitatea conectării eficiente la sistemul de transport
european şi planetar, iar pe de altă parte, starea actuală necorespunzătoare a infrastructurii
căilor ferate, nivelul scăzut al mecanizării operaţiunilor de încărcare-descărcare, utilizarea pe
sacră redusă a tehnologiilor moderne de transport.
Schimbările rapide în sectoarele politic, economic şi tehnologic după terminarea celui
de-al Doilea Război Mondial au avut ca rezultat o creştere uriaşă a producţiei interne şi a
comerţului internaţional, ceea ce a dus automat la creşterea cererii de transport, cerere ce s-a
reflectat în creşterea capacităţilor mijloacelor de transport, a numărului acestor mijloace,
creşterea numărului companiilor de transport, precum şi extinderea capacităţii porturilor. În
această tendinţă de creştere intră şi transportul multimodal, care în ultimii ani a câştigat o
pondere din ce în ce mai mare în totalul operaţiunilor de transport.
Multimodalismul reprezintă un sistem comercial logic şi flexibil în comerţul
internaţional; reprezintă o bază de date solidă şi un flux neted de informaţii; reprezintă
vânzarea directă pe pieţele de peste oceane la fel de uşor ca şi acasă în termenii familiari
clientului. Un mod de transport se referă la o metodă de transport. Principalele patru moduri
de transport sunt pe mare, şosea, cale ferată sau aer, iar în transportul containerelor sunt
folosite cu predilecţie primele trei moduri. Multimodalismul apare atunci când mai multe
moduri sunt utilizate pentru acelaşi transport. Exportatorii sunt nevoiţi să aleagă modul de
transport care se potriveşte cel mai bine cerinţelor lor. Alegerea unui mod sau altul poate fi
influenţat de factori cum ar fi: intervalul de viaţă al produsului, destinaţia planificată şi costul
implicat.
“Multimodalismul” este cuvântul potrivit pentru acest transport eficient „door-to-
door”, folosind un singur document (Documentul de Transport Multimodal), un singur cărăuş
(Operatorul de Transport Multimodal) şi o singură răspundere care să acopere toate modurile
de transport, transport ce a adus economii de cost comerţului în vrac. El a fost denumit într-o

16
varietate de feluri de-a lungul procesului de dezvoltare: intermodalism, transport direct,
transport combinat.
Multimodalismul reprezintă mişcarea mărfurilor door-to-door prin intermediul
containerului; reprezintă un sistem comercial logic şi flexibil în comerţul internaţional;
reprezintă o bază de date solidă şi un flux neted de informaţii. Reprezintă vinderea directă pe
pieţele de peste oceane la fel de uşor ca şi acasă în termeni familiari clientului.
Conceptul de mutimodalism asigură o manevrare raţională a încărcăturii, depozitare
sigură, reîntoarcere mai rapidă a navelor, vagoanelor de cale ferată, camioane şi mărfuri,
prevenirea pierderilor, a furturilor şi a contaminării. Multimodalismul asigură, de asemenea
creşterea productivităţii, o reţea de transport cu un cost efectiv eficient, în consecinţă
promovând creşterea comerţului internaţional.
Transportul multimodal este cea mai utilizată modalitate de transport, cu tendinţă de
creştere de la an la an. Scopul final al multimodalismului este acela de a realiza mişcarea
bunurilor de la vânzător la cumpărător, mai eficient, printr-un tranzit rapid, la preţuri reduse.
Transportul multimodal aduce beneficii, permiţând exporturilor să fie plasate pe pieţele lumii
la preţuri reduse şi astfel să fie mai competitive. De asemenea, costurile asociate cu
importurile vor fi reduse, acest lucru ducând la creşterea schimburilor comerciale şi la
scăderea preţurilor bunurilor.
Transportul multimodal este o formă superioară de transport ce a apărut din
armonizarea diferitelor moduri care folosesc mijloace de deplasare, pe fondul simplificării
operaţiilor de manipulare a mărfurilor la încărcare, transbordare şi descărcare.
În literatura de specialitate se găsesc mai multe definiţii date acestui mod complex de
transport:
 Reprezintă transportul de bunuri (incluzând containere, paleţi sau articole
similare de transport folosite pentru a consolida bunurile) prin două sau mai multe moduri
de transport de la locul de expediere la locul de destinaţie.
 Este o formă de deplasare în spaţiu a mărfurilor, aşezate în unităţi de
manipulare detaşabile de corpul mijlocului de transport, cu cel puţin două mijloace de
transport. Prin acest mod de transport nu se realizează transbordarea propriu-zisă a
mărfurilor, ci transbordarea unităţilor de manipulare care sunt formate din: unitatea de
încărcătură şi mijloace de grupaj.
Transportul multimodal se caracterizează prin faptul că reprezintă:
 activitate de servicii adaptată nevoilor vânzătorului şi cumpărătorului, limitată prin
ingeniozitatea furnizorilor de transport, şi care funcţionează după legile economiei de piaţă,
bazată pe cererea şi ofertă;

17
  activitate comercială care trebuie desfăşurată de operatori calificaţi de transport
internaţional şi care în consecinţă, trebuie să posede un cadru legal naţional pentru asigurarea
unui minim de standarde de servicii, cât şi de protecţia intereselor diferiţilor parteneri
comerciali implicaţi;
 activitate prin care mărfurile trec dintr-o ţară în alta prin diferite moduri de
transport, cu regimuri de responsabilităţi diferite care trebuie puse de acord.
În contextul actual, multimodalismul a ajuns să semnifice cel puţin trei alte
componente:
 Un singur contract de transport, printr-un singur document de transport la o rată
completă (combinată) de transport şi o garanţie completă;
 Containerizarea mişcării mărfurilor, eliminând necesitatea despachetării şi
repachetării bunurilor de la punctele de transbordare şi asigurând o protecţie mai mare a
încărcăturii împotriva pagubelor şi furtunilor;
 Comerţul internaţional: cele două componente amintite mai sus au un mare
impact asupra taxei aplicate încărcăturii internaţionale, motiv pentru care multimodalismul a
fost bine adoptat în comerţul internaţional.

18
 Transport multimodal

În funcţie de gradul de
După numărul mijloacelor de specializare a mijloacelor de
transport folosite există: transport există:

Transporturi combinate care folosesc două mijloace de transport:

auto-feroviar, feroviar-auto, naval-auto, auto-aerian

Transporturi combinate care folosesc trei mijloace de transport: auto-

feroviar-naval, auto-feroviar-aerian, feroviar-naval-aerian

Transporturi combinate nespecializate: vagoane de mărfuri

-autocamioane cu transbordare normală şi mecanizată

Transporturi combinate simplu specializate: vagoane de

mărfuri obişnuite- autovehicule de marfă specializate (nave
specializate- autovehicule sau vagoane obişnuite)

Transporturi combinate dublu specializate: vagoane de marfă

specializate- autovehicule de marfă specializate (semiremorci
pe vagon, semiremorci sau vagoane pe navă Ro-Ro- „roll on,
roll of” - feeriboat)

Transporturi combinate triplu specializate: nave specializate-

vagoane specializate- vehicule rutiere specializate,
transcontainere

Figura 1.4. Clasificarea transportului multimodal

Multimodalismul se referă la coordonarea:

1
2

Aspectelor comerciale
Diferitelor moduri şi fizice ale tranzacţiei
de transport Documentaţiei
comerciale dintre cumpărător
şi vânzător.
3

Bunurile în tranzit în ţările străine necesită adesea mai multe legături de transport în
mişcarea lor de la vânzător la cumpărător. La fiecare din aceste puncte de legătură bunurile
pot fi supuse schimbării modurilor de transport, care în schimb pot implica proceduri pentru
control, cântărire, control vamal.

19
 Asigură
coordonare
cu
destinatarul O singură
oprire la
Respectă magazie
angajamentul

TRANSPORT
Flexibilitate MULTIMODAL Nivel ridicat
ridicată de servicii
personalizate

Timp de Nivel de
tranzit siguranţă
optimizat ridicat

Figura 1.5. Avantajele transportului multimodal

Transportul multimodal şi mişcarea bunurilor „door-to-door” sub responsabilitatea

unui singur operator de transport, au devenit cu succes conceptele ultimilor ani, la nivel
mondial. Această formă de transport este cea mai populară a sistemului de transport logistic în
comerţul internaţional pentru livrarea eficientă „door-to-door”, folosind un singur document
numit „Document de Transport Multimodal” (MTD) sub un regim de răspundere acoperind
toate modurile de transport de la locul de origine către locul de destinaţie.
Un expeditor ar putea recurge la transportul multimodal pentru cel puţin unul din
următoarele trei motive:
- Acces: Accesul direct prin acelaşi mod poate să nu fie posibil de la origine până la
destinaţie. De exemplu mişcarea exportului şi importului de marfă între ţările separate de apă.
- Geografie: Chiar dacă accesul direct este posibil printr-un singur mod, poate fi mai
ieftin sau mai convenabil să folosim un alt mod dat de geografie şi rezultanta relativă a
costului unitar al transportului pe fiecare mod. De exemplu, în mod tradiţional, comerţul
dintre India şi Europa foloseşte apa ca parte a suportului multimodal chiar dacă transportul pe
uscat era posibil.
- Economiile de Scară: Chiar dacă accesul direct este posibil printr-un singur mod,
economiile de scară pot influenţa costul pe unitate în diferite moduri.

