Capitolul 7 DIAGNOSTICAREA GLOBALA A GRUPULUI MOTO-PROPULSOR PRIN DETERMINAREA PUTERII LA ROUILE MOTOARE Grupul moto-propulsor este un sistem complex, format din motorul cu ardere interna, transmisie i sistemul de rulare, starea sa tehnic& find definiti de un numir foarte mare de parametri de stare. Un parametru de diagnosticare a cérui informativitate asigura monitorizarea acestui numér mare de parametti de stare este puterea a ro" ile motoare, Pro. Ea poate fi exprimati in func’ lie de puterea efectiva a motorului, P., randamentul transmisiei, my i randamentul corespunzitor pierderilor prin rularea ro’ ilor motoare, 1 Pros = Pe Thr Mt ay Puterea efectiva a motorului este dati de produsul dintre puterea sa indicaté, P, irandamentul mecanie al motorului, M9: Po Py th (72) Puterea indicata reprezint lucrul mecanic indicat al uunitatea de tiny clului motor raportat la Ppa Lyte 3) unde 7, reprezint& numarul de cicluri pe secunda. Lucrul mecanic indicat al ciclului motor se exprima in func” ie de caldura disponibila, Qusp li de randamentul indicat al ciclului, 7, iar numirul de cicluri pe secunda este dat de tura” ia motorului, n, ide numarul de timpi ai acestuia, v: P.= Qatep °° 355 = Qing "Me “Fe + a) unde Qing reprezinta puterea calorifica inferioara a combustibilului, iar me doza de combustibil pe ciclu. Doza de combustibil pe ciclu este definita de masa de aer re“inuté in cilindri ‘motorului intr-un ciclu, m,, de coeficientul excesului de aer, 2 i de aerul minim necesar arderii, Emu Me (7s) Tomi Masa de aer re“inuta in cilindri cilindreea totala, Vi, densitatea aerul coeficientul de umplere, 1: Ma = Ve* Po ty (7.6) motorului se calculeazé in func' ie de fn condi‘iile mediului ambiant, py JiDiagnosticarea globabla a grupulut moto-propulsor 61 Densitatea aerului rezulta din legea gazelor perfecte: Po a+ an unde po “i Ty sunt presiunca “|i temperatura mediului ambiant, iar R este constanta gazelor perfecte. in final, rezulta pentru puterea la ro! ile motoare relal”ia: Proaea = 3 BAe BEE nm, thy May rut (78) Se constat c& puterea la ro‘ile motoare este influen’ ati de mai mul-ii parametri, dupa cum urmeazi: = calitatea combustibilului (Qin i Ln), care trebuie confirmata prin Vetificarea sursei de alimentare; = parametrii constructivi ai motorului (Vj Ui ¥), rma’ li aceial i pe durata de utilizare a automobitului, + parametrii de stare ai mediului ambiant (pp i Tp) care trebuie monitoriza"'i pe durata diagnosticdrii pentru a aduce eventuale coree necesare; parametrii func’ lionali (7 “ii A) care depind de regimul de fun. ionare al motorului; de aceea, in timpul masurarii puterii Ia ro‘lile motoare este necesara reproducerea anumitor regimuri; = randamentul indicat al motorului, 7, care reflecta starea de etan’ are a cilindrilor, corecta ini\ iere a procesului de ardere (starea sistemelor de aprindere, respectiv injec' ie de combustibil), nivelul caldurii transferate intre gaze i pere. i (starea sistemului de racire); = coeficientul de umplere, 7,, care depinde de starea sistemelor de distribu ie i de racire; = randamentul mecanic al motorului, 1,,, care depinde de starea cuplelor cinematice ale mecanismului motor li ale sistemelor auxiliare ale motorului i de starea sistemului de ungere; = randamentul transmisiei, 7,,, care este definit de starea tehnic& a ambreiajului, a angrenajelor, lagarelor, arborilor, articulaiilortransmisiei randamentul corespunzitor pierderilor prin rutarea ro-lilor motoare, Man care depinde de starea pneurilor “i a lagarelor ro lor. Este astfel demonstrata calitatea informativita| ii acestui parametru uti diagnosticarea unui sistem atét de complex, cum este grupul moto-propulsor. Pentru misurarea puterii la ro” ile motoare se utilizeazi standuri spei destinate, prevazuite cu rulouri care