Răscolind mahalalele: automobil şi automobilişti în România

antebelică
Autor de Crenguţa-Elena Turturică şi Sorin Turturică 1671 vizualizări

Când în România au început să circule automobilele, populaţia a fost îngrozită! Nicio

binefacere a progresului nu părea mai nepotrivită cu temperamentul românilor, atât de
indisciplinaţi şi teribilişti. Şoferii circulau cu viteză, înecând totul în praf şi în miros
greu de combustibil ars. Accidentele erau la ordinea zilei şi toată lumea era în pericol:
pietoni şi biciclişti, căruţaşi şi birjari, alţi şoferi... Oh, Doamne! De ce nu era interzisă de
autorităţi această invenţie a diavolului, care nu folosea, de fapt, la nimic?

Primul automobil a fost adus în România în anul 1889. La 1900 erau vreo zece-douăsprezece.
Era puţin, comparativ cu avântul pe care trăsurile fără cai îl luase în altă părţi ale Bătrânului
Continent. Apoi, odată cu noul secol, numărul lor a început să crească spectaculos. La
sfârşitul anului 1905, documentele Automobil Clubului Român (înfiinţat în 1904) înregistrau
136 de automobile importate. Saltul uriaş s-a făcut în 1906, când au fost cumpărate din
Occident încă 88, adică aproape 2/3 din numărul de maşini sosite în ţară în perioada 1889-
1905! Era clar, mentalitatea începea să se schimbe...  

Cele mai ieftine automobile costau 2-3.000 de lei; erau un fel de jucării, motoarele lor
dezvoltând doar 4-8 CP. Doritorii de senzaţii mai tari scoteau din buzunar mai mult: 12-
15.000 de lei pentru maşini care aveau 15-20 CP, sau chiar peste 30.000 de lei pentru cele
care ajungeau la 100-120 CP. În ceea ce privea benzina, la nivelul anilor 1906-1908, aceasta
costa între 30 şi 50 de bani litrul; evident, era mai ieftină în Capitală şi mai scumpă la
depozitele din judeţe.

„Jos automobilul!” 

Desigur, erau încă mulţi care urau automobilul. Nici nu începuse bine anul 1906 şi ziarele
relatau despre un accident care avusese loc pe Calea Victoriei din Bucureşti. La 14 ianuarie,
şoferul personal al unui colonel a scos maşina din garaj pentru a o testa. Cum pe bulevard a
găsit un tovarăş într’ale volanului, cei doi s-au luat la întrecere şi, în dreptul clădirii C.E.C.-
ului, şoferul colonelului a lovit o fetiţă de şapte ani, care a ajuns la spital. „Scandalizat,
publicul aflat pe stradă a intervenit şi a tăbărât cu bastoanele asupra mecanicului (şoferului –
n.a.)”. Cum se întâmpla de obicei, a fost nevoie să intervină agenţii poliţiei pentru a-l scăpa pe
şoferul şifonat.

După încă două pagini de ziar („Universul”, 15 ianuarie 1906), alt accident! Un tramvai a
lovit cupeul liderului conservator Alexandru Marghiloman. Nu ni se spune ce fel de cupeu era
(trăsură sau automobil de lux), dar ni se spune că a venit poliţia şi l-a arestat pe vatman. Şi
cum nu existau reguli clare de circulaţie nu s-a întrebat nimeni ce căuta cupeul pe linia
tramvaiului...

