Porturi

1 FUNCŢIILE ŞI ELEMENTELE
PORTURILOR
1.1 GENERALITĂŢI ŞI CLASIFICĂRI
Portul este o construcţie hidrotehnică realizată pentru
adăpostirea navelor (contra curenţilor şi vânturilor) şi pentru realizarea
tranzitului între căile navigabile şi cele terestre (sau între căile
maritime şi cele fluviale). Portul trebuie să fie protejat contra
transportului de aluviuni şi variaţiilor mari de nivel ale apei.
Porturile îndeplinesc următoarele funcţii:
 funcţii principale:
 încărcarea şi descărcarea mărfurilor;
 transportul de călători;
 adăpostirea navelor;
 aprovizionarea navelor cu combustibil şi alte materiale.
 funcţii secundare:
 manipularea mărfurilor la depozite
 deplasarea mărfurilor pe teritoriul portului.
În alcătuirea unui port intră acvatoriul (suprafaţa de apă) şi
teritoriul (suprafaţa de uscat).
După STAS 11.208-90[19] porturile se clasifică din
următoarele puncte de vedere:
a) După traficul anual de mărfuri (trafic mediu
convenţional):
Tab. 10
Trafic mediu convenţional Categoria
Nr. Denumire
(mărfuri uscate şi în vrac) portului
Porturi pe căi interioare
1 magistrale şi porturi > 3 mil. t 2
maritime
Porturi pe căi interioare
2 magistrale şi principale şi 0,5 …3 mil. t 3
porturi maritime
Porturi pe căi interioare
3 şi puncte organizate de < 0,5 mil. t 4
acostare

1
 Corneliu Dan Hâncu

Traficul mediu convenţional de calcul se determină prin

aplicarea următorilor coeficienţi:
 mărfuri în vrac: K=1;
 mărfuri generale: K=2,5
 mărfuri lichide K=0,8 [20]
b) După importanţă:
 porturi de interes internaţional;
 porturi de interes naţional;
 porturi de interes local;
c) După aşezarea geografică :
 porturi maritime (pe ţărmul mării sau oceanului);
 porturi interioare (pe cursurile de apă interioare, pe canale
navigabile, pe lacuri)
 porturi fluviale maritime (în zona maritimă a fluviilor şi canalelor
navigabile – în apropierea vărsării în mare).
d) După destinaţie:
 porturi comerciale (trafic de mărfuri generale, mărfuri în vrac,
produse petroliere şi produse chimice lichide, călători etc.);
 porturi speciale (turistice, de adăpostire, de iernat, de aşteptare la
ecluze, de buncheraj, militare etc)
Proiectarea unui port se face în funcţie de traficul de mărfuri şi
călători, de tipul navelor ce vor frecventa portul şi de tipul mijloacelor
de transport terestre.
Se va avea în vedere perspectiva dezvoltării transporturilor
navale precum şi a amenajării apelor pe o perioadă de până la 25 de
ani. Stabilirea traficului de mărfuri şi călători se va face pe bază de
studii statistice şi de prognoză.
Traficul între porturile aceleiaşi ţări se numeşte trafic de
cabotaj. Traficul de transbord cuprinde operaţiile de trecere a
mărfurilor (pasagerilor) de pe o navă pe alta (de obicei între o navă
fluvială şi una maritimă). Din punct de vedere vamal traficul poate fi
de import, de export sau de tranzit internaţional.
Acvatoriul portului asigură adăpostirea navelor şi efectuarea
operaţiilor portuare, iar teritoriul portului este alcătuit din platforme şi
construcţii de depozitare, manipulare şi circulaţie a mărfurilor
(platforme, magazii, antrepozite, clădiri de exploatare, social culturale,
căi de comunicaţie). Limita între acvatoriu şi teritoriu este dată de
frontul de acostare (alcătuit din dane operative şi neoperative).
Pentru flota care frecventează portul se vor avea în vedere:
 tipul navei sau convoiul în funcţie de sortimentul de marfă

2
 Porturi

 schema de manevră şi acostare

 caracteristicile geometrice (B-lăţime, L-lungime, T-pescaj) şi de
navigaţie
Pentru porturile de la Dunăre se va ţine cont de recomandările
Comisiei Dunării cu privire la gabaritul maxim al convoaielor
remorcate şi împinse pe diferite sectoare de navigaţie.
Amenajările portuare se proiectează pe baza studiilor privind
condiţiile morfologice, hidrogeologice, meteorologice şi ecologice ale
zonei de amplasare. Pentru lucrările importante se realizează şi studii
pe model privind comportarea hidraulică de ansamblu şi condiţiile de
deplasare şi manevră pentru nave. De asemenea se studiază resursele
locale de materiale de construcţii.