20
 Subiecţi implicaţi:

proiectează şi implementează legile şi

Guvernul reglementările naţionale referitoare la comerţ şi C
transport O
O
R
oferă operaţii de transport multimodal, orientare de D
Furnizorii de piaţă în cadrul practicilor comerciale şi de
transport O
transporturi naţionale, internaţionale
N
A
R
Beneficiarii beneficiază de avantajele operaţiilor de transport E
de transport multimodal

Dezvoltarea transportului multimodal

Figura 1.6. Grupuri implicate activ în transporturile internaţionale ale unei ţări

Un sistem potrivit de consolidare şi de separare a volumelor mari de mărfuri ar face

transportul prin mai mult decât un singur mod cea mai ieftină soluţie. De exemplu, cu toate că
între origine şi destinaţie poate exista acces direct pe şosea, economia de scară oferită de calea
ferată ar putea face transportul şosea-cale ferată-şosea soluţia optimă.
Factorii mai sus menţionaţi care influenţează expeditorii ce utilizează transportul
multimodal sunt sub influenţa infrastructurii de transport a diferitelor state. Din punctul de
vedere al dezvoltării infrastructurii, doar doi din factorii menţionaţi mai sus ar fi fundamentali
şi anume Geografia şi Economia de scară ( ca funcţie a tehnologiei de transport). După cum se
poate observa din schema de mai jos, transportul multimodal se clasifică după mai multe
criterii.
Reducerea costurilor de logistică pentru exportatori a fost unul dintre aspectele
importante ale transportului multimodal. De exemplu, din Salem (Tamil Nadu) la Sidney
(Australia), costul de transport printr-un Operator de Transport Multimodal este în jur de
700$, în comparaţie cu 800$ dacă s-ar transporta din port în port. Transportul din Salem până
la Chennai printr-un Operator de Transport Multimodal este în jur de 80$, în comparaţie cu
200$ dacă s-ar transporta din port în port.
Operatorii de Transport Multimodal taxează la destinaţie o taxă suplimentară de
descărcare de 80$, dar tariful total este cu 10-15% mai mic decât transportul convenţional,
care implică transportul rutier separat, vapor şi agenţii vamali, conform spuselor experţilor din
acest domeniu.

21
 Concluzii
Schimbul tot mai mare de mărfuri este motivul principal al dezvoltării comerţului
internaţional (de bunuri, servicii şi persoane) şi implicit al creşterii numărului de întreprinderi
de transport, cât şi specializarea acestora în expediţiile internaţionale.
Societăţile de expediţii specializate se ocupă cu organizarea expedierii mărfurilor de
comerţ exterior de la locul de predare până la locul de destinaţie, pe genuri de trafic (export,
import, tranzit), pe anumite relaţii, pe grupe de mărfuri sau genuri de operaţiuni.
Transportul de mărfuri s-a simplificat mult de la apariţia containerizării din punct de
vedere al timpului de tranzit, al cheltuielilor cu ambalarea şi depozitarea mărfurilor, oferind
totodată eficienţă în manipulare şi siguranţă în transport.
Un alt avantaj foarte important al containerizării este faptul că aceasta permite
multimodalismul. Prin intermediul transportului multimodal bunurile pot fi mutate facil
oriunde pe glob, asigurând creşterea productivităţii, un cost eficient al transportului,
contribuind în consecinţă la promovarea comerţului internaţional.

22
 Capitolul 2

Logistica sistemelor de transport multimodal

2.1. Generalităţi privind logistica mărfurilor containerizate

Creşterea fluxurilor de mărfuri este o componentă fundamentală a schimbărilor
contemporane din cadrul sistemelor economice la nivel global, regional şi local. Trebuie
precizat că aceste schimbări nu sunt doar cantitative, ci şi structurale şi operaţionale.
Schimbările structurale se referă în principal la sistemele de producţie, iar cele operaţionale
privesc sistemele de transport şi implicit distribuţie. Prin urmare, problema esenţială nu o
reprezintă originea şi destinaţia fluxului de mărfuri, ci modul în care acestea se deplasează.
Noi sisteme de distribuţie apar concomitent cu noile sisteme de producţie, fapt ce aduce în
prim plan domeniul logisticii. De la introducerea transportului containerizat comerţul
internaţional a cunoscut o creştere constantă. Containerele sunt uşor de operat şi de stocat, oferă
protecţie împotriva furturilor şi la agresiune mecanică, permit încărcarea facilă în diferite moduri de
transport.
Aceste calităţi au încurajat raspândirea rapidă a utilizării containerelor şi au uşurat operaţiunile
de transport intermodal. Mai mult, utilizarea containerizării a mărit eficienţa operării mărfurilor în
porturi şi în depozitele temporare din interior prin folosirea echipamentelor specializate pentru
manipularea lor şi a contribuit la schimbarea etapelor de transport şi a practicilor. În plus, în afară de
procesul de containerizare, cererea de transport a crescut şi ca urmare a dezvoltării tehnologiilor
informaţiei şi comunicaţiilor (Information and Communication Technologies - ICT).
Transportul şi serviciile logistice au fost puternic influenţate de răspândirea comerţului
electronic (E-commerce) care a fost favorizat de dezvoltarea acestui domeniu special (ICT). Comerţul
electronic permite consumatorilor să comande mărfuri pe Internet şi să realizeze tranzacţii comerciale
rapide. Activitatea se concretizează în livrări de colete mici la diferite destinaţii şi aceasta impune
operatorilor din transporturi şi servicii de distribuţie să-şi modeleze operaţiunile, strategiile comerciale
şi practicile.
Un alt element, care trebuie avut în vedere, este modernizarea şi liberalizarea porturilor şi a
serviciilor de transport internaţional, care au avut loc în mai multe ţări la începutul anilor ’90. Aceste
schimbări au dus la îmbunătăţirea operaţiunilor logistice şi portuare, la mişcarea mai rapidă a navelor
şi a containerelor în porturi. Logistica nu mai reprezintă doar gestiunea aprovizionării, depozitării,
manipulării şi transportului marfurilor. Lanţul proceselor logistice formează un sistem ce include
întregul parcurs de la achiziţia materialelor şi până la livrarea produselor către consumatorul final.
Sistemele logistice au acum funcţia de interfaţă ce armonizează cererea („demand side”) cu oferta
(„supply side”) în cadrul proceselor economice. Logistica devine o problemă de mare complexitate în

23
condiţiile mondializării economiilor, caracteristică ce induce schimbări semnificative ale relaţiilor de
afaceri.
Acestea se caracterizează în prezent printr-o mare dispersie şi delocalizare a unităţilor şi
mijloacelor de producţie şi depozitare, a surselor de aprovizionare, prin structurarea geografică
multipolară a schimburilor internaţionale. Toate acestea se reflectă printr-o reorientare a companiilor
de la spaţiul economiei naţionale către spaţiul multinaţional al economiei mondiale. Menţinerea
competitivităţii firmelor în acest context al integrării economice, al globalizării, face ca analiza şi
prognoza cererii, planificarea producţiei, a aprovizionării, managementul stocurilor, depozitarea,
vânzarea şi distribuţia, managementul transpoturilor, să necesite o abordare într-o nouă dimensiune
reprezentată de integrarea arborescentă a serviciilor logistice.
Proiectarea şi operarea eficientă a unui lanţ logistic reprezintă o componentă a activităţii de
planificare, desfăşurată atât la nivel strategic, cât şi tactic. Planificarea la nivel strategic a lanţului
logistic implică decizii de configurare a reţelei, numărul, amplasarea, capacitatea, tehnologia
unităţilor, etc. Planificarea la nivel tactic a operaţiilor din lanţul logistic implică decizii referitoare la
achiziţia, procesarea şi distribuţia produselor. Configurarea strategică a lanţului logistic este un factor
cheie care influenţează eficienţa operaţiunilor tactice şi astfel, are un impact de lungă durată asupra
unei firme. Obiectivul care guvernează toate eforturile într-un lanţ logistic este creşterea
competitivităţii prin asigurarea unor servicii acceptate de către clienţi la un cost minim.
Îmbunătăţirea serviciilor se poate realiza pe doua căi:

dezvoltarea integrării
organizaţiilor şi ÎMBUNĂTĂŢIREA coordonarea mai
eliminarea activităţilor SERVICIILOR LOGISTICE bună a fluxurilor
inutile sau costisitoare

