ANALIZE ULEIURI Rezumat Bocanu Ion Liviu

ROMÂNIA
MINISTERUL APĂRĂRII
ACADEMIA TEHNICĂ MILITARĂ
Maior inginer Ion-Liviu BOCANU
REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT
TEMĂ: CONTRIBUŢII PRIVIND STUDIUL EVOLUŢIEI

CARACTERISTICILOR ULEIURILOR ÎN PERIOADA
EXPLOATĂRII AUTOVEHICULELOR MILITARE
Conducător de doctorat:
Gl.lt.(r) prof.univ.dr.ing. Florinel PAPUC
BUCUREŞTI – 2006
CUPRINS
INTRODUCERE..............................................................................................5
1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE ŞI LUBRIFIERE. UZAREA
MOTOARELOR ŞI TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR ............9
1.1. Elemente de tribologie şi lubrifiere ...........................................................9
1.1.1. Aspecte generale ..............................................................................9
1.1.2. Frecarea uscată...............................................................................11
1.1.3. Frecarea fluidă si lubrificaţia fluidă...............................................11
1.1.4. Frecarea limită ...............................................................................11
1.1.5. Frecarea si lubrificaţia mixtă (semifluidă).....................................11
1.1.6. Frecarea si lubrificaţia elastohidrodinamică (EHD) ......................11
1.1.7. Lubrifierea......................................................................................11
1.2. Uzarea motoarelor autovehiculelor..........................................................12
1.2.1. Uzarea organelor principale ale motorului ....................................13
1.2.2. Uzarea lagărelor şi a fusurilor de arbore........................................14
1.2.3. Uzarea supapelor şi a ghidurilor supapelor ...................................16
1.2.4. Uzarea arborelui cu came şi a tacheţilor........................................16
1.3. Uzarea transmisiilor autovehiculelor .......................................................16
1.3.1. Aspecte generale ............................................................................16
1.3.2. Uzura transmisiilor mecanice ........................................................16
1.3.3. Tipuri de defecţiuni........................................................................16
1.4. Concluzii ..................................................................................................18
2. ULEIURI ŞI ADITIVI PENTRU AUTOVEHICULE ...............................19
2.1. Aspecte generale ......................................................................................19
2.2. Proprietăţile fizico-chimice ale uleiurilor ................................................19
2.3. Uleiuri pentru autovehicule......................................................................20
2.3.1. Aspecte generale ............................................................................20
2.3.2. Clasificări şi specificaţii ale uleiurilor ...........................................21
2.4. Aditivi pentru uleiurile utilizate la autovehicule .....................................23
2.4.1. Rolul aditivilor ...............................................................................23
2.4.2. Exemple de aditivi .........................................................................23
2.5. Concluzii ..................................................................................................24
3. FACTORI CARE DETERMINĂ EVOLUŢIA CARACTERISTICILOR
ULEIURILOR PENTRU AUTOVEHICULE ............................................25
3.1. Aspecte generale ......................................................................................25
3.2. Construcţia motorului ..............................................................................27
3.3. Starea tehnică a motorului .......................................................................27
3.4. Condiţiile de exploatare ...........................................................................27
3.5. Calitatea combustibilului .........................................................................28
3.6. Calitatea uleiului ......................................................................................28
3
3.7. Depozitarea, transportul şi manipularea uleiurilor
pentru autovehicule ..................................................................................28
3.8. Consideraţii privind stabilirea uleiului optim şi a perioadei
de schimb a acestuia.................................................................................28
4. EVALUAREA DEGRADĂRII ULEIURILOR. METODELE ŞI
APARATURA UTILIZATE LA ANALIZA ULEIURILOR....................31
4.1. Evaluarea degradării uleiului ...................................................................31
4.2. Teste utilizate la analiza uleiurilor...........................................................35
4.2.1. Teste relative la caracteristicile de calitate ....................................35
4.2.2. Teste de performanţă......................................................................35
4.3. Metode utilizate la analiza uleiurilor .......................................................36
4.3.1. Analizele clasice ............................................................................37
4.3.2. Analize spectrale............................................................................39
4.3.3. Analize rapide ................................................................................40
4.4. Evaluarea degradării uleiurilor prin analiza on-site.................................41
5. CERCETAREA EXPERIMENTALĂ, MONITORIZAREA
ŞI REZULTATELE OBŢINUTE.................................................................43
5.1. Scopurile cercetării experimentale...........................................................43
5.2. Uleiurile şi autovehiculele monitorizate ..................................................43
5.3. Organizarea monitorizării evoluţiei caracteristicilor uleiului..................45
5.4. Metodele de analiză aplicate şi aparatura utilizate ..................................47
5.5. Rezultatele obţinute. Observaţii...............................................................47
6. PRELUCRAREA DATELOR EXPERIMENTALE..................................49
6.1. Analiza în timp a datelor. Caracteristici de ordinul I...............................49
6.2. Verificarea ipotezelor statistice ...............................................................55
6.3. Analiza de corelaţie a datelor. Caracteristici statistice de ordinul II .......57
6.3.1.Corelaţie simplă ..............................................................................57
6.3.2. Corelaţie multiplă...........................................................................60
6.4. Analiza de sensibilitate ............................................................................62
6.5. Analiza în frecvenţă bispectrală...............................................................63
6.6. Analiza de coerenţă..................................................................................64
6.7. Concluzii ..................................................................................................67
7. STABILIREA MODELELOR MATEMATICE PE BAZA
DATELOR EXPERIMENTALE .................................................................69
7.1. Modele matematice deterministe .............................................................69
7.2. Modele matematice stocastice .................................................................70
7.3. Concluzii ..................................................................................................77
8. CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUŢII PRINCIPALE ŞI
DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT...........................................78
8.1. Concluzii generale ...................................................................................78
8.2. Contribuţii principale ...............................................................................80
8.3. Deschideri oferite de teza de doctorat.....................................................81
BIBLIOGRAFIE............................................................................................82
4
Introducere
INTRODUCERE
Industria constructoare de autovehicule se află într-o permanentă

ascensiune atât datorită concurenţei existente între constructorii de
autovehicule, cât şi datorită exigenţelor tot mai mari existente pe piaţa de
profil.
Aceste exigenţe se referă la:
• creşterea performanţelor de dinamicitate şi de siguranţă în trafic,
asociată cu reducerea consumului de combustibil, a zgomotului în
funcţionare şi a noxelor din gazele de evacuare;
• sporirea fiabilităţii şi mentenabilităţii autovehiculelor în scopul creşterii
disponibilităţii acestora;
• diversificarea soluţiilor constructive în conformitate cu solicitările tot
mai variate ale utilizatorilor.
Odată cu îndeplinirea acestor cerinţe, utilizatorii autovehiculelor sunt
deosebit de interesaţi de reducerea costurilor de exploatare şi de prelungirea
cât mai însemnată a rulajului autovehiculului până la prima reparaţie cu volum
mare de lucrări.
Realizarea acestui ultim deziderat este condiţionată atât de soluţia
constructivă a autovehiculului achiziţionat, cât şi de condiţiile concrete de
funcţionare şi de conducere ale acestuia, de efectuarea la timp, în volum
complet şi de calitate a operaţiunilor de întreţinere, de calitatea
combustibililor, lubrifianţilor şi lichidelor speciale folosite şi, în mod deosebit,
de oportunitatea schimbării lubrifianţilor şi lichidelor speciale.
Se cunoaşte că odată cu creşterea rulajului autovehiculului se reduc
treptat performanţele acestuia, în principal ca urmare a uzurii pieselor aflate în
contact în mişcare relativă.
Menţinerea performanţelor în funcţionare, implicit a uzurilor, la nivele
încă acceptabile şi realizarea unei perioade de funcţionare îndelungată a
autovehiculului sunt esenţial determinate de calitatea lubrifianţilor utilizaţi şi
de schimbarea lor la timp, adică înainte ca proprietăţile lor fizico-chimice de
bază să se deterioreze semnificativ.
Despre acest ultim aspect – modificarea proprietăţilor lubrifianţilor în
procesul de funcţionare a autovehiculului – există în ţară un număr redus de
lucrări bibliografice, iar cercetări experimentale în acest domeniu nu sunt
suficient cunoscute.
În consecinţă, prezenta lucrare are scopul de a aduce unele contribuţii la
studiul teoretic şi experimental al evoluţiei caracteristicilor de bază ale
uleiurilor pe parcursul funcţionării autovehiculelor.
Referitor la obiectul cercetărilor experimentale, dintre diferitele categorii
de autovehicule existente sunt vizate autocamioanele, deoarece acestea au o
largă utilizare atât în ţară cât şi în teatrele de operaţii, atât în structurile din
5
Introducere
cadrul sistemului de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională, cât şi în

cadrul întreprinderilor şi societăţilor comerciale din România.
În concret, în cadrul cercetărilor experimentale au fost monitorizate
autocamioane utilizate în cadrul unor structuri militare, deoarece acestea sunt
intens solicitate, ele trebuind să se deplaseze pe toate categoriile de drumuri
din ţară şi uneori chiar în afara lor, pe terenuri neamenajate, ziua şi noaptea şi
în orice condiţii de vreme, oricât de grele ar fi acestea. O altă particularitate a
lor se referă la duratele de staţionare, mai reduse sau mai mari în funcţie de
activităţile planificate, care influenţează în sens negativ caracteristicile
uleiurilor. Această opţiune este motivată de faptul că la aceste autocamioane
cu destinaţie militară este de aşteptat ca uzarea lor să fie mai intensă, iar
calitatea uleiurilor şi schimbarea lor oportună să aibă o importanţă sporită. Un
argument pentru veridicitatea celor afirmate anterior poate fi şi faptul că
armatele SUA şi ale unor state vest-europene au elaborat, începând cu anul
1941, specificaţii proprii pentru uleiurile utilizate în motoarele autovehiculelor
din înzestrare.
Dintre lubrifianţii folosiţi de autovehicule în general, sunt considerate ca
fiind deosebit de importante uleiurile pentru motor şi cele pentru transmisii,
deoarece aceste agregate au un rol major în menţinerea performanţelor
autovehiculelor.
Sunt detaliate astfel obiectivele tezei de doctorat:
• în prima parte a lucrării, punerea în evidenţă a proceselor de uzură ce se
produc în principalele agregate ale autovehiculelor, procese care sunt
influenţate de calitatea lubrifianţilor sau care determină modificarea
proprietăţilor iniţiale ale acestora; prezentarea proprietăţilor fizico-
chimice ale uleiurilor utilizate pentru motoare şi pentru transmisii,
sintetizarea factorilor care determină în funcţionarea autovehiculelor
modificarea proprietăţilor iniţiale ale uleiurilor, altfel spus care
determină degradarea uleiurilor;
• prelevarea, pe durata experimentărilor , a unui număr suficient de probe
de ulei utilizat pentru motor care, analizate prin tehnicile existente în
ţară, să permită obţinerea valorilor unor caracteristici de bază ale
uleiului corespunzătore diferitelor rulaje ale autocamioanelor
monitorizate;
• prelucrarea rezultatelor experimentale prin diferite procedee de calcul
moderne, cu punerea în evidenţă a utilităţii lor în studiul evoluţiei
caracteristicilor uleiului în funcţie de rulajul autovehiculului;
• stabilirea unor modele matematice, a unor expresii analitice şi
reprezentări grafice care să prezinte evoluţia caracteristicilor de bază
ale uleiului pentru motor în funcţie de rulajul autovehiculului după
schimbarea uleiului şi în funcţie de rulajul total al acestuia, şi care să
poată fi folosite şi în alte situaţii decât cele în care s-au obţinut datele
experimentale;
6
Introducere
• punerea la dispoziţia utilizatorilor de autocamioane a unor date, expresii

analitice, observaţii şi concluzii care să poată fi utile la determinarea
periodicităţii schimbării uleiurilor;
• pe ansamblul lucrării, propunerea unei metodologii de diagnosticare a
uleiurilor, care ar putea avea ca rezultat o scădere a costurilor de
mentenanţă şi mărirea rulajului autovehiculului până la prima reparaţie
cu volum sporit de lucrări.
Pentru îndeplinirea obiectivelor menţionate, teza de doctorat a fost
organizată pe 8 capitole, a căror conţinut este redat succint în cele ce urmează.
Capitolul 1 este destinat prezentării problematicii de tribologie şi
lubrifiere precum şi legăturii între uzarea motoarelor şi a transmisiei
autovehiculelor şi lubrifianţii folosiţi.
După trecerea în revistă a tipurilor de frecare se prezintă uzurile care
pot apărea în exploatare asupra părţilor componente ale motoarelor şi
transmisiilor.
Capitolul 2 se ocupă de proprietăţile fizico-chimice, clasificările şi
specificaţiile uleiurilor. Tot în acest capitol se descrie rolul aditivilor şi se
prezintă tipurile de aditivi.
Capitolul 3 este destinat prezentării factorilor care influenţează
transformarea uleiurilor pentru autovehicule. Alături de construcţia motorului,
starea tehnică a acestuia, condiţiile de exploatare, calitatea combustibilului, un
rol important îl au calitatea, depozitarea, transportul şi mânuirea uleiurilor
pentru autovehicule.
Capitolul 4 are ca problematică evaluarea degradării uleiurilor,
metodele şi aparatura utilizate la analiza uleiurilor. Se prezintă transformările
uleiului, testele utilizate şi metodele de analiză a uleiurilor. Elementul de
noutate este dat de prezentarea analizei on – site, scoţându-se în evidenţă
avantajele tehnico-economice şi avantajele din punct de vedere managerial.
Aceasta analiză prezintă sub formă de raport schimbările ce au loc în timp
asupra proprietăţilor uleiului, monitorizează şi informează pentru luarea
deciziilor de mentenanţă.
Capitolul 5 prezintă scopurile cercetării experimentale, organizarea
monitorizării transformărilor uleiurilor, uleiurile şi autovehiculele
monitorizate, metodele şi aparatura utilizate şi rezultatele obţinute în urma
experimentărilor efectuate de-a lungul anilor 2001, 2002, 2003 şi 2004.
Capitolul 6 tratează prelucrarea rezultatelor obţinute. Datele utilizate
sunt cele rezultate în urma măsurării vâscozităţii, punctului de inflamabilitate,
punctului de curgere şi impurităţilor. Pentru fiecare autocamion din cele şapte
monitorizate s-au prelucrat câte un număr de 48 de valori, în total 336 de
valori măsurate.
Capitolul 7 stabileşte modelele matematice pe baza datelor
experimentale, fiecare probă experimentală fiind descrisă de un model
matematic distinct, lucru ce face dificilă o generalizare. Utilizarea modelelor
7
Introducere
matematice stocastice poate realiza predicţia pentru segmentele de rulaj pe

care nu există date experimentale.
Capitolul 8 prezintă concluziile finale şi contribuţiile principale aduse în
cadrul acestei lucrări. Totodată teza de doctorat oferă anumite deschideri în
cercetarea ştiinţifică.
***
Doresc să aduc călduroase mulţumiri în mod deosebit conducătorului

meu ştiinţific, domnul gl. lt. (r) prof. univ. dr. ing. Florinel PAPUC, care m-a
sprijinit cu îndrumările competente ale domniei sale şi care mi-a acordat
încredere deplină în toate deciziile pe care le-am luat privind organizarea întregii
activităţi de pregătire prin doctoratură.
De asemenea, mulţumesc domnului col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA,
şeful catedrei, precum şi cadrelor didactice din catedra de specialitate pentru
sugestiile oferite în vederea finalizării lucrării de doctorat.
Ţin să aduc mulţumiri domnului gl. bg. (r) prof. univ. dr. ing. Ion COPAE
şi domnului gl. bg. (r) prof. univ. dr. ing. Dragoş COSTACHE pentru sfaturile pe
care mi le-au dat privind pregătirea probelor experimentale şi utilizarea
rezultatelor acestora.
Mulţumesc în mod special conducerii Şcolii Militare de Maiştri Militari
şi Subofiţeri a Forţelor Terestre “Basarab I”, precum şi tuturor colegilor,
pentru cadrul propice creat în vederea finalizării cu succes a acestei etape de
pregătire.
În sfârşit, dar nu în ultimul rând, mulţumesc familiei mele care m-a
susţinut permanent şi mi-a creat condiţiile necesare pentru elaborarea acestei
teze de doctorat.
Autorul
8
Capitolul 1 – Elemente de tribologie şi lubrifiere. Uzarea motoarelor şi transmisiilor autovehiculelor.
CAPITOLUL 1
ELEMENTE DE TRIBOLOGIE ŞI LUBRIFIERE.
UZAREA MOTOARELOR ŞI TRANSMISIILOR
AUTOVEHICULELOR.
1.1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE ŞI LUBRIFIERE
1.1.1. Aspecte generale
Performanţele autovehiculelor se modifică treptat, în raport cu starea

tehnică a agregatelor, subansamblelor şi pieselor ce intră în compunerea
acestora [C8, G9, R2, R3].
Principalul agregat din compunerea oricărui autovehicul, de care depind
într-o măsură considerabilă performanţele acestuia, este motorul.
Pe timpul exploatării, în mecanismele, sistemele şi piesele motoarelor de
tracţiune cu ardere internă au loc modificări importante care conduc la
înrăutăţirea performanţelor autovehiculelor.
Cauza principală a înrăutăţirii stării tehnice a mecanismelor şi sistemelor
motorului o constituie uzarea pieselor în procesul de funcţionare, major
influenţată de factorii exteriori caracteristici condiţiilor specifice de exploatare
ale autovehiculelor.
Condiţiile de exploatare ale motoarelor de autovehicule, în general şi a
motoarelor autovehiculelor militare în special, sunt complexe şi des
schimbătoare.
La acestea se adaugă şi influenţele uleiului, lichidului de răcire şi
combustibilului, care la rândul lor sunt influenţate de funcţionarea motorului în
medii cu impurităţi mecanice şi cu variaţii de temperatură.
Autovehiculele militare trebuie să se deplaseze pe toate categoriile de
drumuri şi uneori chiar în afara lor, pe teren neamenajat. Pe timpul deplasării,
mai ales în coloană, aerul din jurul autovehiculelor capătă un grad de prăfuire
foarte ridicat.
În paralel cu uzura pieselor cauzată de acţiunea impurităţilor mecanice
pătrunse în cilindri, în ulei şi în combustibil, datorită temperaturii ridicate la
care funcţionează unele piese, în motor mai au loc şi alte procese complexe care
conduc la deteriorarea condiţiilor sale de lucru. Astfel, uleiul din sistemul de
ungere sub influenţa temperaturii ridicate, este supus procesului de îmbătrânire,
necesitând înlocuirea lui periodică, uneori chiar după perioade mai mici de
funcţionare decât cele stabilite pentru condiţii normale de lucru.
9
Condiţiile de exploatare a autovehiculelor militare şi în special ale

tancurilor influenţează nefavorabil durata de funcţionare a motoarelor, implicit a
autovehiculelor. Pentru exemplificare este suficient să arătăm că un motor de
tanc ar putea să funcţioneze până la reparaţia capitală de aproximativ cinci ori
mai mult în cazul în care ar fi exploatat în condiţii obişnuite de lucru [G2].
Ştiinţa care se ocupă cu studiul frecării, uzării şi ungerii poartă denumirea
de tribologie (tribos - frecare). Tribologia se preocupă de suprafeţele care
exercită acţiuni reciproce una asupra celeilalte şi care în acelaşi timp sunt
animate de o mişcare relativă.
Natura şi consecinţele acestor interacţiuni reflectă legi ale naturii, de
accent pluridisciplinar, înţelegerea lor solicitând cunoştinţe de fizică, chimie,
materiale şi construcţie de maşini.
În fig.1.1 [C8] sunt redate cele patru elemente de bază ale unui sistem
tribologic după normele germane DIN 5 1320.
Solicitare globală
Structura tribosistemului
2
3
1 4
Modificări superficiale Pierderi de material

(forma fenomenului de uzare) (mărimea măsurată a uzurii)
Caracteristici ale uzurii
1 – suprafaţa corpului de bază 2 – corpul ce se suprapune