sunt cuplate cu sisteme de simulare a rezisten \clor la inaintarea autovehiculului, Construc’ lia unui astfel de stand este prezentata in figura 7.1, Frina electrica realizeazi un moment rezistent corespunzator celui produs timpul deplasarii pe drum de rezistena ta rulare i de rezisten' a aerului, iar volan ii simuleazé rezisten”a datorata iner’ iei automobilului in mil care accelerati. vinMENTENAN A MULOACELOR DE TRANSPORT Figura 7.1: Stand cu role pentru misurarea puterii la roUiile motoare -transmisie cu lant; 3-angrenaje; 4-frana electriea; 5-manCloane de cuplare; 6-volanLi; 7-arbore jn vederea efectuarii diagnosticarii se procedeaz a amplasarea automobilului cu rovile motoare pe role “i asigurarea sa impotriva ie‘ irii necontrolate de pe stand, Se ruleaza citeva minute pentru incalzirea motorului ii transmisiei, dupa care se simuleaza deplasarea in anumite regimuri de incdrcare, mésurandu-se puterea la ro ile motoare. Aceasta se compara cu valorile de referin 8.Capitolul 8 DIAGNOSTICAREA GLOBALA A MOTORULUI CU ARDERE INTERNA DE AUTOMOBIL 8.1 Diagnosticarea globala a MAI de automobil prin accelerare in gol 8.1.1 Principiul metodei i aplicarea ci In motoarele cu aprindere prin comprimare Pentru aprecierea globald a starii tehnice a unui motor eu ardere intend este necesari utilizarea unor parametri de diagnosticare ale ciror valori si poati semnala apari! ia defec' iunilor la oricare dintre sistemele componente ale motorului, Dintre parametrii care indeplinese aceasti condi ie se men’ ioneazi momentul efectiv maxim ‘i puterea efectiva maxima. in mod obi! inuit, determinarea lor se face pe standurile specializate pentru incercarea motoarelor cu ardete intema, cea ce presupune demontarea motoarelor de pe autovehicule, Opera ia este anevoioasi “i implica o imobilizare indelungata a autovehiculelor, ceea ce duce Ia excluderea din practica diagnosticarii curente. © anumita informa’ tie poate fi ob” inuta prin masurarea puterii la roata motoare, cu ajutorul standurilor cu role, inst rezultatele masuratorilor sunt influen ‘ate —i de starea tehnicd a transmisiei “i sistemului de rulare, facdnd astfel dificila aprecierea stiri tehnice a motorul Pornindu-se de la observa lia c& starea tehnied general a unui motor cu ardere intem& define\ te comportarea acestwia in regim de accelera’ ie, s-au conceput metode de apreciere a performan' lor sale energetice prin teste de accelerare in gol, evitindu-se astfel demontarea motorului de pe autovehicul. fn regim stabilizat de func’ jionare, energia ob\ inuté prin arderea combustibilului in camerele de ardere este utilizat& par vial pentru invingerea rezisten’lelor interne ale motorului, iar ceea ce riméne reprezintd energia utili, ‘materializati in putere efectiva pe care motorul o poate oferi spre utilizare. Pentru a se evita incdrcarea motorului cu o rezisten & exterioard, se renun| & la incercarea in regim stabilizat, inlocuindu-se rezisten’ a exterioard cu aceea opus’ de iner’ ia pieselor in mi care ale motoului la accelerarea in gol a acestuia prin ac’ ionarea bruse& a organului de comanda a sistemului de alimentare. in acest situa\ lie, bilan. ul puterilor devine: P= Ppt Prats (1)64 MENTENAN(A MILOACELOR DE TRANSPORT unde P, este puterea indicaté, Pj, — puterea consumati pentru invingerea rezisten’ elor interne ale motorului, Pagas ~ puterea consumati pentru accelerarea maselor in mi_ care ale motorului, echivalenta puterii efective, Py. Testul desfa’ ‘urdndu-se tn jurul unei anumite valori medii a vitezei unghiulare a arborelui motorului, rela. jia se men” ine “i intre momentele corespunzitoare: 1M, = My+ Meet (82) Momentul consumat pentru aecelerarea in gol a motorului este: Mose = Soot "Es (83) tunde Jmu; este momentul de iner lie al pieselor in micicare din motor redus la