1.2 ACVATORIUL
Acvatoriul portului este alcătuit din bazine de operaţii,
suprafeţe de apă necesare accesului, manevrei, alimentării cu
combustibil şi carantinei.
Rada (sau avanportul) este suprafaţa de apă adăpostită contra
curenţilor, valurilor, gheţurilor şi înnisipării, în care navele staţionează
sau manevrează înainte de intrarea sau plecarea din portul propriu-zis
(bazinele de operaţii). În radă se mai execută uneori şi operaţii de
transbord de la o navă la alta, aprovizionări cu apă, carburanţi şi
alimente.
Radele pot fi naturale (de exemplu într-un golf sau la adăpostul
unui promontoriu sau al unei insule), artificiale sau mixte.
Rada cuprinde:
 o suprafaţă de apă pentru accesul în port, numită şenal de acces;
 suprafeţe pentru întoarcere, staţionare şi transbord de mărfuri;
 suprafeţe pentru circulaţia navelor.
Se vor evita suprafeţele rectilinii, pe direcţia vânturilor
dominante, mai lungi de 1,5…2 km, pentru a nu favoriza formarea
unei hule locale.
În radă se admit valuri până la 1-1,5m iar în bazinele porturilor
până la 0,5m. Când valurile produc numai tangajul navelor acostate
(oscilaţia pe direcţia pupa – prova), se admit înălţimi de până la 1-
1,2m. În porturile interioare şi în cele fluvial maritime se admit valuri
de 0,5-0,8m.
Suprafeţele de apă afectate accesului în porturile maritime
trebuie să asigure un traseu rectiliniu cu o lungime de cel puţin A=3L
(L – lungimea navei de calcul) pentru a putea realiza oprirea navelor
prin manevrarea maşinilor “înapoi”. Se poate calcula A şi cu relaţia:
3
 Corneliu Dan Hâncu

D
A=0 ,27 v 30 [ m]
P (33)
în care: A - distanţa parcursă de navă de la cuplarea maşinilor
“înapoi” până la oprire [m];
D – deplasamentul navei [t];
P – puterea maşinilor [CP];
v0 – viteza iniţială a navei la intrare [m/s].
Conform STAS 11208-90 [19], la porturile maritime trebuie să
se asigure spaţiul necesar navelor pentru a-şi micşora viteza la limita
de efectuare a manevrelor de intrare în acvatoriu şi apoi în vederea
acostării. În acest sens nava de calcul trebuie să aibă asigurat un traseu
rectiliniu sau curb cu lungimea 8-10L înainte de gura de acces şi
respectiv 3-5L după trecerea prin gură.
În cazul traseului curb se vor adopta următoarele raze:
 5-8L pentru nave sub 250 m lungime
 8-10L pentru nave peste 250 m lungime (ţinând cont şi de efectul
curenţilor)
Şenalul de acces în port va avea asigurat, la nivelul minim al
apei, un coeficient de profil de minim 4, coeficient calculat cu
n= Ω ,
expresia χ unde W - secţiunea udată a şenalului, c - cupla
maestră a navei de calcul (secţiunea transversală udată maximă).

GRUP DE
TRANSBORD
GRUP DE
TRANSBORD

a)
b)

Fig. 18: a) secţiunea transversală maximă udată; b) radă şi port

4
 Porturi

Raza minimă de curbură a traiectoriei navei în port va fi între

1,5L pentru nave mici şi 3,5L pentru nave mari (în medie R=3L).
Întoarcerea navelor se poate face cu mijloace proprii, prin
utilizarea ancorei sau cu ajutorul remorcherelor portuare. Pentru R=3L
rezultă diametrul cercului de întoarcere D = 3-5L (întoarcere cu
mijloace proprii, din trei manevre). Pentru întoarcerea în jurul ancorei
rezultă D=2L iar pentru utilizarea remorcherelor D=1,5-2L.

D D
a) b)
Fig. 19 Cercul de întoarcere (bazinul de manevră)
a - prin manevre cu mijloace proprii; b - pe ancoră
În marile porturi se prevăd mai multe cercuri de întoarcere, pe
grupe de bazine. Fundul mării în zona cercului de întoarcere (şi în
general în radă) nu trebuie să fie stâncos sau argilos, pentru a nu face
dificilă ancorarea.
Radele porturilor fluviale vor permite, în plus şi manevre de
compunere şi descompunere a convoaielor ca şi accesul la acostare cu
prova spre amonte (contra curentului, v. fig. 20)