3 – produsul superpozării 4 – mediul ambiant
Fig.1.1
Frecarea care rezultă datorită mişcărilor relative ale celor două corpuri
antrenează apariţia de consecinţe termice, mecanice, chimice si fizice, care
10
trebuie elucidate si dirijate spre a menţine eficacitatea şi anduranţa

tribosistemului din care este constituit mecanismul respectiv.
Frecarea reprezintă un proces complex de natură moleculară, mecanică şi
energetică, care se desfăşoară la suprafeţele de contact ale corpurilor solide în
mişcare relativă.
Tipurile caracteristice ale proceselor de frecare externă ale corpurilor
sunt:
• uscată;
• fluidă (hidrodinamică, gazodinamică, etc.);
• limită (onctuoasă, prin aderentă si semiuscată);
• elastohidrodinamică (EHD).
Având în vedere că aceste tipuri de frecare se regăsesc în funcţionarea
motoarelor autovehiculelor, ele se vor prezenta succint în cele ce urmează.
1.1.2. Frecarea uscată
1.1.3. Frecarea fluidă şi lubrificaţia fluidă
1.1.4. Frecarea limită
1.1.5. Frecarea şi lubrificaţia mixtă (semifluidă)
1.1.6. Frecarea şi lubrificaţia elastohidrodinamică (EHD)
1.1.7. Lubrifierea
Lubrifierea [C8] înglobează toate tehnicile care permit a influenţa

comportamentul în funcţionare a tribosistemului. Printre scopurile acestor
tehnici se enumără:
• menţinerea în timp a performanţelor maşinii-garanţie de productivitate
şi calitate;
• reducerea forţelor de frecare care sunt generate de funcţionare, ceea ce
ameliorează eficacitatea energetică a maşinii;
• limitarea uzurii cu accente asupra prelungirii duratei de funcţionare a
maşinii şi a reducerii costurilor de întreţinere.
Fabricantul de lubrifianţi este preocupat de punerea la punct a unei game
de lubrifianţi cât mai redusă posibil dar adaptată unui număr cât mai mare de
maşini sau de condiţii de serviciu, având un preţ cât mai mare.
Utilizatorul de lubrifianţi solicită pentru fiecare din maşinile sale câte un
lubrifiant adaptat condiţiilor particulare de exploatare, la un preţ cât mai mic. La
acestea se adaugă şi legislaţiile în vigoare care au stabilit constângeri privind
protecţia mediului de care trebuie să ţină seama ambele tabere.
11
1.2. UZAREA MOTOARELOR AUTOVEHICULELOR
Uzarea pieselor metalice se datorează, în special, proceselor de coroziune,

de abraziune şi de adeziune [C8, G9, R2, R3].
La uzarea unor piese, cum sunt cuzineţii, camele şi tacheţii motoarelor sau
angrenajelor, poate interveni şi fenomenul de oboseală.
Uzarea corozivă constituie
Fe(OH)2 ulei cauza principală a uzurii
Faza
motoarelor, în special a celor
apoasă care folosesc combustibili cu
conţinut mai mare de sulf.
Uzarea cea mai gravă se
datorează coroziunii de tip
Fe++ 2OH-
umed, când este prezentă apa.
Suprafaţa anod catod Apa provine din sistemul
2e-
metalului respectiv în fază dispersată
(cum este cea condensată din
Fig.1.6 gazele de ardere scăpate în
carter) sau din umezeala
atmosferică. Coroziunea care apare în aceste cazuri este de natură
electrochimică şi constă în formarea unor pile galvanice pe suprafaţa metalelor
(fig.1.6) [R2].
Pentru apariţia coroziunii electrochimice trebuie:
• să existe o diferenţă de potenţial între anod şi catod;
• mediul respectiv să fie bun conducător de electricitate;
• să existe posibilitatea reacţiilor electrodului pentru transferul sarcinilor
electrice soluţiei la interfaţa metalului.
În cazul motoarelor cu ardere internă, prezenţa acizilor în soluţii apoase
este obişnuită. Se formează numeroşi acizi: carbonic, sulfuric, sulfuros, azotic,
azotos, bromhidric, precum şi alte produse cu acţiune corozivă.
Din analiza uleiurilor uzate reiese că 80% din aciditatea totală a uleiului se
datoreşte acidului sulfuric. În condiţii normale de funcţionare a motorului,
numai 0,1% din sulful din combustibil ajunge să se transforme în acid sulfuric.
Cea mai mare parte a oxizilor formaţi sunt eliminaţi cu gazele de evacuare.
Dacă motorul funcţionează la o temperatură scăzută a cămăşii cilindrului,
umiditatea şi produsele de oxidare se pot uşor condensa şi acumula. Aceasta
contribuie la deteriorarea prin coroziune a suprafeţei cilindrului şi a segmenţilor
de piston.
Uzura corozivă a motoarelor se combate prin:
• folosirea unor aliaje mai rezistente la acţiunea agresivă a acizilor
pentru realizarea pieselor;
12
• asigurarea unui regim termic de funcţionare ridicat al motorului, care

să prevină condensarea produselor acide;
• folosirea unor uleiuri de ungere alcaline, care să neutralizeze acizii
formaţi.
Între conţinutul sulfului din combustibil şi alcalinitatea uleiului, exprimată
prin cifra de bazicitate totală (CBT), trebuie să existe o anumită corelare. Se
admite însă ca uzura mai mare a cilindrilor şi a segmenţilor de piston se
datorează depunerilor dure rezultate din arderea acestor combustibili. Uzura
segmenţilor de piston şi a cămăşilor de cilindru apărută în această situaţie este
deci de natură adezivă şi abrazivă, nu corozivă.
Produsele uzării corozive sunt particule solide de material care ajung în
ulei şi apoi între suprafeţele pieselor în mişcare, contribuind astfel la
intensificarea uzării abrazive.
Uzarea prin oboseală a pieselor unui motor este atribuită uneori în mod
greşit calităţii necorespunzătoare a uleiului. Oboseala materialelor este însă un
fenomen de natură mecanică, ea nu poate fi provocată şi nici remediată numai
de lubrifiant.
1.2.1. Uzarea organelor principale ale motorului
De obicei la înlocuirea prematură a unei piese contribuie mai multe forme

de uzare, din care una este decisivă [A1, C8, G9, R2].
Dintre piesele în mişcare ale motorului, uzarea cuplului cilindru-piston-
segmenţi, a lagărelor, a supapelor şi a sistemului de distribuţie prezintă cea mai
mare importanţă. Defectarea şi uzura însemnată a unora dintre aceste piese, de
exemplu a cuplului cilindru-piston-segmenţi, înrăutăţeşte funcţionarea
motorului, în timp ce al altora, cum sunt lagărele sau supapele, o fac imposibilă.
Uzarea cilindrului are loc în urma solicitărilor variabile şi a regimului
greu de funcţionare.
Suprafaţa cilindrului se mai uzează şi datorită coroziunii produsă de acizii
formic, acetic, sulfuric, azotic, formaţi în timpul combustiei.
În condiţii obişnuite de exploatare, uzarea cilindrului poate avea loc şi
prin interpunerea unor particule dure de praf, cărbune, metalice, etc. La uzura
cilindrului contribuie deci, în diferite proporţii, uzarea prin contact, corozivă şi
abrazivă.
Pentru fiecare motor, forţa de frecare precum şi uzura produsă după
generatoarele cilindrului variază după evoluţia presiunii pe pereţii săi (fig.1.10).
La partea superioară a cilindrului uzura este mai mare, datorită condiţiilor de
temperatură, presiune şi ungere mai nefavorabile. Uzura scade, aproape
proporţional cu lungimea cilindrului până la partea inferioară. Uzarea cilindrului
este, în majoritatea cazurilor, de tip abraziv, coroziv sau de ambele tipuri.
Odată cu creşterea gradului de supraalimentare al motoarelor cu aprindere
prin comprimare şi cu prelungirea duratei de utilizare a uleiurilor aditivate şi-a
13
făcut apariţia un nou tip de uzură prin contact a cilindrului, denumită polizare.
Aceasta apare mai ales în timpul rodajului şi se evidenţiază prin dispariţia
prematură a urmelor de honuire în anumite zone ale cilindrului. În locurile
a-forţa specifică de frecare în timpul comprimării (1) şi în timpul arderii şi destinderii (2);
b-uzura în planul longitudinal (1) şi transversal (2) al motorului;
Fig.1.10
respective pelicula de ulei este întreruptă, frecarea segmenţilor pe pereţii
cilindrului creşte şi se produce uzarea prin contact (adezivă).
Uzarea ansamblului pistonului.
Factori care determină apariţia defecţiunilor.
Uleiurile cu stabilitate termo-oxidantă insuficientă contribuie la formarea
unor produse de oxidare şi reziduuri care blochează segmenţii de comprimare şi
înfundă ferestrele celor de ungere.
Combustibilul poate avea o influenţă importantă asupra defecţiunilor şi
uzurii ansamblului piston-segmenţi. Se ştie astfel că benzina de calitate
neconformă provoacă înfundarea ferestrelor segmenţilor de ungere şi formarea
depunerilor răşinoase pe fusta pistonului. Utilizarea motorinelor cu final lung de
distilare, cu cifră cetanică scăzută şi conţinut ridicat de sulf constituie cauza
înţepenirii segmenţilor şi a depunerilor pe fusta pistoanelor.
În timpul funcţionării motorului, temperatura pistonului şi a segmenţilor
poate atinge valori la care uleiul este supus descompunerii termice (de la 3150C)
şi carbonizării. Depunerile rezultate astfel constituie cauza principală a cocsării
segmenţilor de piston. Ele apar la funcţionarea motorului cu suprasarcini, la
sărăcirea excesivă a amestecului carburant şi la sarcini mari.
1.2.2. Uzarea lagărelor şi a fusurilor de arbore
Majoritatea defecţiunilor care apar la cuplul de frecare lagăr-fus se

datoresc uzinării, montării şi ungerii.
Defecţiunile pot să apară la:
• funcţionarea normală;
14
• în urma coroziunii;
• datorită ungerii insuficiente;
• la degradarea mecanică când nu se respectă jocurile de montaj;
• la asamblarea greşită sau la uzinarea incorectă.
Dintre aceste cauze, numai în cazul coroziunii şi al depunerilor poate fi
incriminat uleiul.
Coroziunea
Lagărele cu aliajul de antifricţiune din cupru-plumb şi cadmiu sunt
corodate cel mai uşor de produsele acide din ulei. Celelalte aliaje de
antifricţiune sunt expuse rareori la coroziune. Defecţiunile acestora sunt însă
frecvent atribuite, în mod greşit, coroziunii. În fig.1.12 sunt ilustrate două dintre
cele mai obişnuite forme de coroziune întâlnite în cazul lagărelor din cupru-
plumb.
Cuzinetul 1 nu
prezintă urme de
coroziune, atât ca
1 2 3
aspect vizual cât şi
după examenul
metalografic. Cuzinetul
2 prezintă desprinderi
de material de forma
unor ciupituri.
Examenul metalografic
arată că procesul de
coroziune datorat
instabilităţii termice a
Coroziunea lagărelor din cupru-plumb si structura uleiului a constat în
metalografică a cuzineţilor (mărire de 100 de ori): îndepărtarea plumbului
1-cuzinet necorodat; din aliaj, fără să fie
2-coroziune datorită instabilităţii termice a uleiului; afectat cuprul.
3-coroziune datorită produselor rezultate din arderea
combustibilor cu sulf; Cuzinetul 3 prezintă o
Fig.1.12 formă de coroziune
mai superficială
(coroziune rece), datorită produselor acide din ulei, provenite din condensarea
gazelor de ardere a combustibililor cu sulf scăpate în carter. Acest tip de
coroziune este pus în evidenţă prin atacarea cuprului de acidul sulfuros.
Ungere insuficientă. Praful, impurităţile şi materialele abrazive acumulate
în ulei constituie cauza principală a defecţiunilor lagărelor. Aceste materiale se
înfing de regulă în materialul lagărelor şi lucrează apoi ca microcuţite de strung
asupra fusurilor arborelui.
Pe suprafaţa unui astfel de cuzinet se observă mici goluri şi ridicături, ca
urmare a pătrunderii impurităţilor dure, sau şanţuri circulare paralele pe ambele
suprafeţe ale lagărului, provocate de impurităţile dure mai mari.
15
1.2.3. Uzarea supapelor şi a ghidurilor supapelor
1.2.4. Uzarea arborelui cu came şi a tacheţilor
1.3. UZAREA TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR
1.3.2. Uzura transmisiilor mecanice
Angrenajele se uzează şi se defectează mai mult în zona de angrenare a

dinţilor. În timpul exploatării, suprafaţa de angrenare a dinţilor se poate uza,
deforma, deteriora sau rupe.
Cele mai
obişnuite forme de
Rupere prin şoc
deteriorare a dinţilor
sunt cunoscute sub
Oboseală denumirea de uzură de
avansată
(pitting) Uzura rapidă abraziune, uzură de
(scuffing) contact (scuffing),
uzură prin oboseală
(pitting), deformare
Defecţiuni de oboseală plastică şi rupere prin
sarcina
impact. Fiecare dintre

Ungere parţial aceste forme de uzură
hidrodinamică
Ungere hidrodinamică
tinde să predomine
Uzura abrazivă prin contaminare
într-o anumită zonă a
combinaţiei sarcină-
viteza turaţie (fig.1.13).
Fig.1.13
1.3.3. Tipuri de defecţiuni
Defecţiunile angrenajelor se referă la deteriorarea suprafeţei dinţilor sau la

ruperea lor. Deteriorarea suprafeţei de angrenare are loc sub acţiunea produselor
agresive din ulei, a sarcinilor mecanice şi termice ridicate, precum şi a turaţiilor
mari. Ruperea dinţilor se poate produce printr-o montare greşită sau prin
supunerea acestora la sarcini mari cu şoc.
Formele tipice de deteriorare a dinţilor angrenajelor sunt prezentate în
schema din fig.1.14.
16
Defecţiunile angrenajelor
Forme de deformare Ruperea

a suprafeţelor dinţilor dinţilor
în angrenaje
Oboseală Uzura
intensă
Uzura Uzura Uzura de Uzura Defecţiuni de

de abrazivă oboseală corozivă uzinare,
contact exploatare si
ungere Suprasarcină
(sarcina de şoc)
Zgâriere Ruginire,
coroziune
Ciupituri incipiente,
Polizare Ciupituri progresive
Gripare Sfărâmare, exfoliere
Deformare plastică Uzinare Ungere
Laminare Fisurare Arsură
Increţire Uzura prin Decolorare

interferenţă
Ridare
Fig.1.14
17
1.4.CONCLUZII
Aşa cum am amintit, performanţele autovehiculelor se modifică treptat, în

raport cu starea tehnică a agregatelor, subansamblelor şi pieselor ce intră în
compunerea acestora.
Un rol important pentru atingerea şi păstrarea performanţelor, precum şi
pentru o durată mare de utilizare a autovehiculelor îl au uleiurile folosite.
Acestea se regăsesc în mecanismele în care există frecare, fiind implicate în
consecinţele termice, mecanice, chimice si fizice, care trebuie elucidate şi
dirijate spre a menţine eficacitatea şi longevitatea tribosistemului din care este
constituit mecanismul respectiv.
Frecarea existentă în aceste mecanisme reprezintă procese complexe, de
natură moleculară, mecanică şi energetică, care se desfăşoară la suprafeţele de
contact ale pieselor în mişcare relativă.
Tot în mecanismele în care se regăseşte uleiul pot apărea diferite tipuri de
frecare. Astfel, la fiecare tip de frecare uscată, fluidă (hidrodinamică,
gazodinamică, etc.), limită (onctuoasă, prin aderenţă şi semiuscată) şi
elastohidrodinamică se calculează forţele de frecare şi se fac aprecieri asupra
avantajelor şi dezavantajelor existenţei peliculei (filmului) de ulei.
Concluzia care se desprinde este necesitatea unei adecvate lubrifieri care
să înglobeze toate tehnicile ce permit a influenţa comportamentul în funcţionare
a autovehiculului.
În partea a doua a capitolului se prezintă procesele de uzare şi rezultatul
lor – uzura – ce se produc în funcţionare în principalele mecanisme din
compunerea ansamblurilor de bază ale autovehiculelor. Sunt prefigurate
necesitatea şi rolul uleiurilor în diminuarea efectelor acestor procese, condiţiile
grele de lucru ale uleiurilor, precum şi faptul că ele trebuie să aibă unele
proprietăţi adecvate acestor condiţii.
Totodată rezultă că odată cu funcţionarea motorului şi a transmisiei uleiul
este supus unui proces continuu de oxidare şi de impurificare cu diferite produse
străine, concomitent cu epuizarea (descompunerea) aditivilor.
Ca urmare, apare ca interesantă şi utilă cunoaşterea concretă, cantitativă a
modificării proprietăţilor uleiurilor în procesul de funcţionare a autovehiculelor.
18
Capitolul 2 - Uleiuri şi aditivi pentru autovehicule
CAPITOLUL 2
ULEIURI ŞI ADITIVI PENTRU AUTOVEHICULE
2.1.ASPECTE GENERALE
Un lubrifiant trebuie să acopere următoarele funcţiuni:

• să reducă frecarea şi prin aceasta să economisească energie;
• să diminueze temperatura de lucru care creşte datorită căldurii
degajate de frecare;
• să combată uzarea maşinilor, uzarea de aderenţă, de gripaj, de
oboseală, prin contact, coroziunea de contact (fretting corrosion);
• să protejeze organele de maşini împotriva coroziunii datorită apei şi
acizilor;
• să participe la răcirea maşinilor preluând căldura şi dacă se poate să o
cedeze în exterior;
• să contribuie la etanşietizarea faţă de gaze, lichide şi faţă de
contaminanţi solizi;
• să păstreze curate suprafeţele şi circuitele, neutralizând şi eliminând
produşii indezirabili, prin proprietăţile:
- de eliminarea prin filtrare, decantare, dezemulsionare;
- detergente;
- dispersante sau solubilizante.
• să transmită energia în sistemele hidraulice;
• să absoarbă şocurile;
• să reducă zgomotul;
• să permită pornirea la orice temperatură a organului de maşină pe
care-l lubrifiază;
• să asigure: rezistenţă la foc, la aerare, la bacterii, la alge, să fie neutri
faţă de elastomeri, materiale plastice, vopsele.
În rezumat, lubrifianţii trebuie să posede un ansamblu complex de
proprietăţi care să conducă la fiabilitatea mecanismelor. Uleiurile folosite în
lubrifiere trebuie să prezinte anumiţi indici de calitate.
2.2. PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE ULEIURILOR
Cele mai semnificative proprietăţi ale lubrifianţilor lichizi sunt [A1, C8,
G9, R2, R3]:
19
• proprietăţi lubrifiante şi de ungere: onctuozitate şi vâscozitate, punct

de curgere, punct de congelare, etc.;
• comportarea la temperaturi ridicate: inflamabilitate, aprindere,
stabilitate termică, conductibilitate termică;
• stabilitate la oxidare, la acţiunea corozivă, proprietăţi de puritate:
aciditate, alcalinitate, conţinut în compuşi cu sulf, cifra de saponificare, cenuşă,
impurităţi mecanice;
• proprietăţi tensioactive: tensiune superficială, tensiune interfacială,
spumare;
• proprietăţi electrice: constanta electrică, pierderi în dielectric,
încărcare electrostatică;
• proprietăţi optice: culoare, fluorescenţă, indice de refracţie.
În teză sunt definite aceste proprietăţi
2.3. ULEIURI PENTRU AUTOVEHICULE
A. Uleiurile pentru motoare

Uleiurile pentru motoare trebuie să îndeplinească funcţii diverse fără să
dăuneze în nici un fel performanţelor de ansamblu ale motorului; ele trebuie să
răspundă celor patru cerinţe [A1, C8, G9, R2, R3]:
• de lubrifiere;
• de etanşare;
• de răcire;
• de protecţie.
Un conţinut complex îl are protecţia pe care este necesar s-o asigure un
ulei pentru motor. Uleiurile pentru motoare trebuie să asigure:
• protecţia contra formării depunerilor;
• protecţia contra formării de lacuri;
• protecţia contra elementelor de uzură;
• protecţia cuzineţilor;
• protecţia contra ruginii;
• protecţia contra uzării;
• protecţia contra rizajului;
• protecţia contra formării depunerilor pe supape;
• reducerea exigenţei privind cifra octanică a combustibililor;
• lupta contra poluării;
• prevenirea ancrasării bujiilor;
• eliminarea preaprinderii.
20
B. Uleiurile pentru transmisii

Proprietăţile de bază ale uleiurilor minerale pentru transmisii sunt
identice cu cele pentru motoare. Dar, având în vedere condiţiile de lucru
deosebite ale uleiurilor pentru motoare, la acestea primează rezistenţa la oxidare
şi rezistenţa la formarea depunerilor, pe când la cele pentru transmisii mai
importante sunt rezistenţa la sarcini mari şi combaterea sau atenuarea spumării.
Principalele funcţii sunt prezentate în teză.
2.3.2. Clasificări şi specificaţii ale uleiurilor
Lubrifianţii de automobile sunt definiţi astăzi de clasificările şi

specificaţiile următoarelor organisme:
SAE – Society of Automobive Engineers – Societatea Inginerilor de
Automobile (USA);
API – American Petroleum Institute–Instututul American de Petrol
(USA);
CCMC – Comité des Constructeurs d`Automobiles du Marché Commun
transformată în AECA;
AECA – Association Européene des Constructeurs d`Automobiles –
Asociaţia Europeană a Constructorilor de Automobile (EUROPA);
ILSAC – International Lubricant Standardisation and Approval Comitee
– Comitetul Internaţional pentru Standardizarea şi Aprobarea Lubrifianţilor,
care nu reglementează decât uleiurile destinate motoarelor cu benzină;
MIL – Specificaţii militare;
ASTM – American Society for Testing and materials (USA);
IP – Institut of Petroleum (GB);
DIN – Deutche Industrie Norme (D);
NF – Association Francaise de Normalisation AFNOR (F);
NBN – Normes Belges (B);
CEC – Comité Européean de Coordination;
ISO – International Standard Organisation;
FTM – Federal Testing Methods (USA).
Clasificările SAE sunt astăzi general menţionate, iar drept criteriu
principal se consideră vâscozitatea lubrifiantului [C8].
După versiunea SAE J300 FEB 92, se recunosc 11 nivele de bază,
denumite ”grade” şi anume 6 uleiuri denumite iarnă (după ”W” - winter), care
sunt caracterizate după vâscozitatea lor la temperatură joasă, inferioară lui 0 0C
şi 5 grade de uleiuri vară caracterizate prin vâscozitatea lor la cald, la 100 0C şi
150 0C, sub constrângerea forfecărilor.
Clasificările Iarnă sunt: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W iar cele de Vară
sunt: 20,30,40,50,60.
Exemplu: un ulei SAE 20W-40 semnifică deci că vâscozitatea sa
corespunde unei norme SAE 20W la temperatură joasă şi are o vâscozitate la
100 0C care corespunde unei norme SAE 40.
21
Tabelul 2.1
Grad de Vâscozitatea de Vâscozitatea de Vâscozitatea
vâscozitate demaraj la rece pompabilitate la cinematică
SAE [mPas] rece [mPas] (cP) [mm2/s] (cSt)
(cP)
max max min max
0W 3250 la –30 0C 30000 la –30 0C 3,8 -
5W 3500 la –25 0C 30000 la –25 0C 3,8 -
10W 3500 la –20 0C 30000 la –20 0C 4,1 -
15W 3500 la –15 0C 30000 la –15 0C 5,6 -
20W 4500 la –10 0C 30000 la –10 0C 5,6 -
25W 6000 la – 5 0C 30000 la – 5 0C 9,3 -
20 5,6 9,3
30 9,3 12,5
40 12,5 16,3
50 16,3 21,9
60 21,9 26,1
În tabelul 2.1 sunt redate vâscozităţile şi temperaturile normelor SAE

pentru uleiurile de motor de automobil, iar în fig.2.3 [XX13] sunt redate cele
trei tipuri de ulei (A - Ulei obişnuit, B –Ulei multigrad, C - Ulei cu capacitate de
ungere îmbunătăţită), în clasificarea SAE.
Fig.2.3
Clasificarea pentru lubrifianţii de motor, zisă ”de serviciu” API –ASTM –
SAE inventariază toate uleiurile în funcţie de performanţele realizate prin teste
în motoare pe bancul de încercare.
22
În fig.2.4 [XX13]
este redată clasificarea API
a uleiurilor de motor în
funcţie de performanţele
acestora. Dacă un ulei trece
de o serie de teste pe
motoare specifice, atunci
poate fi clasificat API.
În ceea ce priveşte
specificaţiile militare, US-
ARMY a fost prima care a
elaborat încă din 1941
Fig.2.4 specificaţii de ulei pentru
motor pentru propriile
necesităţi [C8]. Ele constituie o referinţă faţă de care toate firmele s-au
conformat. În prezent şi în perspectivă, ele au şi aplicaţii civile dar păstrează
clasificarea API. De menţionat că şi specificaţiile militare sunt inspirate de cele
API şi sunt definite de sigla MIL-L ... (Military Lubrificant...) atât pentru
motoare cu benzină sau Diesel, cât şi pentru transmisii.
La fel ca şi armata americană, armatele vest-europene (franceză,
britanică, germană, belgiană) şi-au definit proprii lor lubrifianţi pentru motoare
şi transmisii, împrumutând şi ele clasificările SAE, API, CCMC şi bineînţeles
utilizând din ce în ce mai mult testele europene puse la punct de către CEC sau
puse la punct de propriile lor laboratoare.
2.4. ADITIVI PENTRU ULEIURILE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE
2.4.1. Rolul aditivilor
2.4.2. Exemple de aditivi
După scopul lor, aditivii pot fi grupaţi în mai multe clase şi anume:
• aditivi pentru ameliorarea indicelui de vâscozitate;
• aditivi detergenţi;
• aditivi antiacid;
• aditivi dispersanţi;
• aditivi antiuzură;
• aditivi antioxidanţi;
• aditivi inhibitori de coroziune;
• aditivi antirugină;
• aditivi antispumanţi;
• aditivi pentru ameliorarea punctului de curgere;
23
• aditivi de reducere a frecării (antifricţiune);

