ROMÂNIA

MINISTERUL APĂRĂRII
NAȚIONALE
ACADEMIA TEHNICĂ MILITARĂ „FERDINAND I”

FACULTATEA DE COMUNICAȚII ȘI SISTEME ELECTRONICE

PENTRU APĂRARE ȘI SECURITATE
Specializarea: Echipamente și Sisteme Electronice Militare, Electronică-
Radioelectronică de Aviație

PRINCIPII DE CONSTRUCȚIE ȘI FUNCȚIONARE A

AERONAVELOR FĂRĂ PILOT
Northrop Grumman X-47B

PROFESOR DE CURS:
Conf. univ. dr. ing. MATEI Pericle

AUTOR:
Sd. Sg. maj. CHEROIU Marius-Marian

BUCUREȘTI
2020
Cuprins:

1.Introducere

2.Dezvoltarea lui X-47B

3.Caracteristici

4.Studiul Caracteristicilor Aerodinamice

5.Cocnluzie

6. Bibliografie
 Northrop Grumman X-47B
1. Introducere

Northrop Grumman X-47b este un demonstrator de vehicul aerian de luptă

fără pilot (UCAV) proiectat ca o aeronavă de operatiuni pe bază de transport.X-
47B este o aeronavă fara coadă,capabilă sa funcționeze semi-autonom si să fie
alimentată aerian.Acesta este dezvoltat din versiunea X-47A Pegasus, iar versiunea
ulterioară lui X47-B este X-47C ce are ca îmbunătățire doar greutatea încărcaturii.
X-47B a zburat pentru prima dată în 2011, iar în 2015 programul pentru
acest tip aeronavă a fost finalizat.Utilizatorul primar al acestui UCAV este Marina
SUA, iar costul programului are o estimare de 813 milioane USD.

2. Dezvoltarea lui X-47B

Mai jos in Figura 1 putem observa primul model de la care au inceput

dezvoltările, mai exact X47-A.

Figura 1.X-47A

Putem observa că primul model avea o formă de zmeu și era potrivită pentru
misiunile de combatere dar nu era optimă pentru misiunile de tip spionaj/anduranță
întrucât raportul sau redus de aspect, care a limitat ridicarea peste tracțiune datorită
formei aripilor, nu era compatibil cu acesta.
Locația îndepărtată a centrului aerodinamic necesita ca și centrul de greutate
sa fie amplasat de asemenea departe, rezultând un volum intern cu o utilizare
limitată pentru combustibil și sarcină utilă. Acestea trebuiau sa fie situate în
apropierea centrului de greutate pentru a minimiza deflecturile de tăiere(pentru a
reduce tracțiunea si a îmbunătăți survolarea).
În efortul de a atenua aceste probleme, s-au adăugat panouri cu aripi
exterioare la forma zmeu pentru a crea planul „zmeului cotit” (figura 2).Unghiurile

Figura 2 Reprezentarea "zmeul cotit "

exterioare de frânare si panourile exterioare de conducere a aerului au fost setate

egale între ele. Pentru ca au fost decuplate de corpul central, panourile exterioare
pot fi deplasate în raport cu partea centrală si dimensionate dupa cum este necesar,
pentru a realiza relația aerodinamică pentru centrul de greutate.
Astfel a luat naștere modelul X47-B.

3. Caracteristici

Figura 3 Parametri X-47B: (a) Dimensiuni și (b)Componente aripă

 Specificații:
 Lungime : 11.64m
 Lungimea aripi: 18.93m extins, 9.42m restrâns
 Înălțime: 3.1m
 Suprafața aripii: 95.56𝑚2
 Greutatea fără încărcătură: 6350kg
 Greutatea maximă de decolare: 20215kg
 Viteză maxima: Subsonic
 Viteză de croazieră: Mach 0.9
 2 golfuri de arme,asigurând până la 2000kg
Forma lui X-47B oferă diverse avantaje de transport, mentenanță si lansare ale
acestuia pe care le putem observa în figura de mai jos.

