SPAȚIUL UNIC EUROPEAN ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Rețelele de transport sunt esențiale pentru lanțul de aprovizionare și constituie baza

economiei unei țări. Europa are nevoie de conexiuni de transport fiabile pentru a impulsiona
comerțul și creșterea economică și pentru a crea locuri de muncă. Ele facilitează distribuirea
eficientă a produselor și permit cetățenilor europeni să călătorească și prin aceasta să aibă o
calitate mai ridicată a vieții, egalizarând astfel standardele de dezvoltare economică și socială
dintre comunitățile de pe întreg cuprinsul uniunii.
Transporturile reprezintă unul dintre elementele fundamentale ale procesului de integrare
europeană fiind strâns legate de crearea și finalizarea pieței interne, care promovează ocuparea
forței de muncă și creșterea economică. Ele se numără printre primele domenii de politică
comună ale Uniunii Europene de astăzi și sunt esențiale pentru realizarea libertăților pieței
comune, prevăzute de Tratatul de la Roma din 1957: libera circulație a persoanelor, serviciilor și
mărfurilor
Libera circulație a mărfurilor și persoanelor nu ar fi posibilă fără rețelele de transport,
fără fluxurile generate în legătură cu acestea și fără reglementarea intersecției dintre fluxurile de
transport . UE și-a propus, ca prin politicle sale în acest să înlăture diferențele dintre statele
membre și să creeze un spațiu european unic al transporturilor, cu condiții de concurență și
egalitate de șansă pentru și între diferitele modalități de transport: rutier, feroviar, aerian și naval.
Acest domeniu de activitate a progresat foarte mult în ultimii 60 de ani și continuă să
contribuie semnificativ la ocuparea forței de muncă și la prosperitatea Europei. În acest sector
lucrează, în prezent, aproximativ 10 milioane de persoane, reprezentând 4,5 % din forța de
muncă din UE, un procent aproape echivalent cu contribuția sectorului la produsul intern brut
(PIB).
Transporturile sunt vitale pentru economia UE și din perspectiva exporturilor.
Transportul maritim reprezentând 90 % din comerțul exterior al UE.
Numeroase companii europene dețin supremația mondială în materie de infrastructură,
logistică și producție de echipamente de transport. În ponderea cheltuielilor unei familii
europene, 13,5 % din venit este orientat către servicii de transport, cum ar fi bilete de tren sau de
avion pentru deplasări în interes de serviciu sau în scopuri turistice, cheltuielile de transport
ocupând cel mai important loc în buget, după cheltuielile domestice.
În ultimele decenii, dezvoltarea politicii europene în domeniul transporturilor a contribuit
la consolidarea pieței interne a UE prin deschiderea piețelor naționale dominate anterior de
monopolurile publice (de exemplu, în sectoarele aerian și feroviar).
De asemenea, în cadrul procesului de creare a unui spațiu european unic al transporturilor
pentru toate formele de călătorie, sunt eliminate treptat obstacolele care împiedică accesul,
diferențele dintre standardele tehnice și administrative și denaturarea concurenței între țările UE
la nivel de tarife, taxe și alte costuri.

1
 Aceste progrese s-au înregistrat în mare măsură în domeniul transportului aerian unde
politica de liberalizare a pieței, inițiată în anii ’90, a dat naștere unei perioade de creștere fără
precedent.
Însă doar liberalizarea pieței nu este suficientă pentru îndeplinirea obiectivelor Uniunii
Europene, care își propune să ofere mai multe posibilități de călătorie și să garanteze servicii de
transport de înaltă calitate, atât pentru cetățeni, cât și pentru întreprinderi.
Extinderea, modernizarea și raționalizarea infrastructurii la nivelul UE sunt, de asemenea,
esențiale pentru crearea unor rețele transfrontaliere care să prezinte continuitate între diferitele
tipuri de transport. Este motivul pentru care politica în materie de rețele transeuropene a fost
înscrisă în Tratatul de la Maastricht din 1992. Pentru a contribui la finalizarea pieței interne,
acesta a inclus, de asemenea, cerințe în materie de protecție a mediului pentru politica din
domeniul transporturilor.
Un alt obiectiv al politicii UE în domeniul transporturilor este să îi ajute și să îi protejeze
pe cetățeni când călătoresc. Una dintre principalele sale realizări a constat în definirea și
protejarea drepturilor pasagerilor. În prezent, atunci când apar întârzieri, pasagerii nu mai trebuie
să încerce să afle singuri ce s-a întâmplat. Ei au dreptul de a fi informați și știu că pot solicita
informații de la compania de transport. Pasagerii cu handicap sau cu mobilitate redusă au dreptul
la atenție specială.
Uniunea Europeană este actualmente prima și singura regiune din lume în care pasagerii
se bucură de drepturi de bază vaste și integrate pentru toate mijloacele de transport.
Istoric
Începând cu Tratatul de la Roma, transporturile au constituit unul dintre primele sectoare
în care Comunitatea Economică Europeană a introdus o politică comună.
Cu toate acestea, Tratatul nu definea conținutul propriu-zis al unei politici comune în domeniul
transporturilor, deci statele membre erau nevoite să cadă de acord asupra formulării acesteia.
Până în anii ’80, lucrurile au avansat foarte încet, în mare măsură din cauză că guvernele nu
doreau să renunțe la controlul pe care îl exercitau asupra rețelelor naționale de transport și, de
asemenea, din cauza diferențelor semnificative dintre structurile normative și de transport din
fiecare țară.
După aproximativ 25 de ani de absență a unei legislații uniforme, Parlamentul European a
luat decizia fără precedent de a aduce Consiliul Uniunii Europene în fața Curții Europene de
Justiție pe motiv că nu elaborase o politică comună în domeniul transporturilor. Hotărârea Curții
din mai 1985 a dat un impuls politic și, în final, au început să se facă primii pași către o politică
comună.
*La scurt timp după hotărârea Curții de Justiție din 1985, Comisia Europeană publică o carte
albă privind promovarea pieței interne. Aceasta conține referiri clare la transporturi și definește o
serie de obiective de îndeplinit până în 1992.
Între acestea amintim:

2
1986: Actul Unic European înlocuiește unanimitatea de voturi cu majoritatea calificată pentru
deciziile referitoare la politica UE în domeniul transporturilor aeriene și maritime, permițând,
într-o oarecare măsură, ieșirea din blocajul politic înregistrat în deceniile precedente.
1992: Tratatul de la Maastricht instituie rețelele transeuropene de transport și include în politica
din domeniul transporturilor cerințe referitoare la protecția mediului, care au fost ulterior
consolidate în Cartea albă a Comisiei privind politica comună în domeniul transporturilor,
publicată în același an.
Aceasta pune accent pe principiul mobilității sustenabile, precum și pe obiectivul de a deschide
concurenței piețele de transport.
Până în 1992, au fost puse bazele politicii comune în domeniul transporturilor.
1997: Tratatul de la Amsterdam include în politica din domeniul transporturilor mai multe
cerințe privind protecția mediului, conferindu-i Parlamentului European puterea de decide
împreună cu Consiliul cu privire la aproape toate aspectele politicii din acest domeniu.
În anii următori, Comisia analizează diferențele naționale și regionale existente la nivelul
costurilor de transport, al taxelor și tarifelor, în încercarea de a crea un climat mai favorabil
concurenței.

REPERE ALE PARCURSULUI POLITICII UE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

2001: o altă carte albă indică o tranziție decisivă către o politică a transporturilor care ține
cont de mediu într-o mai mare măsură, ca modalitate de adaptare la o creștere inegală a
diverselor forme de transport, la congestiile de trafic de pe șoselele și căile ferate europene și la
accelerarea impactului poluării.
Cartea albă prevede o creștere masivă a traficului, în special a celui rutier și aerian,
precum și apariția unor probleme de sănătate și mediu cauzate de accentuarea poluării.
2006: potrivit concluziilor unui raport intermediar, se impune intensificarea eforturilor de
combatere a impactului negativ al transporturilor asupra consumului de energie și asupra
mediului. Raportul propune măsuri printre care un plan logistic pentru transportul de mărfuri,
sisteme inteligente care să reducă poluarea și să eficientizeze transporturile și un plan de
relansare a căilor navigabile interioare.
2011: o altă carte albă („Foaie de parcurs către un spațiu european unic al
transporturilor”) se concentrează pe măsurile care mai trebuie luate pentru finalizarea pieței
interne a transporturilor. Printre acestea se numără:
• construirea unor rețele integrate de transport care să combine diverse mijloace sau tipuri de
transport;

3
• crearea unor noduri multimodale și eliminarea blocajelor de durată de natură tehnică,
administrativă sau legate de capacitate;
• îmbunătățirea infrastructurii în țările care au aderat la UE începând din 2004;
• un accent mai mare pe cercetare, inovare și investiții, astfel încât Europa să nu depindă în viitor
de petrol și pregătirea industriei pentru realizarea obiectivelor dificile de decarbonizare fără
reducerea mobilității.

POLITICA UE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR LA ZI

Pentru finalizarea pieței interne, este esențial să existe legături de transport interconectate
corespunzător între cele 28 de state membre care intră în componența Uniunii Europene.
În acest scop, trebuie construite conexiunile care lipsesc și înlăturate numeroasele obstacole de
ordin tehnic și administrativ pentru a asigura fluiditatea traficului și pentru a facilita schimburile
comerciale, evitând apariția blocajelor inutile în sistemul de transport. De asemenea, este
necesară o raționalizare a diferențelor între politicile naționale în materie de transport, pentru a
evita denaturarea concurenței și pentru a elimina obstacolele care împiedică accesul la piață.
Scopul ultim este acela de a crea un spațiu european unic al transporturilor, pentru a ajuta Europa
să rămână competitivă prin optimizarea eficienței întregului sector al transporturilor, în
beneficiul tuturor.
Pentru a realiza aceste obiective, trebuie garantat accesul la o infrastructură și la servicii de
transport de calitate, cu sprijinul cercetării, inovării și al unei finanțări solide pe termen lung.
Legislația
Progresele înregistrate la nivel legislativ în anii ’80 în direcția realizării pieței europene
unice au reprezentat un moment de cotitură pentru politica în domeniul transporturilor. De
atunci, măsurile adoptate au avut ca obiectiv facilitarea circulației transfrontaliere a bunurilor și
serviciilor, nu doar prin eliminarea controalelor la frontiere, ci și prin integrarea piețelor
naționale.
Legislația în domeniul transporturilor a vizat și deschiderea accesului la piețe și
infrastructură, realizarea compatibilității tehnice – în ceea ce privește, de exemplu, materialul
rulant – și eliminarea altor obstacole tehnice și administrative din calea concurenței. Progresele
realizate au condus la creșterea produsului intern brut (PIB) pe întreg teritoriul UE, ca urmare a
creșterii transportului de călători și de marfă.
Accesul la piață este echilibrat de norme europene referitoare la diverse aspecte, cum ar fi timpul
de condus și de odihnă pentru transportul rutier de mărfuri, garantarea drepturilor pasagerilor
pentru toate tipurile de transport și egalitatea socială în condiții care asigură un mediu
concurențial deschis și echitabil.