• aditivi de modificare a frecării.
Pe scurt, în teză, se prezintă câteva caracteristici ale aditivilor prezentaţi
mai sus.
2.5.CONCLUZII
Din cele prezentate rezultă că uleiurile sunt amestecuri lichide complexe

formate din uleiurile de bază şi aditivi, ce trebuie să îndeplinească multiple
funcţiuni pentru a asigura buna funcţionare a motoarelor şi transmisiilor
autovehiculelor.
În corelaţie cu diversele lor funcţiuni se află numeroasele proprietăţi pe
care trebuie să le aibă, dintre care vâscozitatea adecvată tipului de motor şi
condiţiilor de temperatură ale mediului ambiant apare ca fiind determinantă.
Această constatare rezultă şi din faptul că diferitele specificaţii ale uleiurilor
existente şi prezentate anterior au drept criterii de delimitare tipul de motor (cu
aprindere prin scânteie sau cu aprindere prin comprimare) şi temperatura
mediului ambiant (aşa zisele uleiuri de iarnă şi uleiuri de vară).
Desigur, şi celelalte proprietăţi sunt importante, în legătură cu
temperatura mediului ambiant fiind şi punctul de curgere, sub care (la
temperaturi mai mici) uleiul se află în stare cvasisolidă şi devine neadecvat
pornirii şi funcţionării motoarelor şi transmisiilor autovehiculelor.
În sfârşit, se constată că în cazul autovehiculelor cu destinaţie militară,
care funcţionează în condiţii grele, sunt necesare a fi utilizate uleiuri cu
proprietăţi ameliorate, în care scop armatele unor ţări NATO au elaborat
specificaţii proprii pentru uleiuri.
Această observaţie este cu atât mai importantă cu cât, în prezent, armata
română se află în procesul sporirii capacităţii de interoperabilitate cu armatele
ţărilor din NATO.
24
Capitolul 3 - Factori care determină evoluţia caracteristicilor uleiurilor pentru autovehicule.
CAPITOLUL 3
FACTORI CARE DETERMINĂ EVOLUŢIA
CARACTERISTICILOR ULEIURILOR PENTRU
AUTOVEHICULE
3.1.ASPECTE GENERALE
Uleiurile sunt supuse unor acţiuni externe şi interne care le modifică

proprietăţile şi, ca urmare, calităţile de ungere. În fig.3.1 se prezintă mediul de
lucru al unui ulei de motor [G9].
În concret, în timpul
Aer funcţionării motorului, uleiul
din circuitul de ungere este
Temperatură supus continuu unor procese
Solicitări
ridicată de impurificare şi de
mecanice
oxidare, concomitent cu
Temperatură Lubrifiant Elemente epuizarea (descompunerea)
scăzută de de uzură aditivilor. Impurificarea
motor
uleiului se produce datorită
unor produse diferite:
Umiditate Acizi din
combustie particulele metalice ale
Funingine din pieselor uzate, praful
combustie atmosferic, rugina, nisipul de
turnare rezidual, funinginea,
Fig. 3.1 calamina, combustibilul
nears şi apa ajunsă în carter.
Aceste produse se dispersează sau se dizolvă în ulei, se acumulează într-o
proporţie ridicată (2-10%) şi fac uleiul practic inutilizabil [G12]. Concomitent
cu impurificarea are loc un proces chimic de alterare sau îmbătrânire a uleiului,
care este în esenţă un proces de oxidare. În carterul motorului se formează
substanţe lipicioase, unsuroase sau gelatinoase, denumite depozite. Se constată
statistic că depozitele din carter, prin îmbâcsirea sistemului de ungere, produc
25% din numărul total al defecţiunilor care apar în funcţionarea unui motor de
automobil.
În figura 3.2 se prezintă natura produselor care ajung în ulei.
Din aceste cauze, uleiul îşi modifică caracteristicile fizico-chimice în sens
negativ, depăşind, după un anumit timp de funcţionare, limitele admisibile de
utilizare. Se ajunge astfel la necesitatea înlocuirii sale cu ulei proaspăt [G9, R2].
25
Timpul exprimat în ore de funcţionare sau în Km parcurşi de autovehicul după

care uleiul poate să ajungă la limita admisibilă de degradare variază de la un
motor la altul, în funcţie de următorii factori:
• construcţia motorului;
• starea tehnică a motorului;
• condiţiile de exploatare;
• calitatea combustibilului;
• calitatea uleiului.
Produse fluide
Insolubile în ulei (emulsii) Solubile în ulei
Apa Combustibil lichid Ulei oxidant, răşini, asfalturi
Acizi organici
Produse solide
Organice Anorganice
Carbonul Solubile în acizi (metalele) Insolubile în acizi (praful)
Sub formă granulară (funingine)
Amorf (ulei oxidat)
Fig. 3.2
26
3.2.CONSTRUCŢIA MOTORULUI
3.3.STAREA TEHNICĂ A MOTORULUI
Deosebit de importantă pentru menţinerea proprietăţilor uleiului şi a

consumului de ulei în limitele stabilite este uzura ansamblului piston–segmenţi–
cilindru, ansamblu puternic solicitat mecanic şi termic în condiţii grele de
ungere şi căruia i se datorează 65-70% din pierderile mecanice ale motorului
datorită frecărilor. Această constatare se explică prin faptul că odată cu mărirea
uzurii ansamblului piston–segmenţi–cilindru cresc cantitatea de gaze arse
scăpate în carter şi cantitatea de ulei pătrunsă în camera de ardere a motorului;
la acest ultim aspect contribuie şi mărirea jocurilor dintre tijele supapelor şi
bucşele lor de ghidare.
Încercările pe două motoare, în cazuri extreme de funcţionare, au fost
concludente. În primul caz a fost folosit un motor nou, cu rodajul încheiat, iar în
al doilea un motor cu 3000 de ore de funcţionare. Cantitatea gazelor de ardere
scăpate în carter a fost de 20 de ori mai mare în cazul motorului uzat faţă de
motorul nou.
Astfel, s-a constatat că impurificarea uleiului cu produse insolubile
provenite din camera de ardere este mult mai mică în motorul nou şi de patru ori
mai mare în cel uzat. Depunerile moi din filtrul centrifugal au fost de asemenea
mult mai mari în motorul uzat. Contaminarea cu combustibil şi apă, de
asemenea mai mare, a contribuit la reducerea vâscozităţii uleiului şi a punctului
de inflamabilitate [R2].
3.4.CONDIŢIILE DE EXPLOATARE
La o categorie de autovehicule considerată, condiţiile de exploatare

depind de viteza şi sarcina aplicate autovehiculului, de natura drumurilor pe
care se deplasează acesta, de frecvenţa opririlor şi pornirilor autovehiculului, de
lungimea traseului parcurs fără întrerupere, de temperatura şi umiditatea
mediului ambiant, de modul de conducere al autovehiculului şi de alţi factori.
Se consideră că aceste condiţii de exploatare, definite la extreme ca favorabile şi
respectiv grele, influenţează cel mai puternic modul şi intensitatea deteriorării
uleiului; aceasta s-ar explica în principiu prin modificarea regimului termic al
motorului în raport cu cel optim, implicit modificarea temperaturii cămăşii
cilindrilor şi uleiului din carterul motorului.
Se consideră favorabile condiţiile de exploatare în care autovehiculul
funcţionează fără întrerupere pe durate mari, cum ar fi la deplasările pe distanţe
mari şi pe şosele asfaltate în afara localităţilor, în anotimpul cald, la regimul
termic stabilit ca optim. Dimpotrivă, se consideră grele condiţiile de exploatare
27
în care motorul funcţionează în gol un timp îndelungat, cu porniri şi opriri

frecvente, la temperatură scăzută şi cu mult praf în mediul înconjurător.
Un exemplu, se referă la analiza uleiului pentru motor M20W-40 super 2
efectuată după parcurgerea a 7500 km de către două autoturisme Dacia 1300
utilizate în condiţii diferite de exploatare. Valorile unor proprietăţi ale uleiurilor
analizate, prezentate în tabelul 3.1, arată că uleiul din motorul automobilului
care a funcţionat în condiţii favorabile (în afara localităţilor) s-a degradat mai
puţin; totodată, se observă în cazul automobilului care a fost utilizat în oraş
(condiţii grele) prezenţa în ulei a unor cantităţi mai mari de contaminanţi
(insolubile, diluant, apă, etc.). [G9, R2].
Tabelul 3.1
Ulei uzat în motor după 7500 km
Caracteristici Ulei Funcţionare în Funcţionare în
Proaspăt condiţii de oraş afara localităţilor
Densitate 0,875 0,868 0,881
Vâscozitate la 500C, cSt 65 60 71,4
Vâscozitate la 1000C, cSt 14,48 11,48 16,94
Indice de vâscozitate 95 94 92
Creşterea vâscozităţii la 1000C, % - -19* 17
CBT, mg KOH/g 10,81 4,53 7,68
CAT, mg KOH/g 2,67 3,10 4,00
Apa, % lipsa 0,48 0,10
Punct de inflamabilitate, 0C 226 182 208
Insolubile în benzina normală, 0C - 3,89 1,48
Diluant, % - 4,8 1,2
*vâscozitatea uleiului a scăzut datorită diluării cu combustibil
3.5.CALITATEA COMBUSTIBILULUI
3.6.CALITATEA ULEIULUI
3.7. DEPOZITAREA, TRANSPORTUL ŞI MANIPULAREA

ULEIURILOR PENTRU AUTOVEHICULE
3.8.CONSIDERAŢII PRIVIND STABILIREA ULEIULUI

OPTIM ŞI A PERIOADEI DE SCHIMB A ACESTUIA
Stabilirea lubrifiantului optim şi a modului cel mai economic de utilizare

constituie nu numai condiţii esenţiale pentru exploatarea motoarelor la o
eficienţă şi durabilitate maxime, ci şi pentru obţinerea unor indici economici
ridicaţi.
Experienţa marilor utilizatori de autovehicule şi de motoare termice a
demonstrat că prin aplicarea unor reguli relativ simple privind lubrificaţia şi, în
28
general, corecta întreţinere a autovehiculului se ajunge la prelungirea duratei de

utilizare a motorului cu 30-50% şi la scăderea cheltuielilor reprezentând
lubrifianţii şi carburanţii cu 10-20% [G9, R2].
Regulile de întreţinere trebuie în mod evident aplicate de utilizator, iar
mijloacele necesare cuprind o gamă largă, începând cu observaţii rapide ce
implică elemente simple şi terminând cu analize extrem de fine, ce impun
laboratoare specializate (tabelul 3.3) [G9, R2].
Supravegherea eficienţei sistemului de lubrificaţie şi a efectelor complexe
asupra organelor şi performanţelor motorului se realizează în principal prin
evaluarea proprietăţilor uleiului.
Tabelul 3.3
Supravegherea ungerii Întreţinerea
Evaluarea calităţii uleiului în timpul Controale Aprindere
funcţionării obişnuite Carburaţie sau injecţie
Categoria de Executantul pentru Distribuţie
analize Filtre, pompe
Rapide, Utilizatorul Verificarea performanţelor
cu mijloace sumare Emisiile de fum la MAC
Testele standard Laboratoarele de Starea mijloacelor de protecţie (contra coroziunii,
lubrificaţie frigului etc.).
Speciale Laboratoarele cu Verificarea oportunităţii schimbării lubrifiantului
(ex: spectrografice) utilaje complexe Verificarea consumului de carburanţi şi lubrifianţi.
Recomandările privind perioadele optime de schimbare a uleiului din

motor sunt controversate, dar consideraţiile expuse mai înainte împreună cu
specificaţiile producătorilor de uleiuri şi de motoare pot constitui indicaţii.
Tendinţa generală a fost în ultimele decenii, şi continuă să fie, de
prelungire a perioadei de utilizare a uleiului în motoarele termice, fapt ce a
devenit posibil în ciuda creşterii continue a solicitărilor termice şi mecanice din
motoare, datorită îmbunătăţirii substanţiale a calităţii uleiurilor şi echipării
sistemelor de ungere cu accesorii: filtre, termostate, dispozitive de ventilaţie
etc., de eficienţă sporită.
Încercările experimentale au demonstrat că intervalul de timp dintre două
schimburi are o influenţă directă asupra uzurii motorului, pe lângă aspectele
privind degradarea uleiului expuse mai înainte, ceea ce impune o deosebită
prudenţă în deciziile privind schimbarea uleiului.
Pentru uleiurile actuale de calitate superioară, conţinând aditivi
multifuncţionali, perioadele de schimb variază între următoarele limite:
• pentru MAS de autovehicule şi MAC rapide, între 2000 – 5000 km;
• pentru MAC de putere mare sau staţionare, între 50 – 200 ore de
funcţionare.
Condiţiile de lucru (sarcină, viteză, temperaturi şi mediu ambiant poluat)
indică plasarea spre limita inferioară sau superioară; aşa cum s-a arătat,
29
autovehiculele utilizate în oraşe necesită intervale de schimb la jumătatea valorii

indicate în cazul drumurilor lungi ce nu impun variaţii dese ale regimului de
lucru al motorului, chiar dacă este vorba de acelaşi tip de motor şi autovehicul.
Completarea cu ulei proaspăt în vederea menţinerii nivelului între limitele
necesare nu influenţează cu nimic perioada de schimb a uleiului, dat fiind că
numai prin îndepărtarea lubrifiantului utilizat se elimină produsele ce îl
degradează.
Datele de mai înainte sunt orientative, fiind necesar, în vederea obţinerii
unei eficienţe funcţionale şi economice maxime, ca fiecare producător de ulei
sau de motor şi marii utilizatori să-şi stabilească norme privind acest aspect pe
baza încercărilor efective ale uleiurilor în motoarele şi condiţiile funcţionale
respective.
30
Capitolul 4 - Evaluarea degradării uleiurilor. Metodele şi aparatura utilizate la analiza uleiurilor.
CAPITOLUL 4
EVALUAREA DEGRADĂRII ULEIURILOR.
METODELE ŞI APARATURA UTILIZATE LA ANALIZA
ULEIURILOR.
4.1. EVALUAREA DEGRADĂRII ULEIULUI
Pentru evaluarea stării de degradare a unui ulei de motor se determină

unele caracteristici care sunt comparate cu cele ale uleiului proaspăt:
vâscozitatea, punctul de inflamabilitate, conţinutul de produse insolubile,
diluant şi apă, punctul de curgere, cifrele de bazicitate şi aciditate, etc.
Concluziile generale privind interacţiunile lubrifiant–motor sunt
următoarele [A1, C8, G9, R2]:
Timpul de funcţionare influenţează după o lege liniară creşterea
conţinutului de particule carbonoase în uleiurile detergente, dacă nu intervin
anomalii în funcţionarea motorului. Acestea (dereglarea sistemului de
alimentare, gomarea segmenţilor etc.) produc creşteri bruşte ale conţinutului de
produse carbonoase, ce revine la legea iniţială de acumulare după remedierea
defecţiunii.
Sarcina motorului influenţează în acelaşi sens ca şi asupra pierderilor de
lubrifiant, creşterea conţinutului de particule carbonoase fiind urmarea logică a
unui consum mărit de ulei şi combustibil, impus de funcţionarea în regim de
sarcini maxime.
Starea tehnică a motorului, respectiv gradul de uzură, diversele reglaje
etc., duc din punctul de vedere al contaminării la efecte similare cu acelea
privind pierderile de lubrifiant.
Apa din ulei este întotdeauna dăunătoare, putând provoca emulsii
periculoase, coroziuni şi coagularea unor impurităţi sub formă de depuneri moi.
Uleiurile cu proprietăţi detergente superioare pot tolera cantităţi mici de apă cu
condiţia ca aceasta să se găsească dispersată în picături fine. La o contaminare
de lungă durată şi cu cantităţi mari de apă se produce hidroliza şi separarea
aditivilor din ulei. Acumularea apei în carter poate avea ca rezultat accentuarea
tendinţei de floculare a particulelor carbonoase sau pierderea capacităţii
dispersante a uleiului, într-o măsură cu atât mai mare cu cât eficienţa aditivilor
detergenţi- dispersanţi este mai redusă.
Punctul de inflamabilitate al uleiului poate să crească datorită eliminării
fracţiunilor uşoare la temperaturile ridicate din motor. Scăderea acestuia este
consecinţa contaminării cu combustibil ce poate duce la o funcţionare incorectă
31
a motorului prin micşorarea vâscozităţii, şi în general prin alterarea

proprietăţilor lubrifiante însoţită, în unele cazuri, şi de formarea unor amestecuri
explozive în carterul motorului, cu consecinţe neprevăzute.
Contaminarea uleiului cu 2-4% combustibil în anotimpul rece este uneori
obişnuită, dar nedorită. Diluţii mai mari apar în motoarele autovehiculelor care
funcţionează cu porniri şi opriri frecvente.
La uleiurile de motor, fiecare procent de combustibil adăugat uleiului
scade punctul de inflamabilitate cu 5-7 0C.
Produsele insolubile de impurificare din ulei sunt constituite din
cărbunele (funinginea) format prin arderea incompletă a combustibilului,
compuşii plumbului din benzinele etilate, particulele de uzură ale motorului şi
praful din aerul atmosferic.
La început, mărimea acestor particule este sub 1 µm şi pot să circule cu
uleiul printre toate piesele. După utilizarea îndelungată a uleiului, aditivul
detergent-dispersant se epuizează. În această situaţie proporţia particulelor
insolubile creşte, iar dimensiunea lor trece de 1 µm prin aglomerare. Evoluţia
dimensiunii particulelor insolubile în timpul degradării uleiului este redată în
fig.4.1. Când concentraţia impurităţilor depăşeşte capacitatea dispersantă a
uleiului, acestea încep să precipite formând depuneri moi.
a – particule insolubile bine dispersate;

b – particule insolubile aglomerate, cu tendinţa de separare.
Fig.4.1
Reziduurile carbonoase permit evaluarea directă a conţinutului de
substanţe carbonoase rezultând din procesele de oxidare a lubrifiantului şi din
alte procese de poluare, chiar şi în cazul uleiurilor multigrad cu un conţinut
redus de fracţiuni grele.
Conţinutul de cenuşă pune în evidenţă poluarea lubrifiantului cu produse
de uzură, substanţe abrazive din atmosferă etc., putând constitui şi un indiciu al
eficienţei filtrelor de aer şi de ulei.
32
Conţinutul de metale din ulei dă informaţii utile mai ales referitoare la

funcţionarea necorespunzătoare a unor motoare pentru tancuri, autocamioane,
aviaţie, transportul pe cale ferată. Metalele din ulei pot proveni în principal din
uzura pistoanelor, a cilindrilor şi a cuzineţilor lagărelor, din aditivi, precum şi
din contaminarea cu apă sau combustibil.
Aciditatea indică degradarea lubrifiantului prin procesele de oxidare,
degradarea aditivilor şi contaminarea cu produşi chimici străini. Există diverse
metode de evaluare a acidităţii ţinându-se cont de limitele valorilor admise.
Vâscozitatea uleiului poate să crească sau să scadă, ca urmare a
contaminării cu produse de impurificare, solide sau lichide. Creşterea
vâscozităţii implică un consum mai mare de putere pentru învingerea frecărilor
dintre piesele motorului şi deci un consum sporit de combustibil. Mărirea
vâscozităţii datorită prezenţei particulelor carbonoase şi produselor de oxidare
poate să conducă şi la reducerea debitului de ulei la locurile de ungere, ca
urmare a curgerii mai lente la temperaturi scăzute de exploatare, cu consecinţe
asupra uzurii şi funcţionării motorului. Scăderea vâscozităţii uleiului din cauza
contaminării cu combustibil şi degradării aditivilor poate determina reducerea
rezistenţei filmului de ulei şi/sau micşorarea presiunii de ulei în rampa
principală a motorului. Aceasta duce la uzura prematură a pieselor sau chiar la
avarierea motorului.Vâscozitatea scade, creşte sau se menţine la aceeaşi valoare,
fapt ce poate masca degradarea lubrifiantului.
Tehnicile de analiză sunt foarte variate, cu avantaje şi dezavantaje, dar
cele care prezintă valorile în orice moment sunt cele mai adecvate deoarece
atunci când una din caracteristici depăşeşte valoarea limită admisă, imediat se
iau deciziile necesare remedierii defecţiunii. Corespondenţa standardelor de
metodă pentru produse petroliere – uleiuri este redată în tabelul 4.1.
În general, se acceptă modificări după cum urmează:
• vâscozitatea poate să varieze în limitele ±25% faţă de valoarea
vâscozităţii produsului proaspăt la 400C şi respectiv ±20% la 100 0C;
• punctul de inflamabilitate, datorită contaminării cu maxim 5%
carburant, nu trebuie să scadă sub 210 0C (după caz);
• produsele insolubile de impurificare în n-heptan, datorate funinginii,
compuşilor cu plumb, prafului, uzurii nu trebuie să depăşească 2%;
• indicele de dispersanţă, conform STAS 10632, nu trebuie să fie mai
mic de 1,2;
• apa pătrunsă în ulei provenită din condens sau din circuitul de răcire
nu trebuie să depăşească 0,2%;
• cifra de bazicitate totală (TBN), indicator al capacităţii detergente şi
neutralizante, nu trebuie să scadă cu mai mult de 90% din valoarea
iniţială; pentru motoarele de turaţie medie şi lente se impun limite mai
severe (până la 50%). Limitarea este funcţie de tipul uleiului şi de
conţinutul de sulf din combustibil;
33
• cifra de aciditate totală (TAN) are acceptată, în general, o creştere de