Figura 4 Avantaje: (a)Depozitarea, (b)Service și Mentenanță, (c)Depozitarea în hangar, (d)Trapa

de lansare și aterizare, (e)Pista de așteptare, (f)Pista

La momentul lansării acestui UCAV Marina SUA exploata la maxim

renumitele avioane de vânătoare F-18 iar în momentul începerii exploatării
acestuia au observat diferențele majore prezentate mai sus. Mai jos am facut o
comparație între F-18 si X47-B din punct de vedere al formei si dimensiunilor.
 Figura 5 F-18 si X-47B

4. Studiul Caracteristicilor Aerodinamice

Voi prezenta mai jos un studiu de cercetare a eficienței flapsurilor si

eleroanelor pentru X-47B în care vom vedea informații despre potențialul
caracteristicii aerodinamice la viteze subsonice mici pentru aterizare si decolare.
Studiul actual tratează deviația simetrică pentru flapsuri in unghiurile
𝛿𝑓 = 0°; ±10°; ±20° și a eleroanelor în unghiurile 𝛿𝑒 = 0°; ±10°; ±20°.
Unghiurile de atac au fost măsurate de la lini de referință în domeniul
𝛼 = −10 − 40°. Viteza operațională a fluxului de aer a fost V=50m/s cu numărul
Mach M≈0.15 și numărul Raynolds Re≈2x106 măsurat in funcție de coarda
aerodinamică medie.
Urmatoarele date au fost folosite pentru ca culcula coeficienții de forțe si
momente:
- Întinderea aripii-1.6m
- Suprafața proiecției în plan-0.62𝑚2
- Coarda aerodinamică medie a modelului-0.574m
- Distanța de la botul modelului până la marginea principală a
coardei aerodinamice medii-0.325m
- Distanța de la planul de simetrie la coarda aerodinamică medie -0.252m
- Unghiul marginii anterioare -30°
- Lungimea fuzelajului-1m
- Grosimea relativă a aripii-5% din coarda aerodinamică medie
- Poziția centrului de masă condiționat-39.13% din coarda merdie
aerodinamică
 - Răsucirea geometrică a aripilor-3°
- Suprafața relativă a flapsurilor-5.97%
- Suprafața relativă a eleroanelor-6.45%

Pentru întelegerea detaliată a modului în care schimbarea unghiurilor de atac

influențează caracteristicile aerodinamice, investigațiile fizice au fost efectuate
pentru fluxul din jurul modelului cu metoda picăturilor de ulei în unghiurile de atac
𝛼 = 4; 12; 28; 40° la 𝛽 = 0°.
Graficul din figura 6 arată practic pe întreaga gamă de unghiuri de atac 𝛼
eleroanele sunt mai eficiente decat flapsurile la producerea coeficientului de
portanță 𝛥𝐶𝐿. În plus eficacitatea eleroanelor rămâne stabilă când unghiul de atac
crește până la 𝛼 = 10°, în același timp valoarea coeficientului de portanță 𝛥𝐶𝐿 a
flapsurilor scade către valoarea absolută atunci când unghiul de atac devine mai
mare de 5°.
O astfel de schimbare pentru eficacitatea controalelor aflate în investigare
este legată de particularitățile fluxului în jurul modelului. Schema de curgere pe
suprafața modelului (Fig. 7), care a fost obținută cu metoda picăturilor de ulei,
unde suprafețele aerodinamice nu sunt deviate, arată că la α = 12 ° consola este
complet blocată în timp ce secțiunea centrală este nu este încă supus separării
fluxului. Chiar dacă unghiul de atac este de 28 °, fluxul fără separare în jurul unei
părți mari a secțiunii centrale este încă observat. Tendința generală de modificare a
modelului de curgere în funcție de unghiul de atac înseamnă că regiunea de
separare crește de la console până la secțiunea centrală, deoarece α crește, afectând
astfel schimbarea eficacității suprafețelor de deviere din canalul longitudinal când
unghiul de atac crește.
Pe măsură ce separarea fluxului începe la unghiuri de atac mai mici în
comparație cu secțiunea centrală, eficacitatea flaperilor în canalul longitudinal
scade mai rapid dacă α crește. Devierea de flapsuri și eleroane cu unghiurile δf și
δe duc la o schimbare proporțională a unghiurilor locale de atac la secțiunea
centrală și, respectiv, la console. Prin urmare, atunci când controalele aflate în
investigare sunt deviate în direcția δ> 0, o eficiență mai mică în creșterea ΔCL cu
un unghi mai mare de atac poate fi văzută mai devreme (la α inferioară) decât cu
deflecturile unde δ <0. Modelul de curgere în jurul modelul confirmă într-o
manieră de calitate dependența obținută ΔCL (α).
 Figura 7 Dependența coeficientului de portanță în funcție de
unghiul de atac,unde devierea comenzilor este simetrică: o—δf = –
20/–20; Δ—δf = –10/–10; ◊—δf = 10/10; —δf = 20/20; ●—δe = –
20/–20; —δe = –10/–10; ♦ —δe = 10/10; —δe= 20/20