Dacă automobilul era în sine o grozăvie, nici adepţii lui nu erau văzuţi mai bine. Puţini se
mirau, dar mulţi se indignau când auzeau despre scandalurile în care aceştia erau implicaţi. Ce
să înţelegi din ştirea următoare, care relata un episod de pe la jumătatea anului 1906, altceva
decât faptul că în comunitatea pasionaţilor de sporturi auto viaţa era periculoasă şi când
motorul era oprit? „O bătaie gravă a avut loc la Marele Garaj Român din Şoseaua Bonaparte.
Lucrătorii şi ucenicii voind a răzbuna o veche ură în contra şefului atelierului, mecanicul
Pierre Cazzadat, au sărit asupra acestuia, înconjurându-l şi încercând a-l lovi. Mecanicul
Vincent François, în serviciul D-lui Ministru Tache Ionescu, care sărise în ajutorul victimei, s-
a ales cu câteva răni uşoare. Ceilalţi au scăpat neatinşi. În toiul luptei, combatanţii au fost
despărţiţi înainte de a face uz de cuţite şi revolverele ce aveau asupra lor. Secţia [de Poliţie]
respectivă a deschis o anchetă” („Revista automobilă”, nr.6, p.10).

Poate este important de remarcat şi faptul că, prin 1906, la Teatrul Naţional se juca o piesă
intitulată, zdrobitor, „Jos automobilul!”. O comedie... „Un tânăr automobilist – ne spune
cronica din ziarul „Universul” – pasionat de maşina lui, îşi neglijează tot mai mult soţia.
Automobilul începe să-i servească de mijloc pentru a plimba cucoanele şi, în lipsa soţiei sale,
să înceapă cu ele diferite aventuri amoroase. Se întâmplă însă ca una dintre aceste cucoane să
fie prietenă bună cu soţia infidelului soţ. Ea spune soţiei secretul şi o ajută ca, îmbrăcată în
costum de automobil[ist] şi cu masca pe ochi, să vină la întâlnire şi să facă astfel o surpriză
grozavă soţului, care în cele din urmă se lecuieşte de automobil”. O intrigă pe gustul
detractorilor! Automobilul era tot ce putea fi mai rău, nu doar un pericol public, ci şi o unealtă
la îndemâna celor imorali...

Automobiliştii şi Răscoala din 1907 

Aşadar, criticile erau la ordinea zilei! Pentru unii, maşina era o drăcie care mirosea urât, făcea
zgomot, murdărea pe toată lumea (inclusiv pe şofer) şi, mai grav, speria caii. Şi nu doar
bietele animale din Bucureşti erau în pericol... „Trăim la o epocă de tranziţie! A sunat şi la noi
un ceas fericit. Nu există şanţ azi, în Ţara Românească, în care ţăranul să nu-şi fi răsturnat
carul, surprins şi zăpăcit de ivirea vreunui automobil”, se putea citi prin publicaţiile epocii. Şi
astfel, când, în 1907, a avut loc răscoala ţărănească, s-a observat că, atunci când sătenii
revoltaţi intrau într-o curte de boier sau de arendaş, prima victimă era bietul automobil (dacă
era vreunul pe-acolo). Topoarele şi furcile lucrau cu dibăcie şi hărnicie. Ţăranii se repezeau
asupra maşinii şi o distrugeau, zicând: „iată, aceasta ne sperie copiii şi ne omoară porcii şi
găinile!”. Şi articolul ne explică: „Antipatia (...) se datoreşte faptului că cei care au
întrebuinţat [automobilul] au avut ca scop numai să meargă iute, cât mai iute! Sunt medici din
Paris care au zis că este aci o boală nouă, mania iuţelei, şi au adăugat un capitol în
dicţionarele speciale” („Revista autmobilă”, nr. 16, 1907).

Răscoala de la 1907 a fost însă un prilej pentru automobiliştii din Bucureşti să crească în ochii
celor înstăriţi. Astfel, mulţi dintre automobilişti şi-au pus la dispoziţia autorităţilor maşinile
pentru inspecţii în judeţe, pentru a-i transporta rapid pe ofiţeri la trupe sau pentru a evacua
răniţii din conacele boiereşti.