maxim 3,5mg KOH/g ulei faţă de valoarea uleiului proaspăt;
• cifra de aciditate puternică indică prezenţa acizilor tari ce apar în
uleiul uzat când alcalinitatea lui a devenit nulă; este limitată la maxim
0,2mg KOH/g ulei.
Tabelul 4.1
Denumire Standarde Norme Norme ASTM
naţionale EN ISO / IP
Densitate STAS 35
Produse petroliere(lichide, opace şi transparente) SR EN EN ISO ISO ASTM
Determinarea şi calculul vâscozităţii cinematice. ISO 3104 3104 3104 D 445
Uleiuri minerale. Metode pentru calcularea
STAS 55
indicelui de vâscozitate
Determinarea punctului de inflamabilitate şi de SR EN EN ISO ISO ASTM
aprindere. Metoda Cleveland cu vas deschis. ISO 2592 2592 2592 D 92
Produse petroliere lichide. Determinarea STAS
punctului de curgere. 6170
Determinarea cifrei de bazicitate. Metoda de SR ISO ISO
titrare potenţiometrică cu acid percloric 3771 3771
Produse petroliere. Uleiuri lubrifiante şi aditivi. SR ISO ISO
Determinarea cenuşii sulfatate. 3987 3987
Aditivi şi uleiuri aditivate. Determinarea STAS
zincului. 7717
conţinutului de fosfor. 7330
calciului. 8429
Produse petroliere. Acţiunea corozivă pe cupru. SR EN EN ISO ISO ASTM
Încercarea pe lama de cupru. ISO 2160 2160 2160 D 130
Uleiuri minerale. Determinarea pierderilor prin STAS
evaporare. Metoda Noak. 8465
Ţiţei şi produse petroliere. Determinarea STAS
conţinutului de apă. 24/2
Uleiuri minerale. Determinarea caracteristicilor STAS
de spumare. 7423
Produse petroliere. Determinarea conţinutului de SR EN EN ISO ISO ASTM
cenuşe. ISO 6245 6245 6245 D 482
Produse petroliere. Determinarea carbonului SR ISO ISO ASTM
rezidual. Metoda Conradson. 6615 6615 D 189
Produse petroliere. Determinarea indicelui de ASTM
STAS 23
neutralizare. D 664
Produse petroliere. Determinarea culorii. (Scara SR ISO ASTM
ASTM). 2049 D 1500
Produse petroliere. Determinarea conţinutului de
STAS 33
substanţe insolubile în solvenţi organici.
Produse petroliere. Determinarea conţinutului de
SR EN EN ISO ISO
sulf. Metoda prin spectrometrie de fluorescenţă
ISO 8754 8754 8754
de raze X dispersivă de energie.
34
4.2.TESTE UTILIZATE LA ANALIZA ULEIURILOR
4.2.1.Teste relative la caracteristicile de calitate
Aceste teste urmăresc determinarea calităţii uleiului privind: rezistenţa la

oxidare, pierderile prin evaporare, capacitatea de dezemulsionare, stabilitatea la
forfecare mecanică, spumare, desaerare, coroziune.
1. Oxidare
Controlul oxidării este cotat printre cele mai importante teste deoarece el
permite să se estimeze durata posibilă de viaţă a unui ulei care va trebui să
asigure un gresaj în circuit închis şi care este supus unor constrângeri termice.
O serie de încercări de a îmbătrâni artificial uleiul sunt deja concepute.
Cele mai frecvent aplicate sunt :
A. Test ASTM D 943
B. Varianta IP 114
C. Test IP 48
D. Test IEC 474
E. Test ASTM D 942 – ASTM D 2272
F. Test ASTM D 2893
2. Pierderi prin evaporare
Test de volatilitate după NOACK – DIN 51581
Test IP 46
3. Dezemulsionare
Se examinează aptitudinea unui ulei de a se separa de apa introdusă în
mod accidental în circuitul de ungere.
Două încercări sunt normate, care permit să aprecieze dezemulsionarea:
a) ASTM D 1401;
b) ASTM D 2711.
4. Stabilitatea la forfecare mecanică – DIN 51582
Există teste alternative:
• test FZG;
• test ultrasunete;
• test KRL .
5. Spumare – ASTM D 892
6. Desaerare – IP 313 – DIN 51381
4.2.2. Teste de performanţă.
Testele de performanţă, cu ajutorul aparaturii menţionate mai jos, verifică

lubrifiantul din punct de vedere: al sarcinei maxime la care lubrifiantul nu
provoacă gripaj, al uzurei pe care o realizează la o anumită sarcină, al
comportamentul în timpul utilizării pompelor de ulei, al stabilităţii termice, etc.
35
Maşina cu 4 bile – ASTM D 2783

A. Şarje de gripaj şi de sudură
B. Testul de uzură
Maşina TIMKEN – ASTM D 2782
Încercarea REICHERT
Maşina FZG – TEST CEC
Pompe VICKERS
A. Încercări pe pompe cu palete Vickers V 104 C – ASTM D 2882
şi V 105 C– IP 281.
B. Încercări cu pompe Vickers 35 V 025.
Încercare Cincinnati
Este un test de stabilitate termică.
Încercări de cocsare – FTM 3462
Stabilitatea hidrolitică
Test biodegradabil CEC L 33 T 82
Selectarea testelor de efectuat într-un caz concret
Într-un caz concret, testele urmăresc controlul de calitate la preluarea
uleiului de la furnizor şi controlul calităţii în timpul folosirii uleiului.
A. Controlul de calitate la preluarea de la furnizor.
• Masa volumică;
• Vâscozitatea cinematică;
• Vâscozitatea dinamică (la temperaturi scăzute);
• Conţinut în compuşi cu semnificaţie – aditivi metalici;
• Spectre în infra-roşu;
• Conţinut în apă;
• Alte determinări conform cu utilizarea uleiului.
B. Controlul în timpul folosirii uleiului
• Vâscozitatea cinematică;
• Indicele de aciditate, TAN;
• Conţinut în apă;
• Conţinut în metale datorat uzurii;
• Conţinut în particule solide;
• Insolubile;
• Diluarea;
• Alte determinări conform cu utilizarea specifică.
4.3. METODE UTILIZATE LA ANALIZA ULEIURILOR
Evaluarea transformărilor suferite de ulei, pe parcursul folosirii acestuia

în grupul motopropulsor, se poate realiza prin diferite metode cum ar fi [A1,
C8, G9, R2, R3]: analizele clasice, analizele spectrale şi analizele rapide.
36
4.3.1. Analizele clasice.
Pentru evaluarea stării de degradare a unui ulei se determină unele

caracteristici care sunt comparate cu cele ale uleiului proaspăt, ale căror limite
de variaţie sunt stabilite prin STAS 11252.
Tabelul 4.2
Modul Factorii determinanţi pentru rezultat
Caracteristica de Ulei în curs de utilizare
fizico-chimică testare Ulei nou Sensul evoluţiei caracteristice
Scade Creşte
Culoare. Se compară cu un Modul de rafinare şi - Oxidarea;
ulei dat, în strat de o aditivii utilizaţi. Contaminarea
anumită grosime, cu uleiului;
ajutorul unei lentile Dispersivitatea.
colorate etalon.
Densitate. Cu ajutorul Compoziţia şi Evoluţie nesemnificativă.
picnometrului şi modul de rafinare.
densimetrului, la o
temperatură dată.
Vâscozitate Cu ajutorul Compoziţia, modul Contaminare Oxidarea;
cinematică. vâscozimetrelor de rafinare, aditivii. cu carburant. Contaminarea cu
capilare, la diverse Degradarea substanţe străine;
temperaturi. aditivilor. Emulsie de apă;
Volatilizarea
fracţiilor uşoare;
Punctul de Temperatura minimă Compoziţia şi Contaminare Volatilizarea
inflamabilitate: la care se aprind caracteristica de cu carburant. fracţiilor grele.
-în vas deschis; vaporii în prezenţa distilare.
-în vas închis. unei flăcări.
Punctul de Temperatura minimă Compoziţia, Evoluţie nesemnificativă.
curgere. de curgere. caracteristica de
distilare, aditivii
(mai ales depresanţi)
Tendinţa de Suflare de aer cald Modul de rafinare, - Degradarea
spumare. în ulei şi evaluarea aditivii (mai ales uleiului sau
persistenţei spumei antispumanţi) aditivului
formate. antispumant.
Aciditatea. Prin titrare în Acizii minerali - Oxidarea;
Indicele de prezenţa unui organici şi bazele Contaminarea;
neutralizare. indicator. Prin titrare Caracterul chimic al Degradarea
potenţiometrică. aditivilor aditivilor.
Rezidurile Resturile obţinute Compoziţia, modul - Contaminanţi
carbonoase. prin descompunere de rafinare, prezenţa pirolitici;
-conradson; termica (piroliză şi aditivilor Produşi de uzură;
-ramsbottom. cocsificare) în Reziduuri de
atmosferă închisă. ardere incompletă.
Conţinutul de Reziduri de ardere, Impurităţi (uleiurile - Produse de uzură
cenuşă. încălzite apoi la minerale) în ulei;
7750C;
Tratarea cenuşii cu Impurităţi (uleiurile Praf atmosferic;
H2SO4 la 5500C, cu aditivi)
37
apoi la 7750C;
Tratarea cenuşii cu Impurităţi (uleiurile Produse de ardere
H2SO4. cu aditivi conţinând a TEP.
Pb, Fe, Cu)
Conţinutul de Prin încălzirea cu un Modul de refinare şi - Infiltrarea apei de
apă. solvent nemiscibil de depozitare răcire;
cu apă şi
condensarea apei şi
a solventului; Condens în urma
Prin titrare cu proceselor de
reactivul K. Fisher. combustie.
Substanţe Precipitarea - - Oxidarea;
precipitabile. produşilor organici Contaminarea;
de oxidare şi de Produşi de uzură în
poluare a uleiurilor ulei;
utilizate, cu ajutorul Praf atmosferic;
a diverşi solvenţi. Săruri de
Metode fotometrice. combustie a TEP;
Produşi de
combustie
incompletă.
Cifra de Precipitarea prin - - Idem.
precipitare. centrifugare a 10
cm3 solvent.
Subţierea cu Eliminarea - - Functionare în
combustibil. combustibilului cu gol;
ajutorul unui Temperaturi
amestec de ulei şi scăzute;
solvent. Dereglări a
carburaţiei sau
aprinderii;
Filtru de aer
îmbâcsit.
Conţinutul de Metode speciale - - Infiltrarea
glicol. nenormalizate. lichidului antigel.
Prin urmărirea rezultatelor date de aceste analize efectuate periodic

(tabelul 4.2), la anumite etape de utilizare a lubrifiantului în motor:
• se poate obţine o imagine corectă a transformărilor complexe la care
acesta este supus datorită solicitărilor termice, chimice şi mecanice;
• se poate defini totodată şi starea funcţională a motorului respectiv.
În tabelul 4.4 este prezentat un exemplu de determinare a unor
caracteristici reologice şi a temperaturii de inflamabilitate în funcţie de gradul
de contaminare cu benzină la un ulei tip SAE 20W40.
Se constată că pentru un procent de 5% benzină în ulei vâscozitatea
cinematică la temperatura de 100 0C scade cu aproape 25%. Din verificările
efectuate s-a mai constatat că rezistenţa la uzură, determinată în cazul
contactului punctiform pe maşina cu patru bile, apreciată în funcţie de diametrul
mediu al amprentei de uzură, scade prin contaminare cu carburant prin mărirea
petei de uzură de la valoarea iniţială de 0,45 mm, la 0,65 mm pentru 5% şi la
1,8 mm pentru 10% carburant în ulei[G9].
38
Tabelul 4.4
Ulei SAE Vâscozitatea Punctul de
4.3.2.Analize spectrale
20W40 cinematică (cSt) inflamabilitate
contaminat la temperatura (0C) Marcuson O răspândire mare o au
cu % de: metodele spectrale de analiză a
benzină 25 0C 100 0C
Iniţial 289,33 14,43 220
uleiurilor, datorită eficienţei şi
0,5 280,06 13,76 214 rapidităţii ce le sunt proprii, atât
1,0 269,14 13,57 209 pentru identificarea uleiurilor cât
1,5 262,9 13,15 198 şi pentru urmărirea comportării în
2,0 258,08 12,96 190
exploatare [G9, R2].
2,5 248,88 12,5 187
3,0 237,68 12,05 172 Analizele spectrale în
3,5 212,54 11,74 170 infraroşu, cuplate cu cele în UV-
4,0 193,56 11,29 164 VIS şi prin absorbţie atomică,
4,5 178,97 11,12 158 permit obţinerea unor informaţii
5,0 172,18 10,95 153
10 89,3 8,4 121
preţioase, atât în legătură cu
15 60,52 7,15 99 natura uleiului de bază, cu natura
şi proporţia unor aditivi, cât şi în
legătură cu epuizarea lor în exploatare.
Prin determinarea compoziţiei elementelor de uzură se pot face aprecieri
în legătură cu calitatea lubrifierii şi a materialelor cuplelor de frecare. Analizele
spectrale permit obţinerea de informaţii rapide şi precise pe baza unor
eşantioane foarte mici. La uleiurile uzate de motor, analizele spectrale în
infraroşu pot evidenţia contaminarea cu fluid de răcire, cu carburant, oxidarea,
nitrarea şi gradul de epuizare al unor aditivi, informaţii în baza cărora se poate
hotărî înlocuirea uleiului.
Analizele spectrale şi prin
absorbţie atomică
completează şi confirmă
Absorbţia grupării OH asociate
unele informaţii obţinute

prin analizele spectrale în
infraroşu, în funcţie de
acestea putându-se stabili
gradul de aditivare al
uleiurilor şi degradarea
acestora în timpul
utilizării.
Prin analizele
spectrale în infraroşu,
efectuate în laboratorul de
chimie CESAR, s-au
Fig.4.13 evidenţiat şi evaluat la
uleiuri uzate de motor
contaminări cu apă şi carburant, oxidări, nitrări şi degradări ale aditivilor.
39
Contaminarea lubrifiantului cu apa provenită din condens sau din

circuitul de răcire s-a evidenţiat prin apariţia în spectrul uleiului uzat a unei
benzi de absorbţie largi, în domeniul 3300-3600 cm-1, datorită grupării OH
asociată.
S-a mai constatat că apa, ca element de contaminare, are în general o
evoluţie crescătoare, existând situaţii când este eliminată parţial (fig.4.13).
4.3.3.Analize rapide
Cu cât se pot obţine mai operativ informaţii asupra transformărilor

suferite de lubrifiant (şi implicit de motor în timpul funcţionării), cu atât aceste
informaţii sunt mai utile în optimizarea exploatării motorului şi a utilizării
lubrifiantului respectiv.
Dat fiind că analizele ce se efectuează cu ajutorul aparaturii de laborator
necesită şi un timp mai îndelungat [G9, R2], s-a căutat să se pună la punct
metode rapide, capabile să dea informaţii, chiar şi aproximative, dar foarte
repede, asupra următoarelor aspecte definitorii pentru comportarea lubrifiantului
în motor:
• cantitatea de particule carbonoase menţinute în suspensie de către ulei,
ceea ce permite evaluarea gradului de ancrasare şi a stării mecanice a
motorului - acest parametru prezintă o importanţă deosebită în cazul
MAC;
• capacitatea uleiului de a dispersa particulele carbonoase atât la rece cât
şi la cald, aspect strâns legat de cel precedent;
• diluarea lubrifiantului cu combustibil;
• modificările chimice ale lubrifiantului, datorate în primul rând
oxidării.
Indicaţiile asupra acestor aspecte enumerate mai sus se obţin prin
metodele:
• metoda petei de ulei;
• testul de aciditate;
• evaluarea diluării;
• examenul microscopic;
• examenul fotometric.
Metoda “petei de ulei“ dă mai multe tipuri de informaţii:
• indicele de contaminare, care reprezintă concentraţia în reziduu de
combustie;
• mărimea dispersiei (MD), care este puterea dispersantă reziduală a
uleiului;
• meritul ponderat (punctajul de merit PD), care este un artificiu de
calcul care reflectă aprecierea globală a dispersanţei şi gradului de
contaminare.
40
Puterea
dispersantă a uleiului
se evaluează prin
distanţa parcursă prin
difuziune de
particulele insolubile
din ulei, iar gradul de
contaminare prin
intensitatea înegririi
petei. Potrivit acestui
criteriu, diferite grade
de dispersanţă şi
contaminare a
uleiurilor de motoare
în timpul serviciului
pot fi exprimate prin
trei note (fig.4.19).
Fig.4.19
4.4.EVALUAREA DEGRADĂRII ULEIURILOR

PRIN ANALIZA ON-SITE
Pentru analiza on-site există trei motivaţii importante:

1. Această analiză asigură controlul proactiv;
2. Analiza on-site asigură o mentenanţă predictivă şi tehnici de
descoperire a defecţiunilor;
3. Analiza on-site îmbunătăţeşte eficienţa organizării.
Avantajele metodei:
a) avantaje tehnico-economice;
b) avantaje din punct de vedere managerial.
Schema unei asemenea analize este dată în fig.4.18.
41
Monitorizarea de Informaţii şi decizii
rutină pe loc Analiză, diagnosticare Acţiuni corective
manageriale
Localizează sursa de
Înapoi la uzură cu teste
monitorizare secundare. Execută Programează acţiunea
DA
DA analiza resturilor de corectivă
uzură pentru a identifica
În limitele NU Fă testul de cauza primară
Impurităţi Uzură?
toleranţei uzură
Programează acţiunea
Localizează sursa de corectivă (filtrul de aer
NU uzură. Verifică filtrul, schimbat). Schimbă
Înapoi la uleiul
etanşările şi aerisirile
monitorizare
DA Trimite Ulei nepotrivit
Execută sau amestec
Schimbă uleiul
mostra
În limitele NU TAN, FTIR Identifică
Vâscozitate pentru
toleranţei (pe element, problema Corectează cauza
42
analiză de
vâscozitate) Ulei degradat
laborator sau cantaminat primară, controlează
specrtul uleiului,
Înapoi la schimbă uleiul
monitorizare
Găseşte şi corectează
DA NU sursa de apă şi
Trimite
monitorizarea de rutină pe loc
mostra deshidratează
În limitele NU Suficienţi
Umiditate pentru
toleranţei aditivi?
analiză de
Identifică şi corectează
laborator DA
Sistemul de management al informaţiilor

sursa de apă. Adaugă
Înapoi la aditivi sau schimbă
monitorizare uleiul
Colectează datele în sistemul de management al informaţiilor şi întoarce-te la
DA Trimite
Corectează cauza
Claritate, mostra
Fig.4.18.
În limitele NU Identificarea primară cu primară şi
strălucire, pentru
toleranţei TAN şi FTIR schimbă/recuperează

miros analiză de
uleiul
laborator
Capitolul 5 - Cercetarea experimentală, monitorizarea şi rezultatele obţinute.
CAPITOLUL 5
CERCETAREA EXPERIMENTALĂ, MONITORIZAREA
ŞI REZULTATELE OBŢINUTE
5.1.SCOPURILE CERCETĂRII EXPERIMENTALE
În concret, cercetările experimentale au urmărit:

• determinarea caracteristicilor uleiurilor la introducerea lor în motoare,
urmărind ca valorile lor să corespundă celor de la livrarea uleiului;
prin aceasta s-a verificat şi dacă uleiurile au fost transportate şi
păstrate în depozit în condiţii recomandate de producător;
• măsurarea valorilor a patru caracteristici ale uleiurilor (punctul de
curgere, punctul de inflamabilitate, conţinutul de impurităţi mecanice
şi respectiv, vâscozitatea la 100 0C) la trei intervale de rulaj ale
autovehiculelor (exprimate în motokm) în cadrul parcursului
autovehiculului corespunzător unui schimb de ulei; finalul ultimului
interval de rulaj coincide cu evacuarea din motor a uleiului uzat;
• urmărirea efectuării întreţinerii autovehiculelor monitorizate în
condiţii normale şi înscrierea defecţiunilor majore care se vor
produce;
• realizarea unei baze de date privind evoluţia caracteristicilor uleiurilor
pe parcursul corespunzător unui schimb de ulei care, pe de o parte, să
permită prelucrarea rezultatelor cu metode moderne şi obţinerea unor
concluzii utile, iar, pe de altă parte, să servească specialiştilor în
domeniul mentenanţei autovehiculelor, a managementului acesteia.
5.2. AUTOVEHICULELE ŞI ULEIURILE MONITORIZATE ÎN

EXPERIMENTĂRI
Dintre numeroasele categorii de autovehicule existente, în experimentări

s-au utilizat autocamioane, dată fiind larga lor utilizare atât în cadrul sistemului
de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională cât şi în cadrul unor firme şi
societăţi comerciale din ţară.
Dintre diferitele tipuri sau mărci de autocamioane s-a optat pentru
camioanele DAC, deoarece sunt fabricate în ţară şi utilizate în număr mare în
Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul Administraţiei şi Internelor.
În Ministerul Apărării Naţionale autocamioanele DAC 10215 F/FA, DAC
16215 F/FA şi DAC 665 T sunt destinate pentru tractarea pieselor de artilerie,
43
transportul de trupe şi materiale şi pentru transportul pontoanelor din parcurile

de poduri (varianta DAC 665 G) [XX8, XX15]. Totodată, este de remarcat că pe
autoşasiurile lor se pot construi suprastructuri speciale ca: suprastructuri
basculante, cisterne pentru diferite materiale lichide, suprastructuri pentru
amenajarea autoatelierelor şi alte structuri pentru transportul de mărfuri,.
Autocamioanele DAC, fiind destinate a executa transporturi pe şosele şi
în afara drumurilor, au fost construite cu formulele 4x2 (F), 4x4 (FA) şi 6x6 (6
roţi, toate motoare).
În tabelul 5.1 din teză sunt prezentate principalele caracteristici tehnico-
tactice ale autocamioanelor DAC 10215 F/FA şi DAC 16215 F/FA [XX8,
XX15].
Fig.5.1
Caracteristicile motorului şi instalaţiei de ungere ale autocamioanelor