RÂU

Fig. 20 Amenajarea radelor unui port fluvial: 1- sosire; 2 - expediere

5
 Corneliu Dan Hâncu

Radele de sosire şi expediere din porturile fluviale pot fi

aşezate şi pe acelaşi mal cu portul (uneori este chiar mai avnatjos), sau
se şi pot contopi.
Suprafaţa necesară unei nave care staţionează în radă se
determină ca în fig. 21 (a - legarea la o ancoră - suprafaţă circulară; b -
legarea la două ancore - suprafaţă dreptunghiulară).
] R

L 5H

a) suprafaţă circulară cu R=5H+L

5H L 5H

a/2

B+a B
a/2

b) vedere în plan a=3B

Fig. 21
Numărul de amplasamente pentru staţionarea în radă se ia de
10-15% din numărul danelor de operaţii ale portului. Suprafaţa unui
amplasament de transbord se dimensionează ca în fig. 22:

6
 Porturi

a/2
b

b
a/2

d L d
Fig. 22 B - lăţime navă maritimă; b - lăţime navă fluvială;
d şi a - spaţii de siguranţă : a = 3B; d = 5H
Numărul de amplasamente pentru transbord se stabileşte în
funcţie de procentul din traficul total de marfă al portului care se
hotărăşte că va fi transbordat direct din navele maritime în cele
fluviale (sau invers) şi având în vedere capacitatea de operarea a unui
grup de transbord (ca cel din fig. 22). Capacitatea de transbord se
determină cu formula:
q t =n⋅α⋅I⋅c [ t/zi ] (34)
în care:
n – numărul de nave fluviale care pot efectua simultan operaţii de
transbord
a - coeficient de utilizare a capacităţii de încărcare a navelor fluviale
c – numărul de schimburi de nave fluviale care acostează la nava
maritimă, pe zi
I – capacitatea medie de încărcare a navelor fluviale [t]
În general se admite că, pentru staţionarea, manevra şi
circulaţia fiecărei nave în radă, este necesară o suprafaţă de 4 -5 ori
suprafaţa în plan a navei (suprafaţa de plutire). Pentru porturile de
iernat se admite, pentru fiecare navă, o suprafaţă de 2 ori suprafaţa în
plan a navei.
Bazinele porturilor interioare şi maritime au în mod obişnuit
formă dreptunghiulară sau trapezoidală şi mai rar triunghiulară. Forma
şi raportul dimensiunilor depind de destinaţia lor şi de spaţiul
disponibil. Pentru bazine de întoarcere şi de iernare se cere suprafaţă
mare la un perimetru minim iar pentru bazinele de operaţii este
necesar un perimetru cât mai mare (pentru amplasarea danelor) la o
anumită suprafaţă de apă.

7
 Corneliu Dan Hâncu

Gruparea bazinelor se face după două scheme: în dinţi de

pieptene sau radial. Gruparea în dinţi de pieptene (fig. 23 a) este
schema cea mai frecventă şi prezintă avantajele dezvoltării uşoare a
portului şi uşurinţa trierii căilor ferate. În schimb este problematică
lipsa unui bazin central de întoarcere şi manevră.
Gruparea radială are avantajul unui bazin central de întoarcere
(fig. 23b) dar trierea căilor ferate este dificilă, iar dezvoltarea
ulterioară a portului este problematică.
dezvoltare in 4
perpespectiva

3 1
D
a) 2 b)
2

1 C.F. 3

Fig. 23
Lungimea bazinelor nu va depăşi 1-1,2 km pentru a nu favoriza
formarea de valuri mari dar şi din următoarele motive legate de
exploatarea portului:
 accesul dificil al navelor
 întreruperea legăturii între maluri
 aglomerarea circulaţiei navelor la intrarea în bazin şi a
mijloacelor de transport terestre la rădăcina molurilor
Mol este suprafaţa din teritoriul portului aflată între două
bazine vecine.
Lăţimea bazinelor se determină în funcţie de schemele de
exploatare şi de modul de manevră a navelor, dar depinde şi de
numărul de dane amenajate pe linia de fund a bazinului. Din toate
valorile lăţimilor se alege cea mai mare, care va satisface toate
cerinţele.
Scheme de exploatare sunt prezentate în fig. 24.

8
 Porturi

B R b d R B d

B R b d B R d B

Fig. 24 B- lăţimea navei de calcul ; R – lăţimea remorcherului

portuar ; b – lăţimea unei nave de buncheraj ; d=1-1,5B în cazul a ;
d=1,5-2B în cazul b
Schemele de manevră în bazin sunt cele de ieşire a navei prin
întoarcere sau prin “deschidere” (fig. 25)

9
 Corneliu Dan Hâncu

B
10.00÷15.00
m a) prin
intoarcere
L

B
10.00÷15.00
m b) prin
deschidere

L
Fig. 25
Secţiunea udată a bazinului trebuie să fie de minim patru ori
cupla maestră a navei de calcul.
Amplasarea danelor pe linia de fund a bazinului este
reprezentată în fig. 26.

