AUTORITATEA NAVALĂ ROMÂNĂ

și elemente de digitalizare a managementului fluxurilor de transport maritim

și fluvial

Autoritatea Navală Română este autoritatea centrală de specialitate din

subordinea Ministerului Transporturilor, în domeniul siguranţei navigaţiei şi al
securităţii navelor. ANR este organizată şi funcţionează potrivit prevederilor
Hotărârii de Guvern nr. 1133/2002 şi a Ordonanţei de Guvern nr. 42/1997 privind
transportul maritim şi pe căile navigabile interioare, cu modificările şi completările
ulterioare.
Autoritatea Navală Română este o instituţie publică cu finanţare
extrabugetară, cu personalitate juridică, înfiinţată prin fuziunea Inspectoratului
Navigaţiei Civile cu Regia Autonomă "Registrul Naval Român". În urma fuziunii,
ANR a preluat toate drepturile şi obligaţiile celor două persoane juridice care s-au
desfiinţat.
Structura organizatorică a Autorităţii Navale cuprinde aparatul propriu
central (constituit din direcţii, servicii, birouri) şi organele teritoriale operative,
care îşi desfăşoară activitatea în teritoriu.
Aparatul central al ANR are în componenţa sa serviciile funcţionale,
Direcţia Personal Navigant, Direcţia Inspecţii, Siguranţă şi Securitate Navală,
Direcţia Tehnică, Direcţia Economică şi Direcţia Afaceri Europene şi Relaţii
Internaţionale.
Organele teritoriale operative sunt unităţi fără personalitate juridică, aflate în
subordinea aparatului central, constituite din căpitănii de port şi inspectorate
tehnice. În subordinea Autorităţii Navale se află 5 căpitănii zonale la Constanţa,
Tulcea, Galaţi, Giurgiu şi Drobeta Turnu Severin, cărora li se subordonează
căpităniile de port şi oficiile de căpitănie din zonele de jurisdicţie specifice. Zonele
de jurisdicţie ale organelor teritoriale operative se stabilesc de către directorul
general şi se aprobă de către Consiliul de Conducere al ANR.
Misiune și obiective
În exercitarea atribuțiilor sale, ANR urmărește îndeplinirea următoarelor
obiective strategice:
-asigurarea și dezvoltarea standardelor de siguranță a navigației în porturile
românești;
-perfecţionarea sistemului de examinare și certificare a personalului navigant
român;
-asigurarea activității de căutare și salvare, conform prevederilor convenției SAR
79;
-efectuarea de controale pentru prevenirea poluărilor de la nave;
-monitorizarea debalastărilor, a bunkerărilor și a predării deșeurilor;
-investigarea incidentelor de poluare de la nave, în urma sesizărilor (exclusiv cele
cu caracter penal);
-transpunerea în legislația română a acquis-ului comunitar;
-monitorizarea în timp real a acquis-ului comunitar și adoptarea în mod
corespunzător a măsurilor operative ce se impun, coordonarea activității de
transpunere a acestuia în legislația română;
-coordonarea activității de transpunere în legislația românească a convențiilor și a
altor reglementări de interes pentru țara noastră, a amendamentelor la convențiile
internaționale la care România este parte;
-identificarea obligațiilor ce revin statului din acordurile și convențiile
internaționale la care România este parte, în domeniul transporturilor navale;
-întărirea disciplinei economico-financiare, creșterea constantă a veniturilor prin
atragerea de noi surse de venituri, precum și prin controlul judicios al costurilor,
inclusiv prin reducerea continuă a creanțelor;
-consolidarea bazei tehnico-materiale prin continuarea politicii de dezvoltare și
modernizare a patrimoniului instituției;
-dezvoltarea sistemului informatic și de comunicații al instituției, integrarea în
proiectele internaționale privind schimbul de informații în domeniul maritim;
-motivarea și implicarea întregului personal ANR în vederea îndeplinirii
obiectivelor strategice ale instituției;
-ridicarea nivelului de cunoștințe de specialitate a personalului ANR și creșterea
performanțelor profesionale ale angajaților prin efectuarea de cursuri de instruire;
-îmbunătățirea continuă a calității serviciilor prestate către clienți, reducerea
birocrației și eficientizarea activității.
Având ca obiectiv prioritar îmbunătăţirea continuă a calităţii serviciilor sale,
din luna noiembrie 2016, instituţia este certificată conform cerinţelor standardului
ISO 9001:2015 de către Societatea de Clasificare DNV-GL.