O companie care a atins echilibrul strategic în cadrul lanţului logistic a găsit balanţa
între receptivitate şi eficienţă. Fiecare factor influenţează aceasta balanţă. Având mai multe
unităţi, în general, poate creşte receptivitatea lanţului logistic, iar având mai puţine, cele
centrale cresc eficienţa. Deţinerea unor stocuri ridicate duce la creşterea receptivităţii unui
lanţ logistic, în timp ce un nivel de stoc mai scăzut duce la o eficienţă sporită. Folosirea de
moduri de transport rapide duce la o receptivitate ridicată, pe când cele mai lente maresc
eficienţa. De asemenea, utilizarea eficientă a timpului şi a spaţiului în depozit sunt la fel de
importante. Astfel, accentul ar trebui să cadă asupra planificării activităţilor în cadrul
depozitului, incluzând recepţia, stocarea, asamblarea, gruparea, alegerea şi formarea
comenzilor cumpărătorilor.
Logistica internaţională reprezintă un domeniu din ce în ce mai important pentru
firmele care operează pe plan internaţional şi care în activitatea de aprovizionare se bazează
mai mult pe sursele globale, iar în activitatea de furnizare, pe fluxurile comerciale

24
internaţionale. Tehnologiile sofisticate bazate pe sistemele computerizate, cum ar fi logistica
integrată pe calculator (LIC), sunt utilizate pentru a permite firmelor internaţionale şi firmelor
care furnizează servicii de logistică să conducă eficient lanţurile de furnizare şi funcţiile
specifice activităţii de logistică. Pentru a fi eficientă, logistica internaţională trebuie să fie
planificată şi coordonata în vederea obţinerii unor costuri mai reduse în condiţiile satisfacerii
nevoilor clienţilor.
Logistica reprezintă procesul de gestionare strategică a achiziţionării, deplasării şi
depozitării materialelor, semifabricatelor şi produselor finite (alături de fluxurile
informaţionale corespunzătoare acestor procese) în interiorul firmei şi al canalelor de
marketing, cu scopul satisfacerii comenzilor cu cele mai mici costuri pentru firmă. Asociaţia
Franceză pentru logistică defineşte logistica mărfurilor ca fiind o activitate ce are drept scop
punerea la dispoziţie cu cel mai scăzut cost a unei cantităţi dintr-un produs la locul şi la
momentul unde există o cerere. Logistica reprezintă aşadar capacitatea de organizare şi
realizare a fluxurilor de persoane sau de mărfuri pentru a obţine ceea ce se doreşte într-un
timp şi spaţiu optime cu costuri minime. În final putem defini logistica ca totalitatea
activităţilor organizatorice, de gestiune şi strategice care coexistă în cadrul companiilor, fluxul
de materiale (şi de informaţii adiacente) de la originea lor, prin intermediul furnizorilor şi
până la livrarea produselor finite către clienţi precum şi service-ul post-vânzare.
Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie specială şi suficient de
rezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit o
manipulare uşoară şi sigură, în care intră o anumită cantitate de marfă, uşor de încărcat şi de
descărcat. Din definiţie rezultă caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport,
robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care-i asigură manipularea, deplasarea şi
amararea.

Lichiditatea financiară oferită Operatorului de Transport Multimodal prin avansarea

plăţii pentru marfa containerizată, le-a asigurat acestor operatori cheia mecanismului financiar
ca şi posibilitatea subcontractării, la rate competitive, de spaţii pe nave, trenuri, camioane, în
timp ce controlează orarul plăţii intermediarilor (de obicei plata făcându-se după ce serviciile
au fost efectuate). În plus, lipsa de know-how a ţărilor în dezvoltare a ajutat la devierea
fluxurilor financiare, asociate cu expeditorii de marfă containerizată, de la operatorii din ţările
în dezvoltare către concurenţii lor mai bine organizaţi din ţările industrializate.

Ca rezultat, investiţiile în facilităţile şi sistemele intermodale efectuate de ţările în

dezvoltare au ajutat la reducerea costurilor tranzacţiilor de transport, dar nu în beneficiul
operatorilor de transport din ţările în dezvoltare, ţări ce au efectuat investiţia.

25
 Implicarea containerizării în transformarea dinamică a principiilor logisticii de
transport a avut consecinţe importante, cum ar fi:
 pentru traficul împărţit între ţările dezvoltate şi cele în curs de dezvoltare;
 pentru potenţialul de acces al operatorilor din ţările în dezvoltare, la serviciile de
transport multimodal;
 pentru reîntoarcerea capitalului investit de ţările în dezvoltare în facilităţi şi
servicii.

2.2. Politici europene privind armonizarea relaţiilor logistice în expediţiile

internaţionale de mărfuri
Dupa cum se cunoaşte, logistica desemnează un ansamblu de activităţi care asigură
accesul produsului de la producător la consumator sau la utilizatorul final. Principalele
componente incluse în termenul generic de logistică sunt: transportul mărfurilor, stocarea,
depozitarea/manipularea şi sortarea, precum şi expediţia şi recepţia mărfurilor.
Transportul fizic al mărfurilor deţine ponderea cvasimajoritară în cadrul costului total
al logisticii, circa două treimi. Asigurarea competitivităţii la nivelul activităţii de logistică este
influenţată în consecinţă în principal de competitivitatea operaţiilor de transport de mărfuri.
De aceea, este necesară prezentarea sectorului transportului de mărfuri atât la nivel global, cât
şi european.

2.2.1. Evoluţia transporturilor de mărfuri la nivel mondial

Expediţiile şi transporturile maritime şi fluviale de mărfuri se situează pe primul loc,

cca. 50% din traficul la scară mondială, realizându-se pe mări, oceane şi fluvii. Principalele
avantaje ale acestor forme de transport a mărfurilor rezidă în faptul că prin utilizarea unui
singur mijloc de transport se poate transporta o cantitate considerabilă de mărfuri, costul
prestaţiei fiind mai scăzut, în comparaţie cu celelalte categorii de transport. Transportul
maritim este reglementat de Convenţia Internaţională asupra liniilor de încărcare, Convenţia
pentru ocrotirea vieţii pe mare şi Convenţia calculului capacităţii navelor.

Politica comunitară în domeniu, elaborată pâna în anul 2015 prevede favorizarea

dezvoltării transporturilor feroviare precum şi a celor maritime şi fluviale, în paralel cu
limitarea impactului negativ, generat de creşterea activităţilor de transport asupra mediului
înconjurător. Căile concrete urmate pentru atingerea obiectivelor menţionate mai sus sunt:
 integrarea costurilor ecologice şi sociale în cadrul tarifelor de acces la
infrastructură;
 posibilitatea finanţării încrucişate între căile ferate şi cele rutiere;

26
  armonizarea taxelor aplicate carburanţilor, etc.

2.2.2. Politicile comune ale Uniunii Europene în domeniul transporturilor

2.2.2.1. Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor. Coordonate

1. POLITICA UNIUNII EUROPENE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Liberalizarea în domeniul transporturilor

Tratatele comunitare şi liberalizarea transporturilor

Caracteristicile liberalizării în domeniul transporturilor

TRANSPORT
Rutier Feroviar Maritim Aerian

2. PRINCIPALELE OBIECTIVE ALE POLITICII COMUNE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Integrarea transporturilor în dezvoltarea durabilă şi strategia globală

Integrarea transporturilor Strategia globală

Cartea Albă a Comisiei Europene – programul de acţiuni până în anul 2010

Obiectivele programului Politici noi prioritare în

Direcţii strategice Cartea Albă Cartea Albă

1. Liberalizarea în domeniul transporturilor

Realizarea pieţei unice a constituit un factor vital în politica Uniunii în domeniul
transporturilor, în principal, prin efectele produse de măsurile aplicate în acest scop. Într-
adevăr desfiinţarea frontierelor şi liberalizarea comerţului, au permis înfăptuirea pieţei unice
şi, totodată, liberalizarea în domeniul transporturilor, care are un rol deosebit de important în
Uniunea Europeană. Liberalizarea transporturilor s-a făcut în raport cu anumite condiţii
restrictive şi de specificitatea mijloacelor de transport.

a. În domeniul social libera prestare a serviciilor, incluzând şi transporturile, a implicat

o armonizare a condiţiilor sociale şi a normelor de exercitare a activităţilor şi calificărilor.