A produs emoţie o întâmplare din luna martie, când cele două fetiţe ale boierului din
Mihăileşti erau pe punctul de a cădea în mâinile răsculaţilor. „În satul Mihăileşti, la circa 22
de kilometri [de Bucureşti] pe Şoseaua Alexandria, proprietatea domnului Vârvoreanu era
ameninţată de devastare. În casă locuiau două fetiţe de circa 7-8 ani lăsate sub paza unei
guvernante, părinţii fiind plecaţi la Craiova. În Capitală, rudele domnului Vârvoreanu erau
foarte îngrijate, neştiind ce măsură ar putea lua pentru salvarea copilelor. Comunicaţia
telefonică era întreruptă. Din fericire, domnul Jean Cămărăşescu, automobilist de frunte, află
cele ce se petreceau şi luă asupra sa însărcinarea de a aduce în câteva ore copiii la Bucureşti
cu automobilul. Deşi amicii săi încercară să-l împiedice de a pleca noaptea, din cauza
primejdiei posibile şi impracticabilităţii drumurilor, D-sa făcu apel la colegul său, Mihail
Pherekyde, care se oferi, fără şovăială, să pornească noaptea cu automobilul D-sale, Gobron
de 60 CP, pentru a face o faptă bună. La ora 12 ½, automobiliştii înarmaţi cu carabine şi
revolvere, şi însoţiţi de domnii Leon Leonida, avocat Vercescu şi un mecanic, porniră din faţa
Cofetăriei Capşa. Cu tot întunericul şi cu noroiul cleios, format pe şosea de zăpada topită,
automobilul condus cu dibăcie şi prudenţă de proprietarul său, merse admirabil şi, în mai
puţin de trei ore se întoarse în Capitală, aducând cu sine copiii şi guvernanta părăsiţi la
Mihăileşti” („Revista automobilă”, nr. 15, p.18).

Victoria volanului: „lumea bună” şi Casa Regală îşi cumpără automobile 

Dacă ar fi să hotărâm care ar fi momentul în care automobilul atinge „punctul de unde nu mai
există întoarcere”, impunându-se ca mijloc de transport, atunci anii 1906-1908 par a fi ceea ce
căutăm. Sunt anii în care se cumpără din Occident aproape 300 de maşini, de două ori mai
multe decât în 1889-1905. Tot mai mulţi oameni de frunte (politici sau nu), instituţii ale
statului român (inclusiv armata) şi Familia Regală aleg să apeleze la serviciile „trăsurilor fără
cai”. Pentru a uşura călătoriile prin ţară, Jean Cămărăşescu anunţă că are în lucru o Călăuză a
automobilistului şi cere de la alţi şoferi informaţii despre starea drumurilor din provincie
(Călăuza va apărea în 1909). Edilii marilor oraşe fac planuri să introducă taxiurile auto, care
să concureze birjele. Şi, fapt de asemenea important, aceasta este şi perioada în care se
introduc permisele de conducere, obţinute în urma unor examene, se distribuie numerele de
înmatriculare şi se reglementează circulaţia.

Drumurile însă erau proaste (ce noutate!-n.a.), iar hărţile pline de greşeli. Aşa că amatorii de
plimbări auto au stabilit doar anumite trasee, folosindu-se harta Ministerului Lucrărilor
Publice, „cea mai recomandată”.

Încet, importul de automobile a devenit o afacere rentabilă. În Bucureşti, în anii 1906-1908 îşi
disputau piaţa în creştere garajele Alex. Prager, Leon Leonida, E.I. Ressel şi Jean
Chrissovelony. Iar cele mai căutate mărci erau De Dion-Bouton (61 de maşini importate până
în 1909), Mercedes (48 de maşini), Pipe (28 de maşini), FIAT şi Lorraine-Dietrich (câte 23 de
maşini pentru fiecare).

Pe lângă vechii automobilişti din „lumea bună” (George Valentin Bibescu, George şi Vasile
Assan, Jean Cămărăşescu şi Ion Maican), care îşi schimbă des trăsurile, pentru a nu rămâne în
urmă la competiţiile organizate anual, apar şi începători într-ale volanului. La 1 iulie 1909, în
Bucureşti primiseră numere de înmatriculare 170 de posesori de automobile. Printre ei, şi
şapte femei (Luisa Moser, Maria Nicolau, Ecaterina Singuroff, Elena Barbu Catargi,
Constanţa Târnoveanu, Maria G. Ionescu şi Martha S. Gheorghiu). Nu apare însă doamna
Zarifopol, despre care „Revista automobilă” scrie (în nr. 3, p. 12) că a fost „prima doamnă
care a condus un automobil în Bucureşti”.