4
 Printre elementele esențiale ale legislației europene în domeniul transporturilor se numără
cele trei pachete feroviare care au determinat liberalizarea treptată a piețelor naționale de
transport feroviar, reglementări privind „cabotajul” rutier și maritim (transportul de mărfuri sau
pasageri între două puncte de pe teritoriul aceleiași țări efectuat de transportatori înregistrați în
altă țară) și cele două pachete „cerul unic european”, care își propun să creeze un singur spațiu
european aerian, reglementat de o serie de norme comune.
Infrastructura
În prezent, infrastructura de transport nu este distribuită uniform în Europa. În multe țări
care au aderat recent la UE nu există legături feroviare de mare viteză. În medie, rețelele de
autostrăzi din aceste țări sunt mult mai puțin dezvoltate decât în celelalte state membre. Pe lângă
necesitatea construirii verigilor care lipsesc, trebuie extinsă și îmbunătățită o mare parte din
infrastructura de transport a UE.
Aici intervine Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T), un proiect ambițios și pe
termen lung, vizând modernizarea și conectarea rețelelor naționale pentru a crea o rețea
interconectată care să lege toate regiunile europene, prin utilizarea cât mai eficientă a diferite
mijloace de transport.
Cu ajutorul TEN-T, UE intenționează să formeze o rețea primară până în 2030,
completând legăturile transfrontaliere care lipsesc pentru a realiza o rețea „mai inteligentă”, cu
stabilirea unor termene clare, astfel încât toate proiectele să aibă prioritate.
O vastă rețea de legături regionale și naționale va fi integrată în rețeaua primară. Sunt
prevăzute norme menite să garanteze că trenurile, navele, avioanele, camioanele și automobilele
pot utiliza infrastructura de transport în condiții de deplină siguranță, fără să se confrunte cu
probleme tehnice.
Finanțările în domeniul transporturilor prin intermediul mecanismului „Conectarea
Europei” pentru perioada 2014-2020 (a se vedea secțiunea dedicată acestui mecanism) se vor
concentra, de asemenea, pe această rețea primară. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai
mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute
distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală. Deplasările se vor face nu doar mai ușor
și mai rapid, ci și mai sigur și cu mai puține blocaje.
Una dintre cele mai semnificative povești de succes legate de TEN-T este podul Øresund dintre
Malmö și Copenhaga, cel mai lung pod rutier și feroviar european care leagă țările nordice de
centrul Europei.
Această legătură a contribuit la intensificarea schimburilor economice între cele două părți și a
influențat pozitiv dezvoltarea regiunilor limitrofe. De la inaugurarea sa în urmă cu peste un
deceniu, traficul feroviar a crescut cu peste 200 %.
Cercetarea și inovarea
Cercetarea orientată către găsirea unor modalități de transport eficiente din punct de
vedere al resurselor și care să respecte mediul ocupă un rol foarte important în cadrul politicii UE

5
în domeniul transporturilor. „Transporturi inteligente, ecologice și integrate” constituie una
dintre principalele provocări vizate de programul de finanțare a proiectelor de cercetare „Orizont
2020” pentru perioada 2014-2020, esențială pentru ca Europa să poate rămâne în avangarda
progreselor tehnologice în domeniu. Progresul tehnologic stă la baza viitorului transporturilor
europene, permițându-i Europei să își mențină poziția concurențială avantajoasă la nivel
mondial. De asemenea, acesta constituie soluția pentru reducerea emisiilor de CO2 produse de
transporturi. Inovarea și progresul pot îmbunătăți eficiența energetică, de exemplu, în cazul
motoarelor auto sau aeronautice sau prin găsirea unor surse energetice care să constituie o
alternativă la petrol.
Aceste elemente vor căpăta o importanță din ce în ce mai mare în anii următori, când va
fi necesară o schimbare semnificativă în modul de utilizare a mijloacelor de transport pentru a
reduce dependența de petrol, emisiile de gaze cu efect de seră și poluarea la nivel local. Acest
obiectiv poate fi realizat prin utilizarea unor mijloace de transport mai ecologice și, adesea, mai
ieftine, cum ar fi căile ferate și cele navigabile.
Cercetarea, dezvoltarea și promovarea unor strategii inteligente pentru o utilizare mai
eficientă a infrastructurii existente și a TIC astfel încât să se asigure legături eficiente între
diferitele mijloace de transport, pot contribui, la rândul lor, la eficiența, siguranța și ecologizarea
transporturilor.
Transportul rutier ne demonstrează, de exemplu, cum vin tehnologiile inovatoare în
sprijinul șoferilor, ajutându-i să consume mai puțin combustibil, să găsească locurile de parcare
disponibile și să evite blocajele în trafic și coliziunile.
În sectorul aeronautic, programul de cercetare privind gestionarea traficului aerian în
contextul cerului unic european (SESAR) reprezintă dimensiunea tehnologică a proiectului care
vizează crearea unui cer unic european. SESAR ar trebui să tripleze capacitatea spațiului aerian
și să garanteze o siguranță de 10 ori mai mare decât în prezent. Emisiile de CO2 s-ar diminua cu
10 % pentru fiecare zbor, iar costurile de gestionare a traficului aerian s-ar reduce cu 50 %.
SESAR urmărește să eficientizeze consumul de combustibil și să optimizeze accesul aeronavelor
la aeroporturi și gestionarea traiectoriei de zbor, pentru a asigura o mai mare sustenabilitate și
productivitate a sectorului aeronautic.