27
 b. În domeniul economic investiţiile presupun ca, în principal, transportatorii să
contribuie le ele în infrastructura rutieră şi de cale ferată, în perspectiva realizării tarnsportului
combinat şi a reţelelor transeuorpene.

c. În domeniul siguranţei traficului s-au impus măsuri de natură a preveni influenţa

negativă a noilor factori de concurenţă asupra continuităţii legăturilor în domeniul
transporturilor, implicând zonele periferice şi centrale.

d. Specificul mijloacelor de transport a implicat adoptarea unor metode adecvate

procesului de liberalizare a activităţilor de transport, cu obiectivul privind realizarea reţelelor
de transport intracomunitare.

2. Caracteristicile liberalizării în domeniul transporturilor

Liberalizarea transporturilor a generat şi măsuri accelerate pentru realizarea reţelei

transeuropene (RTE) care include, în prezent, peste jumătate din traficul de mărfuri şi călători
din Uniunea Europeană, şi presupune un sistem modern de transport, durabil sub aspect
economic, social şi al mediului.

2.1. Transportul rutier

Liberalizarea deplină a transportului rutier de mărfuri s-a realizat de la 01.01.1993,

astfel că orice transportator poate efectua transporturi intracomunitare fără autorizaţie şi poate
obţine licenţa comunitară dacă îndeplineşte anumite condiţii de calitate, fără a fi afectată piaţa
transporturilor. Această liberalizare a pieţei interne presupune, însă, permanenta armonizare a
condiţiilor pentru asigurarea concurenţei loiale în transporturi şi favorizarea exercitării
efective a dreptului de liberă practică a transportatorilor. Începând cu data de 11 iunie 1999
Consiliul European a decis liberalizarea serviciilor specializate şi ocazionale şi, totodată, a
definit diferitele forme de transport rutier de pasageri.

2.2. Transportul feroviar

Obiectivul principal al politicii comune îl constituie facilitarea adaptării căilor ferate

comunitare la exigenţele pieţei unice şi sporirea eficacităţii. În acest scop Comisia a instituit o
licenţă de gestiune pentru uniformizarea drepturilor de acces la infrastructuri, precum şi un
sistem care să garanteze utilizatorilor capacităţile infrastructurilor fără discriminare şi plata,
de către aceştia, a tuturor costurilor reale. Cartea Albă din iulie 1996 a Comisiei Europene
adoptă strategia de revitalizare a reţelei feroviare comunitare, de îmbunătăţire a cadrului
financiar, garantarea liberului acces la ansamblul traficului şi al serviciilor în perspectiva
integrării sistemelor naţionale.

2.3. Transportul maritim

28
 Având cea mai bogată şi modernă codificare internaţională transportul maritim este
liberalizat prin natura şi finalitatea sa. Introducerea cabotajului din 1992 şi proiectul U.E.
pentru îmbunătăţirea şi ameliorarea condiţiilor de transport maritim au impus şi măsuri în
domeniul concurenţei, de combatere a practicilor tarifare neloiale, de normalizare a traficului
produselor periculoase, de îmbunătăţire a condiţiilor de muncă, etc., adoptate prin numeroase
directive.

2.4. Transportul aerian

Politica comună în transporturi aeriene s-a „lansat“ în 1980, pe trei etape, ultima
începând din 1993, iar cabotajul aerian a fost realizat efectiv după aprilie 1997. Domeniile
coordonate prin politica comunitară de liberalizare privesc: accesul pe piaţa transporturilor;
controlul asupra capacităţilor de transport; tarifele; eliberarea licenţelor de exploatare ale
companiilor. U.E. a elaborat numeroase norme comunitare în navigaţia aeriană – norme
tehnice şi proceduri administrative comune, în domeniul concurenţei, stabilirea principiilor
fundamentale în cazul anchetelor incidentelor aviatice, iar, în Cartea Albă denumită „Către un
spaţiu aerian european fără frontiere“, Comisia europeană îşi propune un proiect pentru
crearea unui sistem unificat de gestionare a traficului aerian.

2.2.2.2. Principalele obiective ale politicii comune în domeniul transporturilor

1. Integrarea transporturilor în dezvoltarea durabilă şi strategia globală

1.1. Integrarea transporturilor

Cartea Albă publicată de Comisia Europeană la 12.09.2001 prevede că „o creştere

economică sănătoasă, în măsură să creeze noi locuri de muncă şi bogăţie, nu poate fi
concepută fără un sistem de transport eficace care să permită folosirea la maxim a avantajelor
pieţei unice şi a efectelor mondializării“. Dezvoltarea durabilă trebuie să impună adoptarea
politicii comune de transport odată cu extinderea UE, ceea ce implică integrarea
considerentelor de mediu în politicile comunitare.Obiectivul principal, adoptat de Consiliul
European (VI/2001 – Goteborg), îl constituie reechilibrarea modurilor de transport în centrul
strategiei de dezvoltare durabilă. Politicile comune de transport, în contextul extinderii, vor
urmări punerea în aplicare a măsurilor din Cartea Albă, pentru realizarea reechilibrării
modale, în condiţiile creşterii mobilităţii bunurilor şi a persoanelor.

1.2. Strategia globală

Strategia globală de realizare a obiectivelor prin politicile comune de transport, şi

programul din Cartea Albă implică, în paralel, măsuri coerente în cadrul altor politici, la nivel
naţional şi local. Acestea pot fi grupate în următoarele domenii:

29
  politică de concurenţă care să nu frâneze deschiderea pieţei transporturilor de către
companiile dominante şi care să nu producă degradarea serviciilor publice;
 o politică de transport în comun optimă în marile centre urbane şi raţionalizarea
utilizării automobilului personal;
 o politică bugetară şi fiscală care să faciliteze înfăptuirea reţelei transeuropene de
transport;
 definirea politicii economice prin integrarea unor factori care determină creşterea
cererii de transport;
 o politică adecvată de urbanism şi amenajarea teritoriului, precum şi distribuirea
mai bună şi corelată a orelor de lucru şi a celor şcolare în scopul evitării
supraaglomerării traficului.

2. Cartea Albă a Comisiei Europene

2.1. Direcţiile strategice

 revitalizarea transportului feroviar, ca sector strategic; deschiderea pieţei pentru
transportul internaţional de mărfuri şi pentru cabotaj naţional şi progresiv pentru transportul
internaţional de pasageri; punerea în funcţiune a unei reţele feroviare exclusive pentru
transportul internaţional de mărfuri; ameliorarea transportului rutier, ca sector unic şi foarte
flexibil.

2.2. Obiectivele programului Cartea Albă

a) Promovarea transportului maritim şi fluvial.

 relansarea transportului maritm şi fluvial pe distanţă scurtă; îmbunătăţirea
serviciilor portuare şi a conexiunilor cu alte moduri de transport în cadrul reţelelor
transeuropene; adoptarea de noi reglementări privind securitatea maritimă, de reguli sociale
minimale şi a unui sistem european de gestiune a traficului maritim.

b) Creşterea traficului aerian şi conservarea mediului .

 adoptarea de reglementări pentru traficul aerian la nivel comunitar; organizarea
cerului european, în cadrul căruia extinderea capacităţilor aeroportuare să fie strict
coordonată.

c) Realizarea reţelei transeuropene de transport.

 revizuirea orientărilor strategice; concentrarea şi actualizarea lor spre înlăturarea
congestionării traficului feroviar, trasee prioritare şi acces în regiunile periferice; o participare
comunitară maximală pentru proiecte transfrontaliere mai costisitoare şi de mare importanţă.

d) Îmbunătăţirea siguranţei rutiere.

30
 e) Stabilirea unei politici de tarifare mai eficace prin:
 armonizarea fiscalităţii la carburanţi, în special în transportul rutier; principii
tarifare apropiate în folosirea infrastructurilor; extinderea utilizării modurilor de transport mai
puţin agresive faţă de mediul înconjurător; asigurarea egalităţii de tratament aplicat
operatorilor şi modurilor de transport.

f) Dezvoltarea unor transporturi urbane de calitate.

g) Utilizarea cercetării şi tehnologiei pentru transporturi curate şi performante.

h) Controlul exercitat asupra modializării.

i) Dezvoltarea obiectivelor de mediu pe termen mediu şi lung, în scopul realizării unui

sistem de transport durabil.

