Introducere

Conducerea automobilului, datorita necesitatii sale irnperioase, precum si pericolelor

potentiale pe care le comporta a devenit o adevarata problema, a zilelor noastre.
Daca la circulatia rutiera, legata, de ritmul tot mai intens al vietii economico-sociale, adaugam
circulatia autoturismelor, care raspunde nevoii omului modern de a-si economisi timpul, precum si
necesitatile sale organice de a se odihni activ in mijlocul naturii, ne dam seama de ce cresterea
densitati autovehiciulelor de transport sau turism pe arterele de circulate este astazi atat de rapida.
Lucrarea de fata este destinata numai celor invata conducerea autoturismului, deci toate
considerentele privind tehnica speciala a conducerii autovehiculelor destinate transporturilor de
marfuri sau calatori nu vor fi amintite.
In mare, invatarea conducerii automobilului o itmpartim in doua parti distincte:
a. Deprinderea tehnicii conducerii care, fiind o deprindere, nu poate fiii nvatata direct, pe
dinafara, ca un manual oarecare.
Putem spune ca insusirea deprinderilor tehnicii conducerii este partea cea mai dificila in
procesul de formare a unui conducator auto, iar fazele prin care se ajunge la scopul final sunt:
- intelegerea constienta si activa a rolului fiecarei comenzi in functionarea diverselor
mecanisme si dispozitive care duc in final, la mersul corect al autoobiluluii.
- Executarea a numeroasc exercitii care, prin corelare, duc la insusirea deprinderilor ce
constituie gesturile tehnicii conducerii.
- Prelungirea executarii exercitiilor corelate pana la obtinerea semiautomatizarii gesturilor sus-
amintite, astfel memoria si alentia sa participe cat mai putin — si daca se poate deloc — la
tehnica conducerii.
b. Aplicarea regulilor de circulatie in timpul mersului. Circulatia este o disciplina care poate fi
memorata si deci invatata. In timpul mersului cu automobilul, conducatorul auto ale carui gesturi
privind tehnica conducerii sunt semiautomatizate poate observa atent ambianta traficului rutier si,
apeland la regulile de circulatia pe care se presupune ca le cunoaste perfect, poate rezolva corect si
sigur orice situatie de circulatie, oricat de dificila.
Din cele expuse mai sus reiese ca numarul si durata exercitiilor de aplicarein traficul rutier a
regulilor de circulate nu trebuie sa fie prea mare.
Dintre oamenii adulti, sanatosi, putini sint cei ce nu pot invata sa conduca un automobil; pentru
cei ce o pot face insa, durata instructajului respectiv variaza uneori foarte mult, depinzind de mai multi
factori, unii insa necunoscufi.
Primul factor de seama care influenteaza durata instructajului in deprinderea conducerii auto
este varsta. Cu cat cursantul este mai tanar, cu atit noile deprinderi se instaleaza mai repede, mai
temeinic si mai promitator. Numarul tinerilor care nu pot deprinde conducerea automobilului este
incomparabil mai mic (in procente) decit al persoanelor care au depasit virsta de 45—50 de ani.
Alti factori care influenteaza pozitiv rapiditatea instructajului auto sint: --,
- Temperamentele calme, cu reflexe direct proportionale cu sensul si intensitaiea excitatiilor din
exterior.
- Profesiuni legate de o munca manuala ritmica.
- Practicarea unor sporturi care necesita calm, gesturi precise, simtlul distantei, proportiei si
echilibrului.
- Viata in mijlocul naturii, lipsita de starile nervoase (stress) caracteristice centrelor urbane
supraaglomerate.
Totusi, chiar persoanele la care deprinderile amintite se instaleaza mai greu, in timp indelungat,
pot deveni dupa excrcitii prelungite foarte buni conducatori auto, indemanatici si constiinciosi, demni
de toata increderea. Au obtinut permise de conducerc si persoane in varsta de peste 70 de ani (cazuri
rare) si oameni cu diferite infirmitati, care si-au adaptat comenzile automobilului dupa nevoi.
Ritmul in care se desfasoara inslructajul necesar deprinderii conducerii automobilului are un rol
deosebit de important in durata acestuia.
 Este cu totul contraindicat sa se lege durata si esalonarea instructajului de alte termene impuse
cursantului de activitatile sale (durata concediului, data fixa de plecare in strainatate etc.), deoarece
senzatia permanenta de ,,criza de timp" este extrem de daunatoare si poate face chiar imposibila
instalarea deprinderilor necesare formarii unui conducator auto.
Din practica s-a constatat ca regimul de instructaj in care se obtin rezulate optime este cel cu
esalonarea programului de 3 ori pe saptamana, cu sedinle de 50 de minute.
Urmand cu seriozitate acest program, un cursant bine dotat din punct de vedere fizic si psihic,
care nu a depasit varsta de 30 de ani, se poate prezenta la examenul pentru obtinerea permisului de
conducere de categoria B dupa un numar de 30—35 sedinte (respectiv 10—12 saptamani).
Dupa statisticile intocmite de o asociatie a instructorilor de conducere din Franta, numarul de
sedinte de 50 de minute, necesare dobandirii cunostintelor si deprinderilor in vederea sustinerii
examenelor de conducere, ar fie egal cu varsta cursantului, plus 10 (deci, la o persoana de 35 de ani,