LINII DE POLITICĂ EUROPEANĂ

Ponderea modalităților de transport
În 2010, europenii au parcurs, în medie, aproximativ 12 900 de kilometri de persoană, pe
teritoriul celor 27 de state membre, câte număra UE la momentul respectiv.
În cazul persoanelor fizice, automobilul rămâne mijlocul de transport preferat, în parte
datorită faptului că este utilizat pentru deplasări pe distanțe scurte și în zone rurale în care nu
există alte variante. 74 % din distanța menționată mai sus s-a parcurs cu automobilul. Urmează
avionul, cu 8 %, autobuzul și autocarul cu aproape același procent, trenul cu 6 %, vehiculele cu

6
motor pe două roți, tramvaiul și metroul. Pe ultimul loc se clasează transportul pe mare, cu mai
puțin de 1 %.
În cazul transportului de marfă pe distanțe scurte și medii, piața este dominată de
transportatorii rutieri. Pentru aproape jumătate din cantitatea de marfă transportată în 2010 s-a
utilizat transportul rutier, urmat de transportul maritim, transportul feroviar, transportul pe căi
navigabile interne și oleoducte. Pe ultimul loc, cu sub 1 %, s-a clasat transportul aerian de
mărfuri, pentru acest tip de transport raportul cost-valoare fiind, adesea, mult superior.
Poluarea provocată de transporturi
În Uniunea Europeană, transporturile depind foarte mult de combustibilii fosili.
Carburanții pe bază de petrol reprezintă circa 96 % din aprovizionarea totală cu energie a acestui
sector, transportul rutier ocupând primul loc.
Realizarea obiectivelor UE în materie de combatere a schimbărilor climatice va necesita
reducerea drastică a emisiilor de CO2 asociate activităților de transport, acestea reprezentând cel
puțin 20 % din cantitatea de gaze cu efect de seră emise în UE. Pentru a reduce emisiile globale
de gaze cu efect de seră cu 80 % și pentru a menține astfel schimbările climatice între anumite
limite de siguranță (o creștere a temperaturii cu maxim 2° Celsius), sectorul transporturilor
trebuie să reducă emisiile cu 60 % până în 2050.
Reducerea emisiilor generate de activitățile de transport reprezintă un element esențial al
politicii UE, aceasta fiind susținută de numeroase proiecte și inițiative care vizează reducerea
aglomerării urbane, încurajarea utilizării unor mijloace de transport mai ecologice precum trenul
și căile navigabile interne și dezvoltarea unor combustibili alternativi pentru nave și automobile.
Transportul rutier, principala modalitate de transport, este și principala sursă de poluare:
potrivit celor mai recente date, traficul rutier generează aproximativ 71 % din totalul emisiilor de
CO2 asociate activităților de transport (două treimi fiind generate de automobile). Alte tipuri de
transport poluează mult mai puțin. Transportul maritim și cel aerian generează 14 % și respectiv
13 % din totalul emisiilor, iar navigația interioară, 2 %. Transportul feroviar poluează cel mai
puțin, sub 1 %.
Dat fiind faptul că în UE un sfert din emisiile asociate activităților de transport sunt
generate în zonele urbane, orașele mari și mici joacă un rol important în atenuarea efectelor
schimbărilor climatice. Multe dintre acestea trebuie să lupte și împotriva congestiilor de trafic și
pentru ameliorarea calității aerului, în prezent nesatisfăcătoare.
Proiectele finanțate de UE arată că se poate face tranziția către o mobilitate urbană
sustenabilă. În mod special, programul CIVITAS, care promovează inițiativele urbane în
favoarea vehiculelor cu emisii reduse, a îmbunătățit siguranța și a redus congestiile de trafic.
Orașele sunt un microcosmos, un indicator care arată ce se poate obține pe scară mai
largă, mai ales prin difuzarea masivă de combustibili și surse alternative de energie, care pot
reduce dependența de petrol.

7
 Dacă utilizarea, pe scară largă, a acestor combustibili și surse de energie poate fi
promovată în orașe prin intermediul flotelor de autobuze, taxiuri și furgonete, multe zone rurale
suferă de lipsa infrastructurii necesare.
Această problemă este abordată în strategia UE de promovare a combustibililor ecologici
în transporturi, elaborată pentru a facilita introducerea lor pe piață, demers care până acum a fost
încetinit de slaba infrastructură de reîncărcare și realimentare, de costurile ridicate ale
vehiculelor și de nivelul scăzut de acceptare din partea consumatorilor.

PRINCIPALELE MIJLOACE DE TRANSPORT

CĂILE FERATE
În sectorul feroviar, interesele naționale au fost întotdeauna mai importante decât cele
internaționale. Chiar și în prezent, la aproape 200 de ani de la inventarea trenului, în multe state
membre operatorul feroviar național deține încă monopolul, iar transportul feroviar este
organizat astfel încât să răspundă cerințelor de la nivel național.
Sistemul feroviar este astfel unul fragmentat, deoarece țările aplică norme tehnice,
sisteme de semnalizare, circuite de alimentare și ecartamente diferite. Toate aceste obstacole
împiedică buna desfășurare a operațiunilor feroviare transfrontaliere și fabricarea de trenuri care
să poată fi utilizate în toată Europa.
Până la sfârșitul anilor ’80, sistemul feroviar, alături de alte modalități de transport, a
trebuit să se adapteze la deschiderea pieței europene interne. Prin comparație cu transportul
rutier, care devenise mai competitiv, căile ferate erau mult mai puțin performante.
Primul pas major către reformarea sistemului feroviar de transport a fost făcut în 1991, cu
o deschidere precaută către concurență a rețelelor feroviare. Liberalizarea sectorului feroviar, în
special pentru mărfuri, a accelerat procesul de separare a infrastructurii și a operațiunilor printr-o
serie de modificări de natură juridică denumite cele trei „pachete feroviare”.
După mulți ani de stagnare și declin, începând cu anul 2001 sectorul feroviar european a
reușit să determine o creștere a numărului de pasageri și a volumului de mărfuri și să își
stabilizeze cota de piață, printre alte modalități de transport.
Creșterea însă nu s-a ridicat la nivelul așteptat, în special din cauza declinului constant
înregistrat în multe state membre din sudul și estul Europei (contrabalansat de creșterea
înregistrată în nordul și vestul Europei) și din cauza problemelor nerezolvate legate de
interoperabilitatea rețelei și de raporturile cu clienții, în ceea ce privește prețurile, încrederea și
punctualitatea.
Căile ferate europene sunt printre cele mai sigure din lume. UE intenționează să mențină
standarde ridicate de siguranță și să alinieze cerințele în toată Europa.