2.3. Politici prioritare în Cartea Albă

 Reechilibrarea modurilor de transport şi reglementarea concurenţei între acestea.
 Promovarea de măsuri pentru asigurarea calităţii serviciilor de transport şi
drepturile utilizatorilor.
 Proiecte şi măsuri complexe privind siguranţa traficului – exigenţă esenţială a
funcţionării sistemului transeuropean.
 Crearea cerului unic european în transportul aerian şi dezvoltarea autostrăzilor
mării, ca o veritabilă alternativă competitivă pentru transporturile terestre.
 Creşterea fiabilităţii, eficacităţii şi disponibilităţii transporturilor navale (maritime
şi fluviale), precum şi a serviciilor din porturi.
 Promovarea operaţiunilor intermodale şi realizarea Programului PACT şi a noului
program Marco Polo, însoţit de măsuri pentru întărirea competitivităţii flotei
comunitare.
 Programul Galileo de radionavigaţie prin satelit va permite identificarea mărfurilor
transportate, localizarea precisă a navelor, funcţionarea eficientă a serviciilor de
urgenţă, de intervenţie şi protecţie socială.
 Politica UE şi noul Program-cadru de cercetare tehnologică va facilita aplicarea
măsurilor în transporturi pentru:

- integrarea modurilor de transport; optimizarea performanţelor; transformarea

sistemului european de transport într-un sistem compatibil cu dezvoltarea
durabilă;

 Cooperarea euromediteraneană pe baza parteneriatului de la Barcelona – 1995, în

perspectiva realizării unei mari zone de liber schimb, priveşte obiective majore:

31
 - adecvarea cadrului instituţional, legislativ-normativ; asigurarea convergenţei
normelor (sociale, tehnice, de mediu, siguranţa traficului, etc.); ameliorarea
serviciilor de transport în raport cu cel vamal, bancar şi administrativ;
promovarea unei reţele transmediteraneene de transport multi-modal.

2.2.3. Definirea proceselor logistice

Procesele de logistică transpun cererea de bunuri şi servicii în cererea de transport.

Doar înţelegând procesele şi tendinţele de logistică Comisia Europeană va putea dezvolta şi
implementa politici de transport care să satisfacă nevoile actuale şi viitoare ale industriei
europene. Carta Albă arată legătura cauzală dintre schimbările din economia europeană şi
sistemul său de producţie, pe de o parte, şi cererea pentru transport de bunuri pe de altă parte.
Industria îşi reduce costurile de producţie prin redistribuirea spaţială a unor activităţi – în
special pentru bunuri cu un volum mare de muncă – către locaţii la sute şi chiar mii de
kilometri depărtare de locaţia asamblării finale sau consumatori. Extinderea Uniunii
Europene, reglementările privind protecţia consumatorilor, comerţul electronic,
reglementările privind protecţia mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de producţie,
toate au un impact asupra proceselor de logistică şi influenţează cererea pentru transport de
bunuri; este important de înţeles aceste tendinţe şi impactul pe care îl au asupra cererii de
transport. Contribuţia directă a logisticii la îndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei
Europene Politica Europeană de Transport, este prezentată în schema de mai jos.

echilibrarea ponderii LOGISTICA reducerea cererii de

modurilor de transport transport

reducerea impactului negativ al

transporturilor asupra mediului

Figura 2.3. Contribuţia directă a logisticii la îndeplinirea obiectivelor Cartei Albe

2.2.3.1. Politici privind logistica portuară

Concurenţa în domeniul portuar european ar trebui să se concentreze asupra

lanţurilor logistice. Diviziunea tradiţională a sarcinilor în cadrul lanţului logistic a devenit
neclară în urma introducerii strategiilor de integrare verticală. Porturile europene concurează
din ce în ce mai mult în interiorul lanţurilor de aprovizionare şi au devenit „habitate naturale”

32
pentru serviciile de logistică. Porturile maritime au nevoie ca toate modurile de transport să
funcţioneze optim. În calitate de puncte de legătură intermodale, eficienţa porturilor maritime
depinde foarte mult de eficienţa serviciilor furnizate atât în hinterland, cât şi în foreland. Mai
mult, porturile maritime sunt locaţii preferate pentru efectuarea controalelor la frontieră în
ceea ce priveşte siguranţa şi securitatea vaselor, controlul vamal, sănătatea publică, calitatea
mediului, prestaţiile sociale şi condiţiile sociale la bord; multe dintre aceste controale sunt
specifice sectorului maritim şi nu sunt întotdeauna bine coordonate şi armonizate. Ca o
consecinţă a proceselor descrise mai sus, organele de administraţie a porturilor maritime în
multe cazuri îşi revizuiesc rolul tradiţional de autoritate portuară în cadrul proceselor de
reformă.

2.2.3.2. Direcţii pentru o politică portuară europeană

Aşa cum s-a evidenţiat mai sus, politica portuară maritimă europeană trebuie să se
concentreze pe stimularea creşterii durabile, crearea unui mediu atractiv pentru investiţii în
porturi, creşterea certitudinii juridice, optimizarea integrării porturilor maritime în lanţul de
aprovizionare, îmbunătăţirea globală a competitivităţii şi asigurarea unei bune politici sociale
şi a unor raporturi sociale constructive, astfel încât toate aceste aspecte să contribuie la crearea
unei imagini pozitive a porturilor, în sensul ca acestea să fie văzute ca locuri de muncă
atractive. Acest obiectiv global poate fi împărţit în şase teme, care au fost recunoscute de
Comisia Europeană:

a) asigurarea unei dezvoltări durabile a porturilor şi a capacităţilor portuare;

b) crearea unui cadru clar şi transparent pentru finanţarea investiţiilor portuare;

c) clarificarea procedurilor pentru accesul pe piaţa serviciilor portuare;

d) rezolvarea blocajelor operaţionale care limitează eficienţa porturilor;

e) sprijinirea operaţiunilor sigure şi fiabile şi a condiţiilor de muncă optime în porturi;

f) promovarea competitivităţii globale şi a percepţiei pozitive a porturilor.

2.3. Perspective privind eficientizarea lanţului de transport la nivel regional

şi internaţional
Transportul de marfă, de la materii prime la produse finite, este esenţial pentru
activitatea economică şi pentru calitatea vieţii. Acesta permite diviziunea muncii, crearea de
economii de scară şi dispune de avantaje comparative. Prin urmare, transportul de marfă este
esenţial pentru competitivitatea internaţională. Bine organizat, transportul de marfă garantează

33
activităţi durabile şi cu consum redus de energie şi determină sporirea coeziunii, întrucât
asigură întreprinderilor un acces mai bun la piaţă şi la avantajele oferite de aceasta.
Revizuirea intermediară a Cărţii albe din 2001 a Comisiei Europene preconizează o
creştere de 50% a activităţilor de transport de marfă din UE (exprimată în tone-km) în
perioada 2000-2020. Cu toate acestea, transportul de marfă prezintă numeroase aspecte
strategice care trebuie abordate în scopul de a-i garanta eficienţa şi caracterul durabil:

congestiile din anumite părţi ale sistemului european de transporturi afectează

costurile şi timpii de transport şi determină creşterea consumului de combustibil;

transportul de marfă trebuie să contribuie la eforturile depuse în vederea atingerii

obiectivelor UE în materie de schimbări climatice şi a reducerii emisiilor poluante
şi a zgomotului;

transportul de marfă este în mare măsură dependent de combustibilii fosili, care

provin în mare parte din import;

se impune continuarea consolidării siguranţei şi securităţii transporturilor;

există semnale conform cărora sectoarele industriale conexe transporturilor şi

logisticii se confruntă cu dificultăţi în a atrage personal calificat.

În cazul în care nu vor fi luate măsuri de atenuare a acestei situaţii, lucrurile se vor
agrava în condiţiile creşterii preconizate a transportului de marfă. Cu toate acestea, pe lângă
provocările care trebuie abordate, există şi oportunităţi care nu trebuie ignorate:

 extinderile succesive au sporit caracterul eterogen al UE, iar noua piaţă continentală
necesită punerea în aplicare rapidă, în cadrul Uniunii, a tehnicilor logistice şi a bunelor
practici actualizate;

 logistica transportului de marfă a devenit o piaţă globală din ce în ce mai integrată

şi mai concentrată, în cadrul căreia câteva societăţi europene s-au afirmat ca lideri mondiali;

 merită luate în considerare perspectivele de consolidare a relaţiilor comerciale cu

ţările din afara UE. Acesta este motivul pentru care iniţiativele politice propuse ţin seama în
egală măsură de nevoia de a eficientiza operaţiunile de transport, în special cu ţările vecine;

 progresele rapide înregistrate în sectorul tehnologiilor informaţiei şi comunicaţiilor

(TIC) revoluţionează modurile în care poate fi organizată logistica transportului de marfă.
Revizuirea Cărţii albe indică schimbarea cadrului general din 2001, caracterizată prin
accelerarea globalizării producţiei, nesiguranţa aprovizionării cu energie, creşterea nivelului
de încălzire globală şi dimensiunea continentală a UE după extinderea spre Europa Centrală şi