ar fi nccesar un numar de 35+10=43 sedinte).
Persoana inslructorului, caracterul, temperamentul si experienta sa au de asemenea o mare
influenta atat asupra duratei inslructajului, cat si asupra teminiciei cu care se fixeaza deprinderile
dobandite.
Orice bun conducator auto, cu o indelungata practica in conducere, cu mult simt de observatie
si avand o pregatire echivalenta cel putin cu studiile medii, poale deveni un bun instructor auto, cu
conditia sa se conformeze intocmai programului de instructaj si sa studieze serios rnetodele moderne
de predare. Evident, aceste metode vor fi ,,ajustateu la caracterul si temperamentul sau, si astfel
instructorul va deveni un sprijin si un iudrumator efectiv al cursantului.
Instructorul nu va trebui sa uite nici un moment factorul psihologic, care exercita o influenta
covarsitoare in formarea viitorului conducator auto si pentru a carui aplicare se va recurge la
formularea unor sfaturi destul de simple.
- Cursantului i se va reaminti mereu ca scopul sau principal este sa deprinda conducerea auto
sigura si corecta, iar dobandirea permisului de comducere va constitui o urmare fireasca a
acestui fapt.
- Atata timp cat respecta legea si urmeaza sfaturile instructorului, nu i se poate intampla nimic
rau, deci trebuie sa alunge orice sentiment de frica sau de neliniste.
- In timpul sedintelor de instructaj trebuie sa persiste un climat de buna dispozitie (rezervat insa )
- Tonul utilizat de instructor in timpul inslructajului trebuie sa fie scazut, iar vorbirea rara, calma,
persuasiva.
- Orice greseala neintentionata a cursantului trebuie tratata de instructor cu antelegere, singurele
masuri pe care urmeaza sa le ia fiind aratarea greselii (eventual a cauzei ei) si reluarea,
exercitiului; insistandu-se asupra unei executii cat mai corecte.
Cele mai multe din greselile comise de cursanti in timpul instructajului se intalnesc la
majoritatea dintre ei, mergand pana la peste 90%. De aici se poate conchide ca acestea nu sunt
greseli, ci reactii normale in strinsa legatura cu instinctele de autoaparare ale omului.
Pentru instructor, marea dificultate consta tocrnai in inlaturarea acestor rniscari instinctive, atat
de adanc inradacinate in firea omului, si inlocuirea lor cu o gestica si un ritm nou, corespunzatoare
necesitatii conducerii corecte a automobilului.
Dintre cele doua personaje, instructorul si cursantul, de care se vorbeste in lucrare, primul da
indicatii, iar al doilea, cursantul, capata o serie intreaga de cunostinte noi, pe care si le fixeaza
temeinic sub forma de deprinderi.
Consideram insa ca, uneori, aceste doua personaje se pot contopi intr-unul singur, adica un
cursant echilibrat si serios poate deveni dupa foarte putine sedinte de conducere propriul sau
instructor.
Cu exceptia deprinderii circulatiei in trafic intens, unde prezenta unui automobil cu dubla
comanda si cu inscriptia distinctiva, ,,S CO A L A", precum si a unui instructor autorizat sunt absolut
necesare si impuse de lege, atat partea initiala, cat si manevrele de indemanare aratate si explicate la
sfirsitul acestei lucrari pot constitui obiectul unor exercitii care, executate pe un poligon pentru
incepatori, autorizat de organele competente, pot duce la inscaunarea deprinderilor necesare unui bun
conducator auto, exercitiile respective executandu-se de catre cursant de unul singur.
Daca sa hotarat sa procedeze in acest fel, cursantul trebuie sa urmareasca cu toata atentia si
seriozitatea, pana in cele ma mici amanunte, indicatiile date in prezenta lucrare, pentru a eviata
instalarea unor deprinderi gresitecare, mai tarziu, cu greu vor pute fi eliminate.
Dealtfel, deprinderea conducerii automobilului cu prieteni sau conoscuti – buni conducatori auto
in postura de instructori, nu consideram ca este mult mai buna decat procedeul indicat mai sus.
Practic, un conducator auto cu permis de conducere categoria B este absolut necesar pentru
conducerea automabilului pana la poligan si inapoi. Daca el isi uneste eforturile cu cele ale cursantului
pentru a aplica intocmai indicatiile din aceasta lucrare, siguranta cursantului in timpul exercitiilor va
creste, iar durata intregului instructaj poate fi scurtata.
Anumite amănunte ţinînd de tehnica conducerii., aparent lipsite de importanţă, condiţionează
atît o conducere corectă, cat şi o deosebită siguranţă în tratarea diverselor situaţii ce pot surveni în
condiţiile traficului rutier modern. In lucrarea de fata se va insista asupra acestor amănunte ori de cate
ori se va ivi prilejul, fără a se reveni la explicarea urmărilor în cazul neaplicării lor, care se va face o
singură dată. In privinţa regulilor de circulaţie, ele vor fi tratate numai in măsura în care sunt strict
necesare pentru explicarea anumitor manevre în tehnica conducerii.
Invăţarea regulilor de circulaţie nu va constitui niciodată problemă grea pentru cursanţi, în
comerţ găsindu-se lucrări editate special în acest scop, care oferă din plin posibilitatea asimilarii
acestor reglementări.