Principalele atribuţii ale Autorităţii Navale Române

 inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei;
 controlul statului pavilionului şi controlul statului portului;
 coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale
navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval;
 protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave;
 sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de
navigaţie;
 înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român;
 evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant;
 supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor;
 aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul său
de activitate;
 reprezentarea statului român în organisme internaţionale din domeniul
transporturilor navale, pe bază de mandat;
 implementarea normelor, regulilor şi convenţiilor internaţionale în legislaţia
română;
 elaborarea, avizarea şi supunerea spre aprobarea Ministerului
Transporturilor a proiectelor de acte normative şi norme obligatorii;
 auditarea pentru certificare ISM (Certificatul de Siguranţă al Navei) şi ISPS
(Codul Internațional pentru Siguranţa Navelor şi Securitatea Facilităţilor
Portuare) a navelor şi a companiilor de navigaţie.

FEREASTRA UNICĂ MARITIMĂ EUROPEANĂ

Sistemul de fereastră unică sau conceptul de fereastră unică [1] este un concept de
facilitare a comerțului care permite unui comerciant internațional (transfrontalier) să furnizeze
informațiile solicitate de diferite agenții oficiale prin intermediul unui singur organism de
reglementare. Astfel de documente sunt de obicei declarații vamale, cereri de autorizații de
import / export, certificate de origine și facturi comerciale.
Principala propunere de valoare pentru a avea o singură fereastră pentru o țară sau o
economie este creșterea eficienței prin economii de timp și costuri pentru comercianți în relațiile
lor cu autoritățile guvernamentale pentru obținerea autorizației și a permisului (permiselor)
corespunzătoare pentru mutarea mărfurilor peste granițele naționale sau economice . Într-un
mediu tradițional cu fereastră simplă, comercianții ar fi trebuit să se confrunte cu vizitele și
relațiile cu mai multe agenții guvernamentale din mai multe locații pentru a obține documentele,
permisele și autorizațiile necesare pentru a finaliza procesele de import sau export.
O definiție comună a termenului „fereastră unică” este:
"O facilitate care permite părților implicate în comerț și transport să depună informații și
documente standardizate cu un singur punct de intrare pentru a îndeplini toate cerințele de
reglementare legate de import, export și tranzit. Dacă informațiile sunt electronice, elementele de
date individuale ar trebui trimise o singură dată. "[2]
Conceptul este recunoscut și promovat de mai multe organizații mondiale care sunt
preocupate de facilitarea comerțului. Printre acestea se numără Comisia Economică a Națiunilor
Unite pentru Europa (CEE-ONU) și Centrul său de facilitare a comerțului și afaceri electronice
(UN / CEFACT), Organizația Mondială a Vămilor (OMV), Rețeaua Națiunilor Unite de experți
pentru comerț și transport fără hârtie din Asia și Pacific (UNNExT), [3] și Asociația Națiunilor
din Asia de Sud-Est (ASEAN).
Diagrama de mai jos ilustrează un exemplu de implementare a unui sistem de fereastră
unică într-o țară sau economie.
 Există mulți actori și proceduri necesare pentru comerțul internațional, care poate duce la
costuri ridicate și așteptări lungi. Motivul pentru care comerțul internațional are nevoie de ceva
mai mult decât comerțul intern este necesitatea controalelor inevitabile ale agențiilor de
reglementare transfrontaliere (CBRA).
Aceste diferite controale inevitabile pot fi efectuate prin intermediul sistemului Single
Window, susținut de tehnologia informației, și este un proces optimizat. Puteți înțelege
avantajele ferestrei unice din cele două diagrame de mai jos, exemplificând comerțul cu și fără
fereastră unică.