34
de Est. În lumina acestor schimbări, se recomandă lărgirea sferei de aplicare şi diversificarea
instrumentelor politicii din domeniul transporturilor, pentru a face faţă noilor provocări. Este
accentuată, în special, necesitatea îmbunătăţirii eficienţei diferitelor moduri de transport,
utilizate fie individual, fie în diverse combinaţii (co-modalitate). Obiectivul actualului pachet
de măsuri este de a contribui la atingerea acestui obiectiv.
Iniţiativele strategice prezentate includ:
 Planul de acţiune privind logistica transportului de marfă prezintă o serie de
acţiuni destinate să promoveze gestionarea traficului şi a transportului de marfă, calitatea
durabilă şi eficienţa, simplificarea procedurilor administrative, revizuirea standardelor de
încărcare şi analizarea, în scopul unei eventuale revizuiri, a Directivei 96/53/CE privind
dimensiunile şi greutatea vehiculelor (luând în considerare în permanenţă consecinţele asupra
celorlalte moduri de transport);
 Comunicarea privind o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă
va contribui la creşterea competitivităţii transportului feroviar, în special prin asigurarea unor
timpi de tranzit mai scurţi şi prin sporirea fiabilităţii şi a capacităţii de reacţie a sectorului în
raport cu exigenţele clienţilor;
 Comunicarea privind o politică portuară europeană va oferi o viziune şi o gamă
de instrumente necesare creşterii randamentului porturilor, ca elemente importante ale
sistemului european de transport, contribuind la capacitatea acestora de a atrage noi investiţii,
de a iniţia un dialog stabil între toate părţile interesate şi de a-şi îmbunătăţi imaginea. Această
comunicare pune în aplicare comunicarea adoptată recent privind o politică maritimă integrată
pentru Uniunea Europeană, care prevede o abordare globală, intersectorială în domeniul
afacerilor maritime;
 Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, „Către un spaţiu maritim
european fără bariere” va lansa un proces de consultare privind autorizarea transportului
maritim pe distanţe scurte de a beneficia pe deplin de piaţa internă prin facilitarea şi
simplificarea procedurilor administrative şi documentare, ceea ce va situa transportul maritim
de marfă pe picior de egalitate cu celelalte moduri de transport;
 Documentul de lucru privind „autostrăzile mării” prezintă progresele
înregistrate în dezvoltarea „autostrăzilor mării” şi sugerează noi elemente de sporire a calităţii.
Iniţiativele strategice descrise mai sus se susţin reciproc şi formează o agendă politică
privind îmbunătăţirea eficienţei transportului de marfă în Europa. Împreună, acestea vor
contribui la eficientizarea şi sporirea caracterului durabil al transportului de marfă din UE. Cu
toate că fiecare dintre iniţiative abordează aspecte specifice domeniului de aplicare, aceasta se
realizează printr-o abordare comună caracterizată prin:

35
  punerea accentului pe coridoare, precum şi pe conectarea lanţurilor de transport
către/din ţările învecinate şi din cele de peste mări;

 promovarea unor tehnologii şi practici inovatoare în materie de gestionare a

infrastructurii, a mijloacelor de transport (precum vehicule, vagoane şi nave) şi a
mărfii;

 simplificarea şi facilitarea lanţurilor de transport de marfă şi a procedurilor

administrative conexe;

 sporirea calităţii transporturilor.

Simplificarea lanţurilor de transport

Accent pe dezvoltarea unor Sporirea calităţii

EFICIENŢĂ
„coridoare” transporturilor

Tehnologii şi practici inovatoare

Figura 2.4. Eficienţa transportului de marfă în Europa

Prin exploatarea economiilor de scară, coridoarele oferă oportunităţi unice din punct
de vedere tehnic şi economic de optimizare a utilizării diferitelor moduri de transport. Este
esenţial ca diversele moduri de transport, precum şi coridoarele în sine să fie combinate în
cadrul unui serviciu continuu omogen, prin utilizarea, după caz, a unor terminale bine
concepute. Aceasta reprezintă o condiţie prealabilă pentru a permite mărfii o trecere uşoară,
fiabilă şi rentabilă între moduri. Comunicarea privind o politică portuară şi cea privind o reţea
feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă abordează, prin urmare, disponibilitatea şi
accesibilitatea platformelor de transbordare, în timp ce planul de acţiune privind logistica
transportului de marfă se axează pe calitatea şi eficienţa mişcărilor de marfă, precum şi pe
garantarea faptului că informaţiile aferente transportului de marfă circulă cu uşurinţă între
diferitele moduri de transport.
Pentru a spori caracterul durabil al transportului de marfă, sunt necesare eforturi în
vederea reducerii la minim a consumului de energie, a zgomotului, a emisiilor poluante şi a
celor de gaze cu efect de seră generate de acest tip de transport. În acest scop, planul de
acţiune privind logistica introduce noţiunea de „coridoare verzi”, şi anume coridoare destinate
transportului de marfă, caracterizate printr-un impact redus asupra mediului uman şi natural.

36
Transportul feroviar şi transportul pe apă constituie elemente esenţiale ale acestor coridoare
verzi.

2.3.1. Gestionarea infrastructurii, a mijloacelor de transport şi a mărfii

Infrastructurile de transport actuale trebuie să poată fi în măsură să facă faţă
previziunilor de creştere considerabilă a transportului de marfă pentru următorii ani. Un
element al strategiei de realizare a acestui obiectiv îl reprezintă reţeaua transeuropeană de
transport (RTE-T), lucrările în curs pentru realizarea acesteia incluzând dezvoltarea mai
multor coridoare transnaţionale cu importanţă strategică. Un alt element va fi reprezentat de
utilizarea eficientă a infrastructurii disponibile, inclusiv utilizarea sistemelor informatice în
scopul îmbunătăţirii gestionării traficului şi a mărfii transportate.
Eforturile în curs în acest sens sunt reprezentate de: Sistemul european de
management al traficului feroviar (European Rail Traffic Management System – ERTMS),
Aplicaţiile telematice pentru transportul de marfă (Telematic Applications for Freight – TAF)
în sectorul feroviar, Serviciile de informare fluvială (River Information Services – RIS) pentru
transportul pe căi navigabile interioare, precum şi SafeSeaNet, Sistemul de Informare privind
Managementul Traficului de Nave (Vessel Traffic Management and Information Systems -
VTMIS), Sistemul de identificare automată (Automatic Identification System –AIS) şi
Sistemul de identificare şi de urmărire a navelor la mare distanţă (Long-range Identification
and Tracking – LRIT) pentru transportul maritim.
Planul de acţiune privind logistica indică faptul că sunt necesare eforturi suplimentare
pentru dezvoltarea sistemelor inteligente de transport (ITS) în cadrul transportului rutier, în
scopul de a realiza şi interoperabilitatea acestora. Planul prevede, de asemenea, luarea unor
măsuri privind integrarea monitorizării şi a trasării şi, pe termen lung, stabilirea unor trasee
multimodale pentru marfă. Desfăşurarea sistemelor europene de navigaţie prin satelit, precum
EGNOS sau Galileo reprezintă elementul esenţial al unei astfel de strategii.
Transportul de marfă are şi o componentă urbană. Distribuţia mărfii în mediul urban
necesită existenţa unor interfeţe eficiente între livrările interurbane pe distanţe lungi şi
distribuţia către destinatarii finali pe distanţe mai scurte. Acest aspect este abordat în cadrul
Cărţii verzi a Comisiei privind mobilitatea urbană, care va determina luarea unor măsuri
viitoare în acest domeniu.
O a doua condiţie esenţială pentru o utilizare mai eficientă a infrastructurii
transporturilor o reprezintă înlăturarea barierelor operaţionale şi comerciale care blochează
accesul la aceasta. Acest aspect este abordat în cadrul Comunicării privind o reţea feroviară cu
prioritate pentru transportul de marfă, întrucât absenţa coordonării în ceea ce priveşte

37
repartizarea traseelor sporeşte în mod inutil complexitatea formalităţilor aferente traficului
transfrontalier şi numărul obstacolelor fizice cu care se confruntă operaţiunile de trafic
feroviar, generând întârzieri inutile.