Capitolul I

Comenzi: rolul si manevrarea lor.

Pornirea de pe loc si oprirea automobilului

Automobilul, mijloc de locomotie modern, este prea bine cunoscut, in lumea noastra pentru a mai
necesita o descriere generala in lucrarea de fata.
Cei ce doresc insa sa deprinda corect conducerea automobilului trebuie sa inceapa prin a
cunoaste comenzile sale si rolul fiecarei comenzi in timpul conducerii.
In general, toate automobile sunt construite din aceleasi
ansambluri mecanice, asemanatoare din punct de vedere al formei si
rolului in functionare, insa dispuse diferit, dupa scopul urmarit de
constructor.
Astfel, sunt automobile cu motorul in fata si tractiunea pe rotile
din spate, cu motorul in fata si tractiunea pe rotile din fata (Dacia 1300),
cu motorul in spate si tractiunea pe rotile din spate (Dacia 1100) sau cu
motorul in fata si tractiunea pe toate rotile (IMS-ARO). In lucrarea de
fata, automobilul de referinta va fi Dacia 1300, insa cele expuse vor
putea fi aplicate oricarui automobil modern.
O schema foarte sumara a ansamblurilor mecanice, cuprinzand
motorul si transmisia miscarii pana la rotile motrice,ar arata astfel
(schema1).