În 1906, regele României s-a hotărât să-şi cumpere un automobil. Ziarele informau că
împăratul german, Wilhelm al II-lea, era deja proprietarul a cinci automobile (patru fabricate
în Germania şi unul în Italia), toate vopsite în culoarea galben închis. Şi, spre deosebire de
suveranul român, care va avea şofer, împăratul le conducea uneori personal, făcând raiduri pe
distanţe de câteva sute de kilometri.

 Casa Regală a României a optat, evident, pentru automobile fabricate la Berlin, atât cel
pentru rege, cât şi cel adus pentru Ferdinand, moştenitorul tronului, fiind de tipul N.A.G.
(Neue Automobil-Gesellschasf). La începutul anului următor, prin ianuarie-februarie 1907,
Prefectura Poliţiei din Bucureşti a adresat Automobil Clubului Român umătoarea cerere:
„deoarece Familiile Regală şi Princiară au adoptat clarineta ca semnal al automobilelor lor,
automobiliştii sunt rugaţi, ca semn de deferenţă, să nu întrebuinţeze niciunul acelaşi semnal.
Astfel, sergenţii de oraş vor fi preveniţi din depărtare de apropierea trăsurilor Regale şi
Princiare”. Nu toată lumea a fost încântată de această exclusivitate sonoră. Oamenii au
observat că „mecanicul automobilului Princiar, obişnuit fiind să se deschidă calea în faţa lui,
conduce cu o temeritate de necrezut”.

Şi o premieră: în vara anului 1907, regele României a făcut primul drum cu automobilul de la
Bucureşti la Sinaia. „Revista automobilă”, publicaţia oficială a Automobil Clubului Român, a
simţit nevoia să relateze evenimentul: „MM. LL. Regele şi Regina şi AA. LL. RR. Principesa
Maria şi Principii Carol şi Elisabeta au plecat anul acesta cu automobilele să ia Augusta Lor
reşedinţă la Sinaia. Suveranii şi Principesa Moştenitoare au plecat de la Palatul Regal în ziua
de 14 iunie, la orele 10 dimineaţa, pe un timp splendid. Automobilele Regale şi Princiare au
fost precedate tot timpul de automobilul D-lui Colonel Văleanu, ducând Doamnele de onoare,
şi de acela în care se afla Prefectul judeţului Prahova. Pe drum, în apropiere de Ploeşti,
automobilul Princiar rămase în pană, iar A.S.R. Principesa luă loc cu micii Principi în
automobilul Regal. Acesta se opri la toate Comunele însemnate, la Ploeşti şi la Câmpina; la
Comarnic sosi la orele 2 ½ şi la 4 la Sinaia. M.S. Regele se arătă încântat de plimbarea făcută,
cea mai lungă de când practică noul sport. E de notat că praful fusese măturat de pe şosea, iar
găurile astupate cu grijă”.

Automobiliştii, chemaţi la manevre 

Şi instituţiile se deschid către folosirea automobilului. În 1909, Primăria Bucureşti avea
rezervate nouă numere de înmatriculare, Ministerul Lucrărilor Publice avea trei, Ministerul
Domeniilor şi armata aveau câte două, iar Ministerul Justiţiei, Ministerul de Finanţe,
Prefectura Ilfov, Siguranţa Statului, Jandarmeria Rurală, Poşta Centrală, Direcţiunea Generală
a Serviciului Sanitar şi Direcţiunea Generală a Închisorilor aveau rezervat câte un număr.

Spre fericirea unor posesori de maşini – de fapt, la propunerea lor – armata a hotărât, în 1907,
să-i cheme la manevre. Loc de desfăşurare: Dobrogea. Automobiliştii au fost entuziasmaţi,
crezând că vor alerga pe izlazuri şi prin arături în misiuni de recunoaştere şi pentru
transmiterea urgentă de ordine. Era momentul să demonstreze ce pot! Dar au fost dezamăgiţi
să constate că erau folosiţi doar ca şoferi pentru ofiţerii cu funcţii importante şi pentru
asistenţa de seamă.