axa arborelui cotit, iar ¢ - accelera’ ia unghiulard a arborelui cotit. Accelera lia unghiulari a arborelui cotit se determina misurénd_timpul necesar ere teri vitezei unghiulare intre dou valor de referin a: faccet = (84) Rezult c&, pentru un anumit motor, Myr este invers propor ional ct fas acd accelerarea in gol se efectueazA intre acelea ii dow valori ale vitezei unghiulare, Un factor de maxima influen 18 in determinarea performan lelor energetice tl constituie sarcina motorului, definité prin pozi-lia organului de comanda al sistemului de alimentare. Cea mai riguros reproductibila sarcind este sarcina totala, corespunzitoare ac’ ionarii maxime, motiv pentru care accelerarea in gol se realizeazé in aceste condi ii, Un alt factor de influen’ & este regimul termic al motorului, opera ia de diagnosticare putindu-se efectua doar dupa incdlzirea lui. Motorul cu aprindere prin comprimare se caracterizeaz prin robuste’\¢a pieselor componente rezultati din necesitatea asigurarii rezisten’ ei la fore de presiune ridicate datorate rapoartelor de comprimare mari. Drept urmare, for iele de iner‘ ie ale pieselor in mi care sunt, la randul lor, relat ridicate. Aceasta face ii de accelerare in gol si se situeze in jurul valorii de o secunda, care nu pune probleme dificile de cronometrare of reg ©] or Ong ages A 1Diagnosticarea global a MAL 65 Figura 8, iagrama ineeredrii prin accelerare in gol a unui MAC Sistemul de diagnosticare se cupleaza la sursa de impulsuri pentru masurarea tua’ jiei motorului ~ fie un generator de curent altemnativ cuplat la arborele pompei de injec’ ie, fie traductorul de turaie montat in dreptul volantului Opera’ lia de diagnosticare porne’ite de Ia tura\ lia de mers incet in gol, procedandu-se la 0 ac. ionare rapida “li completa a pedalei de accelera_ ie. Viteza unghiularé a arborelui cotit va cre’ite rapid, sistemul de diagnosticare ‘cronometrind timpul necesar acceleririi intre dows valori de referin!, © i @ (Figura 8.1). Acest timp face diferen'a intre 0 corecta stare tehnicd a motorului (curba A) | i una necorespunzaitoare (curba B), cénd este dep itt valoarea limita impusa pentru motorul respectiv. 8.1.2 Aplicarea metodei acceleririi in gol la diagnosticarea motoarele cu aprindere prin seanteie Datorité. masei relativ reduse a pieselor unui motor eu aprindere prin scdnteie, timpul de accelerare in go! este foarte scur, de ordinul zecimii de secunda, astfel inca ‘cronometrarea lui devine dificil i cu erori mari. in plus, o mare parte din aceste motoare nu sunt prevazute cu regulator limitator de tura lie, deci exist pericotul supraturarit "i al defectirii motorului ca urmare a func_ionfri Tatura’ i excesive. Datorita acestor dificultai, in cazul motoarelor cu aprindere prin scanteie accelerarea in gol se va realiza cu un singur cilindru in func” iune, ceilall lin ~ 1 avand aprinderea suspendata. In acest caz, viteza de cre’ tere a tural iei motorului va fi suficient de scizuta pentru a permite o misurare mul” umitor de precisi a precum "i declan’ area i oprirea cronometrului electronic la valorile de ‘ale vitezei unghiulare «i 2. Figura 8.2: Diagrama ineeredrii prin aceelerare in gol a unui MAS Pornindu-se de la regimul de mers tncet in gol, se procedeaza la o deschidere brused i completi a clapetei de accelera’ lie (punctul | din figura 8.2). La foarte66 MENTENAN(/A MULOACELOR DE TRANSPORT scurt timp dupa ce tura’ lia incepe si crease, sistemul de diagnosticare, cuplat la sistemul de aprindere al motorului, realizeazi in mod automat suspendarea aprinderii la. — 1 cilindri, lisénd in fume" iune numai cilindrul j (punctul 2). Odata atinsa viteza unghiulard de referin' & «,, este pornit cronometrul electronic al sistemului de diagnosticare (punctul 3), care este apoi oprit in momentul atingeri