DAC 10215 F/FA, DAC 16215 F/FA (fig.5.1) se regăsesc în teză, tabelul 5.2
[XX8, XX15].
În cadrul experimentărilor, motoarele autocamioanelor au utilizat uleiul
pentru motor M20W40 ale căror specificaţii tehnice sunt înscrise în tabelul 5.3
[XX14].
44
Tabelul 5.3
Caracteristica U/M Valoare Metoda de
încercare
M20W/40 M15W/40
Super 2-hc Super 2-hc
Densitate la 20°C, max. g/cm3 0.900 0.900 EN ISO 3675
Vîscozitate la 100°C cSt 14 ÷ 15 13 ÷ 16 EN ISO 3104
Indice de vîscozitate, ISO 2909
min. — 130 145 ASTM D 2270
STAS 55
Punct de inflamabilitate
Cleveland cu cuva °C 210 200 EN ISO 2592
deschisă, min.
Punct de curgere, max ISO 3016
°C - 25 - 27
STAS 6170
Cenuşă, max. % 0.95 1.00 ISO 3987
Fosfor, min. ISO 4265
% 0.10 0.10 ASTM D 1091
STAS 7330
Zinc, min. Spectrometric
% 0.10 0.10
STAS 7717
Calciu, min. Spectrometric
% 0.18 0.18
STAS 8428
Alcalinitate, min. mg KOH/g 6.0 6.0 ISO 3771
Proprietăţi de spumare
max. 24°C 0 0 ISO 6247-98
93.5°C cm3 0 0 ASTM D 892
24°C după determinare STAS 7423
la 93.5°C 0 0
Coroziune pe lama de
cupru la 3 h si 100°C, — 1b 1b EN ISO 2160
max.
Vâscozitate, max. 4 500 3 500 ASTM D 5293
cP
(at-10°C) (at-15°C) STAS 12071
În tabelul 5.3 sunt înscrise, pentru comparaţie şi specificaţiile tehnice ale

uleiului M15W40, ambele uleiuri fiind după norme SAE.
5.3.ORGANIZAREA MONITORIZĂRII EVOLUŢIEI

CARACTERISTICILOR ULEIULUI
Autocamioanele selectate pentru monitorizare aparţin Şcolii Militare de

Maiştri Militari şi Subofiţeri a Forţelor Terestre “Basarab I”. Pentru selecţia
autocamioanelor s-a avut în vedere tipul, anul fabricaţiei, kilometrii rulaţi,
45
destinaţia acestora şi lipsa intervenţiilor tehnice asupra motoarelor. Tabelul 5.4

prezintă datele pentru cele şapte autocamioane monitorizate.
Tabelul 5.4
Nr. km rulaţi
Număr An
Tip până la Obs.
înmatriculare fabricaţie
01.01.2001
A-16345 DAC 10215 FA 1993 49265
Rulaj mare
A-22462 DAC 16215 FA 1997 27226
A-23250 DAC 16215 FA 1998 6889
A-23251 DAC 16215 FA 1998 7072
A-23254 DAC 16215 FA 1998 6923 Rulaj redus
A-23255 DAC 16215 FA 1998 6949
A-23258 DAC 16215 FA 1998 5772
Se observă că în tabelul 5.4 autocamioanele sunt grupate astfel: o grupă

în care autocamioanele au rulaj mare (între 25000 km şi 50000 km), şi o grupă
în care camioanele au rulaj mic (între 5000 km şi 10000 km).
Toate camioanele selectate au acelaşi tip de motor şi asupra lor nu s-au
efectuat reparaţii până la începerea măsurătorilor şi nici pe parcursul acestora.
Experimentările s-au efectuat timp de 3,5 ani pe parcursul anilor 2001,
2002, 2003 şi 2004, efectuându-se pentru fiecare autocamion 3 schimburi de
ulei.
Periodicitatea prelevării mostrelor de ulei:
• la introducerea uleiului proaspăt (considerat kilometrul “zero”);
• intervalele de prelevare neegale determinate de condiţiile specifice ale
activităţilor în care au fost utilizate autocamioanele – aspect de natură
să faciliteze determinarea proprietăţilor uleiurilor la diferite rulaje ale
autovehiculelor în cadrul unui schimb de ulei;
• două măsurări intermediare între “introducerea” şi “scoaterea”
uleiului, urmând să se obţină un număr suficient de date dar şi
reducerea costurilor totale ale analizelor;
Observaţie: pentru fiecare autovehicul au fost considerate ca fiind o probă
experimentală rezultatele măsurătorilor efectuate asupra uleiurilor pe durata
unui schimb de ulei, de la introducerea uleiului proaspăt în motor şi până la
înlocuirea acestuia; fiecare probă cuprinde deci 4 valori ale caracteristicilor
măsurate.
Deoarece fiecare autovehicul a fost monitorizat pe parcursul a 3
schimburi de ulei, au rezultat 3 probe experimentale pentru fiecare caracteristică
măsurată şi fiecare autocamion şi respectiv 21 probe pentru fiecare
caracteristică monitorizată pe ansamblul autocamioanelor, în total realizându-se
un număr de 336 măsurători.
46
5.4.METODELE ŞI APARATURA UTILIZATE

ÎN EXPERIMENTĂRI
Cele 336 de valori obţinute au rezultat în urma măsurătorilor efectuate

pentru monitorizarea punctului de curgere, a punctului de inflamabilitate, a
impurităţilor mecanice şi a vâscozităţii.
Impurităţile mecanice, au fost monitorizate deoarece autocamioanele
militare sunt destinate tuturor categoriilor de drumuri, cu mult praf, cum ar fi pe
drumurile neamenajeate, la deplasările în coloană sau în ţări precum Afganistan
sau Irak, dar şi datorită posibilităţii de uzură prematură.
Punctul de curgere s-a determinat prin metoda ISO 3016 (STAS 6170).
Punctul de inflamabilitate s-a determinat prin metoda ISO 2592,
utilizându-se: aparatul Cleveland cu vas deschis.
Impurităţile mecanice s-au determinat prin metoda STAS 24/1, utilizându-
se ca aparatură o centrifugă electrică cu 6 locuri.
5.5. REZULTATELE OBŢINUTE
În urma monitorizării celor şapte autocamioane DAC, pe parcursul celor

aproape 4 ani menţionaţi la subcapitolul 5.3, s-au măsurat: punctul de curgere,
punctul de inflamabilitate, impurităţile mecanice şi vâscozitatea uleiului
M20W40, ulei de motor, iar rezultatele se regăsesc în teză în tabelul 5.5.
Tabelul 5.5
Punct de Punct de Impurităţi
Număr Număr Vâscozitate
curgere inflamabilitate mecanice
înmatriculare kilometri [cSt]
[0C] [0C] [%]
0 -29 218 0 14,5
3384 -25 210 0,01 14,8
4839 -24 181 4 16,7
6831 -23 158 7 18
0 -30 217 0 14
2830 -25 170 0,05 15,3
A16345
4987 -22 161 1,7 15,8
7611 -20 153 4 16,2
0 -32 216 0 14
2101 -31 215 3 15
3793 -25 210 5,5 16
7504 -21 169 6,9 18
Observaţii privind valorile caracteristicilor uleiurilor proaspete M20W40

la diferite schimburi de ulei în comparaţie cu valorile din specificţiile tehnice:
47
• referitor la punctul de curgere; acesta variază între (–320C) şi (–250C);

valoarea de referinţă fiind max. (–250C);
• referitor la punctul de inflamabilitate acesta variază între (2250C) şi
(2110C), valoarea de referinţă fiind min. 2100C;
• referitor la procentul de impurităţi acesta se menţine la valoarea
prescrisă şi este acelaşi, adică 0%;
• referitor la vâscozitate, valoarea acesteia este între 14 şi 15 cSt
conform cu specificaţiile tehnice.
Rezultă că valorile caracteristicilor uleiului proaspăt satisfac la toate
schimburile de ulei, cerinţele din specificaţiile tehnice. Atât punctul de curgere
cât şi cel de inflamabilitate satisfac cerinţele de maxim şi respectiv minim.
48
Capitolul 6 - Prelucrarea datelor experimentale
CAPITOLUL 6
PRELUCRAREA DATELOR EXPERIMENTALE
6.1. ANALIZA ÎN TIMP A DATELOR.
CARACTERISTICI STATISTICE DE ORDINUL I
Utilizată frecvent în domeniile electric şi electronic, analiza în timp a

datelor a început să fie folosită în ţară, cu rezultate remarcabile, din anii ´90 în
domeniul ingineriei mecanice, în mod deosebit la studiul dinamicii
autovehiculelor.
Deşi în lucrarea de faţă numărul datelor experimentale este relativ redus,
s-a optat pentru o primă prelucrare a datelor cu această metodă deoarece ea
permite următoarele [A3; A4; C1; C2]:
- aprecieri asupra caracterului variaţiei temporale a seriilor dinamice;
- determinarea parametrilor statistici pentru diferite mărimi;
- evidenţierea caracterului neliniar al datelor prin statistică multivariabilă.
Trebuie precizat că în cazul concret din lucrare prin analiză în timp nu se
înţelege în mod direct că variabila independentă este timpul continuu exprimat,
de exemplu, în secunde. În această situaţie variabila independentă este rulajul
autovehiculului, dar acesta decurge evident în timp. Al doilea aspect în sprijinul
afirmaţiei anterioare se referă la faptul că se folosesc date experimentale finite
sub formă discretă; aceasta înseamnă că se operează în timp discret, exprimat în
număr de valori, în domeniul discret operând şi calculatorul electronic pentru
prelucrarea datelor experimentale.
Pe timpul experimentărilor efectuate cu 7 autovehicule au fost măsurate
patru mărimi ce definesc proprietăţile uleiului: punctul de curgere (PC), punctul
de inflamabilitate (PI), cantitatea procentuală de impurităţi mecanice (IM) şi
vâscozitatea (VS); aceste mărimi au fost măsurate la diferite parcursuri până la
schimbarea uleiului. Pe baza datelor experimentale, în fig.6.1 se prezintă
variaţia punctului de curgere în funcţie de parcurs, pentru cele 3 probe
experimentale de la fiecare autovehicul. Deoarece fiecare probă are 4 valori,
rezultă că pentru un autovehicul sunt 12 valori; aşadar, pentru cele 7
autovehicule sunt în total 84 valori experimentale pentru punctul de curgere. În
mod similar, în teză se ilustrează variaţia punctului de inflamabilitate, a
cantităţii procentuale de impurităţi mecanice şi a vâscozităţii uleiului. Graficele
arată că punctul de curgere, impurităţile mecanice şi vâscozitatea uleiului cresc
odată cu mărirea parcursului autovehiculului, iar punctul de inflamabilitate
scade.
Alte reprezentări grafice discrete din teză şi din rezumat (fig.6.5.) redau
variaţiile valorilor proprietăţilor uleiului în funcţie de rulajul curent al
autovehiculelor.
49
Fig.6.1
Fig.6.5
50
În fig.6.9 se prezintă variaţia punctului de curgere în funcţie de parcursul

autovehiculelor de la începutul exploatării; aşadar, graficul redă punctul de
curgere cu autovehiculele dispuse în ordinea crescătoare a rulajului total de la
începutul exploatării. După cum se constată din grafic, există segmentele A-B şi
C-D pe care nu sunt date experimentale; prezintă deci interes ca pe aceste
segmente de rulaj să se deducă prin predicţie valori ale punctului de curgere,
problemă ce se va trata ulterior la stabilirea modelelor matematice. În mod
similar se pune problema şi pentru celelalte 3 proprietăţi ale uleiului: punctul de
inflamabilitate, cantitatea de impurităţi mecanice şi vâscozitatea.
Fig.6.9
Pe baza datelor experimentale şi utilizând relaţiile de calcul

corespunzătoare se pot obţine caracteristicile statistice de ordinul I utilizate în
statistică [C2; T2; Ţ1]: media, dispersia, abaterea standard (abaterea medie
pătratică), valoarea minimă, valoarea maximă, normele mărimii vizate etc.
Deoarece pătratul normei 2 reprezintă energia, rezultă că această normă
are o mare importanţă în studiul dinamicii oricărui proces, aici procesul de
modificare a proprietăţilor uleiului. De asemenea, deoarece norma infinit
reprezintă valoarea supremă, rezultă că aceasta constituie cea mai mare valoare
a mărimii respective (în valoare absolută), de aceea şi această normă va fi luată
în considerare (poate fi, de exemplu, valoarea maximă a vâscozităţii).
În continuare se prezintă unele exemple pe baza datelor experimentale
obţinute la încercări. Astfel, în fig.6.10 se redau valorile medii ale celor 4
51
proprietăţi ale uleiului pentru situaţia dispunerii autovehiculelor în ordinea

crescătoare a rulajului de la începutul exploatării. După cum se constată din
grafice, valorile medii ale mărimilor vizate nu sunt dispuse în aceeaşi ordine cu
cea a rulajului autovehiculelor de la începutul exploatării (valorile medii nu
cresc, dar nici nu descresc de la stânga spre dreapta). Aşadar, din valorile medii
ale proprietăţilor uleiului nu rezultă că acesta se deteriorează în funcţie de
gradul de uzură al autovehiculului.
Fig.6.10
Aceeaşi concluzie se deduce şi din graficele cu valorile dispersiilor şi cu

valorile normelor 2. De asemenea, concluzia menţionată este confirmată şi de
graficele din teză, unde se prezintă valorile minime, medii şi maxime pentru
cele 4 proprietăţi ale uleiului, autovehiculele fiind dispuse în ordinea crescătoare
a rulajului de la începutul exploatării.
Faptul că uzura autovehiculului nu are o influenţă sensibilă asupra
modificării proprietăţilor uleiului rezultă şi din fig.6.17; în acest caz în graficele
redate se prezintă variaţiile proprietăţilor uleiului, având în vedere şi observaţia
anterioară, aceea că începutul şi sfârşitul curbelor experimentale sunt variabile.
În exemplele date s-a încercat posibilitatea ca diverse mărimi absolute să
indice dacă uzura autovehiculului (prin rulajul total de la începutul exploatării)
influenţează sensibil deteriorarea uleiului; aşa cum s-a remarcat, răspunsul la
această întrebare este negativ.
Merită încercată şi posibilitatea ca diverse mărimi relative (prin diferite
rapoarte de mărimi) să contrazică concluzia anterioară.
52
Fig.6.17
În acest sens, în teză se prezintă rapoarte ale variaţiilor celor 4 proprietăţi

ale uleiului şi variaţiile parcursului autovehiculului; în grafice, cu
autovehiculele dispuse în ordinea crescătoare a rulajului de la începutul
exploatării, sunt redate atât rapoartele pe probe experimentale, cât şi valorile
medii pentru un vehicul. După cum se constată din aceste grafice, nici aceste
mărimi relative (inclusiv valorile medii) nu sesizează o influenţă sensibilă a
uzurii autovehiculului asupra modificării calităţii uleiului.
Graficele redau de asemenea valori ale unor rapoarte relative; de data
aceasta sunt prezentate valori instantanee pe probe şi valorii medii pentru
fiecare autovehicul. Aşa cum se remarcă din aceste grafice, nici mărimile
relative vizate nu indică o influenţă sensibilă a uzurii autovehiculului asupra
modificării celor 4 proprietăţi ale uleiului.
Alte grafice din teză, cu valorile relative ale proprietăţilor uleiului utilizat
de toate autovehiculele monitorizate arată că până la un rulaj de 3000-4000 km
are loc o deteriorare mai accentuată a calităţilor uleiului, după care modificarea
proprietăţilor acestuia cunoaşte o oarecare stabilizare. Această concluzie nu este
valabilă în cazul impurităţilor mecanice, variaţiile respective fiind accentuat
aleatoare.
În fig.6.26 se mai oferă un exemplu cu posibilităţile oferite de statistica
clasică [A3; G5; Ţ1], mărimile vizate fiind menţionate pe grafice.
53
Fig.6.26
În fig.6.27 se mai prezintă un grafic specific statisticii multivariabile, care

cuprinde toate mărimile obţinute experimental: parcursul autovehiculului PA,
punctul de curgere PC, punctul de inflamabilitate PI, impurităţile mecanice IM
şi vâscozitatea VS. Graficul este cunoscut sub numele de ”gplotmatrix”.
Mărimile menţionate sunt reprezentate în formă discretă pe ambele axe de
coordonate şi în consecinţă graficul relevă dependenţele funcţionale între
diversele mărimi, cu observaţia că pe diagonala principală se obţin histogramele
1 (pe această diagonală există o aceeaşi mărime). După cum se constată, există
dependenţe mai mult sau mai puţin liniare (directe 2 între IM şi VS, sau inverse
3 între VS şi PI), sau accentuat neliniare 4 (între IM şi PA). Fiind aceleaşi
mărimi pe ambele axe de coordonate, există câte două grafice simetrice (de
exemplu 2).
Aşa cum se va constata ulterior, existenţa unor dependenţe neliniare între
mărimi conduce la necesitatea stabilirii şi a unor modele matematice neliniare.
54
Fig.6.27
6.2. VERIFICAREA IPOTEZELOR STATISTICE
Aplicarea unui test de semnificaţie pentru verificarea unei ipoteze

statistice se face în următoarele etape:
- se formulează o ipoteză (ipoteza nulă H0) în aşa fel încât probabilitatea
erorii de genul I să poată fi calculată;
- se formulează ipoteza alternativă (ipoteza H1) astfel încât respingerea
ipotezei nule să fie echivalentă cu acceptarea ipotezei alternative;
- se specifică probabilitatea cu care se acceptă o eroare de genul II pentru
ipoteza alternativă;
- se specifică dacă alternativa respingerii ipotezei nule este acceptarea ei
sau reluarea raţionamentului.
Testele de semnificaţie rezolvă în principal următoarele:
- verificarea încadrării datelor în anumite legi de repartiţie (normală,
Weibull etc): testele Smirnov-Kolmogorov, Lilliefors, Jarque-Bera etc.;
- verificarea ipotezelor statistice referitoare la compararea mediei unei
colectivităţi cu o valoare dată, compararea mediilor a două eşantioane, stabilirea
intervalelor de încredere, stabilirea erorii pentru abaterea medie pătratică,
coeficientul de variaţie, cuartile şi decile etc.: testele Z, T, T2, F, χ2 etc.
Drept exemplu, în fig.6.28a se prezintă rezultatul aplicării testului
55
Kolmogorov-Smirnov pentru verificarea încadrării în distribuţia normală, iar în

fig.6.28b în repartiţia Weibull a valorilor punctului de inflamabilitate pentru
toate datele experimentale. Aşadar în acest caz ipoteza H0 presupune că ”datele
experimentale respectă distribuţia Gauss, respectiv Weibull”. După cum se
remarcă din grafice, prin aplicarea testului Kolmogorov-Smirnov se obţine
ipoteza alternativă H1 (se respinge ipoteza H0 cu un nivel de semnificaţie
α =0,05), deci aceste date nu se încadrează în legea normală, respectiv Weibull
cu nivelul de semnificaţie impus. Această concluzie este confirmată şi de faptul
că datele experimentale nu se dispun de-a lungul dreptelor corespunzătoare
celor două distribuţii vizate.
Fig.6.28
În mod similar, în teză se prezintă rezultatul aplicării testului

Kolmogorov-Smirnov pentru verificarea încadrării în distribuţia normală şi în
repartiţia Weibull a valorilor vâscozităţii pentru toate datele experimentale.
După cum se constată din grafice, nici aceste date nu se încadrează în legea
normală, respectiv în repartiţia Weibull cu nivelul de semnificaţie impus
α =0,05.
Verificarea tuturor datelor experimentale arată că nicio serie dinamică nu
se încadrează în legile de repartiţie cunoscute din statistică. Cea mai importantă
consecinţă a acestui aspect este că se impune un studiu prin alte procedee decât
cele oferite de statistica clasică; ulterior aceasta se va concretiza prin aplicarea
unor algoritmi stocastici, respectiv folosind procedee bootstrap.
56
6.3. ANALIZA DE CORELAŢIE A DATELOR.