MEDIUL FERESTREI UNICE MARITIME EUROPENE

Pentru a asigura competitivitatea și eficiența sectorului european de transport maritim,
este necesar să se reducă povara administrativă asupra navelor și să se faciliteze utilizarea
informațiilor digitale, cu scopul de a îmbunătăți eficiența, atractivitatea și durabilitatea mediului
înconjurător a transportului maritim și de a contribui la integrarea sectorului în lanțul logistic
digital multimodal.
Ferestre naționale unice
La 20 octombrie 2010, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Directiva 2010/65 /
UE privind formalitățile de raportare pentru navele care sosesc și / sau pleacă din porturile
statelor membre. Această directivă este mai frecvent cunoscută sub numele de Directiva privind
formalitățile de raportare (RFD).
Obiectivul RFD este de a simplifica și armoniza procedurile administrative aplicate
transportului maritim și stabilește obligația statelor membre de a stabili ferestre naționale unice
(NSW) pentru raportarea formalităților de la navele care sosesc și / sau pleacă din porturi până la
1 iunie 2015 pentru cele 14 formalități de raportare enumerate în anexa la RFD. Informațiile ar
trebui transmise electronic și o singură dată, eliminându-se astfel necesitatea de a transmite
informații aceleași sau similare separat către diferite autorități. În plus, directiva impune ca
formalitățile de raportare să fie solicitate în mod armonizat în toate porturile dintr-o țară UE.
Pentru a ajuta la punerea în aplicare a RFD, Comisia a înființat un grup de experți în
simplificare administrativă maritimă și servicii de informații electronice - cunoscut sub numele
de grup eMS - cu misiunea de a identifica procesele de afaceri și de a elabora specificații pentru
NSW. Grupul era compus din reprezentanți ai administrațiilor maritime naționale. În plus,
reprezentanții industriei au fost invitați la întâlniri în calitate de observatori. Agenția Europeană
pentru Siguranță Maritimă a sprijinit Comisia în timpul ședințelor grupului eMS și a contribuit
activ la elaborarea specificațiilor funcționale, tehnice și de testare.
O serie de autorități și servicii diferite, cum ar fi transportul, vămile, controlul
frontierelor, siguranța, securitatea, sănătatea și mediul au participat la lucrările grupului eMS
pentru a produce definiția ferestrei unice, regulile de afaceri armonizate și setul de date NSW
unic aliniat cu cerințe de reglementare și standarde existente. De-a lungul timpului, această
lucrare a fost fuzionată pentru a produce documentul de orientări naționale pentru fereastra
unică.
În 2016, Comisia a lansat o evaluare a gradului de implementare a RFD împreună cu
Directiva VTMIS la nivel comunitar. Rezultatul studiului de sprijin a condus la concluzia că
obiectivele RFD nu au fost (sau doar parțial) atinse:
Raportarea pe hârtie erau încă utilizată într-o anumită măsură în mai mult de 50% din
porturi, adesea ca duplicare;
Raportarea nu era complet digitalizată și armonizată decât în câteva țări din UE;
Trimiterea într-o singură fereastră adevărată o singură dată raportarea era disponibilă
doar în câteva țări din UE;
Informațiile sunt rareori împărtășite și reutilizate, în special între țările UE;
În plus, nu s-au făcut suficiente progrese în ceea ce privește armonizarea la nivelul UE -
toate NSW-urile implementate sunt diferite.
Prin urmare, impactul pozitiv al ferestrelor unice naționale era mic, uneori chiar negativ
pentru industria de transport maritim.
Către un mediu ferestru maritim european
Statele membre și industria solicită Comisiei să acționeze urgent. La 29 martie 2017,
miniștrii transporturilor din UE au subliniat în „Declarația de la Valetta” deficiențele Directivei
privind formalitățile de raportare și au invitat Comisia să propună o continuare a evaluării RFD,
care ar include un mediu armonizat cu fereastră maritimă europeană . În declarația lor comună
din 1 martie 2017, principalele asociații de transport maritim din UE au cerut UE să lanseze o
revizuire fundamentală a Directivei privind formalitățile de raportare în vederea creării unui
adevărat mediu ferestru maritim european. Declarația de la Valletta a fost aprobată de Consiliul
UE la 8 iunie 2017.
Având în vedere limitele percepute ale RFD și NSW-urilor, era necesar să se treacă către