celei de a doua valori de teferin! & a vitezci unghiulare de referin|/@, «2 (punctul 4). Tura‘ ia motorului va continua si creased pani la 0 valoare maxim admisa, cénd se suspenda aprinderea la to i cifindrii in scopul protejarii motorului (punctul 5). Tura’ ia va incepe si scada, iar la 0 anumita valoare va fi restabiliti aprinderea pentru a se evita calarea motorului (punctul 6). Varia’ lille ample ale tura’ iei semnaleazi terminarea misurdrii, astfel incdt, in punctul 7, se relaxeazi acceleral lia, tura ia revenind la valoarea caracteristica mersului incet in gol. Oper’ iunea se repeti pe rand pentru to i cilindrii motorului.. Momentul consumat pentru accelerarea in gol a motorului cu cilindrul j in fune (8.5) motorului cu cele opuse de inerin pieselor in mil icare din motor, momentul efectiv al motorului ar trebui sf reprezinte suma momentelor de accelerare realizate de fiecare cilindru in parte. in realitate insd, bilan ul energetic al motorului difera jn cazul fume” iondrii unui singur cilindru fa& de situa‘tia normal, cand func lioneaz 10°11 ei itindrutui j, energia dezvoltats la nivelul camerei de ardere va fi dirijata in dou’ direc ii: prima pentru invingerea frecarilor interne motorului, a doua pentru accelerarea pieselor in mil icare din motor. Deci My= Mp + Mace (8.6) Atunci cdind func’ jioneazi to! i cilindrii motorului, bilan| Jul energetic al unui cilindru, se modifica, deoarece acel cilindru va trebui s& acopere doar o parte din frecirile interne, la acest efort contribuind to" li cilindrii. Indiferent de numdrul lindrilor care func ioneaza, momentul indicat este acela’ i deoarece: ~ sarcina motorului este de 100%, clapeta de accelera’ lie fiind complet deschisas, ~ domeniul de varia’ ie a vitezei unghiulare a arborelui cotit este acela_i, intre @l | i @2; regimul termic al motorului se men! ine neschimbat, testele avaind durata mici i suecedéndu-se rapid. Din aceste motive, pentru intregu! motor, momentul indicat este: M=>M,. @7Diagnosticarea globalii a MAI 7 Din momentul indicat total, aceca'li cot, My, este necesari. invingerii frecirilor interne, ci “li in cazul func’ ondrii cu un singur cilindru, La nivelul My= M+ Mp. (8.8) Bea My — Myr = Djoa(Mpr + Maccet:) — Mpri 1 Me = (R—DMyr +)” Maser = (8 DMyr + Hla ~ 0) ft fad Pentru a se ob! ine valoarea maxima a momentulti motor, M; yas S€ Vor alege valorile @, "i @ astfel inedt SP Oe pa (8.10) Pentru determinarea momentului necesar invingerii frecdrilor interne se efectueaz un test de decelerare fntre acelea”i limite ale vitezei unghiulare @ i Figura 8.3: iagrama inceredrii la decelerare pentru determinarea My. Dupa accelerarea bruscd (i completi (punctul 1 din figura 8.3), tural lia ‘motorului cre’ te pind cénd este suprimaté aprinderea la to’ i cilindrii (punctul 2). in zona deceleririi, are loc pornirea cronometrului (punctul 3) la atingerea lui 2, urmata de oprirea lui atunci cind se ajunge la «, (punctul 4). intre aceste doud puncte momentul indicat al motorului este nul deoarece in cilindrii motorului nu are loc procesul de ardere. Rezulta, conform rela’ iei (8. 0= Macs + Mis (11) Deci (8.12) Rela ia (8.9) devine:68 MENTENAN? A MUJLOACELOR DE TRANSPORT My = (n— 1S + JW, ~ 01) Baz (89) ‘eee seat) Momentul de iner“lie al pieselor in mi-icare din motor se poate determina experimental daci se cunoa’ te caracteristica pierderilor mecanice Ia plind sarcin& pentru tipul de motor supus diagnosticdrii, Din aceasta caracteristica, ridicata la bancul de incercari pentru motoare, se mAsoari valoarea momentului Mj. corespunzAtor vitezei unghiulare a arborelui cotit oe Se efectueazii proba la decelerare, pe baza cireia se determina J: J = ME = My, tee (8.13) Etec IT Wana * rela tic in care valoarea lui My este cea extras din caracteri mecani ica de pierderi