CARACTERISTICI STATISTICE DE ORDINUL II
6.3.1. Corelaţie simplă
Analiza de corelaţie, care utilizează caracteristici statistice de ordinul II,

deci densitatea de probabilitate de ordinul II, permite următoarele [C2; G1;
Ţ1]:
- aprecierea corelării temporale a datelor experimentale;
- aprecierea caracterului neliniar al evoluţiei în timp a proprietăţilor
uleiului (sau, altfel exprimat, a existenţei unei componente neliniare în seriile
dinamice experimentale).
Deoarece utilizează densitatea de probabilitate de ordinul II, analiza de
corelaţie aparţine statisticii de ordin superior (în acest caz de ordinul II), spre
deosebire de statistica clasică (ce foloseşte densitatea de probabilitate de
ordinul I) care aparţine statisticii de ordinul I.
Deşi caracteristicile statistice de ordinul I (care folosesc densitatea de
probabilitate de ordinul I) se folosesc în mod frecvent, totuşi acestea nu dau o
imagine completă asupra caracterului de variaţie a unei serii dinamice;
într-adevăr, două serii dinamice experimentale pot avea aceeaşi medie şi aceeaşi
dispersie, dar caracterul lor de variaţie poate fi diferit.
Drept exemplu, în fig.6.30 se prezintă funcţiile de autocorelaţie ale celor
patru proprietăţi ale uleiului; după cum se remarcă, pe axa absciselor este timpul
discret td, adică numărul de valori. Graficele relevă autocorelări temporale bune
ale datelor experimentale, curbele prezentând simetrie faţă de originea timpului
discret, iar valorile nu tind brusc către valoarea nulă. Trebuie remarcat că
originea timpului discret este la Rxx(0), deci pentru R=Rmax (fig.6.30a), graficele
conţinând un număr egal cu de două ori numărul valorilor seriei experimentale
(în acest caz 84*2=168 valori); în felul acesta se stabileşte atât autocorelarea
datelor existente, cît şi a celor previzionate (sau a unor date din trecut cu cele
curente), astfel ca să existe garanţia utilizării în calcule a modelelor matematice
stabilite pe baza datelor experimentale.
Mai trebuie menţionat că valorile şi variaţiile funcţiilor de autocorelaţie
sunt date de valorile şi de variaţiile seriilor dinamice experimentale respective;
astfel se explică valori şi variaţii diferite ale funcţiilor de autocorelaţie la cele 4
mărimi; se remarcă, de exemplu, că funcţia de intercorelaţie aferentă
impurităţilor mecanice are variaţii pronunţate (fig.6.30c), confirmând astfel
caracterul puternic aleator menţionat şi anterior pentru această mărime măsurată
experimental.
Proprietăţile statistice a două procese aleatoare X(t) şi Y(t) sunt
caracterizate şi de funcţia de intercorelaţie.
În fig.6.31a şi fig.6.31c se prezintă funcţiile de intercorelaţie dintre
mărimile menţionate pe grafice (PA-parcursul autovehiculului; PC-punctul de
57
curgere; PI-punctul de inflamabilitate).
Fig.6.30
Fig.6.31
58
În aceste grafice parcursul autovehiculului reprezintă mărimea factorială

(factor de influenţă), iar celelalte două (PC şi PI) constituie mărimi rezultative;
deoarece este vizată doar o mărime factorială de fiecare dată, există o corelaţie
simplă.
După cum se constată din fig.6.31a şi fig.6.31c, există o simetrie
acceptabilă a graficelor faţă de originea timpului discret, ceea ce indică o
intercorelare temporală bună a mărimilor vizate.
De asemenea, din fig.6.31a rezultă că între PA şi PC există o dependenţă
liniară directă, coeficientul de corelaţie fiind pozitiv (ρ=0,871); acest aspect este
confirmat şi de fig.6.31b, în care cu creşterea PA se măreşte şi PC. În schimb,
între PA şi PI există o dependenţă liniară indirectă, coeficientul de corelaţie
fiind negativ (ρ=-0,799); acest aspect este confirmat şi de fig.6.31d, în care cu
creşterea PA scade PC. Graficele din partea dreaptă confirmă caracterul neliniar
al dependenţei dintre mărimile vizate, ceea ce indică valorile coeficientului de
corelaţie pentru care ρ 2 < 1 .
În teză se prezintă funcţiile de intercorelaţie dintre mărimile ce definesc
proprietăţile uleiului.
Un ultim exemplu este prezentat în fig.6.34, unde autovehiculele au fost
împărţite în 3 grupe aproximativ echidistante ca rulaj de la începutul exploatării;
scopul acestei grupări a fost de a stabili dacă analiza de corelaţie sesizează
rulajul autovehiculelor, deci implicit uzura acestora.
Fig.6.34
59
În fig.6.34b au fost vizate doar patru tipuri de intercorelaţii, menţionate

pe grafic, unde sunt redaţi şi coeficienţii de corelaţie pentru cele 3 grupe. Aşa
cum se remarcă din fig.6.34b, odată cu creşterea rulajului autovehiculului se
accentuează caracterul neliniar al dependenţelor vizate, deoarece valorile
coeficienţilor de corelaţie se apropie de valoarea nulă (se depărtează de valoarea
unitară, pozitivă sau negativă).
Rezultă de aici că statistica de ordin superior, aici analiza de corelaţie,
poate depista rulajul autovehiculului, ceea ce nu asigură statistica clasică, aşa
cum s-a evidenţiat anterior la analiza în timp a datelor; conform celor prezentate
la analiza de corelaţie, cu creşterea rulajului autovehiculului se accentuează
caracterul neliniar al dependenţelor funcţionale. Apare de aici posibilitatea de a
depista înrăutăţirea calităţii uleiului prin aplicarea procedeelor statisticii de
ordin superior. Astfel, dacă la o serie dinamică experimentală aparţinând unei
anumite proprietăţi a uleiului componenta neliniară devine mai importantă pe
măsura creşterii parcursului autovehiculului, înseamnă că această proprietate se
agravează, deci calitatea uleiului se înrăutăţeşte; această problemă se va aborda
ulterior.
În sfârşit, trebuie arătat că cea mai importantă consecinţă a caracterului
neliniar al dependenţelor funcţionale între mărimi este că pentru studiul
modificării proprietăţilor uleiului trebuie deduse şi modele matematice
neliniare; caracterul neliniar al seriilor dinamice experimentale va fi confirmat
ulterior şi prin alte metode de analiză.
6.3.2. Corelaţie multiplă
Aşa cum s-a constatat anterior, corelaţia simplă studiază legătura dintre
două mărimi funcţionale (notate x şi y, prima fiind mărimea factorială, iar a
doua mărimea rezultativă), neglijându-se astfel influenţa celorlalte mărimi
asupra acestora. În schimb, în cazul corelaţiei multiple se studiază influenţa
simultană a două sau mai multor mărimi asupra variabilei rezultative.
În această situaţie se utilizează coeficientul de corelaţie multiplă, calculat
pe baza coeficienţilor de corelaţie simplă dintre variabilele perechi şi având în
vedere expresiile funcţiilor de corelaţie.
Spre exemplu, în fig.6.35 se prezintă rezultatul aplicării corelaţiei
multiple dintre punctul de curgere PC (ca variabilă rezultativă), cantitatea de
impurităţi mecanice IM şi vâscozitatea uleiului VS (ca mărimi factoriale) pentru
toate probele experimentale. În grafic sunt redate funcţiile de intercorelaţie,
coeficienţii de corelaţie simplă şi coeficientul de corelaţie multiplă stabilit cu
relaţia (6.21).
După cum se remarcă din fig.6.35, coeficientul de corelaţie multiplă
(ρ=0,742) este mai mare decât ambii coeficienţi de corelaţie simplă cu mărimea
rezultativă PC (ρ=0,535 şi ρ=0,728); totodată, acesta este mai mic decât cel mai
mare coeficient de corelaţie simplă (ρ=0,841), care aparţine însă intercorelaţiei
60
dintre cele două mărimi factoriale IM şi VS şi care lipseşte la corelaţia simplă.

Aşadar, introducerea în plus a unei mărimi factoriale a accentuat caracterul
liniar al dependenţelor funcţionale, ceea ce asigură o precizie mai bună dacă se
utilizează modele matematice liniare.
Fig.6.35
În teză se mai prezintă un exemplu cu rezultatul aplicării corelaţiei

multiple dintre vâscozitate VS (ca variabilă rezultativă), punctul de curgere PC
şi punctul de inflamabilitate PI (ca mărimi factoriale) pentru toate probele
experimentale. După cum se constată din grafic, coeficientul de corelaţie
multiplă este mai mare decât toţi coeficienţii de corelaţie simplă; concluzia
anterioară este valabilă şi aici.
În încheiere trebuie menţionate două aspecte. Primul se referă la faptul
că, aşa cum s-a remarcat, analiza de corelaţie aparţine de problematica mai
vastă a legăturii dintre fenomene. Al doilea aspect se referă la faptul că analiza
de corelaţie abordată în cele prezentate anterior aparţine de problematica
corelaţiei în timp a datelor; ulterior, la analiza de coerenţă, se va trata şi
corelaţia în frecvenţă a acestora.
61
6.4. ANALIZA DE SENSIBILITATE
Numită şi elasticitate, sensibilitatea (care aparţine de problematica

legăturii dintre fenomene, ca şi analiza de corelaţie) exprimă proprietatea unei
mărimi rezultative de a-şi modifica valoarea sub influenţa variabilei factoriale
(numită şi variabilă cauzală). În mod similar ca la corelaţie, dacă există o
singură mărime factorială atunci se vizează sensibilitatea simplă, în caz contrar
fiind o sensibilitate multiplă.
Sensibilitatea constituie o funcţie care poate fi variabilă (caz în care
există o heterosensibilitate) sau poate fi constantă (isosensibilitate). După sensul
legăturii dintre variabila rezultativă şi cea factorială, sensibilitatea poate fi
directă sau inversă (similar ca la corelaţie).
Din cele prezentate rezultă că analiza de sensibilitate permite inclusiv
studiul influenţei diferiţilor factori (mărimi factoriale) asupra unor mărimi
funcţionale.
În fig.6.37, spre exemplu se prezintă valorile sensibilităţii celor patru
proprietăţi ale uleiului la variaţia parcursului autovehiculului, atât pe ansamblul
probelor cât şi pentru fiecare din vehiculele încercate, acestea fiind dispuse în
grafice în ordinea crescătoare a rulajului total de la începutul exploatării;
graficele arată că există o heterosensibilitate funcţională, pentru fiecare mărime
cu alte variaţii în funcţie de rulaj.
Fig.6.37
62
După cum se constată din valorile normei 2 pe ansamblul probelor,

rulajul are cea mai mare influenţă asupra punctului de inflamabilitate şi cea mai
mică asupra vâscozităţii uleiului. În plus, din valorile medii pentru fiecare
autovehicul se constată că funcţia de sensibilitate nu poate sesiza rulajul total al
acestuia, aceste valori nefiind în ordine crescătoare sau descrescătoare; aceeaşi
concluzie se deduce dacă s-ar compara normele 2 în loc de valorile medii.
În teză se procedează în mod similar vizându-se sensibilitatea altor
proprietăţi ale uleiului. Rezultă că pe ansamblul probelor punctul de
inflamabilitate este influenţat de vâscozitate de 2,3 ori mai mult (norma 2 este
17,57) decât de punctul de curgere (cu L2=7,67).
6.5. ANALIZA ÎN FRECVENŢĂ BISPECTRALĂ
Pentru analiza în frecvenţă a datelor experimentale, în literatura de

specialitate se aplică transformata Fourier clasică; această transformată se poate
folosi numai dacă se acceptă ipoteza că procesul (sistemul) vizat este liniar, ceea
ce de regulă nu este adevărat. Şi în cazul studiat în lucrare, anterior s-a arătat (la
analiza de corelaţie) că procesul de modificare pe timpul exploatării a
proprietăţilor uleiului are un caracter neliniar. Din acest motiv nu se prezintă
analiza în frecvenţă monospectrală, denumită aşa deoarece transformata Fourier
alocă părţii liniare întreg spectrul de frecvenţe (se obţine monospectrul) şi deci
nu poate sesiza componenta neliniară din seriile dinamice experimentale.
Fig.6.47
63
Analiza polispectrală (deci în sens larg, nu numai bispectrală) utilizează

momente statistice de ordin superior şi constă în generalizarea autocorelaţiei
seriilor dinamice prin folosirea cumulanţilor, care reprezintă combinaţii
neliniare ale acestor momente [C2; F1; L1; S2]; aşadar, analiza polispectrală
aparţine de statistica de ordin superior (HOS – Higher Order Statistics).
Drept exemplu, în fig.6.47 se prezintă rezultatele analizei bispectrale
aferentă vâscozităţii uleiului; în aceste grafice banda de frecvenţe ν1 este alocată
componentei liniare, iar ν2 componentei neliniare.
Referitor la cele prezentate în fig.6.44÷fig.6.47 din teză trebuie
menţionate următoarele:
- fiecare din figurile prezentate conţine aceleaşi patru tipuri de grafice. De
exemplu, cu referire la fig.6.44, există: seria dinamică experimentală în
fig.6.44a, cumulantul de ordinul 3 (utilizat de bispectru) în fig.6.44b,
amplitudinea bispectrului în fig.6.44c şi faza bispectrului în fig.6.44d;
- graficele prezentate relevă existenţa în toate seriile dinamice
experimentale a unei părţi neliniare; dacă nu ar exista o componentă neliniară,
atunci graficele din fig.6.44b, fig.6.44c şi fig.6.44d (similar şi la celelalte) nu ar
conţine imagini (ar fi vide);
- graficele evidenţiază şi normele 2 ale cumulantului de ordinul III şi ale
amplitudinii bispectrului, acestea fiind nenule;
- aşa cum s-a mai menţionat la analiza de corelaţie, fiind o componentă
neliniară în toate seriile dinamice experimentale, se impune utilizarea unor
modele matematice neliniare care să descrie analitic procesul degradării uleiului
pe timpul exploatării.
6.6. ANALIZA DE COERENŢĂ
Analiza de coerenţă a datelor asigură studiul corelării datelor

experimentale în domeniul frecvenţei [C2; G1]; anterior a fost abordată analiza
de corelaţie în domeniul timpului.
În teză, pe baza funcţiei de coerenţă s-au stabilit componenta liniară L şi
componenta neliniară N dintr-o serie dinamică oarecare.
Drept exemplu, în fig.6.48 se prezintă variaţia cu frecvenţa a funcţiei de
coerenţă dintre proprietăţile uleiului şi parcursul autovehiculului (mărimea
factorială x); pe grafice sunt redate şi valorile extreme, precum şi cele medii.
Aplicând relaţiile specifice, în continuare s-a procedat la separarea
cantitativă a componentei neliniare, graficele evidenţiind şi norma 2 a acesteia.
După cum s-a remarcat, cea mai pronunţată componentă neliniară aparţine
impurităţilor mecanice.
Graficele din teză conţin toate datele experimentale pentru proprietatea
respectivă a uleiului; ca urmare, în aceste grafice datele experimentale sunt
redate, pentru toate cele trei probe ale unui autovehicul, în ordinea crescătoare a
rulajului.
64
Fig.6.48
Fig.6.49
65
Fig.6.50
Fig.6.52
66
Graficele din fig.6.52 sunt pentru cazul împărţirii autovehiculelor în trei

grupe cvasiechidistante după rulajul total de la începutul exploatării
(autovehiculele sunt dispuse în ordinea crescătoare a parcursului total de la
începutul exploatării), aşa cum reiese din fig.6.52a.
În fig.6.52b s-a procedat la separarea şi evaluarea cantitativă a
componentei neliniare pe baza analizei de coerenţă, conform intercoerenţelor
menţionate în grafic. Şi acest grafic confirmă faptul că dacă în analiză se
vizează impurităţile mecanice componenta neliniară are contribuţia cea mai
mare (intercoerenţele PI-IM şi IM-VS); se confirmă astfel caracterul pronunţat
aleator al procesului de acumulare în ulei a impurităţilor mecanice.
După cum rezultă din fig.6.52, contribuţia componentei neliniare este în
dependenţă directă cu rulajul total de la începutul exploatării al autovehiculului.
Dacă se acceptă ipoteza că pentru acelaşi autovehicul uzura creşte pe măsura
măririi rulajului acestuia, rezultă că aportul componentei neliniare oferă implicit
informaţii referitoare la gradul de uzură al vehiculului. În plus, deoarece
proprietăţile uleiului se înrăutăţesc odată cu mărirea rulajului (ceea ce a arătat
experimentările), rezultă că apelarea la componenta neliniară poate servi la
rezolvarea a trei probleme: stabilirea rulajului la care trebuie înlocuit uleiul,
stabilirea gradului de uzură al acestuia şi efectuarea predicţiei asupra
proprietăţilor uleiului pe segmentele de rulaj pe care nu există date
experimentale (segmente evidenţiate în fig.6.9). Trebuie menţionat că aspectul
prezentat era de altfel de aşteptat, deoarece este logic ca prin deteriorarea
uleiului (odată cu mărirea rulajului) datele experimentale să fie dispuse tot mai
dispersate, ceea ce înseamnă un caracter neliniar mai pronunţat al procesului de
modificare a proprietăţilor uleiului.
În sfârşit, mai trebuie amintit că şi la analiza de corelaţie a datelor au fost
sesizate aceleaşi aspecte prezentate mai sus; cum analiza de coerenţă constituie
o analiză de corelaţie în frecvenţă, rezultă că cele două procedee se completează
reciproc.
Se poate deci concluziona că datorită unei contribuţii ridicate a
componentei neliniare din seriile dinamice experimentale, se impune stabilirea
unor modele matematice neliniare care să descrie analitic procesul degradării
uleiului pe timpul exploatării autovehiculelor.
6.7. CONCLUZII
Prelucrarea datelor experimentale prezentată în cadrul acestui capitol

facilitează formularea următoarelor observaţii şi concluzii:
• Aşa cum era de aşteptat, odată cu creşterea rulajului autocamioanelor
în cadrul aceluiaşi schimb de ulei se înrăutăţesc continuu toate
caracteristicile uleiului măsurate în experimentări.
Dacă pentru cantitatea de impurităţi mecanice se observă că variaţiile
acesteia sunt aleatoare, pentru vâscozitate, punctul de curgere şi
67
punctul de inflamabilitate se constată o deteriorare mai rapidă până la

un rulaj de 3000-4000 km, după care urmează, în sensul arătat, o
evoluţie mai lentă;
• Având în vedere numărul de valori ale caracteristicilor măsurate la
toate probele experimentale, ce depăşesc specificaţiile tehnice, se
găseşte că deteriorarea calităţii uleiului se produce, în ordinea
descrescătoare a intensităţii, prin modificarea: cantităţii de impurităţi
mecanice, a punctului de inflamabilitate, vâscozităţii, şi apoi a
punctului de curgere;
• Toate mărimile calculate prin procedeele prezentate indică că nu
rezultă o legătură directă între deteriorarea calităţii uleiului şi
parcursul total (de la începutul exploatării) al autovehiculului. Acest
aspect ar putea fi explicat prin faptul că starea tehnică a motoarelor
autocamioanelor monitorizate în experimentări nu diferă semnificativ,
autovehiculele având un rulaj total redus sau relativ mare; dar, după
cum se constată din valorile normei 2 pe parcursul probelor, rulajul
total are cea mai mare influenţă asupra punctului de inflamabilitate şi
cea mai mică asupra vâscozităţii uleiului;
• Se constată, între caracteristicile monitorizate, dependenţe mai mult
sau mai puţin liniare (directe între impurităţile mecanice şi vâscozitate,
sau inverse 3 între vâscozitate şi punctul de inflamabilitate) sau
accentuat neliniare 4 (între impurităţile mecanice şi parcursul total al
autocamioanelor); altfel spus, odată cu creşterea cantităţii de
impurităţi mecanice din ulei, creşte vâscozitatea acestuia iar punctul
de inflamabilitate scade;
• Verificarea tuturor datelor experimentale arată că nicio serie dinamică
din datele experimentale nu se încadrează în legile de repartiţie
cunoscute din statistică;
• Graficele în care s-au prezentat funcţiile de autocorelaţie şi de
intercorelaţie ale celor patru proprietăţi măsurate ale uleiului relevă
autocorelări şi intercorelări temporale bune ale datelor experimentale;
• Odată cu creşterea rulajului total al autovehiculelor monitorizate se
accentuează caracterul neliniar al dependenţelor între mărimile vizate,
de unde apar posibilităţile: stabilirea rulajului la care trebuie înlocuit
uleiul, stabilirea gradului de uzură al acestuia şi efectuarea predicţiei
asupra proprietăţilor uleiului pe segmentele de rulaj intermediar pe
care nu există date experimentale;
• Componenta neliniară însemnată din seriile dinamice experimentale
impune stabilirea unor modele matematice neliniare care să descrie
analitic procesul degradării uleiului pe timpul exploatării autovehiculelor.
68
Capitolul 7 - Stabilirea modelelor matematice pe baza datelor experimentale
CAPITOLUL 7
STABILIREA MODELELOR MATEMATICE
PE BAZA DATELOR EXPERIMENTALE
7.1. MODELE MATEMATICE DETERMINISTE
Prelucrarea datelor experimentale efectuată anterior a arătat că procesul

degradării uleiului are un pronunţat caracter neliniar; din acest motiv este de
aşteptat ca acest proces să fie descris analitic de modele matematice neliniare.
Obţinerea modelelor neliniare este mai dificilă datorită inexistenţei unei
teorii generale unitare ca la cele liniare; din acest motiv, de cele mai multe ori
studiul proceselor neliniare decurge pe cazuri particulare. Există totuşi şi unele
tratări unitare la modelele neliniare, dar valabile tot numai pentru anumite
cazuri particulare, ca de exemplu la modelele polinomiale [D1; L2; M1; R1].
Fig.7.1
În fig.7.1 se prezintă rezultatul stabilirii unor modele polinomiale care să
69
ofere valorile punctului de curgere (PC) în funcţie de rulaj (parcursul

autovehiculului PA) în cazul celor trei probe experimentale ale autovehiculului
A-16345, care are cel mai mare rulaj total de la începutul exploatării. Pentru o
mai mare lizibilitate cele trei curbe experimentale au fost dispuse una după
cealaltă, deci axa absciselor oferă rulajul total de la începutul experimentărilor.
În fig.7.1a s-a dedus un polinom nelacunar de gradul I, în fig.7.1b unul de
gradul II, iar în fig.7.1c o expresie de gradul III. După cum se remarcă din
grafice, unde sunt evidenţiate şi expresiile analitice ale modelelor matematice
pentru fiecare probă (cu PA≡x variabila factorială şi PC≡y mărimea rezultativă),
numai polinomul de gradul III satisface precizia modelării, erorile la COV
(coeficientul de variaţie) fiind în acest caz practic nule. Precizia mare a
modelului polinomial parametric de gradul III conduce practic la o suprapunere
a curbei experimentale şi a celei obţinută din acest model.
În mod analog, în teză se prezintă deducerea unor modele matematice
similare în cazul aceleiaşi dependenţe PC=f(PA), dar pentru cele trei probe
experimentale ale autovehiculului A-23258, care are cel mai mic rulaj total de la
începutul exploatării. Şi în acest caz polinomul de gradul III, oferă o precizie
mare de modelare; ca urmare, în continuare nu se va mai apela la modele
matematice cu polinoame de grad mai mic sau mai mare.
Se constată că, fiecare probă experimentală este descrisă de un model
matematic distinct; aceasta face dificilă o generalizare în sens determinist, adică
să se deducă un model matematic care să fie valabil pentru orice probă şi care să
ofere o unică valoare, egală cu cea experimentală.
Aspectul prezentat anterior se regăseşte şi la modelarea cu funcţii spline,
chiar dacă acestea asigură o precizie ridicată şi în cazul unor date experimentale
cu un accentuat caracter neliniar.
În teză se prezintă rezultatul modelării cu funcţii spline cubice a
vâscozităţii uleiului şi a cantităţii de impurităţi mecanice în funcţie de rulaj la
toate probele.
Trebuie observat că deşi funcţia spline asigură o eroare mică, interpolarea
poate deveni inacceptabilă între două puncte la care nu există valori
experimentale.
Aşadar, modelele polinomiale parametrice de gradul III şi cele care
folosesc funcţii spline pot oferi precizii mari ale modelării, dar nu pot fi folosite
decât pentru proba respectivă; acesta constituie de fapt dezavantajul major al
modelării deterministe mai ales în cazul unor procese cu un pronunţat caracter
neliniar ca în situaţia de faţă.
7.2. MODELE MATEMATICE STOCASTICE
În consecinţă, aşa cum se procedează în asemenea situaţii şi nu numai, se

aplică analiza robustă a procesului vizat, în acest caz al procesului de degradare
a uleiului. Analiza robustă apelează la un tratament stocastic, ceea ce are drept
consecinţă stabilirea nu a unei valori unice a mărimii rezultative (ca la
70
abordarea deterministă), ci a unui interval finit de valori, interval mai credibil

decât acea valoare unică.
Analiza robustă apelează la incertitudini de diferite tipuri, care apar în
mod inevitabil atât în plan teoretic, cât şi experimental [2; 9; 37].
În plan experimental se utilizează în mod nemijlocit datele obţinute la
încercări şi se au în vedere diferite incertitudini asupra mărimilor funcţionale,
aplicând concepte ale statisticii clasice sau ale tehnicii bootstrap (ce aparţine de
statistica neclasică). Conform acestora, incertitudinile sunt luate în considerare
prin diferite forme, cel mai adesea prin operarea cu intervale de încredere.
După cum se cunoaşte din statistica clasică, cel mai frecvent se impune
un nivel de semnificaţie α=0,05, adică se adoptă nivelul de încredere de 95%.
În fig.7.7 şi fig.7.8 se prezintă unele exemple în acest sens, unde apar
intervalele de încredere pentru mărimile şi autovehiculele menţionate pe grafice.
Fig.7.7
În fig.7.7 sunt dispuse cele 3 probe ale autovehiculului A-16345 în