10
 Porturi

10.00÷15.00 ld
m

L ld

ld
10.00÷15.00
m

Fig. 26
Bazinele cu mai puţin de patru dane pe lungime vor avea
următoarele lăţimi orientative:
 porturi maritime: 150…300 m
 porturi interioare: 60…100 m
Bazinele cu mai mult de patru dane pe lungime vor avea
următoarele lăţimi orientative:
 porturi maritime: 200…300 m
 porturi interioare: 100…150 m
Adâncimea apei în porturi se stabileşte pornind de la nivelul
minim al apei cu asigurare de 90¸98%.
Adâncimile de calcul şi siguranţa de gardă (S) a cheului sunt
prezentate în fig. 27:
Rezerva de navigaţie -z1 - în porturile maritime (m) TAB.11
Lungimea navei
Natura fundului
>125m 85¸125m <85m
Mâl 0,20 0,20 0,20
Argilă nisipoasă afânată 0,30 0,25 0,20
Nisip sau argilă (compacte) 0.45 0,30 0,20
Stâncă 0,60 0,45 0,30

Rezerva de valuri z2se determină cu relaţia :

11
 Corneliu Dan Hâncu

z2
=0,3(2h)- 1 ,
z (35)
în care: 2h=înălţimea valurilor; 2h=1¸1,5m în radă; 2h=0,5¸1,2m în
porturi maritime; 2h=0,5¸0,8 în porturi interioare);

s Nmax

H Nmin asigurare Nmax

- 1% -port de categ.I
- 5% -port de categ. II-III
T - 10% -port de categ. IV
H
4 asigurare Nmin
 zi 90-98%
1

Fig. 27 z1-rezerva de navigaţie (vezi tab. 11) ; z2-rezerva de

valuri ; z3-rezerva de viteză ; z4-rezerva de dragaj (pentru depuneri) ;
S=1,5¸2,5m (în funcţie de valuri) ; T=pescajul navei de calcul

Dacă
z
2 <0 se admite z2 =0. Rezerva de viteză se
calculează cu relaţia :
z3 =K×v (m) (36)
în care: v - viteza navei (Km/h); K - coeficient al lungimii navei (L)
Tab. 12
Lungimea navei(m) >85 86¸125 126¸185 ³186
K 0,017 0,022 0,027 0,033

Rezerva de dragaj z4 se ia de 0,5¸1m şi depinde de intensitatea

depunerilor, de intervalul de timp între două dragaje şi de adâncimea
minimă la care se poate draga.
In cazul porturilor interioare rezervele de adâncime ce se au în
vedere sunt:
 z1’- rezerva de navigaţie (Tab.13)
 z2’- rezerva de valuri, calculată ca la porturile maritime
 z3’- rezerva pentru diferenţa de asietă a corpului navei în timpul
operaţiilor de încărcare descărcare; z3’=0,30m

12
 Porturi

 z4’- rezerva de depuneri (dragaj) ; z4’=0,3-0,5m

Pe canalele ecluzate se va lua în considerare şi denivelarea
produsă de undele de ecluzare şi cea dată de acţiunea îndelungată a
vântului.
Rezerve de navigaţie în porturi interioare (m) Tab.13
Amplasamentul portului
Pescajul
navei Curs de apă liber Lac de acumulare
(m) Teren argilos, Teren argilos,
Teren stâncos Teren stâncos
nisip, pietriş nisip, pietriş
<1,5 0,10 0,15 0,15 0,30
1,5¸3 0,15 0,20 0,20 0,40
>3 0,20 0,25 0,30 0,50
OBS: - pentru tancuri petroliere rezervele se măresc cu 0,05m.

Dacă se prevede în perspectivă mărirea adâncimii şenalului de

acces pe cursul de apă, trebuie să se prevadă şi posibilitatea măririi
adâncimii acvatoriului portului.
Dacă patul de piatră al cheului iese de sub construcţie cu 2m
sau mai mult spre bazin, terenul se va considera stâncos.
Dacă zona de fund este vazoasă atunci cota fundului se va
considera la adâncimea la care vaza fluidă (suspensia mâloasă) are
densitatea de 12 KN/m3.