8
 Deși este mult mai ecologic și mai sigur din punct de vedere statistic decât transportul
rutier, transportul feroviar face eforturi pentru a fi competitiv pe piețele transportului de călători
și mărfuri. Până în acest moment, căile ferate europene nu și-au atins încă întregul potențial.
Un al patrulea pachet feroviar are în vedere creșterea vizibilității, a eficienței și a cotei de
piață a transportului feroviar în cadrul transporturilor europene, precum și deschiderea sectorului
către o concurență mai mare, prin furnizarea de servicii transfrontaliere eficiente și de calitate.

TRANSPORTURILE AERIENE
Sector important din punct de vedere strategic, cu o contribuție vitală la ocuparea forței de
muncă și la economia UE, transportul aerian generează, direct și indirect, 5,1 milioane de locuri
de muncă și contribuie cu 365 de miliarde de euro la PIB-ul european (2,4 %).
După semnarea Tratatului de la Roma, transportul aerian era reglementat de normele publice
naționale în materie de concurență, și nu de piața liberă. Ca urmare, piețele erau fragmentate, cu
monopoluri naționale și tarife foarte ridicate. Transportul aerian se baza pe acorduri bilaterale
între statele membre.
Liberalizarea pieței a avut loc treptat, prin trei pachete succesive de măsuri referitoare la
acordarea de licențe transportatorilor aerieni, la accesul pe piață și la tarife. Noile dispoziții au
eliminat restricțiile care limitau piețele de transport aerian și împiedicau companiile europene să
facă investiții transnaționale.
În 1992, doar 93 de rute europene erau deservite de mai mult de două companii aeriene. În 2011,
numărul acestora era de 482. Datorită politicii europene în domeniul transporturilor, călătorii
beneficiază astăzi de mai multe oferte decât în urmă cu 20 de ani și plătesc prețuri mai mici.
Al treilea și cel mai semnificativ pachet a instituit principiul libertății totale de a presta servicii în
interiorul pieței unice și a înlocuit conceptul de „companii naționale” cu cel de companii aeriene
europene concurente.
Următorul pas a vizat soluționarea problemelor legate de congestionarea spațiului aerian, cauzată
de lungi întârzieri, dat fiind faptul că cererea de transport aerian trebuia să se dubleze până în
2020, cu consecințe serioase asupra capacității aeroporturilor.
În 2004, a fost lansată o inițiativă ambițioasă de creare a unui cer unic european și de
raționalizare a gestionării traficului prin gestionarea colectivă a spațiului aerian. Obiectivul era
acela de a reduce presiunile asupra mediului, dar și tarifele, având în vedere că taxele
suplimentare de operare practicate de companiile aeriene pe o piață atât de fragmentată erau
enorme.
Unul dintre obiectivele principale era înlocuirea celor 28 de sisteme aeriene naționale cu unul
singur, care să acopere întreg teritoriul UE, pentru o mai mare eficiență și în scopul reducerii
costurilor.

9
Tehnologia necesară pentru viitorul cer unic este pusă la dispoziție prin programul de cercetare al
UE privind managementul traficului aerian SESAR, care își propune să modernizeze
infrastructura și să crească eficiența optimizând capacitatea și transformând astfel cerul unic
european în realitate. În 2009 a urmat un al doilea pachet de măsuri, cunoscut sub numele de
cerul unic european II (SES II). Acesta s-a concentrat în special pe mediu și pe eficiența la nivel
de costuri.
Obiectivul său era modernizarea sistemul european de control al traficului aerian, implementarea
cerului unic european și finalizarea spațiului european comun european.
Totuși, Europa este încă departe de a-și realiza ambițiile legate de cerul unic european. Mai sunt
încă multe eforturi de făcut pentru a beneficia de avantajele oferite de un spațiu european cu
adevărat integrat.
Siguranța transportului aerian: în aer și la sol
Aviația civilă rămâne una dintre principalele ținte ale teroriștilor, care recurg la diverse
stratageme pentru a organiza atacuri. Iată de ce politica de securitate a UE trebuie să se adapteze
constant la noile amenințări și la noua tehnologie.
După atacurile din 11 septembrie din Statele Unite, teroriștii au devenit tot mai inventivi:
teroristul cu explozibil în pantof în 2001, lichidele explozive în 2006, explozibilii ascunși în
lenjeria intimă în 2009 și cele două bombe artizanale transportate ca mărfuri în 2010.
UE a reacționat rapid la aceste noi amenințări. Au intrat în vigoare restricții cu privire la
transportul lichidelor, al aerosolilor și gelurilor. În aeroporturile europene sunt aplicate noi reguli
privind scanerele de securitate și, mai recent, companiile aeriene care transportă în UE marfă și
corespondență provenind din țări aflate în afara Uniunii.
Datorită eficienței noilor norme adoptate, transportul aerian în UE a devenit unul dintre cele mai
sigure din lume.
Pentru a îmbunătăți și mai mult condițiile de siguranță aeriană din Europa, Comisia, în consultare
cu autoritățile competente în materie de siguranță aeriană din statele membre, a hotărât să
impună o interdicție de exploatare pe teritoriul european a companiilor aeriene care nu corespund
standardelor de siguranță.
Cunoscută sub denumirea de „lista UE pentru siguranța aeriană”, aceasta cuprinde toate
companiile aeriene cărora li s-a interzis să opereze în Europa. O a doua listă cuprinde companiile
aeriene care pot opera zboruri în Europa, în anumite condiții.
TRANSPORTURILE RUTIERE
Transportul rutier rămâne soluția preferată pentru transportul călătorilor și al mărfurilor în
Europa. Din punct de vedere economic, este principala modalitate de transport de mărfuri. Ocupă
ponderea cea mai mare în cadrul transportului terestru pe teritoriul Uniunii Europene și a luat
amploare în mod constant în ultimele decenii.