2.3.2. Sistemele de transport inteligente

„Sistemele de transport inteligente” presupun aplicarea tehnologiilor informaţiei şi
comunicaţiilor (TIC) în domeniul transporturilor. Astfel de aplicaţii sunt dezvoltate pentru
diverse moduri de transport, precum şi pentru a favoriza interacţiunea acestora (inclusiv
platforme intermodale). În domeniul transportului aerian, SESAR va constitui cadrul pentru
implementarea unui sistem de nouă generaţie pentru managementul traficului aerian.
Pe căile navigabile interioare sunt disponibile servicii de informaţii fluviale (RIS) în
vederea gestionării utilizării căilor navigabile şi a transportului de marfă. În reţeaua feroviară
se introduc treptat Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) şi
aplicaţiile telematice pentru transportul de marfă (TAF-TSI). Sectorul transportului maritim a
introdus SafeSeaNet şi sistemul de informare şi monitorizare a traficului navelor (VTMIS) şi
face progrese în direcţia introducerii unui sistem automat de identificare a navelor (AIS) şi a
unui sistem de identificare şi urmărire a navelor la distanţă mare (LRIT).
Printre exemplele de aplicaţii în domeniul sistemelor de transport inteligente rutiere se
numără sistemele de management şi control al traficului în zonele urbane şi pe autostradă,
sistemele de taxare rutieră electronică şi cele de navigaţie rutieră. Cu toate acestea, până în
momentul de faţă nu există un cadru european coerent de acest tip care să permită
interconectarea transportului rutier cu alte moduri de transport.
Creşterea eficienţei transporturilor prin implementarea sistemelor de transport
inteligente
Producţia şi distribuţia mărfurilor se bazează pe lanţuri logistice multimodale eficiente
şi rentabile, capabile să asigure transportul acestora în interiorul UE şi în afara graniţelor
acesteia, în special atunci când este vorba de satisfacerea cerinţelor de livrări „just-in-time”
(exact la momentul potrivit). Instrumentele STI constituie un factor indispensabil pentru
gestionarea unor astfel de lanţuri logistice, în special în ceea ce priveşte gestionarea fluxului
fizic de mărfuri cu ajutorul unui canal electronic de transmitere a informaţiilor (eFreight).
Serviciile de informaţii în timp real privind traficul şi călătoriile (RTTI), disponibile tot mai
mult în combinaţie cu sistemele de navigaţie prin satelit, sunt acum oferite atât din surse
publice, cât şi din surse private, facilitând astfel mobilitatea. În multe regiuni din Europa STI
stau deja la baza managementului efectiv al traficului urban şi interurban, favorizând
schimburile intermodale în principalele noduri şi puncte de transfer. Pe termen lung, sistemele

38
cooperative bazate pe comunicarea şi schimbul de informaţii între vehicule (V2V), între
infrastructuri (I2I) şi între vehicule şi infrastructuri (V2I), precum şi, acolo unde este cazul,
poziţionarea în timp şi spaţiu prin GNSS îşi vor arăta adevăratul potenţial.
Simplificarea cadrului administrativ al transportului de marfă
De-a lungul timpului, serviciile şi reglementările au evoluat în funcţie de modul de
transport şi, adesea, de ţară, ceea ce a determinat apariţia unor serii diferite de norme privind
documentaţia, răspunderea sau alte exigenţe şi proceduri administrative. În esenţă, măsurile
privind simplificarea cadrului administrativ al transportului de marfă vizează lanţurile de
transport multimodal. Planul de acţiune privind logistica transportului de marfă evidenţiază
importanţa creării unui ghişeu unic pentru formalităţile administrative aferente transportului
de marfă, abordând în acelaşi timp şi aspectul documentaţiei şi răspunderii în cadrul
transportului multimodal. În paralel, Comunicarea privind o reţea feroviară orientată spre
transportul de marfă abordează problema armonizării normelor aplicabile în cadrul
coridoarelor feroviare. Complexitatea administrativă şi cea în materie de documentaţie
aferentă transportului maritim pe distanţe scurte reprezintă un caz special. Aceasta se
datorează, în parte, caracteristicilor specifice transportului maritim, dar şi faptului că se
consideră că o navă care navighează între două porturi din UE părăseşte teritoriul vamal
comunitar la portul de plecare şi reintră pe acest teritoriu la portul de destinaţie. Toate acestea
implică derularea mai multor proceduri. Documentul de lucru al serviciilor Comisiei privind
crearea unui spaţiu maritim european fără bariere analizează acest aspect.
Calitatea transportului de marfă
Este necesară îmbunătăţirea calităţii serviciilor aferente transportului de marfă, în
special în cazul în care se doreşte sporirea caracterului atractiv al alternativelor modale. În
primul rând ar trebui depuse eforturi pentru îmbunătăţirea rezultatelor economice ale
transportului feroviar, precum şi pentru o mai bună integrare a modurilor de transport pe apă
în cadrul lanţului logistic din domeniul transporturilor. Planul de acţiune privind logistica
transportului de marfă sugerează modalităţi de îmbunătăţire a rezultatelor lanţurilor logistice
şi pune în principal accentul pe nivelurile de servicii în cadrul nodurilor de transbordare
multimodale.
Rolul Comisiei Europene
Pentru a spori eficienţa şi caracterul durabil al transportului de marfă, autorităţile
trebuie să instituie condiţiile-cadru corespunzătoare şi să favorizeze tendinţa orientată spre
comodalitate şi durabilitate. Aceasta include adoptarea măsurilor legislative adecvate,
emiterea de mandate de standardizare tehnică, furnizarea unui sprijin politic şi financiar şi
susţinerea promovării de bune practici. Prin intermediul agendei din 2007 privind transportul

39
de marfă, formată din Planul de acţiune privind logistica transportului de marfă, Comunicarea
privind o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă, Comunicarea privind o
politică portuară europeană şi din Documentul de lucru al serviciilor Comisiei, „Către un
spaţiu maritim european fără bariere” şi privind crearea „autostrăzilor mării”, Comisia
Europeană abordează măsurile care trebuie luate la nivelul UE. Eforturile depuse la nivelul
UE pentru promovarea coridoarelor de transport, a unei mai bune gestionări a traficului şi a
mărfii, a simplificării şi calităţii sunt cu atât mai necesare în lumina caracterului transnaţional
al coridoarelor, a ponderii crescânde pe care transportul transfrontalier de marfă o dobândeşte
pe măsură ce piaţa internă se dezvoltă, precum şi datorită oportunităţilor de creştere
economică şi comerţ care se prezintă dincolo de frontierele externe ale UE. Mai mult, în
cadrul unui sector care se bazează într-o foarte mare măsură pe inovare, absenţa unei abordări
comunitare ar duce la fragmentarea pieţelor şi ar împiedica introducerea unor noi tehnologii
sau soluţii inovatoare, în special pentru IMM-uri. În sfârşit, preocupările privind protecţia
mediului generate de transportul de marfă necesită eforturi concertate.
Continuarea procesului de dezvoltare a transportului de marfă
Adoptarea simultană a unor iniţiative care vizează transportul de marfă reprezintă o
dovadă a ponderii semnificative deţinute de acesta în cadrul viabilităţii şi competitivităţii
economiilor din Europa. Propunerile din aceste iniţiative sunt rezultatul unui lung proces de
consultare, care a determinat lansarea dialogului social european cu privire la porturi şi care ar
putea promova un dialog social intensiv şi la nivel local şi regional. Seria de iniţiative
strategice prezentate în acest document descrie calea spre realizarea unei politici europene a
transportului de marfă fondate pe principiul comodalităţii, al sistemelor inteligente de
transport (ITS), al coridoarelor verzi şi al orientării spre utilizator:
 comodalitatea implică îmbunătăţirea eficienţei, a interoperabilităţii şi a
interconectivităţii transportului feroviar, maritim, aerian, rutier şi a celui pe căi navigabile
interioare, precum şi a nodurilor de transport aferente, în scopul de a obţine integrarea
completă a acestora în cadrul unui serviciu continuu omogen;
 sistemele inteligente de transport oferă o posibilitate de ameliorare a
gestionării transportului şi a încărcăturii şi de sporire a gradului de utilizare a infrastructurii
disponibile;
 conceptul de coridoare verzi permite consolidarea obiectivului de integrare a
preocupărilor de mediu, precum şi a celor în materie de siguranţă şi securitate în cadrul
operaţiunilor de proiectare şi de exploatare a infrastructurii reţelei transeuropene de transport;
 în sfârşit, exigenţele utilizatorilor trebuie să devină obiectivul prioritar pe
viitor.

40
 Aceste principii vor sta la baza punerii în aplicare a măsurilor şi iniţiativelor propuse
în prezent de Comisia Europeană.
Mai precis, planul de acţiune va contribui la:
 optimizarea utilizării infrastructurii transporturilor, inclusiv prin gestionarea
vehiculelor şi niveluri de încărcare, precum şi prin evidenţierea investiţiilor în infrastructură
care ar fi avantajoase pentru marfă;
 o mai bună gestionare transfrontalieră a fluxurilor de marfă şi a exigenţelor
administrative aferente în materie de raportare;
 o mai bună integrare a modurilor de transport şi reducerea costurilor de fricţiune
care afectează transportul intermodal;
 accentuarea criteriilor de calitate în cadrul alegerii modului de transport;
 creşterea nivelurilor de competenţă, mobilitate şi atractivitate a profesiilor din
sectorul logistic.