Lucrurile s-au mai schimbat în anul următor (după ce bravii conducători auto criticaseră în
presă atitudinea armatei). Cu ocazia manevrelor din 1908, desfăşurate la Sinaia, principele
George Valentin Bibescu, preşedintele Automobil Clubului Român, a experimentat un
automobil de război, care avea montată la bord o mitralieră. Sigur, „Revista automobilă” (nr.
32) nu s-a abţinut să nu remarce: „Încercările au dat rezultate excelente, cari au interesat în
mod deosebit pe MS Regele, precum şi întreg corpul ofiţeresc”.

Astfel, în prag de 1909, automobilul îşi găsise un loc în spaţiul public românesc. Deşi încă
mai erau oameni care să-l defăimeze, numărul apărătorilor era din ce în ce mai mare. Era şi
timpul, pentru că progresul nu aştepta după nimeni: în toamna anului 1909 a sosit în Bucureşti
aviatorul francez Louis Blériot şi a prezentat românilor o nouă cucerire a tehnicii – avionul
(Traian Vuia, care zburase la Paris în 1906, era încă un necunoscut pentru coetnicii săi). Şi,
evident, au fost automobilişti au lăsat, un pic, volanul pentru manşă. Dintre ei, principele
George Valentin Bibescu a fost primul...

Primul regulament de circulaţie în Capitală

La 15 decembrie 1907, Prefectura Poliţiei din Bucureşti a emis Ordonanţa No.18, care, pentru
prima dată, stabilea câteva reguli de circulaţie: 

1. Niciun automobil nu mai avea dreptul de a circula decât pe baza unei autorizaţii eliberate
de Prefectura Poliţiei. 
2. Înmatricularea automobilului era obligatorie. „Numărul de ordine” se acorda
proprietarului, şi nu maşinii. Dacă proprietarul îşi schimba maşina, îşi păstra numărul
pentru cea nouă. 
3. Şofatul se interzicea celor sub 18 ani. 
4. Se introducea „certificatul” de şofer, fără de care nu se mai putea conduce un autovehicul.
Pentru a-l obţine, viitorul şofer trebuia să se prezinte la examen. Comisia era formată din trei
membri: un funcţionar delegat de Prefectură, un inginer mecanic şi un reprezentant al
Automobil Clubului Român. 
5. Deveneau obligatorii semnalele sonore, reglementate astfel: „fiecare automobil va avea
două frâne şi va fi înzestrat cu o trompetă sau orice semnal analog, cu ajutorul căruia îşi va
anunţa apropierea de la distanţă. Trompeta va fi un semnal rezervat exclusiv automobilelor.
Bicicliştii şi birjarii cari vor întrebuinţa un asemenea semnal vor fi daţi judecăţii.
Întrebuinţarea sirenelor şi a fluierelor este interzisă cu desăvârşire în Capitală. De
asemenea, este strict interzisă întrebuinţarea eşapamentului liber. Semnalul cu clarinetă este
rezervat automobilelor Familiilor Regale şi Princiare”. 
6. Viteza automobilelor nu trebuia să depăşească trapul cailor. „La răspântii, cotiturile
stradelor şi în aglomeraţiuni, conducătorii automobilelor (...) vor micşora iuţeala, făcând-o
egală cu mersul la pas al cailor”; 
7. „Automobilele vor fi luminate, de la căderea nopţii, cu trei felinare, din care unul cu foc
alb în dreapta, altul cu foc verde în stânga şi al treilea cu foc roşu în dreptul numărului
automobilului, în partea dinapoi”. 
8. I se interzicea şoferului să părăsească un automobil care staţiona înainte de a-i fi oprit
motorul. 
9. Agenţii de poliţie aveau dreptul de a opri orice conducător auto. „Toţi aceia cari vor
contraveni dispoziţiunilor cuprinse în prezenta ordonanţă se vor ancheta şi da judecăţii. În
caz de recidivă, Prefectura [le] va retrage permisul de conducere pe timp limitat. În caz de
rea voinţă constatată, permisul va fi retras definitiv”.