10
A fost nevoie de circa un deceniu, începând de la jumătatea anilor ’80, pentru ca Europa să-și
deschidă piața transporturilor internaționale de mărfuri și să înlăture obstacolele din calea
concurenței, printre care licențele impuse unui transportator rutier pentru a i se permite accesul la
piața altei țări, aplicarea de cote pentru limitarea capacității traficului rutier și tarifele.
Succesul deschiderii pieței în toată Uniunea este demonstrat de creșterea traficului terț și a
cabotajului, formula prin care transportatorii rutieri de marfă pot presta servicii interne de
transport în alt stat membru. Totuși, cabotajul se practică într-un procent destul de mic pe piețele
interne de transport rutier de mărfuri și rămâne limitat de legislație.
Deschiderea pieței pentru serviciile de transport de călători a avut loc într-un ritm mai lent. În
1992, operatorii europeni de autocare și autobuze au fost autorizați să presteze servicii de
transport internațional de călători între statele membre. În prezent, transportatorii comerciali
europeni pot transporta călători în UE cu autobuzul sau autocarul dacă se află în posesia unei
licențe emise de țara în care își au sediul.
TRANSPORTUL MARITIM
Transportul maritim este extrem de important pentru comerțul european. Aproape 90 %
din transportul extern de mărfuri al Uniunii Europene și 40 % din cel intern se face pe mare.
Ani de-a rândul transportul maritim nu a fost reglementat de o politică comună. Abia în 1986
Europa a adoptat primul pachet legislativ pentru liberalizarea transportului maritim.
A urmat un al doilea pachet în 1989. Acesta autoriza întreprinderile dintr-o țară să
presteze servicii interne de transport maritim în alt stat membru (cabotaj). Acest lucru a
contribuit la garantarea unor legături corespunzătoare între insule și regiunile maritime
îndepărtate și restul continentului.
Ca și în cazul celorlalte modalități de transport, siguranța și condițiile de lucru și de
formare a personalului navigant s-au aflat întotdeauna pe primul plan. Pentru a garanta siguranța
și calitatea serviciilor, echipajele trebuie să fie competente.
Din nefericire, în anii ’90 s-au produs o serie accidente maritime – Aegean Sea în 1992,
Braer în 1993 și Estonia în 1994. Au urmat Erika în 1999 și Prestige în 2002, ambele soldate cu
victime și scurgeri de petrol. Aceste accidente au creat climatul politic favorabil înăspririi
normelor și standardelor UE în materie de prevenire a accidentelor maritime, în special a celor
care implică feriboturi și petroliere.
Așa-numita legislație Erika I și Erika II a condus la eliminarea treptată a vaselor cu cocă
simplă, a introdus o listă neagră pentru a împiedica acostarea, în porturile UE, a navelor declarate
a fi în stare proastă și a instituit un sistem paneuropean de control al traficului.
Aspectele de mediu fac acum parte integrantă din legislația privind transportul maritim.
UE contribuie la definirea unor norme care să fie adoptate în toată lumea, pentru
reducerea emisiilor și protejarea mediului marin vulnerabil. De asemenea, consolidează normele
în materie de deșeuri provenite din exploatarea navelor și scurgeri, precum și în materie de

11
combustibili și emisii. Mecanisme sofisticate de monitorizare și control le permit țărilor membre
să detecteze, să prevină și să facă față scurgerilor de petrol.
Abordarea Comisiei în ceea ce privește siguranța navelor de pasageri are trei obiective
principale:
• asigurarea îmbunătățirii continue a legislației existente pentru protejarea pasagerilor, cu accent
pe definirea unor norme globale la nivelul Organizației Maritime Internaționale (IMO);
• respectarea normelor în materie de siguranță pentru a garanta aplicarea corectă a instrumentelor
juridice ale UE și IMO;
• încurajarea sectorului să acționeze voluntar în direcția îmbunătățirii constante a operațiunilor.
Un alt obiectiv al UE este acela de a garanta calitatea și inovarea pentru a menține flota în
pas cu noile evoluții în materie de proiectare, tehnologie și proceduri operaționale.
În materie de securitate, principala amenințare pentru transportul maritim internațional o
constituie pirateria.
Atacurile piraților sunt o problemă gravă pentru că pun în pericol nu doar viețile
echipajelor și pasagerilor, ci și siguranța navigării. Având în vedere importanța transportului
maritim pentru relațiile comerciale dintre UE și restul lumii, aceste atacuri suscită preocupări
majore.
UE aplică norme de siguranță la bordul navelor și în porturi pentru protejarea numărului mare de
nave care intră în apele europene sau le tranzitează.
Porturile sunt de o importanță vitală pentru sectorul maritim și pentru alte sectoare și au
un mare potențial de creștere în anii care vin. Ele constituie puncte de acces la întreaga rețea de
transport a UE, motoare ale dezvoltării economice și surse de prosperitate pentru țări, orașe și
regiuni.
Europa depinde în mare măsură de porturile sale maritime, prin care trec 74 % din
mărfurile care fac obiectul schimburilor comerciale cu restul lumii. De asemenea, porturile sunt
esențiale pentru dezvoltarea unui sistem de transport integrat și sustenabil, în care transportul
maritim pe distanțe scurte să poată fi utilizat ca alternativă la coridoarele de transport rutier
saturate.
În ciuda previziunilor moderate privind creșterea economică, se estimează că, până în
2030, volumul de mărfuri din porturi va crește cu 60 %, cauzând aproape sigur o congestie.
În mai puțin de 20 de ani, sutele de porturi maritime ale Europei se vor confrunta cu
provocări majore în ceea ce privește productivitatea, investițiile necesare, durabilitatea, resursele
umane și integrarea în orașele-port și în regiunile portuare.
Prin urmare, vor fi nevoite să se adapteze, iar politica UE va face tot posibilul pentru a le facilita
această adaptare, astfel încât să rămână competitive și să se pregătească pentru creșterea viitoare.