un mediu autentic și armonizat cu fereastră maritimă europeană, care să conțină, printre altele,
următoarele caracteristici:
-interfețe complet armonizate disponibile operatorilor de nave pentru a furniza informații
în același mod și format în întreaga UE.
- Un set maxim de date standardizat care include informațiile necesare pentru gestionarea
portului și a terminalelor portuare pentru a asigura transmiterea adevărată doar o singură dată.
Orice date relevante furnizate deja autorităților ar trebui să fie puse la dispoziție și să nu fie
solicitate din nou.
În momentul de față
Autostrăzile maritime
 „Autostrăzi maritime” este termenul folosit pentru a desemna componenta maritimă
a rețelei transeuropene de transport (TEN-T).
Ea asigură finanțare pentru:
(a) legăturile maritime dintre porturile din rețeaua globală sau dintre un port din rețeaua
globală și un port dintr-o țară terță, dacă aceste legături prezintă importanță strategică pentru UE;
(b) instalațiile portuare, terminalele de mărfuri, platformele și centrele logistice aflate în
afara zonei portuare, dar asociate operațiunilor desfășurate în port, tehnologiile informației și
comunicațiilor (TIC), ca de exemplu sistemele electronice de management logistic, precum și
pentru procedurile de siguranță și de securitate și pentru procedurile administrative și vamale în
cel puțin un stat membru;
(c) infrastructura pentru accesul direct pe uscat și pe mare;
(d) activități care produc beneficii mai vaste și care nu sunt legate de anumite porturi,
cum ar fi servicii și acțiuni destinate să sprijine mobilitatea persoanelor și a bunurilor, activități
pentru îmbunătățirea performanței de mediu, cum ar fi furnizarea de electricitate de pe mal, ceea
ce ar ajuta navele să își reducă emisiile, punerea la dispoziție de echipamente pentru spargerea
gheții, activități destinate să asigure navigabilitatea pe toată durata anului, operațiuni de dragare
și instalații de alimentare cu combustibili alternativi, precum și optimizarea proceselor,
a procedurilor și a elementului uman, a platformelor TIC și a sistemelor de informare, inclusiv
a sistemelor de gestionare a traficului și de raportare electronică.
„Centura albastră”:
Cadrul de politică referitor la conceptul „centura albastră” era format din două măsuri:
simplificarea în continuare a sistemului de servicii de transport maritim regulat, care se aplică
începând din martie 2014, și elaborarea unui manifest electronic („manifestul vamal al
mărfurilor”) care să permită o distincție între mărfurile din UE și cele din afara UE aflate la
bordul unei nave, vizând astfel facilitarea transportului de mărfuri provenind din UE. Noul
manifest va fi un instrument (printre altele) aflat la dispoziția emitentului, care îi va permite
acestuia să declare statutul UE al mărfurilor. Această măsură se aplică de la 1 mai 2016 pentru
emitenții autorizați; emitenții neautorizați vor avea posibilitatea de a înregistra dovezi ale
statutului UE într-o nouă bază de date centrală gestionată de autoritatea vamală, preconizată a fi
pe deplin funcțională începând cu octombrie 2019. Un proiect pilot de manifest electronic (e-
manifest) a fost introdus pentru a armoniza manifestul navei solicitat de autoritățile naționale
atunci când navele sosesc în porturile UE sau părăsesc aceste porturi. Prezentarea și schimbul
acestui manifest electronic vor avea loc prin intermediul prototipului de ghișeu maritim unic
european dezvoltat de Agenția Europeană pentru Siguranță Maritimă.
Elementele de date individuale ar trebui transmise într-un format standardizat autorităților
relevante și nu solicitate separat.
În acest sens, a fost înființat un grup de proiect format din serviciile Comisiei, EMSA,
reprezentanți ai autorităților maritime și vamale din 13 state membre și din asociațiile industriale.
 Utilizarea unui eManifest armonizat trebuia să urmeze principiul stabilit în Directiva
privind formalitățile de raportare conform căreia părțile implicate în comerț și transport e
imperios necesar să poată depune informații și documente standardizate printr-o fereastră
electronică unică pentru a îndeplini formalitățile de raportare. EMSA a dezvoltat un prototip
european de fereastră maritimă europeană pentru a testa fezabilitatea și posibilele soluții tehnice.
Setul de date armonizat eManifest va fi conform cu modelul de date vamale al UE și cu modelul