Capitolul 3

Analiza tehnico – economică a eficienţei şi rentabilităţii lanţului

expediţiilor internaţionale de mărfuri

3.1. Analiza indicatorilor de eficienţă ai lanţului de expediţii internaţionale de

mărfuri
Urmare a complexităţi lanţului de expediţii, eficienţa economică a acestuia poate fi
abordată din mai multe puncte de vedere: al proceselor de prestaţii de servicii; al diferitelor
niveluri şi compartimente; al naturii activităţilor şi al criteriului de eficienţă urmărit: eficienţa
expediţiilor de mărfuri, eficienţa investiţiilor, eficienţa cercetării ştiinţifice, a introducerii
tehnicii noi, a utilizării fondurilor fixe; al modalităţii de transport: eficienţa expediţiilor şi
transporturilor maritime, fluviale, feroviare, aeriene, multimodale, rutiere , etc.
Cuantificarea eficienţei economice a expediţiilor internaţionale de mărfuri se
realizează cu ajutorul unui sistem de indicatori, structuraţi astfel:
- Indicatori de eficienţă a utilizării fondurilor fixe productive, care reflectă modul de
folosire a bazei tehnico-materiale a expediţiilor: eficienţa globală a fondurilor fixe productive
(Eg); eficienţa netă a fondurilor fixe (En); gradul de folosire a capacităţilor de transport
(producţie) (Ke); indicii de utilizare intensivă şi indicii de utilizare a fondului de timp de lucru
al maşinilor şi instalaţiilor.

41
 - Indicatori de eficienţă a utilizării forţei de muncă, care caracterizează nivelul şi
dinamica muncii precum şi aportul creşterii productivităţii la sporirea volumului prestaţiilor
de expediţie: productivitatea muncii exprimată prin producţia netă ce revine pe un lucrător
(Wu); productivitatea muncii exprimată prin venituri brute care revin pe un lucrător (Wg);
productivitatea muncii comensurată în  expresie fizică prin consumul de timp de muncă  pe
unitatea de prestaţii de transport (Tkm); productivitatea muncii exprimată prin volumul
producţiei fizice care revine pe un lucrător (Wf) (tone om convenţionale/lucrător); aportul
creşterii productivităţii muncii la sporirea volumului producţiei de transport; sporul de valoare
nou creată per lucrător.
- Indicatori de eficienţă a fondurilor circulante şi de valorificare a materialelor,
combustibilului şi energiei: eficienţa globală a mijloacelor circulante (Egc); eficienţa netă a
mijloacelor circulante (Enc); indicatori de valorificare a materialelor, a combustibilului şi
energiei; norme şi normative de consum de materiale, combustibili şi energie.
- Indicatori de eficienţă a utilizării fondurilor de producţie avansate: eficienţa globală a
fondurilor de producţie, fonduri fixe şi fonduri circulante, eficienţa globală a totalului
fondurilor avansate, eficienţa netă a fondurilor de producţie, eficienţa netă a totalului
fondurilor avansate
- Indicatori ai eficienţei fondurilor consumate, care se determină în raport cu costurile
de producţie şi cu cheltuielile materiale: eficienţa globală a fondurilor consumate, eficienţa
netă a fondurilor consumate, eficienţa globală a cheltuielilor materiale;
- Indicatori ai cheltuielilor totale (CPt) şi materiale (CM) la 1000 unităţi monetare
(UM) venituri brute din activitatea de transport: cheltuieli la 1000 unităţi monetare venituri
brute, cheltuieli materiale la 1000 unităţi monetare venituri brute;
- Indicatori ai rentabilităţii producţiei: rata beneficiului în funcţie de costurile de
producţie, rata venitului net în funcţie de fondurile de producţie avansate, eficienţa globală a
producţiei, eficienţa netă a producţiei, beneficiul la 1000 unităţi monetare fonduri fixe, venitul
net la 1000 unităţi monetare fonduri fixe;
- Indicatori privind eficienţa consumurilor de energie, combustibil şi  materiale (m)
exprimaţi prin producţia netă sau prin venituri brute şi prin unităţi fizice de consum de
combustibil, energie şi materiale;
- Indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport: coeficientul de utilizare a
parcului de mijloace de transport, coeficientul de utilizare a capacităţii de transport, parcursul
mediu zilnic realizat de un mijloc de transport;
- Indicatori specifici expediţiilor containerizate internaţionale de mărfuri: capacitatea
de încărcare a unui container, rulajul unui container în zile (reprezintă durata unui ciclu

42
complet între două  încărcări succesive), eficienţa economică a containerizării la nivelul
societăţii.

3.2. Criterii, tendinţe şi modalităţi de optimizare eficientă a lanţului de expediţii

internaţionale de mărfuri
Principalele criterii de optimizare a expediţiilor şi transporturilor internaţionale în
condiţiile actuale sunt următoarele:
 scăderea cheltuielilor de transport şi accesorii per unitatea de greutate sau de
volum de marfă transportată;
 realizarea unor mijloace de transport de mare viteză;
 scurtarea timpului de manipulare a mărfurilor şi, uneori, chiar de ambalare a
acestora prin dotarea mijloacelor de transport cu mijloace proprii de
încărcare/descărcare şi chiar cu posibilităţi de ambalare;
 adaptarea rapidă la situaţiile de conjunctură manifestate la nivelul economiei
mondiale;
 pentru păstrarea în bune condiţii a calităţilor mărfurilor transportate s-au
construit mijloace de transport adecvate, specifice mărfurilor transportate;
 realizarea unor mijloace de transport sigure şi competitive din punct de vedere
tehnic şi economic.
Criteriile şi tendinţele de optimizare a expediţiilor şi transporturilor internaţionale de
mărfuri, în funcţie de modalităţi, au la bază, în principal, următoarele elemente:
a) mediul în care se desf ăşoară;
b) modul de folosire a diferitelor mijloace de transport;
c) felul operaţiunile comerciale care se pot efectua în timpul transportului;
d) natura mărfurilor care se transportă;
e) felul operaţiunilor comerciale.

43
 BIBLIOGRAFIE

ID Autori (An) Titlu, Editura

Beizadea Haralambie, Expediţii internaţionale, Editura Academiei
[1] 2010
Popa Cătălin Navale, Constanţa
Managementul, marketingul şi relaţiile
[2] Beizadea Haralambie 2002 contractuale pentru activităţi conexe, Editura
Muntenia, Contanţa
[3] Beizadea Haralambie 2006 Management portuar – Note de curs
Management naval şi portuar - Note de curs,
[4] Beizadea Haralambie, colectiv, 2007 Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”,
Consanţa
Factorii de succes ai unui port, Editura Muntenia
[5] Beizadea Haralambie 2001
& Leda, Constanţa
Managementul utilizării resurselor umane în
[6] Beizadea Haralambie 2002 transporturi şi formarea profesională, Editura
Muntenia & Leda, Constanţa
Managementul, marketingul şi relaţiile
contractuale pentru activităţile portuare conexe-
[7] Beizadea Haralambie 2002 remorcaj, pilotaj, agenţii de terminale şi de
transport multimodal, Editura Muntenia & Leda,
Constanţa
Strategic plan for setting up a training capability
[8] Beizadea Haralambie 1995 in the fields of port management and multimodal
transport in Romania, Editura UNCTAD
Transporturi şi Expediţii Internaţionale, Editura
[9] Alexa Constantin 1995
All, Bucureşti
Managementul în Activitatea de Expediţii
[10] Caraiani Gheorghe 1999
Internaţionale, Editura Lumina Lex, Bucureşti
Transporturi şi Expediţii Internaţionale de mărfuri,
[11] Caraiani Gheorghe 1995
Editura Economică, Bucureşti
Expediţii internaţionale de mărfuri - Note de curs,
[12] Popa Cătălin 2007 Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”,
Constanţa
Transporturi, Expediţii şi Asigurarea
[13] Caraiani Gherghe 2001
Internaţională, Editura Lumina Lex, Bucureşti
Caraiani Gheorghe, Transporturi maritime, Editura Lumina Lex,
[14] 1998
Serescu Mihai Bucureşti
Strategia firmei: teorie şi practică, Editura
[15] Dinu Eduard 2001
Economică, Bucureşti
Management. Abordare procesuală, Editura
[16] Golea Pompiliu 2002
Muntenia, Constanţa
[17] Golea Pompiliu 2003 Management, Editura ExPonto, Constanţa
Economia transporturilor maritime, Editura
[18] Mircea Iulian, Popa Cătălin 2001
Tribuna Economică, Bucureşti
Organizaţia Mondială a Exportul mondial de mărfuri pe regiuni şi
[19] 2005
Comerţului economii selectate, raport anual
[20] Popa Cătălin 2007 Economia transporturilor maritime - Note de curs,
Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”,

44
 Constanţa
Teoria şi tehnica transportului maritim, Editura
[21] Beziris Anton 1977
Didactică Pedagogică, Bucureşti
Economia şi gestiunea întreprinderii, Editura
[22] Bărbulescu C. 1996
economică

45