1.3 FRONTUL DE ACOSTARE

1.3.1 TRASEUL OPTIM

Frontul de acostare este alcătuit din totalitatea amenajărilor
făcute de-a lungul acvatoriului portului pentru acostarea navelor şi
realizarea operaţiilor portuare (încărcare-descărcare de mărfuri, trafic
de călători, etc.). Traseul frontului de acostare este limita apropierii
posibile de construcţia de acostare a bordului navei în perioada de
nivele minime.
Porţiunea din frontul de acostare destinată acostării şi operării
unei singure nave se numeşte dană. Există dane operative şi dane
neoperative. Dană operativă este cea destinată încărcării şi descărcării
de mărfuri sau traficului de călători. Dane neoperative sunt cele
destinate navelor tehnice, sanitare, administrative, de stins incendii,
etc. Şi danele destinate aşteptării, controlului sanitar, deratizării,
alimentării cu carburanţi, (etc) sunt tot dane neoperative.

13
 Corneliu Dan Hâncu

Traseul optim al frontului de acostare este rectiliniu(fig.28 a).

In afară de acesta mai există următoarele tipuri de trasee:
poligonal(fig.28 b), în dinţi de ferăstrău(fig.28 c), în trepte(fig.28 d),
cu platforme ieşinde (fig.28e) şi în dinţi de pieptene cu estacade,
pentru nave uşoare(fig. 28 f):

a) b)

C.F.
c)

d)

C.F.
e)
f)
e Fig. 28
Unghiurile ascuţite şi chiar cele drepte se teşesc pentru a uşura
circulaţia navelor şi a crea dane scurte pentru remorchere portuare,
şalupe, etc.
Traseul în trepte îmbunătăţeşte activitatea în bazinele lungi prin
realizarea unor lăţimi mari la intrarea în bazin şi la rădăcina molurilor.
Traseul în dinţi de ferăstrău sporeşte lungimea frontului de
acostare şi prezintă uşurinţa amplasării căilor ferate (CF).
Pentru acostarea unor nave la adâncimi mai mari de apă se pot
realiza fronturi de acostare cu platforme ieşinde.

14
 Porturi

Sporirea lungimii frontului de acostare este mare în cazul

traseului în dinţi de pieptene, realizat prin construcţia unor estacade
(pentru nave uşoare) sau moluri.

1.3.2 PROFILUL TRANSVERSAL

Traseul frontului de acostare (definit ca limită a apropierii
navei de construcţia de acostare la ape mici ) depinde de soluţia aleasă
pentru profilul transversal (fig. 29).

a) b) c) d)
profil vertical profil in taluz profil mixt profil mixt

Nmax Nmax

7.00÷8.00
Nmin Nmin

e) f)
profile cu platforme etajate
Fig. 29
Profilele c şi e se preferă atunci când nivelele ridicate durează
mai mult iar profilele d şi f în cazul duratei mai mari a nivelelor mici.
Frontul are acelaşi traseu cu construcţia de acostare dacă
aceasta are profil vertical. În cazul frontului de acostare cu profil în
taluz, traseul se defineşte ca în fig.30.

15
 Corneliu Dan Hâncu

z1+z2+z3+z4

traseul frontului de
acostare cu profil in taluz

Fig. 30
Profilul transversal în taluz este cel mai ieftin dar acostarea şi
operaţiile portuare se fac mai greu din cauza depărtării navei de cheu
(care creşte cu cât nivelele de apă sunt mai scăzute).
Pentru a îmbunătăţi situaţia se pot adopta următoarele sisteme
de acostare la fronturi în taluz (fig.31): la grupe de piloţi (a), la
estacade (b), la pontoane (c); tot în aceeaşi figură se prezintă şi
acostarea la ancoră (d) care este soluţia cea mai puţin de dorit
(prezintă dificultăţile cele mai mari).

16
 Porturi

ponton pasarela

c)
a)
Parâmă de legare
la cheu

şcondru
ancora

b) d)
Fig. 31
Profilul vertical al frontului de acostare este mult mai scump
decât cel în taluz (de 3-5 ori) şi se execută pentru porturi cu un trafic
de peste 400-500 t marfă pe metru de cheu şi an. Distanţa navă-cheu
este mică şi constantă la orice nivel de apă. Soluţia aceasta permite
mărirea suprafeţei platformei portuare. Nu este recomandat ca porţiuni
de front de acostare cu profil vertical să alterneze cu porţiuni
amenajate în taluz.

1.3.3 LUNGIMEA FRONTULUI DE ACOSTARE

Aceasta se compune din lungimea danelor operative,
lungimea danelor de aşteptare şi control sanitar (10¸15% din
lungimea danelor operative) şi lungimea danelor destinate flotei
tehnice, administrative, etc.
Pentru calculul lungimii danelor operative (inclusiv cele
pentru traficul de călători) se urmăresc etapele de mai jos:
 traficul zilnic de mărfuri pe fiecare tip de marfă.
 capacitatea de operare (prelucrare) a danei pentru fiecare tip de
marfă.