12
INVESTIȚII ȘI FINANȚARE: MECANISMUL „CONECTAREA EUROPEI”

Construirea și întreținerea infrastructurii este o activitate costisitoare. Dezvoltarea

infrastructurii de care este nevoie pentru a face față creșterii preconizate a cererii de transport în
Europa va necesita investiți de 1 500 de miliarde de euro până în 2030 pentru finalizarea rețelei
transeuropene de transport. Jumătate din această sumă va servi la eliminarea principalelor
blocaje.
Transporturile au primit cea mai mare parte din fondurile allocate prin mecanismul
„Conectarea Europei”, instrumentul de finanțare care va fi utilizat în perioada bugetară
următoare pentru investiții în infrastructurile de transport, energie și TIC.
Porturile maritime europene sunt un element vital al infrastructurii de transport din UE. corectă a
instrumentelor juridice ale UE și IMO;
• încurajarea sectorului să acționeze voluntar în direcția îmbunătățirii constante a operațiunilor.
Un alt obiectiv al UE este acela de a garanta calitatea și inovarea pentru a menține flota în
pas cu noile evoluții în materie de proiectare, tehnologie și proceduri operaționale.
În materie de securitate, principala amenințare pentru transportul maritim internațional
o constituie pirateria.
Atacurile piraților sunt o problemă gravă pentru că pun în pericol nu doar viețile
echipajelor și pasagerilor, ci și siguranța navigării. Având în vedere importanța transportului
maritim pentru relațiile comerciale dintre UE și restul lumii, aceste atacuri suscită preocupări
majore.
UE aplică norme de siguranță la bordul navelor și în porturi pentru protejarea numărului
mare de nave care intră în apele europene sau le tranzitează.
Porturile sunt de o importanță vitală pentru sectorul maritim și pentru alte sectoare și au un mare
potențial de creștere în anii care vin. Ele constituie puncte de acces la întreaga rețea de transport
a UE, motoare ale dezvoltării economice și surse de prosperitate pentru țări, orașe și regiuni.
Normele și standardele UE au fost înăsprite pentru a preveni accidentele pe mare. Fondurile
alocate transporturilor prin acest mecanism includ o sumă considerabilă destinată exclusiv celor
mai sărace regiuni din UE. Ea va servi la asigurarea unei mai bune conectări a estului cu vestul și
la construirea unor legături importante între aceste țări și în interiorul lor. Investițiile vor
contribui la finalizarea rețelei primare a rețelei transeuropene de transport.
Mecanismul „Conectarea Europei” va trebui să genereze, de asemenea, investiții private,
din care cea mai mare parte vor servi la finalizarea celor mai importante proiecte: coridoarele de
bază și secțiunile transfrontaliere. O altă metodă de finanțare a transporturilor europene este
obținerea de valoare adăugată pentru călătorii europeni prin crearea de parteneriate public-privat.

13
VIITORUL POLITICII UE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

Cel mai recent document de politică în domeniul transporturilor elaborat de Comisia Europeană
este Cartea albă din 2011 intitulată „Foaia de parcurs pentru un spațiu european unic al
transporturilor”. Aceasta prezintă o viziune pentru viitorul transporturilor europene până în 2050,
recomandând schimbări profunde la nivel de gândire politică și propune o serie de obiective și
inițiative concrete.
Principale sale puncte sunt:

Provocări viitoare
• Cererea de transport va crește (se estimează că doar transportul de marfă va crește cu 80 %
până în 2050), iar tendința de urbanizare se va menține.
• Sectorul european al transporturilor, în special cel rutier, depinde aproape total de petrol. Dată
fiind volatilitatea piețelor petrolului și problemele de aprovizionare cu care ne vom confrunta
probabil în viitor, trebuie găsiți combustibili alternativi fiabili.
• UE s-a angajat să își reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puțin 80 % până în 2050.
Transporturile (una dintre principalele surse de poluare, aflată la originea a circa un sfert din
emisiile de gaze cu efect de seră din UE) vor trebui să contribuie semnificativ la atingerea acestui
obiectiv.
• Una dintre cele mai grave probleme din transporturi rămâne congestionarea traficului, în
special a celui rutier și aerian. Europa pierde anual, din acest motiv, circa 1 % din PIB și
generează emisii foarte mari de carbon și alte substanțe nedorite. Această situație trebuie
remediată.
• Transporturile trebuie eficientizate. În acest sens, pe lângă îmbunătățirea logisticii și
favorizarea unui comportament „mai inteligent” din partea călătorilor, este nevoie și de o
exploatare optimă a tehnologiilor moderne ale informației și comunicațiilor și a celor bazate pe
sateliți. În loc să se limiteze la un singur mijloc de transport, călătorul european trebuie să învețe
să combine toate modurile și rețelele de transport. Astfel, utilizarea și capacitatea acestora se vor
îmbunătăți simțitor.
• Axarea pe cercetare și inovare va garanta competitivitatea transporturilor europene pe piața
mondială și îi va permite Europei să se mențină în avangarda tehnologică.
• În ceea ce privește infrastructura, obiectivul este acela de a finaliza rețeaua transeuropeană de
transport, de a integra mai bine transportul rutier, feroviar, aerian și pe apă (maritim și fluvial)
pentru a crea un lanț logistic fără probleme de