ordinea parcursului de la începutul încercărilor efectuate.
În graficul din fig.7.8 sunt prezentate valorile de la toate cele 7
autovehicule, iar probele sunt dispuse cu parcursul total al acestora de la
începutul exploatării; intervalele se încredere sunt redate doar pentru
autovehiculul A-22462. Se reaminteşte că în fig.7.8 nu există date
experimentale pe anumite segmente de rulaj total, ceea ce face interesantă
completarea acestora pe baza modelelor matematice stabilite.
71
Fig.7.8
Anterior s-a stabilit că polinomul de gradul 3 oferă o precizie ridicată a

modelării şi de aceea în analiza robustă (analiza în prezenţa incertitudinilor prin
intervalele de încredere) se va utiliza tot acesta. În consecinţă, pe baza datelor
experimentale şi ţinând cont de intervalele de încredere, în teză s-au obţinut
rezultatele prezentate în fig.7.9÷fig.7.12 pentru cele 4 proprietăţi caracteristice
ale uleiului şi unde mărimea factorială (pe axa absciselor) este parcursul
autovehiculului.
Graficele conţin expresiile analitice ale modelelor matematice, câte trei
de fiecare mărime: unul pentru modelul nominal (indice ”m”) şi două
corespunzătoare intervalelor de încredere (superior şi inferior, indici ”s” şi ”i”);
ca urmare există şi trei curbe aferente acestor modele.
În mod similar se pot stabili şi alte modele matematice, la care mărimea
rezultativă să nu fie parcursul autovehiculului. Spre exemplu, în lucrare se
prezintă modelarea punctului de curgere PC (ca mărime rezultativă) în funcţie
de vâscozitatea uleiului VS (ca mărime factorială).
În fig.7.9÷fig.7.13 sunt redate şi cele trei erori de modelare la COV, care
au valori acceptabile pe ansamblul datelor experimentale. În plus, din fig.7.12 se
constată că erorile cele mai mari sunt în cazul modelării cantităţii de impurităţi
mecanice, ceea ce confirmă încă odată caracterul neliniar cel mai pronunţat al
acestei mărimi caracteristice a uleiului.
72
Fig.7.9
De asemenea, în fig.7.9÷fig.7.12 sunt date şi câte două perechi de valori

ale mărimii respective (rulaj şi mărime caracteristică), câte trei de fiecare,
aferente modelelor respective. Aşa cum se constată din cele cinci grafice din
teză, cele trei modele matematice pentru fiecare mărime au expresiile cu
coeficienţii având valori apropiate.
După cum se mai remarcă, graficele prezentate în fig.7.9÷fig.7.12 permit
şi stabilirea rulajului la care se recomandă să fie înlocuit uleiul. Condiţia de
înlocuire a avut la bază media valorilor extreme experimentale pentru fiecare
mărime caracteristică a uleiului. S-a adoptat această condiţie deoarece până la
rulajul la care s-au efectuat înlocuirile nu au fost constatate defecţiuni majore
sau avarii ale autovehiculelor; aşadar, s-a acceptat o condiţie viabilă în practică.
În aceste condiţii, din fig.7.9÷fig.7.12 se constată că intersecţia curbelor
modelului nominal pentru toate cele patru mărimi caracteristice ale uleiului cu
orizontalele valorilor limită ale acestora sunt la un rulaj de cca. 6500 km;
aşadar, conform celor prezentate, se recomandă înlocuirea uleiului după un rulaj
al autovehiculului de 6500 km.
Dacă se urmăreşte o condiţie mai drastică de folosire a uleiului în sensul
protejării mai bine a autovehiculului, atunci recomandarea de înlocuire trebuie
înnăsprită prin luarea în considerare a intervalelor de încredere din
fig.7.9÷fig.7.12, unde orizontalele cu valorile limită intersectează curbele
aferente la cca. 5000 km; după cum se constată din fig.7.12, s-a neglijat efectul
73
impurităţilor mecanice, care au un caracter foarte aleator de acumulare şi pentru

care uleiul ar trebui înlocuit la cca. 3600 km. Aşadar, în aceste ipoteze asimilate,
în condiţiile unei severităţi de protecţie a autovehiculului se recomandă
înlocuirea uleiului la 5000 km.
Invers, dacă se urmăreşte o relaxare în condiţiile de înlocuire a uleiului,
se procedează în mod similar. Nu se recomandă însă aplicarea unui asemenea
raţionament, deoarece nu are acoperire practică, experimentările neoferind o
bază de date în acest sens şi ca urmare nu se pot evalua consecinţele.
Pe baza modelelor matematice stabilite se poate efectua predicţia pentru
segmentele de rulaj pe care nu există date experimentale (fig.6.9 şi fig.7.8). Spre
exemplu, în fig.7.14 se completează datele cu valorile punctului de curgere
pentru două autovehicule cu rulaje totale de la începutul exploatării şi până în
momentul începerii încercărilor de 22000 km şi respectiv 50000 km; în acest
scop au fost folosite modelele matematice din fig.7.10, parcursul iniţial fiind
impus, iar celelalte valori au fost stabilite având în vedere şi contribuţia
componentei neliniare odată cu creşterea rulajului total (v. cap.6).
Fig.7.14
Aşa cum s-a mai menţionat, abordarea stocastică a unui proces oarecare
conduce la stabilirea nu a unei singure valori a mărimii vizate la un anumit
regim funcţional, ci a unui interval de valori dedus prin aplicarea analizei
robuste. Spre exemplu, din fig.7.9 rezultă că la un rulaj de 2200 km (la care nu
74
există date experimentale) vâscozitatea uleiului are valori în plaja

14,47÷16,17 cSt, cel mai probabil de 15,32 cSt (curba modelului nominal,
situată între cele ale intervalelor de încredere, conţine valorile cu cea mai mare
probabilitate de apariţie).
În mod similar se procedează când se utilizează algoritmii bootstrap, un
procedeu ce nu aparţine de statistica clasică, dar care apelează tot la incertitudini
experimentale, deci la analiza robustă; de data aceasta însă intervalele de
încredere se stabilesc prin tehnici specifice procedeului de reeşantionare,
reeşantionarea fiind o altă denumire a algoritmului bootstrap.
Tehnicile bootstrap, aplicate nu de multă vreme şi în domeniile tehnice,
elimină unele din dezavantajele statisticii clasice şi se aplică atunci când aceasta
nu se poate folosi.
Astfel, algoritmii bootstrap asigură predicţia nu numai asupra setului
concret de date experimentale, ca statistica clasică; tehnicile bootstrap pot
asigura predicţii cu orizont teoretic infinit, deci se pot ”repeta” oricâte probe
experimentale în condiţii similare cu cea vizată.
De asemenea, mai trebuie reamintit că statistica clasică se bazează pe
legea numerelor mari, care solicită foarte multe valori; aşadar, în cazul unor
probe ceva mai puţine sau chiar unicat, rezultatele obţinute pot fi mai mult sau
mai puţin îndoielnice.
În sfârşit, mai trebuie observat că statistica clasică operează cu un număr
de legi de distribuţie cunoscute. Dar, aşa cum s-a mai menţionat, prelucrarea
datelor experimentale a arătat că acestea nu se supun nici unei legi de repartiţie
din cele cunoscute în statistica clasică.
Au fost enumerate astfel trei motive principale pentru care abordările
actuale ale desfăşurării unui proces apelează la tehnici neconvenţionale de
studiu, cele mai folosite fiind algoritmii bootstrap [A2; C3; E1; E2; M11; Z1].
Tehnicile bootstrap constau în reeşantionarea seriei dinamice
experimentale pe baza unor legi de distribuţie stocastice, deci nu din cele clasice
uzual folosite (normală, Weibull etc.); cele mai utilizate au la bază procese
Markov, metoda Monte Carlo ş.a. După cum se remarcă, algoritmii bootstrap
consideră fiecare probă ca fiind irepetabilă, ceea ce este adevărat, fiind cunoscut
faptul că niciodată nu se pot obţine două rezultate absolut identice.
Principiul tehnicii bootstrap este prezentat în teză, cu exemplificare
pentru vâscozitatea VS.
În teză, stabilind intervalele de încredere prin procedee bootstrap pentru
orice mărime ce defineşte calitatea uleiului, în continuare se procedează aşa
cum s-a abordat anterior prin aplicarea statisticii clasice. Diferenţa constă în
faptul că la algoritmii bootstrap se operează cu un număr mare de predicţii, pe
când la statistica clasică doar cu un set de intervale de încredere; ca urmare,
gradul de încredere asupra rezultatelor este mai mare în primul caz.
Drept exemple, în fig.7.17÷fig.7.20 se stabilesc modelele matematice ce
oferă valorile proprietăţilor uleiului în funcţie de parcursul autovehiculului
(similare fig.7.9÷fig.7.12 inclusiv prin explicaţii), considerând doar 30 predicţii.
75
Fig.7.17
Fig.7.23
76
Cele două perechi de câte patru grafice relevă valori apropiate ale
coeficienţilor modelelor matematice pentru mărimi similare; aşa cum se remarcă
din expresiile analitice ale modelelor matematice, în toate cele opt grafice
mărimea factorială este parcursul autovehiculului.
În continuare, în lucrare se urmăreşte stabilirea unor modele matematice
la care variabila factorială să fie una din mărimile care definesc proprietăţile
uleiului (de exemplu IM), iar mărimile rezultative să fie celelalte trei (PI, PC,
VS); se obţin astfel rezultatele prezentate în fig.7.21÷fig.7.23.
Este evident că graficele din fig.7.21÷fig.7.23, la care erorile de modelare sunt
acceptabile, pot servi şi ca bază de calcul dacă în practică se măsoară numai
cantitatea de impurităţi mecanice IM, iar celelalte (punctul de inflamabilitate PI,
punctul de curgere PC şi vâscozitatea VS) se stabilesc pe baza modelelor
matematice prezentate în grafice. Conform celor deja menţionate, pentru o
valoare măsurată a IM se va obţine nu câte o valoare unică pentru mărimile
rezultative (PI, PC şi VS), ci cîte un interval de valori stabilit pe baza analizei
robuste prin algoritm bootstrap a procesului de degradare a uleiului pe timpul
exploatării autovehiculului.
Mai trebuie menţionat că şi la abordarea prin algoritmi bootstrap se poate
stabili parcursul autovehiculului la care trebuie înlocuit uleiul, ce rezultă din
fig.7.17÷fig.7.20 şi cu observaţiile prezentate la tratarea prin statistica clasică,
concluziile deja evidenţiate rămânând valabile şi aici.
7.7.CONCLUZII
• Fiecare probă experimentală, vizând oricare dintre caracteristicile

uleiului monitorizate, este descrisă de un model matematic
polinomial distinct şi sensibil diferit, ceea ce face dificilă deducerea
unui model matematic care să fie valabil pentru orice probă şi care să
ofere o valoare unică egală cu cea experimentală; aceeaşi concluzie
rezultă şi în cazul utilizării funcţiilor spline;
• Modelarea caracteristicilor uleiului în funcţie de rulajul pe probă prin
analiză robustă, cu toate datele experimentale, permite stabilirea
rulajului la care să se schimbe uleiul, în funcţie de condiţia impusă;
în cazul autocamioanelor monitorizate, în funcţie de condiţiile
precizate, schimbarea uleiului poate fi efectuată la 3600 km, 5000 km
sau 6500 km;
• Analiza robustă prin algoritm bootstrap permite atât stabilirea
parcursului autovehiculului la care să fie înlocuit uleiul, cât şi
stabilirea prin calcul a valorilor caracteristicilor uleiului pe baza
măsurării numai a uneia dintre caracteristicile uleiului monitorizate.
77
Capitolul 8 - Concluzii generale, contribuţii principale şi deschideri ale tezei de doctorat.
CAPITOLUL 8
CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUŢII PRINCIPALE
ŞI DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT
8.1. CONCLUZII GENERALE
Abordarea şi tratarea problematicii vizate în cadrul tezei de doctorat

conduc la desprinderea unor concluzii cu caracter general care pot fi prezentate
pe două direcţii: referitoare la metodologia propusă pentru prelucrarea
rezultatelor experimentale şi, respectiv, referitoare la modul de variaţie a
caracteristicilor uleiului pe timpul exploatării autovehiculelor.
Referitor la metodologia propusă în lucrare se desprind următoarele
concluzii:
1. Studiul teoretic şi experimental al evoluţiei caracteristicilor uleiului pe
timpul exploatării impune o abordare interdisciplinară, prin apelarea la noţiuni
ale disciplinelor de specialitate, matematicilor speciale, teoriei proceselor
aleatoare şi statisticii matematice;
2. Deoarece datele experimentale sunt stocate sub formă de valori şi nu
prin funcţii analitice continui, se impune ca acestea să fie prelucrate în timp
discret cu procedeele specifice teoriei sistemelor şi semnalelor;
3. Faptul că mărimile măsurate au variaţii temporale, cu tablouri spectrale
permanent variabile în timp, impune şi două moduri generale de prelucrare a
datelor experimentale: în timp şi în frecvenţă;
4. Datorită variaţiilor temporale diferite ale mărimilor măsurate, devine
insuficientă operarea numai cu valori statistice de ordinul întâi precum media,
dispersia, abaterea medie pătratică etc. Se impune utilizarea unor caracteristici
statistice de ordinul doi, precum funcţiile de autocorelaţie şi intercorelaţie,
densitatea spectrală de putere şi de energie etc. Mai mult chiar, prelucrarea
datelor a arătat că şi acestea sunt insuficiente, fiind necesar a apela la
caracteristici statistice de ordin superior;
5. Datele experimentale au confirmat faptul cunoscut şi unanim acceptat
că procesele reale sunt neliniare şi aleatoare. Aceste aspecte impun utilizarea
analizei de corelaţie, analizei de coerenţă, analizei bispectrale şi folosirea teoriei
proceselor aleatoare;
6. Analiza de corelaţie a datelor experimentale a evidenţiat că în general
există o bună autocorelare sau intercorelare temporală a datelor experimentale.
Această observaţie conduce la concluzia că există garanţia unei corecte utilizări
ulterioare în calcule a modelelor matematice stabilite pe baza datelor
78
experimentale;
7. Pentru un studiu al interdependenţelor dintre diferitele mărimi
măsurate, trebuie să se apeleze la analiza de sensibilitate, ce permite depistarea
influenţei unor factori asupra procesului degradării uleiului;
8. Pentru un studiu cât mai corect şi realist al procesului degradării
uleiului este necesar să se stabilească modele matematice pe baza datelor
experimentale, apelând la procedee de identificare a sistemelor.
9. Pentru diverse probe experimentale se obţin diferite descrieri
matematice ale procesului degradării uleiului; cum coeficienţii descrierilor
matematice obţinute sunt diferiţi, se confirmă caracterul nestaţionar al
procesului de modificare a proprietăţilor uleiului;
10. Pentru studiul procesului degradării uleiului trebuie să se aplice
analiza robustă a acestuia, în prezenţa incertitudinilor de natură diversă,
cuantificate prin intervalele de încredere. Consecinţa cea mai importantă a
aplicării analizei robuste este aceea că modelele matematice deduse constau în
descrieri analitice care nu sunt de tip determinist, adică unice, valorile obţinute
încadrându-se în intervale de valori aferente intervalelor de încredere;
11. Deoarece a fost confirmat caracterul aleator al procesului degradării
uleiului, este necesară şi o abordare stocastică a acestuia, folosind concepte şi
algoritmi de analiză precum tehnicile bootstrap, statistica bayesiană etc.
REFERITOR LA MODUL DE VARIAŢIE A CARACTERISTICILOR
ULEIULUI PE TIMPUL EXPLOATĂRII AUTOVEHICULELOR SE
CONSTATĂ:
1. Toate caracteristicile uleiului monitorizate în experimentări se
înrăutăţesc continuu odată cu creşterea rulajului autovehiculelor în cadrul
aceluiaşi schimb de ulei, ceea ce justifică utilizarea în exploatarea
autovehiculelor a termenului de degradare a uleiului. Până la un rulaj de 3000 –
4000 km are loc o deteriorare mai accentuată a calităţii uleiului (punctul de
curgere, punctul de inflamabilitate, vâscozitatea), după care urmează o oarecare
stabilizare; în cazul impurităţilor mecanice, variaţiile acestora sunt accentuat
aleatoare;
2. Numărul de valori ale caracteristicilor uleiului măsurate la toate
probele experimentale, ce depăşesc în exploatare specificaţiile tehnice ale
uleiului, indică că deteriorarea calităţii acestuia se produce, în ordinea
intensităţii, prin modificarea: cantităţii de impurităţi mecanice, vâscozităţii,
punctului de curgere şi la urmă a punctului de inflamabilitate;
3. Din examinarea mărimilor calculate pe baza valorilor proprietăţilor
uleiului nu rezultă că acesta se deteriorează semnificativ în funcţie de rulajul
total al autovehiculelor monitorizate în experimentări;
4. Rulajul total al autovehiculului are cea mai mare influenţă asupra
punctului de inflamabilitate şi cea mai mică asupra vâscozităţii uleiului;
5. Verificarea tuturor datelor experimentale arată că nici o serie dinamică
a caracteristicilor uleiului nu se încadrează în legile cunoscute în statistica
clasică;
79
6. Procesul de modificare a proprietăţilor uleiului are un caracter neliniar

care devine mai pronunţat odată cu mărirea rulajului total al autovehiculului,
ceea ce face posibilă: stabilirea rulajului la care trebuie înlocuit uleiul,
determinarea gradului de uzură al acestuia şi efectuarea predicţiei asupra
proprietăţilor uleiului pe segmentele de rulaj total intermediar pe care nu există
date experimentale;
7. Utilizând analiza robustă prin algoritm bootstrap există posibilitatea
calculării valorilor caracteristicilor uleiului pe baza măsurării numai a uneia
dintre caracteristicile monitorizate, de exemplu, cantitatea de impurităţi
mecanice.
8.2. CONTRIBUŢII PRINCIPALE
Lucrarea aduce următoarele contribuţii principale în studiul teoretic şi

experimental al procesului de modificare a proprietăţilor uleiului:
1. Prezentarea şi aplicarea unei metodologii pentru studiul teoretic şi
experimental al procesului de modificare a proprietăţilor uleiului printr-o
abordare interdisciplinară şi sistemică, cu utilizare conceptelor şi metodelor de
analiză proprii disciplinelor de specialitate, statisticii matematice, teoriei
sistemelor şi semnalelor, matematicilor speciale şi teoriei proceselor aleatoare,
precum şi cu folosirea algoritmilor şi programelor soft specifice procesării
semnalelor;
2. Prezentarea tehnicilor de prelucrare a datelor experimentale prin
utilizarea unor algoritmi de analiză în timp şi în frecvenţă şi aplicarea acestora
la seriile dinamice proprii procesului degradării uleiului pe timpul exploatării
autovehiculelor, care a asigurat, printre alte aspecte, punerea în evidenţă a
caracterului neliniar al datelor experimentale;
3. Efectuarea analizei datelor experimentale prin utilizarea unor metode
moderne (analiza de corelaţie, analiza de sensibilitate, analiza de coerenţă) care
au pus în evidenţă particularităţi ale procesului degradării uleiului altfel de
neevidenţiat;
4. Studiul procesului degradării uleiului în prezenţa incertitudinilor, prin
apelarea la intervalele de încredere din statistica clasică şi cele deduse pe baza
algoritmilor bootstrap;
5. Aplicarea procedeelor de identificare a sistemelor pe baza datelor
experimentale pentru stabilirea modelelor matematice ale procesului degradării
uleiului pe timpul exploatării;
6. Deducerea unor modele matematice neliniare ale procesului de
modificare a proprietăţilor uleiului prin folosirea unor metode polinomiale,
funcţiilor spline şi algoritmilor specifici analizei robuste;
7. Stabilirea unor modele matematice deterministe prin procedee clasice
şi a unor modele matematice stocastice prin folosirea algoritmilor bootstrap;
8. Stabilirea prin predicţie, pe baza modelelor matematice deduse şi a
aportului componentei neliniare, a valorilor mărimilor ce definesc proprietăţile
80
uleiului pe segmentele de rulaj total al autovehiculelor pentru care nu există date

experimentale;
9. Stabilirea pe baza modelelor matematice deduse, a parcursului optim
de înlocuire a uleiului folosit pe timpul exploatării;
10. Aplicarea posibilităţilor de calcul şi a facilităţilor grafice ale
calculatoarelor electronice la studiul procesului de modificare a proprietăţilor
uleiului pe timpul exploatării autovehiculelor;
11. Folosirea softurilor specializate (în acest caz Matlab) şi întocmirea şi
utilizarea unor programe pentru rezolvarea problemelor aferente studiului
procesului degradării uleiului pe timpul exploatării.
8.3. DESCHIDERI OFERITE DE TEZA DE DOCTORAT
Prin modul de tratare şi prin problematica abordată, lucrarea oferă