17
 Corneliu Dan Hâncu

 determinarea lungimii danelor pe tipuri de mărfuri (pe tipuri de

nave care transportă mărfurile respective).
 determinarea numărului de dane specializate în fiecare tip de
marfă.
 determinarea lungimii grupurilor de dane specializate pe tipuri de
mărfuri şi a grupului de dane de aşteptare.
 calculul lungimii frontului de acostare pentru dane operative.
In calcule se folosesc următoarele relaţii:
Qi
qi =
Zi (t/zi) (37)
în care:
qi reprezintă traficul zilnic de ²marfă i² (cărbuni, minereuri, mărfuri
generale, cereale, produse petroliere, produse din lemn, etc) (t/zi)
Qi reprezintă traficul anual de ² marfă i² (t/an)
Zi numărul de zile pe an cât se operează la dane ² marfa i² (zile/an)
Pi =[K σT +( λ−K )q sch s]c (t/zi) (38)
în care:
Pi reprezintă capacitatea de operare (preluare) a danei destinate
traficului “ mărfii i “
K reprezintă numărul de utilaje de încărcare-descărcare de pe cheu
(macarale, elevatoare, poduri descărcătoare de minereu, etc)
σ reprezintă normă tehnică orară de lucru a unui utilaj de pe cheu
(t/oră)
T reprezintă numărul de ore pe zi cât se lucrează cu utilajele de pe
cheu
λ reprezintă numărul de bocaporţi (guri de magazie) din puntea
navei
qsch reprezintă capacitatea de lucru pe schimb a utilajelor de
încărcare-descărcare de la bordul navei (bigi, granice ; pentru navele
care au asemenea utilaje ; t/schimb)
s reprezintă numărul schimburilor de lucru pe zi cu utilajele de la
bordul navei.
c reprezintă coeficientul de neuniformitate de lucru; c= 0,7÷1,0
Lungimea danei (ldi) este dată de lungimea navei care
transportă “marfa i” (lvi) şi de distanţa de siguranţă între două nave
acostate-a- (fig. 32):

l di = l vi +a (39)

18
 Porturi

1 Macara  K1 Cale de

macara

1 2 3 4

a a
Bocaporţi (4)

lvi

ldi = lvi + d

Fig. 32
Distanţa de siguranţă între navele acostate (a) este prevăzută în
STAS 11208-90 (tab 14)

Tab 14
navă fluvială cu navă fluvială
navă maritimă-
propulsie- nepropulsată-
lungime (m)
tip cheu lungime (m) lungime (m)
<6
65÷100 >100 <65 65÷100 >100 <100100÷150151÷200201÷300 >300
5
vertical 8 10 15 10 15 20 10 15 20 25 30
in taluz 10 15 20 15 20 25 15 20 25 30 35
cu ponton
15 20 25 15 20 25 - - - - -
plutitor

Numărul de dane specializate în ”marfa i” (ndi) se determină cu

relaţia :
qi
ndi = pi (40)
Lungimea grupului de dane specializate în “ marfa I “ (Lgdi)
rezultă:
Lgdi=
ndi ·
l di (41)

19
 Corneliu Dan Hâncu

Lungimea frontului de acostare pentru dane operative se

determină însumând lungimile tuturor grupurilor de dane specializate,
pe tipuri de mărfuri:
Σ
Lgdo= i Lgdi (42)
Lungimea frontului de acostare al portului se determină cu:
Lfa= (1,1÷1,15)Lgdo+Lfnat (43)
în care: Lfnat reprezintă lungimea frontului de acostare (dane
neoperative) pentru nave auxiliare, administrative, tehnice etc; aceasta
se determină pentru toată flota auxiliară, administrativă şi tehnică, pe
baza schemelor funcţionale şi de acostare pentru tipurile de nave avute
în vedere (remorchere portuare, macarale plutitoare, şalupe, nave de
stins incendii, de inspecţie etc).