de date WCO.
Modelul de date al OMV este un set de cerințe de date combinate cu atenție, care se
susțin reciproc și care vor fi actualizate în mod regulat pentru a răspunde nevoilor procedurale și
legale ale agențiilor de reglementare transfrontaliere, precum vamale, care controlează
tranzacțiile de export, import și tranzit. Este în concordanță cu alte standarde internaționale, cum
ar fi Directorul Națiunilor Unite privind elementele de date comerciale (UNTDED).
Modelul de date OMV nu include doar seturi de date pentru diferite proceduri vamale, ci
și informații necesare altor agenții cu atribuțiuni reglementate transfrontaliere și a controlului la
frontieră. Modelul de date WCO susține implementarea unei ferestre unice, deoarece permite
raportarea informațiilor către toate agențiile guvernamentale prin modul unic de organizare a
informațiilor de reglementare. Acest instrument are deja 10 ani și se folosește din ce în ce mai
mult de către membrii OMV.
Subcomitetul de gestionare a informațiilor al OMV este responsabil pentru întreținerea
modelului de date al OMV, pentru a menține modelul de date la curent cu cerințele modificate
sau noi în mediul vamal și comercial.
Utilizatorii modelului de date OMV includ agenții cu activități de reglementate
transfrontaliere aparținând administrațiilor membre OMV, membri ai industriei și comerțului,
organizații internaționale preocupate de facilitarea comerțului și standarde de date. Adoptarea
sporită a modelului de date WCO ar aduce beneficii comerțului prin reducerea costului
documentației și a timpului necesar pentru îndeplinirea procedurilor de reglementare.
Modelul de date WCO conține următoarele informații:
Contextul schimbului de informații: Modele de proces de afaceri
Conținutul schimbului de informații: seturi de date și liste de coduri
Structurile schimbului de informații: modele de informații
Soluțiile tehnice pentru schimbul de informații: UN / EDIFACT și proiectarea mesajelor
XML.
Modelul de date WCO este gestionat de echipa de proiect model de date (DMPT), la care
participarea este deschisă tuturor părților interesate.
e-maritim
 Conceptul e-maritim vizează promovarea competitivității sectorului european de
transport maritim și o utilizare mai eficientă a resurselor printr-o mai bună utilizare a
instrumentelor tehnologiei informației și comunicațiilor (TIC).
Utilizarea pe scară largă a informațiilor electronice și a internetului schimbă lumea. În
transportul maritim și în general, notificările, declarațiile, certificările, cererile și comenzile de
servicii sunt din ce în ce mai depuse, gestionate și stocate în format electronic, mai degrabă decât
în format hârtie. Sistemele TIC moderne oferă beneficii incontestabile care nu sunt permise de
informațiile pe hârtie, cum ar fi verificarea și analiza automată a informațiilor, procesarea datelor
și rutinele de optimizare, partajarea ușoară a informațiilor deja trimise sau stocate și așa mai
departe.
Cu toate acestea, multe dintre procesele și reglementările actuale, chiar dacă sunt
electronice, se bazează în continuare pe proceduri stabilite pentru tranzacțiile pe hârtie cu zeci de
ani în urmă. Soluțiile posibile pentru a permite reutilizarea datelor deja trimise, pentru a elimina
obligațiile de raportare inutile și pentru a optimiza procesele portuare și navale vor fi discutate în
contextul Forumului digital de transport și logistică.
Forumul, creat de Comisie, va reuni experți, operatori economici și factori de decizie
pentru a identifica nevoile și a se pregăti pentru acțiuni comune la nivelul UE pentru
îmbunătățirea transportului de marfă și a logisticii cu o utilizare mai eficientă și reutilizarea
informațiilor digitalizate produse în prezent și stocate de mai multe părți interesate diferite.
Astfel de acțiuni ar avea ca scop îmbunătățirea schimbului de informații care permite
expeditorilor să aleagă serviciul de transport cel mai potrivit nevoilor lor, să reducă timpul și
resursele absorbite de respectarea cerințelor administrative și să permită furnizorilor de servicii
de transport și logistică să optimizeze gestionarea activelor de transport în realitate. -timp,
facilitând astfel stabilirea de servicii de transport și logistică eficiente din punct de vedere al
mediului pentru toți utilizatorii.