14
Obiective
• Concentrarea, la nivelul întregii Europe, pe realizarea unor conexiuni optime între diferitele
moduri de transport: rutier, feroviar, aerian și pe apă (maritim și fluvial).
• Continuarea lucrărilor la rețeaua transeuropeană de transport și realizarea unor conexiuni de
foarte bună calitate necesare pentru dezvoltarea pieței interne în beneficiul călătorilor.
• Promovarea investițiilor în transporturi prin asigurarea existenței unor cadre de reglementare
adecvate la nivel național și european.
• Elaborarea unor instrumente de finanțare inovatoare pentru infrastructura de transport;
exploatarea optimă a instrumentelor disponibile deja în cadrul Mecanismului pentru
interconectarea Europei; identificarea unor modalități de completare a finanțărilor naționale și
regionale din fondurile structurale și de investiții europene.
• Promovarea unei integrări a diferitelor sectoare de transport care să se bazeze din ce în ce mai
mult pe finanțarea nediscriminatorie a costurilor generale ale infrastructurii de către cei care o
utilizează: principiul „utilizatorul plătește”.
• Elaborarea unor standarde europene comune în materie de siguranță și securitate a
transporturilor; consolidarea rolului și influenței Europei în transporturile internaționale.
• Continuarea lucrărilor în vederea finalizării proiectului „Cerul unic european” și încheierea
negocierilor referitoare la cel de al patrulea pachet feroviar.
• Colaborarea cu principalele întreprinderi din acest sector în cadrul unor parteneriate de tip
public-privat precum SESAR și „Shift 2 Rail” pentru a introduce, pe piața aviatică și pe cea
feroviară, inovații în folosul cetățenilor și al întreprinderilor.

Un alt aspect delicat care s-a făcut simțit, de-a lungul anilor, în sectorul transportului
rutier, au fost taxele de drum și de trecere.
În acest domeniu, politica UE are două obiective. În primul rând, șoferii străini nu trebuie să
plătească taxe excesive sau discriminatorii prin comparație cu cei provenind din statele membre
în cauză. În al doilea rând, taxele trebuie să respecte principiile „utilizatorul plătește” și
„poluatorul plătește” și să contribuie la întreținerea și dezvoltarea infrastructurii de transport.
Un act legislativ de importanță fundamentală a fost directiva privind Eurovinieta,
adoptată în 1999, pentru a impune vehiculelor grele pentru transportul de mărfuri o taxă de
utilizare a anumitor infrastructuri precum drumurile rapide, podurile, tunelurile și trecătorile
montane. Eurovinieta este un sistem comun de taxare rutieră electronică, prin care un vehicul
înregistrat poate traversa punctele de trecere din Europa după ce plătește o taxă unică în raport cu
greutatea și dimensiunile sale.

15
 În unele regiuni pot fi aplicate taxe suplimentare pentru a gestiona daunele aduse
mediului, printre care calitatea slabă a aerului, sau pentru a investi în modalități de transport mai
ecologice, cum ar fi căile ferate.
De la începutul anilor ’90, o serie de reglementări elaborate în scopul standardizării
normelor tehnice și administrative au eliminat obstacolele care stăteau în calea pieței unice.
Printre acestea se numără deciziile de a defini dimensiunile și greutatea maximă pentru anumite
vehicule, formatul permiselor de conducere, documentele de înmatriculare ale autovehiculelor și
cerințele minime pentru formarea conducătorilor auto.
Statele membre au avut nevoie de mulți ani pentru a ajunge la un acord cu privire la
programul de lucru în sectorul transportului de mărfuri, un aspect care s-a dovedit a fi destul de
problematic, în parte din cauza diferențelor la nivel de raporturi de muncă și cultură a muncii
existente de la o țară la alta. În prezent, UE aplică o legislație comună privind timpul maxim de
conducere și timpul minim de odihnă pentru conducătorii vehiculelor de transport rutier de marfă
și călători.
Având în vedere că aproape 75 % din transportul terestru de marfă între statele membre
se face pe cale rutieră, legislația îi ajută pe șoferii de camioane să își planifice deplasările pe
continent, iar autorităților le facilitează sarcina de controla timpul de conducere. Tahografele
digitale sunt acum obligatorii la bordul autobuzelor și al vehiculelor grele pentru transportul de
mărfuri.
Siguranța transportului rutier, care face parte integrantă din politica UE, s-a ameliorat
simțitor pe parcursul anilor. În ultimii zece ani, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere a
scăzut cu 43 %, în 2012 înregistrându-se cele mai scăzute niveluri.
Totuși, numărul de accidente variază destul de mult de la un stat membru la altul și, în general,
drumurile europene sunt departe de a fi sigure. Deși statele membre au făcut progrese
incontestabile în privința reducerii numărului deceselor cauzate de accidente rutiere, numărul
accidentaților rămâne încă prea ridicat și nu scade în același ritm. Potrivit estimărilor, aproape un
milion și jumătate de persoane au fost rănite în 2010, din care un sfert de milion au suferit
vătămări corporale grave. Prin comparație, în 2012 au fost raportate 28 000 de decese survenite
în accidente rutiere produse în UE.
Se estimează că pentru fiecare persoană care își pierde viața într-un accident, alte 4 rămân
cu un handicap permanent, 10 suferă răni grave și 40, răni ușoare.
Programul de acțiune al Comisiei privind siguranța rutieră își propune să înjumătățească,
până în 2020, numărul deceselor cauzate de accidente rutiere. Printre obiectivele strategice se
numără adoptarea de măsuri de siguranță mai eficiente pentru camioane și automobile, o mai
bună aplicare a codului rutier, acordarea unei mai mari atenții motocicliștilor, promovarea
tehnologiei moderne pentru creșterea siguranței rutiere și îmbunătățirea eficienței serviciilor de
urgență și post-traumatice.

16
Bibliografie
Site-ul Direcției Generale Mobilitate și Transporturi din cadrul Comisiei Europene:

17