1.4 TERITORIUL PORTULUI

Teritoriul portului (suprafaţa de uscat) ridică mai multe
probleme: suprafaţa, modul de amenajare şi cotele platformelor
portuare, raionarea (sectorizarea) portului.
Suprafaţa teritoriului portuar este alcătuită din suprafaţa
operativă şi suprafaţa neoperativă.
Suprafaţa operativă este fâşia de teren de lăţimea necesară
efectuării operaţiilor portuare (tranzitul navă cheu, depozitarea şi
circulaţia mărfurilor ); conform STAS 11208-90 lăţimea acestei fâşii
de teren are următoarele valori:
 100÷150m pentru porturile maritime şi 50÷100m pentru porturile
fluviale, pentru o înşiruire de maxim 4 dane
 150÷200m pentru porturile maritime şi 80÷130m pentru porturile
fluviale, pentru aliniamente cu mai mult de 4 dane
Lăţimile de mai sus pot fi depăşite în cazul existenţei
magaziilor de linia a doua (antrepozite) la danele de mărfuri generale
(180-200m) sau la danele de cărbuni, minereuri şi alte mărfuri în vrac
( 200-250m); în mod concret, lăţimile se stabilesc pe baza schemelor
din proiectul de tehnologie de exploatare portuară.
In cazul danelor destinate traficului de produse petroliere şi
produse chimice lichide, se recomandă a se prevedea numai spaţiile
necesare instalaţiilor de încărcare - descărcare - balastare, fasciculului
de conducte, acceselor şi depozitului de trecere. Depozitele de stocare
vor fi amplasate, comasat, în apropierea sectorului de petrol, la o
distanţă care să asigure respectarea normelor tehnice de PSI
(prevenirea şi stingerea incendiilor).

20
 Porturi

Pentru danele unde se tranzitează mărfuri containerizate

suprafeţele de depozitare (şi deci lăţimile lor) depind de
productivitatea utilajelor de manipulare. Se vor asigura circa 400÷500
m2 de platformă de depozitare pentru un metru de front de acostare.
Lăţimea molurilor care au dane operative pe ambele părţi este,
în general, de 150÷250m dar poate creşte dacă molul este lung sau
există şi antrepozite.
Suprafaţa neoperativă este destinată dotărilor cu caracter
general ale porturilor (clădiri administrative, social-culturale, sistemul
de drumuri şi căi ferate, întreprinderi de reparaţii, etc) şi suprafeţelor
concesionate unor industrii sau firme comerciale (în mod deosebit în
“zonele libere“). Această suprafaţă poate varia în limite destul de largi
dar în mod obişnuit reprezintă 25÷50% din suprafaţa operativă.
Suprafeţa operativă se determină înmulţind lungimile danelor
cu lăţimile aferente. Suprafaţa neoperativă depinde de dotările
necesare dar şi de spaţiul disponibil în zonă.
Suprafaţa totală a teritoriuliu portului variază intre limitele
foarte largi : 100÷300m2 de platformă portuară (teritoriu) pentru un
metru de front de acostare şi operaţii.
Teritoriul portului va fi închis circulaţiei publice şi păzit.

1.4.1 COTA CORONAMENTULUI CHEURILOR ŞI A

PLATFORMELOR PORTUARE
Cota coronamentului cheurilor şi a platformelor portuare se
alege, de regulă, constantă în cadrul unui port.
Platformele portuare cu lăţime sub 150m vor avea o pantă spre
bazin de 1,5÷3%, pentru evacuarea apelor de ploaie. Platformele cu
lăţimi peste 150m vor avea pante către gurile de scurgere (cămine) ale
unui sistem de colectare şi evacuare a apelor pluviale (sistem de
canalizare pluvială).
La stabilirea cotei şi pantelor platformelor portuare se va avea
în vedere şi funcţionarea instalaţiilor subterane astfel încât acestea să
nu fie - de preferinţă - sub nivelul apelor subterane.
În porturile maritime româneşti, cota minimă a coronamentului
cheurilor va fi la +1.0m faţă de nivelul maxim cu asigurarea de 0,2%
al Mării Negre (adică la 2,5÷3m faţă de nivelul zero al mării).
Cota coronamentului cheurilor din porturile de pe cursurile de
apă în curent liber se determină în raport cu nivelul apelor mari din
perioada de navigaţie (calculat conform STAS 4068/2-87), cu
asigurările prezentate în STAS 11208-90 (tab.15):
Tab. 15
21
 Corneliu Dan Hâncu

Clasa de importanţa a construcţiei

I II III IV V
STAS 4273-83
Asigurarea de calcul
(în condiţii normale de exploatare) 0,1 1 2 5 10
p(%)