următoarele direcţii principale în studiul desfăşurării proceselor de degradare a
uleiurilor:
1. Studiul sistemic, coerent şi unitar al desfăşurării proceselor de
degradare a uleiurilor utilizate de oricare dintre motoarele cu ardere internă
existente, folosind conceptele teoretice şi algoritmii de calcul propuşi în cadrul
lucrării; eventual, extinderea acestor studii şi asupra altor proprietăţi ale
uleiurilor faţă de cele considerate;
2. Abordarea şi a altor probleme netratate în cadrul lucrării pentru studiul
teoretic şi experimental al procesului degradării uleiului, care să beneficieze de
conceptele şi algoritmii folosiţi la ora actuală pe plan mondial şi care nu au fost
vizate în lucrare, dintre care se pot menţiona:
- identificarea prin statistica bayesiană, pentru stabilirea unor modele
matematice probabilistice;
- stabilirea unor modele matematice prin metode combinate, de exemplu
prin folosirea reţelelor neuronale şi algoritmilor genetici, utilizarea reţelelor
neuronale şi statisticii bayesiene etc.;
- analiza dispersională a datelor, pentru studiul influenţei combinate a
unor factori asupra procesului de modificare a proprietăţilor uleiului;
- analiza monospectrală în frecvenţă şi analiza în timp-frecvenţă a datelor
experimentale, pentru depistarea fenomenelor periodice ce caracterizează
degradarea uleiului şi pentru confirmarea caracterului nestaţionar al modificării
proprietăţilor acestuia pe timpul exploatării.
- utilizarea conceptelor şi algoritmilor specifici statisticii multivariabile
pentru depistarea elementelor comune şi a celor distincte ce caracterizează
procesul degradării uleiului;
- evidenţierea influenţei condiţiilor de exploatare a autovehiculelor asupra
modificării proprietăţilor uleiurilor.
81
Bibliografie
BIBLIOGRAFIE
A
1. Alexandru Nica ş.a. Alegerea şi utilizarea lubrifianţilor şi combustibililor
pentru motoare termice, Editura Tehnică, Bucureşti, 1978;
2. Alonso, A.M.; Pena, D.; Romo, F. Introducing model uncertainty in time
series bootstrap, Universidad Carlos III, Madrid, 2001;
3. Anderson T.W. The statistical analysis of time series. Wiley, New York,
2001;
4. Andrei T., Stancu S. Statistica. Teorie şi aplicaţii, Editura ALL, Bucureşti,
1995;
5. Armstrong I.S., Collopy F. Integration of statistical methods and judgement
for time series prediction, University of Pennsylvania, 1998;
6. Aramă, C. Terotehnica, Editura Tehnică, Bucureşti, 1976;
7 Aksela M. Time series prediction, 2002, http://www.cis.hut.fi/opinnot.
B
1. Bendat S. Random Data. Analysis and Measurement Procedures, John
Wiley & Sons, New York, 1986;
2. Bocanu, I.L., ş.a. Consideraţii privind managementul mentenanţei
autovehiculelor militare, Lucrările Sesiunii de Comunicări Ştiinţifice, Sibiu,
1998;
3. Bocanu, I.L., ş.a. Aspecte privind eficienţă economică a sistemulului de
mentenanţă a autovehiculelor militare, Lucrările sesiunii de comunicări
ştiinţifice, Sibiu, 1998;
4. Bocanu, I.L. ş.a. Proiectarea tehnologiei de diagnosticare a motorului, prin
monitorizarea sistemului de ungere, Lucrările sesiunii de comunicări
ştiinţifice, Sibiu, 1999;
5. Bocanu, I.L. ş.a. Aspecte teoretice privind alegerea metodelor de analiză a
uleiului din agregatele grupului motopropulsor al autovehiculelor,
Lucrările sesiunii de comunicări ştiinţifice, Sibiu, 1999;
6. Bocanu, I.L., ş.a. Consideraţii privind mentenanţa în funcţie de starea
tehnică a autovehiculelor. Revista Academiei Forţelor Terestre, nr. 2/2000,
pag. 150…157;
7. Bocanu, I.L., ş.a. Elemente privind predicţia resursei disponibile la
automobile prin diagnosticare complexă. Revista Academiei Forţelor
Terestre, nr. 3/2000, pag. 127…134;
8. Bocanu, I.L. Aprecierea stării tehnice prin analiza uleiurilor, Academia
Tehnică Militară, Bucureşti, 2003;
9. Bocanu, I.L. Metode şi aparatura utilizate în diagnosticarea
autovehivculelor militare prin analiza uleiurilor, Academia Tehnică
Militară, Bucureşti, 2003;
82
Bibliografie
10. Bocanu, I.L., Prelucrarea datelor experimentale, Academia Tehnică
Militară, Bucureşti, 2004;
11. Baciu, ş.a. Bazele managementului întreţinerii şi reparării utilajelor. Editura
Intact, 1997;
12. Baron, T., ş.a. Calitate şi fiabilitate, vol I şi II. Editura Tehnică, Bucureşti,
1988;
13. Boroiu, Al. Studiul teoretic şi experimental al menţinerii fiabilităţii
agregatelor transmisiei prin activităţi de mentenanţă. Teza de doctorat,
Braşov, 2000.
C
1. Chatfield C. The analysis of time series. Chapmans & Hall, 1996;
2. Copae, I. Dinamica automobilelor. Teorie şi experimentări, Editura
Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 2003;
3. Chernick M.R. Bootstrap methods: A predictioner’s guide. John Wiley &
Sons, New York, 1999;
4. Ciobotaru, T. Încercarea blindatelor, automobilelor şi tractoarelor, Editura
5. Copae, I. Stabilirea modelului matematic pe baza datelor experimentale, A
XXIX-a Sesiune de Comunicări Ştiinţifice cu Participare Internaţională,
Academia Tehnică Militară, Bucureşti, 2001;
6. Copae, I. Contribuţii privind regimurile funcţionale ale autovehiculelor militare
pe şenile. Teză de doctorat, Bucureşti, 1994;
7. Copae, I. Teoria reglării automate cu aplicaţii la autovehiculele militare.
Performanţele sistemelor automate, Editura Academiei Tehnice Militare,
Bucureşti, 1997;
8. Constantinescu C. G. Lubrifianţi în comunitatea europeană, Editura Uni –
Press, Bucureşti, 1998;
9. Ceauşu, I. Organizarea şi conducerea activităţilor de întreţinere şi
reparaţii. Editura Tehnică, Bucureşti, 1980;
10. Cîrneanu, N Consideraţii privind influenţa implementării diagnosticării
vibroacustice asupra politicilor de mentenanţă la automobile. Teză de
doctorat, Bucureşti, 2002.
D
1. De Gooijer, J.G. Some recent developments in non-linear time series
modelling, testing and forecasting. International Journal of forecasting, 8(2),
pp.135-156, 1992;
2. Dănescu Al. ş.a. Termotehnica si maşini termice, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1985;
3. Demuth, H. Neural network toolbox fo use with matlab, 2002,
http://mathworks.com;
4. Dobrescu C. ş.a. Lubrifianţi pentru angrenaje, Editura Tehnică Bucureşti
1984;
83
Bibliografie
5. Drew D. Troyer Lubrificant condition monitoring: Aproactive, reability
driven approach, S.U.A., 1996;
6. Drew D. Troyer Three dimensions of equiment condition monitoring with
oil analysis, S.U.A., 1996;
7. Deac, V. Managementul mentenanţei industriale. Editura Eficient, Bucureşti,
2000.
E
1. Efron B. Quantile Regression: Bootstrapping. University of Berkeley,
2002;
2. Efron B., Tibshirani R. An Introduction to the Bootstrap. Chapman and
Hall, London, New York, 1993;
3. Enden A. ş.a. Traitement numerique du signal. Masson, Paris, 1992.
F
1. Fackerell J.W.A. Detecting Nonlinearities Using the Bicoherence,
Univerdity of Edinburg, 1997;
2. Fitch E. C. ş.a. Tribolics , Inc.- Stillwater – Extending component service
life through proactive maintenance, S.U.A., 1996;
3. Fitch. James C. ş.a. Proactive maintenance can yield more than a 10-fold
savings over conventional predictive/predictive maintenance programs,
S.U.A., 1996;
4. Filip, I. Încercarea autovehiculelor, Academia Militară, Bucureşti, 1985;
5. Faida, I., ş.a. Exploatarea autovehiculelor militare, Vol. I şi III. Editura
Academiei Militare, Bucureşti, 1980.
6. Forester, I. Dinamica industrială. Editura Tehnică, Bucureşti, 1985;
7. Fraţilă, Gh. Calculul şi construcţia automobilelor. Editura Didactică şi
G
1. Gârlaşu S. Introducere în analiza spectrală şi de corelaţie. Editura Facla,
Timişoara, 1982;
2. Gafiţanu, M., ş.a. Diagnosticarea vibroacustică a maşinilor şi utilajelor.
Editura Tehnică, Bucureşti, 1989;
3. Gafiţanu, M., ş.a. Vibraţii şi zgomote. Editura Junimea, Iaşi, 1980;
4. Gafiţanu, M., ş.a. Organe de maşini. Vol I şi II. Editura Tehnică, Bucureşti,
1983;
5. Gârlaşu Ş. Prelucrarea în timp real a semnalelor fizice. Editura Scrisul
Românesc, Craiova, 1978;
6. Gorianu, M. Mecanica automobilelor şi autoblindatelor, Ed. Academiei
Militare, Bucureşti, 1974;
7. Gorianu, M. Mecanica autovehiculelor cu roţi şi cu şenile, Editura
Academiei de Înalte Studii Militare, Bucureşti, 1992;
8. Geber, T. Fiabilitatea şi mentenabilitatea sistemelor de calcul. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1984;
84
Bibliografie
9. Gheorghişor M. ş.a. Combustibili, lubrifianţi si materiale speciale pentru
automobile, Universitatea din Piteşti 1999;
10. Ghiulai,C. Dinamica autovehiculelor. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1975;
11. Gordon, J. On-Board Diagnostics – This Year and Beyond, Gale Group,
2001;
12. Grundwald, B. Teoria – construcţia şi calculul motoarelor pentru
autovehicule rutiere. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1969.
H
1. Hanselman D. Mastering Matlab 6. Prentice HallNew Jersey, 1998;
2. Hilohi C. ş.a. Metode si mijloace de încercare a automobilelor, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1982;
3. Higgins, L. Maintenance engineering handbook. Editura MoGraw-Hill, New
York, 1995.
I
1. Ioanesi N. şi Marinescu Depozitarea, transportul si gestionarea resurselor
petroliere, Editura Tehnică, Bucureşti, 1980;
2. Iresou, G., ş.a. Handbook of reabilitz engineering and management. Editura
McGraw-Hill, New York, 1996;
3. Ispas, Şt. Inginerul. Editura Tehnică, Bucureşti, 1990;
4. Ispas, C., ş.a. – Maşini unelte. Încercare şi recepţie. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1986.
J
1. Jewitt, T.H.B., ş.a. The use of speed sensing for monitoring the condition of
military vehicle engines. I Mech E vol. 200, 1986.
K
1. Klausmeier, R. Using A.I. in the vehicle diagnostic systems. SAE West
Ocast International Meeting, Universal City, 1986.
L
1. Laughlin M. Introducing Higher Order Statistics (HOS) for the Detection of
Nonlinearities, University of Edinburgh, Sept. 1995;
2. Ljung L. From Data to Model: A Guide Tour of System Identification.
Linkoping University, Sweden, 1995;
3. Ljung L. Estimation Focus in System Identification: Prefiltering, Noise
Models, and Prediction. Department of Electrical Engineering, Linkoping
University, Sweden, 1999;
4. Ljung L. Model Validation and Model Error Modeling. Department of
Electrical Engineering, Linkoping University, Sweden, 1999;
5. Lim A. Advanced Topics in Signal Processing. Prentice Hall, 1998;
85
Bibliografie
6. Lyonnet, P. La Maintenance. Mathematiques et metodes. Editura Lavoisier,
Paris, 1988.
M
1. Martin V.L. Statistical techniques for modelling nonlinearties. Bookfield,
Edward Elgar Publishing, 1994;
2. Manea C. si Stratulat M. Fiabilitatea si diagnosticarea automobilelor
Editura Militară, Bucureşti, 1982;
3. Marincaş D. ş.a. Fabricarea si repararea autovehiculelor rutiere - Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982;
4. Marin Untaru ş.a. Dinamica autovehiculelor pe roţi Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1981.
5. Mihoc, Gh. Bazele matematice ale teoriei fiabilităţii. Editura Dacia, Cluj-
Napoca, 1976;
6. Mihoc, Gh., ş.a. Tratat de statistică matematică, Vol I, II, III. Editura
Academiei Române, Bucureşti, 1982;
7. Mihoc, Gh., ş.a. Teoria probabilităţilor şi statistică matematică. Editura
Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980;
8. Mihoc Gh. s.a. Procese stocastice. Elemente de teorie şi aplicaţii. Editura
Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1977;
9. Mondiru, C., ş.a. Fiabilitatea şi terotehnica autovehiculelor. Universitatea
Piteşti, 1994;
10. Mondiru, C. Automobile Dacia. Editura Tehnică, Bucureşti, 1998;
11. Mooney C.Z., Duval R.D. Bootstrapping: A nonparametric approach to
statistical inference. Newbury, Sage Publications, 1993;
12. Mendel J. Signal Processing Toolbox for Use with Matlab,Aug.1999;
13. Mitchell, J. An introduction to Machinery Analysis and Monitoring. Tusla,
1993;
14. Marinescu, M. Soluţii moderne în construcţia de automobile, Editura
15. Marinescu, M. Construcţia autovehiculelor militare cu roţi, Editura
N
1. Nagy T. ş.a. Fiabilitatea şi terotehnica autovehiculelor Editura Universităţii
Transilvania din Braşov, 1997;
2. Nagy, T., ş.a. Exploatarea şi tehnica transportului auto. Editura Didactică şi
3. Nagy, T., ş.a. Activitatea de mentenanţă a autovehiculelor în contextul
obiectivelor terotehnicii, vol. 2 ESFA 1991, Institutul Politehnic Bucureşti,
1991;
4. Niculescu, D. Management industrial. Academia de Studii Economice,
Bucureşti, 1990;
5. Nicula, Gh., ş.a. Ecuaţii diferenţiale şi integrale prin probleme şi exerciţii.
Editura Dacia, Cluj-Napoca, 1989;
86
Bibliografie
6. Nicolau, E. Măsuri electrice şi electronice. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1979;
7. Negruş, E. ş.a. Încercarea automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1983.
O
1. Oppenheim, A. Digital Signal Processing. Prentice Hall, 1996.
P
1. Petersen M., Starkey J. Nonlinear Vehicle Performance Simulation with
Test Correlation and Sensitivity Analysis. Ford Motor Co., Purdue
University, 1996;
2. Pascovici M.D. Lubrificaţia, prezent, perspective, Editura Tehnică,
Bucureşti 1985;
3. Porat B. Digital Processing of Random Signals. New Jersey, Prentice-Hall,
1994;
4. Pantazopoulos, G. Corective, preventive and predicative maintenance.
Aplications to the cement industry. Bulletin of National Association of
Mechanical and Electrical Eng. Vol.3. Patras, Greece, 1998;
5. Poţincu, Gh., ş.a. Automobile. Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,
1980;
6. Pereş, Gh., ş.a. Dinamica autovehiculelor, tipografia Universităţii
Transilvania, Braşov, 1988;
7. Papuc, F., ş.a. Teoria reglării automate cu aplicaţii la autovehiculele
militare. Analiza structurală a sistemelor automate, Editura Academiei
Tehnice Militare, Bucureşti, 1996.
Q
1. Quinquis A., Şerbănescu A., Rădoi E. Semnale şi sisteme. Aplicaţii în
Matlab, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureşti, 1998.
R
1. Rumşiski L. Z. Prelucrarea matematică a datelor experimentale. Îndrumar.
2. Rădulescu G. A. şi I. Petre Combustibili, uleiuri si exploatarea
autovehiculelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986;
3. Rădulescu G. A.si I. Petre Uleiuri si ungerea autovehiculelor, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1973.
4. Radu Gh., Al., Analiza în mediul virtual a procesului de admisie în motorul
cu ardere internă, Editura Universităţii Transilvania, Braşov, 2004.
S
1. Soliman A. s.a. Integrated powertrain diagnostic system: linking on and off-
board diagnostic strategies Ohio State Univ, 1996;
87
Bibliografie
2. Swami A. ş.a. Higher-Order Spectral Analysis Toolbox for Use with
Matlab, 1998, http://mathworks.com;
3. Swami A. Identifiability of the AR parameters of an ARMA process using
cumulants. IEEE Trans., vol.37, Feb.1992;
4. Stephen R. Signal Processing & Filter. B3 Option, 8 lectures Michaelmas
Term, 2002;
5. Stratulat, M. Exploatarea raţională a automobilului. Editura Militară,
Bucureşti, 1986;
6. Stratulat, M. Diagnosticarea automobilului. S.C. “Ştiinţă şi Tehnică” SA,
Bucureşti, 1988;
7. Stratulat, M. Exploatarea de iarnă a autovehiculelor. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1990;
8. Stratulat, M. Consumul raţional de combustibil. Editura Militară, Bucureşti,
1979.
T
1. Tudor, A. Durabilitatea şi fiabilitatea transmisiilor mecanice. Editura Tehnică,
Bucureşti, 1981;
2. Tiron, M. Prelucrarea statistică şi informaţională a datelor de măsurare,
3. Taraza, D. Dinamica motoarelor cu ardere internă. Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1985.
Ţ
1. Ţarcă M. Tratat de statistică aplicată. Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1998.
U
1. Untaru, M, ş.a. Dinamica autovehiculelor pe roţi, Editura Didactică şi
2. Ungureanu, I. Bazele cercetării experimentale. Universitatea Piteşti, 2001;
3. Urdăreanu, T. ş.a. Transportorul blindat, Ed. Militară, Bucureşti, 1973.
V
1. Vînturiş, V. Încercarea blindatelor, automobilelor şi tractoarelor, Îndrumar
de laborator, Academia Tehnică Militară, Bucureşti, 2001;
2. Vasilica Gh. ş.a. Procese de lubrificaţie, frecare si uzura la suprafeţele
metalice, Editura Academiei, Bucureşti, 1967;
3. Verzea, I., ş.a. Managementul activităţii de mentenanţă. Editura Polirom,
Iaşi, 1999.
Y
1. Yaffee R.A., McGee M. Introduction to time series analysis and prediction.
Academic Press, San Diego, 2000.
88
Bibliografie
Z
1. Zoubir A., Iskander D. Bootstrap Matlab Toolbox, Queensland University
of Technology, Brisbane, Australia, 1998;
2. Zwingelstein, G. Diagnostic des defaillances. Editura Hermes, Paris, 1996;
3. Zwingelstein, G. La maintenance basec sur fiabilite. Editura Hermes, Paris,
1996.
XX
1. MATLAB FUNCTION REFERENCE, Volume 1: A – E, Version 6;
2. MATLAB FUNCTION REFERENCE, Volume 1: F – O, Version 6;
3. MATLAB FUNCTION REFERENCE, Volume 1: P – Z, Version 6;
4. Statistic Toolbox for Use with Matlab, http://mathworks.com, 2002;
5. Why on-site oil analysis?, S.U.A., 1999;
6. A comparison of tehnologies and capabilities between diagnestics’
perspective;
7. Implementing on-side oil analysis, S.U.A.1999;
8. Cartea tehnică – 10.215F/FA;
9. OUG 200/2000 – aprobată cu modificări prin legea 451/2001;
10. HG 662/12 iulie 2001 - Hotărâre privind gestionarea uleiurilor uzate;
11. HG 856/2002 – Hotărâre privind evidenţa gestiunilor deşeurilor şi pentru
aprobarea listei cuprinzând deşeurile, inclusiv deşeurile periculoase;
12. 490/2002 – Hotărâre privind normele metodologice de aplicare a legii
200/2000;
13. www.uleimotor.ro;
14. www.petrom.ro;
15 Cartea tehnică – DAC 16.215F/FA.
Resurse bibliografice - total = 146
89

ANALIZE ULEIURI Rezumat Bocanu Ion Liviu

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ANALIZE ULEIURI Rezumat Bocanu Ion Liviu

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ROMÂNIA

ACADEMIA TEHNICĂ MILITARĂ

Maior inginer Ion-Liviu BOCANU

REZUMAT TEZĂ DE DOCTORAT

TEMĂ: CONTRIBUŢII PRIVIND STUDIUL EVOLUŢIEI

Industria constructoare de autovehicule se află într-o permanentă

cadrul sistemului de apărare, ordine publică şi siguranţă naţională, cât şi în

• punerea la dispoziţia utilizatorilor de autocamioane a unor date, expresii

matematice stocastice poate realiza predicţia pentru segmentele de rulaj pe

Doresc să aduc călduroase mulţumiri în mod deosebit conducătorului

1.1. ELEMENTE DE TRIBOLOGIE ŞI LUBRIFIERE

1.1.1. Aspecte generale

Performanţele autovehiculelor se modifică treptat, în raport cu starea

Condiţiile de exploatare a autovehiculelor militare şi în special ale

Modificări superficiale Pierderi de material

Caracteristici ale uzurii

1 – suprafaţa corpului de bază 2 – corpul ce se suprapune

trebuie elucidate si dirijate spre a menţine eficacitatea şi anduranţa

1.1.2. Frecarea uscată

1.1.3. Frecarea fluidă şi lubrificaţia fluidă

1.1.4. Frecarea limită

1.1.5. Frecarea şi lubrificaţia mixtă (semifluidă)

1.1.6. Frecarea şi lubrificaţia elastohidrodinamică (EHD)

Lubrifierea [C8] înglobează toate tehnicile care permit a influenţa

1.2. UZAREA MOTOARELOR AUTOVEHICULELOR

Uzarea pieselor metalice se datorează, în special, proceselor de coroziune,

• asigurarea unui regim termic de funcţionare ridicat al motorului, care

1.2.1. Uzarea organelor principale ale motorului

De obicei la înlocuirea prematură a unei piese contribuie mai multe forme

1.2.2. Uzarea lagărelor şi a fusurilor de arbore

Majoritatea defecţiunilor care apar la cuplul de frecare lagăr-fus se

1.2.3. Uzarea supapelor şi a ghidurilor supapelor

1.2.4. Uzarea arborelui cu came şi a tacheţilor

1.3. UZAREA TRANSMISIILOR AUTOVEHICULELOR

1.3.1. Aspecte generale

1.3.2. Uzura transmisiilor mecanice

Angrenajele se uzează şi se defectează mai mult în zona de angrenare a

impact. Fiecare dintre

1.3.3. Tipuri de defecţiuni

Defecţiunile angrenajelor se referă la deteriorarea suprafeţei dinţilor sau la

Forme de deformare Ruperea

Uzura Uzura Uzura de Uzura Defecţiuni de

Deformare plastică Uzinare Ungere

Laminare Fisurare Arsură

Increţire Uzura prin Decolorare

Aşa cum am amintit, performanţele autovehiculelor se modifică treptat, în

Un lubrifiant trebuie să acopere următoarele funcţiuni:

2.2. PROPRIETĂŢILE FIZICO-CHIMICE ALE ULEIURILOR

• proprietăţi lubrifiante şi de ungere: onctuozitate şi vâscozitate, punct

2.3. ULEIURI PENTRU AUTOVEHICULE

2.3.1. Aspecte generale

A. Uleiurile pentru motoare

B. Uleiurile pentru transmisii

2.3.2. Clasificări şi specificaţii ale uleiurilor

Lubrifianţii de automobile sunt definiţi astăzi de clasificările şi

În tabelul 2.1 sunt redate vâscozităţile şi temperaturile normelor SAE

2.4. ADITIVI PENTRU ULEIURILE UTILIZATE LA AUTOVEHICULE

2.4.1. Rolul aditivilor

2.4.2. Exemple de aditivi

• aditivi de reducere a frecării (antifricţiune);

Din cele prezentate rezultă că uleiurile sunt amestecuri lichide complexe

Uleiurile sunt supuse unor acţiuni externe şi interne care le modifică

Timpul exprimat în ore de funcţionare sau în Km parcurşi de autovehicul după

Insolubile în ulei (emulsii) Solubile în ulei