Automobilul cu numărul 0

Printre cei mai mari susţinători ai folosirii automobilului în România s-a aflat şi principele
George Valentin Bibescu. Nepot al domnitorului muntean Gheorghe Bibescu (1842-1848),
George Valentin s-a născut la Bucureşti, la 3 aprilie 1880. Prima maşină a primit-o cadou de
la părinţi la vârsta de 14 ani. Orgolios, când George Assan, preşedintele Camerei de Comerţ
din Capitală, a obţinut de la Prefectura Poliţiei numărul 1 pentru înmatricularea maşinii,
George Valentin, care a susţinut că a deţinut mai înainte de acesta un automobil, a cerut şi a
obţinut numărul 0.
Primarul face accident

În primăvara anului 1906, ziarele anunţau că primarul Capitalei, Mihai G. Cantacuzino, a avut
un grav accident de automobil. Plecase, împreună cu soţia sa, Maruca, într-o călătorie în
Transilvania, la volanul maşinii personale. În primele zile ale lunii mai reveniseră în regat şi
se aflau la Craiova, unde primarul îl întâlnise pe tatăl său, Gheorghe Grigore Cantacuzino
Nababul, pe atunci prim-ministru al României. Nababul se afla în Oltenia în aşteptarea
Familiei Regale a României, care se întorcea cu trenul din Italia.

Plecând din Craiova spre Bucureşti, „între Găeşti şi Titu, printr-o mişcare greşită, isbindu-se
de un arbore, automobilul s-a răsturnat. În cădere, D. M. Cantacuzino s-a ales cu două coaste
rupte, iar Dna. Cantacuzino [a fost] grav rănită la cap şi la corp. În stare gravă, cu primul tren
au fost aduşi la Bucureşti, unde D. dr. Leonte le dădu primele ajutoare”. („Universul”, 6 mai
1906, p. 2)

S-a speculat atunci că primarul a adormit la volan sau, cel puţin, a condus într-o stare avansată
de oboseală. Mihai şi Maruca erau atunci părinţii a doi copii mici, unul dintre ei fiind viitorul
mare aviator al României, Constantin Bâzu Cantacuzino.

„Lista Automobilelor înscrise până la data de 1 iulie 1909”