In mod curent coronamentul va avea o gardă de 0,5-1 m faţă de

nivelul apei corespunzător asigurării de calcul pentru a ţine cont de
valuri, etc.
Cotele coronamentelor punctelor organizate de trecere (bac,
feribot), care realizează legătura permanentă între căile de comunicaţie
de pe cele două maluri ale râului (lacului), se vor calcula cu
asigurările maxime corespunzătoare categoriei de importanţă a căilor
de transport terestre respective.
La porturile pe canale navigabile ecluzate se vor avea în vedere
nivelurile superioare admise (pe canal) faţă de care se va lua o gardă
ce va ţine seama de valuri, unda de ecluzare şi denivelările produse de
vânt.
La porturile situate pe lacuri de acumulare, nivelul de calcul
pentru stabilirea cotei coronamentului cheului este nivelul apei în
dreptul portului, pe curba de remu a suprafeţei lacului corespunzător
nivelului normal de retenţie la baraj (debitul mediu lunar al râului va
avea asigurarea de calcul conform STAS 4068/1-82). Nivelul de
verificare va corespunde nivelului apei pe curba de remu în dreptul
portului atunci când în secţiunea barajului avem nivelul de verificare.
Se va lua în considerare şi înălţimea valurilor produse de vânt pe
suprafaţa lacului de acumulare dacă acestea au valori semnificative.
Construcţiile de acostare trebuie să fie astfel proiectate încât să
fie asigurată desfăşurarea operaţiilor portuare la toate nivelele apei (de
la cele mai scăzute – nivelul minim de exploatare al lacului - până la
cele mai ridicate) din perioada de navigaţie. Dacă în port sunt variaţii
mari de nivel ale apei (maree, etc.), se pot realiza bazine portuare
ecluzate.

1.4.2 RAIONAREA (SECTORIZAREA) PORTURILOR

Sectorizarea unui port se face pe specific de activităţi, cu
gruparea zonelor care deservesc aceleaşi categorii de trafic, astfel ca
circulaţia pe apă şi pe uscat să se desfăşoare fără strangulări sau
intersecţii.
Efectul poluant al unui sector (raion) asupra celorlalte trebuie
să fie cât mai redus.
22
 Porturi

Amplasarea diverselor sectoare şi obiective portuare se va face

cu respectarea normelor în vigoare referitoare la protecţia împotriva
incendiilor (PSI).
Se pot organiza sectoare destinate numai unei anumite linii sau
firme de navigaţie.
Sectorul de mărfuri generale şi cel de cherestea se pot amplasa
în zonele cu adâncimi mai mici ale porturilor (navele au un pescaj mai
mic).
Sectoarele de mărfuri în vrac (minereu, cărbuni, materiale de
construcţii) se vor amplasa în zonele cele mai îndepărtate de localităţi
şi ţinând seama de direcţia vânturilor dominante, pentru a nu se polua
localităţile şi celelalte sectoare, cu pulberi. Pentru aceste sectoare sunt
necesare adâncimi mai mari de apă şi suprafeţe mari de teritoriu
pentru depozite.
Sectorul de petrol, în porturile maritime, se va amplasa în
poziţia cea mai depărtată şi izolată, cu adâncime mare de apă, lângă
gura de intrare în port. Uneori se pot realiza bazine complet separate
pentru produse petroliere, cu gură de acces independentă. Pe fluvii
sectorul petrolier se amplasează în aval faţă de celelalte sectoare
pentru a se evita poluarea lor.
În porturile fluvial-maritime, suprafeţele de apă şi cheurile
pentru nave maritime se amplasează în zona aval a portului iar cele
pentru navele fluviale spre amonte. Între aceste zone se organizează
sectorul de transbord (în care mărfurile pot fi trecute direct dintr-o
navă maritimă într-una fluvială sau invers). Se va avea în vedere
reducerea la maxim a încrucişării navelor maritime cu cele fluviale.
Danele de călători vor fi astfel plasate încât să asigure un acces
uşor navelor. Ele vor fi cât mai aproape de centrul localităţii şi cu
legături directe cu reţeaua terestră de transport. Se pot executa dane
separate pentru traficul local şi pentru cel de cursă lungă.
Şantierele navale se vor amplasa în zonele cele mai adăpostite
şi mai izolate faţă de zona comercială a portului.
Radele se vor amplasa în zone bine adăpostite, în afara
bazinelor de operaţii şi a zonelor de manevră . Se pot amenaja şi rade
exterioare portului propriuzis.
Căile de comunicaţii terestre vor fi astfel dispuse încât să
asigure deservirea fiecărui sector al portului, la capacitatea de trafic a
acestuia şi pe trasee cât mai directe .
Sistemul feroviar va avea un triaj de sortare a vagoanelor şi
triaje de zonă, în apropierea danelor şi depozitelor pe care le
deserveşte .

23
 Corneliu Dan Hâncu

Danele asociaţiilor sportive şi bazinele pentru nave turistice se

vor amplasa în zone cu trafic mai redus, adăpostite şi cu apă curată
sau în porturi complet separate..
Pentru aprovizionarea cu combustibili se pot realiza dane
speciale, în zone sigure şi neaglomerate (se poate face alimentarea
navelor cu combustibili şi cu ajutorul unui mic tanc petrolier).
În cazul unui mare centru populat situat în lungul unei artere de
navigaţie, diferitele sectoare ale portului se pot grupa şi dezvolta
independent, la distanţă unele de altele, formându-se un complex
portuar (de exemplu portul Londra pe fluviul Tamisa, portul Paris pe
Sena , etc).

24