Figura 6 Model de curgere în jurul suprafeței superioare a modelului (a)

α = 4 deg; (b) α = 12 deg; (c) α = 28 deg; (d) α = 40 deg
 Graficul din figura 8 arată ca flapsurile sunt mai eficiente decât eleroanele
pentru unghiurile mici 𝛼. Atunci când unghiul de atac crește de la α = 5–7 grade (în
funcție de deviere) până la α = 15 grade, eficacitatea flapsurilor scade aproape de
două ori, iar eficiența eleroanelor rămâne practic stabilă până la α 25 °. O mică
modificare a eficacității eleroanelor la producerea ΔCm, pe măsură ce unghiul de
atac crește, poate fi observată chiar dacă α este crescută peste 10 grade, unde
eficiența lor la producerea ΔC încetează.
Acest lucru indică faptul că punctul la care se aplică o creștere normală a
forței datorată devierii de control, se schimbă înapoi pe măsură ce unghiul de atac
crește, a se vedea Fig. 9

Figura 8 Dependența coefcientului moment de înclinare față de

unghiul de atac,unde devierea comeznzilor este simetrică: —δf = –
20/–20; ◊—δf = –10/–10; Δ—δf = 10/10; o—δf = 20/20; —δe = –
20/–20; ♦ —δe = –10/–10; —δe = 10/10; ●—δe= 20/20
 Figura 9 Poziția centrului aerodinamic al aeroanvei și poziția celui de-al
doilea centru aerodinamic în coarda aerodinamică medie cu diferite deviații
ale aerului o—δf = –20/–20; Δ—δf = –10/–10; ◊—δf = 10/10; —δf = 20/20;
● —δe = –20/–20; —δe = –10/–10; ♦ —δe = 10/10; —δe= 20/20

Datele experimentale de mai sus pot fi utilizate pentru a proiecta un vehicul

aerian fără pilot și pentru a forma un algoritm pentru controlul vehiculelor de
zbor cu un design aerodinamic similar.

Figura 10 Evoluția configurației X47-B de la UCAV-N la UCAS-D

 5. Concluzie

Proiectarea configurației X-47B a evoluat pe o perioadă de zece ani,

începând cu UCAV-N și culminând cu UCAS-D (Fig. 10). În timp ce programul a
evoluat în domeniul de aplicare și obiective, zmeul cotit a rămas forma planului
preferat pentru X-47B, oferind un echilibru al eficienței aerodinamice pentru rază
lungă și rezistență, calități de zbor cu viteză mică, potrivite pentru lansarea și
recuperarea transportatorului de aeronave, modelând pentru observații reduse
relevanța și depozitarea eficientă a platformelor de transport și ambalarea eficientă
a sistemelor interne.
Proiectarea configurației X-47B, luată de la proiectare la primul zbor, oferă
o bază solidă pentru viitoarele alternative de design UAS bazate pe operatori.

6. Bibliografie

1.X-47BUCAS Data Sheet, URL:

http://www.northropgrumman.com/Capabilities/X47BUCAS/Pages/default.aspx.

2. Sychev, V., X-47B—First Signs of Smart Drones, Voenno-Promyshlennyi

Kur’er, 2013, no. 47 (515), p. 8

3. Jenkins, D.R., Landis, T., and Miller, J., American X-Vehicles: An Inventory X-
1 to X-50 Centennial of Flight Edition, Washington: NASA, 2003

4. Configuration Design Development of the Navy UCAS-D X-47B John R.

Whittenbury1 Northrop Grumman Aerospace Systems, El Segundo, CA 90245