REȚEAUA TRANSEUROPEANĂ DE TRANSPORT (TEN-T)

Rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) este o rețea planificată de drumuri, căi
ferate, aeroporturi și infrastructură de apă din Uniunea Europeană. Aceasta face parte dintr-un
sistem mai larg de rețele transeuropene (TEN), care include o rețea de telecomunicații (eTEN) și
o rețea energetică propusă (TEN-E sau Ten-Energy). Comisia Europeană a adoptat primele
planuri de acțiune privind rețelele transeuropene în 1990.
TEN-T prevede îmbunătățiri coordonate la drumurile primare, căile ferate, căile
navigabile interioare, aeroporturile, porturile maritime, porturile interioare și sistemele de
gestionare a traficului, oferind rute integrate și intermodale pe distanțe lungi, de mare viteză.
Parlamentul European și Consiliul au luat o decizie de adoptare a TEN-T în iulie 1996. UE
lucrează pentru a promova rețelele printr-o combinație de conducere, coordonare, emiterea de
orientări și aspecte de finanțare ale dezvoltării.
 Aceste proiecte sunt gestionate din punct de vedere tehnic și financiar de către Agenția
Executivă pentru Inovare și Rețele (INEA), care a înlocuit Agenția Executivă pentru Rețeaua
Transeuropeană de Transport (TEN-T EA) la 31 decembrie 2013. Al zecelea și cel mai nou
proiect, Strasbourg-Dunăre Coridor, a fost anunțat pentru perioada financiară 2014-2020.
Orientările TEN-T au fost inițial adoptate la 23 iulie 1996, cu Decizia nr. 1692/96 / CE a
Parlamentului European și a Consiliului privind orientările comunitare pentru dezvoltarea rețelei
transeuropene de transport. În mai 2001, Parlamentul European și Consiliul au adoptat o Decizie
nr. 1346/2001 / CE , care a modificat Orientările TEN-T cu privire la porturile maritime,
porturile interioare și terminalele intermodale.
În aprilie 2004, Parlamentul European și Consiliul au adoptat Decizia nr. 884/2004 / CE
(adăugată pe listă prin Decizia nr. 884/2004 / CE [5]), de modificare a Deciziei nr. 1692/96 / CE
privind orientările comunitare pentru dezvoltare a rețelei transeuropene de transport. Revizuirea
din aprilie 2004 a reprezentat o schimbare mai fundamentală a politicilor TEN-T, destinată să
acomodeze extinderea UE și, în consecință, modificările fluxurilor de trafic.
În 2017, s-a decis ca rețelele transeuropene de transport să fie extinse în Europa de Est și
să includă statele membre ale Parteneriatului estic. Cea mai îndepărtată expansiune estică a
Rețelei transeuropene de transport a ajuns în Armenia în februarie 2019.
Axe prioritare și proiecte
La 17 octombrie 2013 au fost anunțate nouă proiecte, ulterior crescute la zece. [10]
Acestea erau:
1. Coridorul Baltic-Adriatic (Polonia – Cehia / Slovacia – Austria – Italia);
2. Coridorul Marea Nordului-Baltic (Finlanda – Estonia – Letonia – Lituania – Polonia –
Germania – Olanda / Belgia);
3. Coridorul mediteranean (Spania – Franța – Italia de Nord – Slovenia – Croația –
Ungaria);
4. Coridorul Orient / Est-Med (Germania – Republica Cehă – Ungaria – România –
Bulgaria – Grecia – Cipru);
5. Coridorul scandinav-mediteranean (Finlanda-Suedia – Danemarca – Germania –
Austria – Italia);
6. Coridorul Rin-Alpin (Olanda / Belgia – Germania – Elveția – Italia);
7. Coridorul Lisabona-Strasbourg (Portugalia – Spania – Franța);
8. Coridorul Marea Nordului-Mediterana (Irlanda – Marea Britanie – Olanda – Belgia –
Luxemburg – sudul Franței, din cauza Brexitului schimbat în Irlanda – Belgia-Țările de Jos și
Irlanda-Franța);
9. Coridorul Rin-Dunăre [11] (Germania – Austria – Slovacia – Ungaria – România,
focalizarea căii navigabile);
 10. Coridorul Strasbourg-Dunăre (Strasbourg – Mannheim – Frankfurt – Würzburg –
Nürnberg – Regensburg – Passau – Wels / Linz – Wien – Budapest – Arad – Brašov – Bucurešti
– Constanta-Sulina). [12]
Sprijinul financiar pentru punerea în aplicare a orientărilor TEN-T provine din
următoarele reguli:
• Regulamentul (CE) nr. 2236/95 [18] din 18 septembrie 1995 conține norme generale
pentru acordarea ajutorului financiar comunitar în domeniul rețelelor transeuropene.
• Regulamentul (CE) nr. 1655/1999 [19] al Parlamentului European și al Consiliului din
19 iulie 1999 modifică Regulamentul (CE) nr. 2236/95.
• Regulamentul (CE) nr. 807/2004 [20] al Parlamentului European și al Consiliului din 21
aprilie 2004 modifică Regulamentul (CE) nr. 2236/95 al Consiliului.
• Regulamentul (CE) nr. 680/2007 [21] al Parlamentului European și al Consiliului din 20
iunie 2007 prevede reguli generale pentru acordarea ajutorului financiar comunitar pentru
rețelele transeuropene de transport și energie.
În general, proiectele TEN-T sunt finanțate în mare parte de guvernele naționale sau de
stat. Alte surse de finanțare includ: fonduri comunitare europene (FEDR, fonduri de coeziune,
buget TEN-T), împrumuturi de la instituții financiare internaționale (de exemplu, Banca
Europeană de Investiții) și finanțare privată.