0. Pr. George V. Bibescu  

1. G. Assan 
2. Vasile Assan 
3. Noritz Gartenberg 
4. dr. Atöis Müller 
5. Alex. Davila 
6. Pr. Grigore G. Cantacuzino 
7. Leonida & C-ie; 
8. Gr. Arion 
9. Alex. Prager 
10. Ion Dărăscu 
11. G. A. Ionescu 
12. Carol H. Oppler 
13. G. A. Mandy 
14. Dem. Semo 
15. Ion Cămărăşescu 
16. dr. C. Constantinescu 
17. Gr. Văleanu 
18. Virgil Dărăscu 
19. Zentler & Halberstadt 
20. Horatziu Nicolescu 
21. Herman Riebeer 
22, 23 şi 24. Ministerul Lucrărilor Publice 
25. D. M. Bragadiru 
26. N. Coculescu; 
27. Pr. Emanoil Bibescu 
28. Paul Zilberberg 
29. Mihail Matei 
30. Major Solomon 
31. Mihail Sutzu 
32–40. Primăria Capitalei 
41. E. I. Ressel 
42. Maximilian Tonolla 
43. I. V. Socec 
44. George Carlova 
45. Soc. „Steaua Română“ 
46. M. Pherechide 
47. M. Dumitrescu Câmpina 
48. Aristide Blank 
49. Dim. Stan 
50. Eug. Czell 
51. N. D. Ghica 
52. Alexandru Niculescu 
53. Const. Lăzărescu 
54. N. N. Popescu 
55. Al. B. Ştirbey 
56. N. Zane 
57. Benedict Petrescu 
58. Emil V. Socec 
59. George Cretzeanu 
60. dr. G. Patzeldt 
61. Paul Cantuniari 
62. Maior Haralamb 
63. Ing. C. M. Vasilescu 
64. Robert Catargi 
65. Ionel Arion 
66. Teodor Panas 
67. Prefectura de Ilfov 
68. N. Ursescu 
69. V. Suditu 
70. Maior M. Cioran 
71. Soc. „Vega“ 
72. d-na Luisa Moser 
73. Al. Ionescu 
74. dr. Lucian Scumpiewsky 
75. Dinu Brătianu 
76. general Mavrocordat 
77 şi 78. Nicolae C. Bădulescu 
79. I. N. Hagienoff 
80. I. Simionescu-Râmniceanu 
81. Const. Alimănişteanu 
82. G. Montaureano 
83. Mircea Solacolu 
84. Al. G. Sutzu 
85. Mihail G. Cantacuzino 
86. d-na Maria Nicolau 
87. dr. C. Angelescu 
88. Radu Rădulescu 
89. P. Popescu-Balaci 
90. şi 91. Ministerul Domeniilor 
92. N. Butculescu 
93. I. Maicu 
94. Dim. Ştefanopol 
95. şi 96. Ştefan Gaillac 
97. Romulus Bolintineanu 
98. Winfield Clinton Brower 
99. N. Basilescu 
100. Dem. C. Bădulescu 
101. şi 102. C. A. Plagiano 
103. Nicolae Miclescu 
104. Panait Macri 
105. Căpitan Duca 
106. I. I. Brătianu 
107. şi 108. Alexandru Marghiloman 
109. Alexandru Djuvara 
110. Căpitan Radu Rosetti 
111. Ion Văcărescu 
112. Direcţiunea gen. a Serv. Sanitar 
113. Corpul II de armată 
114. dr. Oprescu 
115. T. Manu 
116. Ministerul de Războiu 
117. I. G. Cantacuzino 
118. d-na Ecaterina Singuroff 
119. Ministerul de Finanţe 
120. dr. F. Pomponiu 
121. Const. Paciurea 
122. Nicu Cerkez 
123. Const. Mărăscu 
124. Dir. generală a Serv. de Siguranţă al Statului 
125. Nicolae G. Demetrian 
126. Take Ionescu 
127. Societatea şi ziarul „Minerva“ 
128. Poşta Centrală 
129. Iarca, prefect de Teleorman 
130. Al. St. Christopol 
131. Gheorghe Zissu 
132. d-na Elena Barbu Catargi 
133. Mihail Gr. Holban 
134. Dir. Generală a Închisorilor 
135. Inginer Racovitza 
136. D. M. Burileanu 
137. şi 138. Sermon Walter 
139. d-na Constanţa Târnovoanu 
140. Societatea „Româno-Americană“ 
141. N. Dobrescu 
142. dr. I. Bruckner 
143. I. Constantinescu şi Irimia 
144. Jandarmeria rurală 
145. şi 146. Hugo Pollak 
147. C. I. Alexandrescu 
148. Maria G Ionescu 
149. Petre Vasilescu 
150. Ion Kalinderu 
151. Vasile Stamatiade 
152. Mihail A. Catargi 
153. Soc. „Regatul Român“ 
154. Ministerul Justiţiei 
155. Theodor Stănescu 
156. N. Mancaş 
157. Radu Brătianu 
158. Dem. N. Crissoveloni 
159. Hercule D. Fulga 
160. Victor Ionescu 
161. Aurel Tulcan 
162. Mihail Gr. Holban 
163. I. G. Cantacuzino 
164. Ştefan Trandafirescu 
165. Mihail Hristodorescu 
166. I. Hennevogel 
167. Martha S. Gheorghiu 
168. D.I. Cretzu 
169. N. Titulescu 
(„Revista Automobilă”, iulie 1909)