Revizuirea TEN-T
Politica rețelei transeuropene de transport (TEN-T) susține și simbolizează conectivitatea
și accesibilitatea pentru toate regiunile Uniunii. Prin mai multe revizuiri, politica a făcut față
cererii în creștere a transporturilor, evoluțiilor geo-politice (mai multe extinderi ale UE) și
provocărilor evolutive ale politicii de transport (de exemplu, liberalizarea, standardizarea,
inovația tehnologică) a presupus o evaluare suplimentară
În acest sens s-a concluzionat faptul că transportul în Europa se confruntă cu provocări
fără precedent, și anume în ceea ce privește durabilitatea, mobilitatea condusă de utilizatori și
progresul tehnologic, precum și în urma focarului de coronavirus. Aceste provocări necesită
soluții noi. Politica TEN-T trebuie să țină pasul cu evoluțiile și chiar să ghicești pentru a asigura
un sistem de transport durabil, orientat spre viitor, motiv pentru care este în curs de revizuire.
Comisia a început procesul de revizuire TEN-T în aprilie 2019 cu o evaluare a
regulamentului TEN-T existent împreună cu o consultare publică deschisă. Această consultare a
avut loc între aprilie și iulie 2019 și a generat răspunsuri de la peste 600 de cetățeni și organizații.
Conform abordării Comisiei privind o mai bună legiferare, în ianuarie a fost lansată o
consultare specifică a părților interesate. Se adresează gamei largi de părți interesate direct de
formarea și implementarea politicii TEN-T, precum și de utilizarea infrastructurii TEN-T. Scopul
acestei consultări este mai adaptat la problemele de importanță pentru astfel de comunități de
părți interesate. Contribuțiile părților interesate sunt de așteptat să completeze în mod eficient
consultarea publică deschisă. Această consultare se bazează pe o serie de sondaje, interviuri și
ateliere online. Acoperă atât politica TEN-T în general, cât și următoarele subiecte mai specifice:

Noduri urbane în cadrul politicii TEN-T

Funcționarea coridoarelor TEN-T
Standarde și cerințe ale infrastructurii TEN-T
TEN-T ca facilitator al unui sistem de mobilitate orientat spre viitor
Infrastructură feroviară pentru servicii de călători de înaltă calitate
Digitalizarea în cadrul politicii TEN-T
Calitatea infrastructurii, reziliența (la schimbările climatice și diverse dezastre),
abordarea ciclului de viață pentru infrastructură - inclusiv aspecte ale întreținerii preventive (în
special prin aplicarea de noi tehnologii)
Cerințele TEN-T din perspectiva „pasagerilor europeni” (inclusiv aspecte de
accesibilitate pentru toți utilizatorii)
În conformitate cu planul de acțiune inclus în comunicarea Comisiei privind acordul
verde european, o propunere de revizuire a Regulamentului TEN-T este planificată în al doilea
trimestru al anului 2021. Astfel, va fi organizată o consultare ca parte a evaluării impactului
asupra mediului.
Bibliografie :
https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/digital-services/e-maritime_ro
https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t/review_ro
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/PDF/?
uri=CELEX:52016SA0023&qid=1607542013122&from=RO
https://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/digital-services/e-maritime_ro
https://en.wikipedia.org/wiki/Trans-European_Transport_Network