Motorul este ansamblul de piese si agregate care transforma energia

calorica, rezultata din arderea combustibilului, in energie mecanica,
A. Comenzile asupra motorului, din locul de conducere a automobilului
sunt:
a) contact;
b) demaror;
c) acceleratie;
d) soc.
Primele doua, contact (a) si demaror (b), sunt comenzi care
actioneaza electric prin intermediul cheii de contact.
La automobilul Dacia 1300 cheia de contact are urmatoarele 5 pozitii (schema 2):
1. Stop-antifurt. Cheia poate fi introdusa si scoasa din locasul sau Daca scoatem cheia si
rotim usor de volan auzim un tacanit metalic si constatam ca volanul s-a blocat (mecanism antifurt).
Pentru doblocarea volanului se va proceda astfel:
- se introduce cheia in lacasul sau, apoi se rotesc in acelasi timp, usor si volanul si cheia de contact,
pana cand se constata ca volanul s-a debocat, iar cheia poate fi rasucita in sensul de rotatie al acelor
de ceasornic.
2. Accesorii. In pozitia 2, contactul motorului este taiat, insa pot fi alimentate cu energie
electrica din acumulator anumite circuite anexe (ex.: aparatul de radio de bord); i aceasta pozitie cheia
de contact nu poate fi scoasa din lacasul sau.
3. Garaj. In pozitia 3 cheia poate fi scoasa, insa volanul ramane deblocat.
4. Contact. In pozitia a (din schema 2) se aprind doua lumini rosii in tabloul de bord, care indica
lipsa presiunii uleiulu in sistemul de ungere al motorului. Aceasta “alarma” este normala, deoarece
pompa care introduce sub presiune ulei in circuitul de ungere este antrenata de motor si, cum
motorul nu este pornit, nu putem avea presiune de ulei.
In situafia in care aceasta lumina rosie de alarma s-ar aprinde in timp ce motorul functioneaza in
turatie, se impune imediata lui oprire si luarea de masuri care insa nu fac obiectul acestei lucrari. In
pozitia contact (a), daca am reusi sa rotim motorul in sensul sau de functionare cu o forta exterioara
(ex: manivela), acesta ar putea porni fara ajutorul demarorului.
5. Demaror. Rasucind in continuare, in sensul acelor de ceasornic, cheia de contact intre pozitia a
(contact) si b (demaror), intalnim usoara opoziiie a unui resort. Odata ajunsi in pozitia b, se pune in
miscare un electromotor care se cupleaza automat cu motorul automobilului, pe care-l roteste in
sensul sau de functionare, iar acesta porneste.
Eliberand cheia de contact (si acest lucru trebuie facut neaparat dupa pornirea motorului sau
dupa cateva secunde de incercare nereusita de pornire), aceasta revine, datorita resortului amintit
mai sus, in pozitia a (contact). In aceasta situatie trecerea cheii din pozitia a (contact) in pozitia b
(demaror) nu mai este posibila. In cazul incercarii nereusite de pornire a motorului, pentru a incerca
din nou pornirea, trebuie sa se revina cu cheia de contact in pozilia 1 si, dupa o pauza de 3—4
secunde, sa se rasuceasca din nou cheia in sensul acelor de ceasornic, succcsiv in pozitiile 2,3, a si
b.
Celelalte doua comenzi asupra motorului, acceleratia (c) si socul (d), lucreaza direct cu
carburatorul.
Carburatorul este agregatul automobilului, montat pe motor, care prepara amestecul carburant
(aer+benzina), iI dozeaza, il omogenizeaza si il livreaza motorului prin galeria de aspiratie.
Functional, acceleratia si socul sunt aratate in schema 3.
Din schema 3 se poate observa modul in care clapeta de acceleratie comanda cantitatea
amestecului aer+benzina aspirata de motor.
Comanda clapetei de acceleratie de la locul de conducere se face printr-o pedala asezata astfel incat,
sa fie usor de actionat cu piciorul drept al conducatorului (respectiv a treia pedala de la stanga la
dreapta). Proportia amestecului carburant (aer+benzina) pe care motorul il aspira din carburator este
de aproximativ 1 gram benzina la 15,3 grame
aer. Aceasta proportie permite ca amestecul
sa arda in motor astfel incat randamentul sa
fie optim, iar gazele evacuate ca produs al
arderii sa fie relativ putin nocive. Rezultatul
acesta este posibil numai cand motorul se afla
la temperatura optima de regim, respectiv intre
85—105°C (la motoare moderne cu aprindere
prin scanteie). Cand motorul este rece,
proportia de 1:15,3, realizata in mod normal de
carburator, este mult prea saraca in benzina si
motorul nu poate functiona si, cu atat mai mult., nu poate porni.
Pentru rezolavrea acestei situatii a fost prevazuta clapeta de soc, oarecum asemanatoare cu
clapeta de acceleratie si care are rolul de a strangula intrarea aerului in carburator. Prin inchiderea
clapetei de soc, amestecul devine mai bogat in benzina si face posibila pornirea motorului.
La scurt timp dupa pornirea sa cu clapeta de soc inchisa, motorul incalzindu-se incepe sa
mearga regulat, galopand, iar la evacuare apar gaze de culoare neagra. Aceste simptoane arata ca
motorul, acum cald, refuza sa arda corect un amestec excesiv de bogat in benzina, iar culoarea
neagra a gazelor de esapament indica prezenta carbonului neoxidat din lipsa de aer.
Prin deschiderea treptata a clapetei de soc mersul motorului devine regulat, gazele evacuate
devin incolore (vara) sau albe (iarna, ori pe timp rece, din cauza condensarii rapide a vaporilor de apa
la evacuare, vapori care provin din aerul aspirat).
Cand motorul functioneaza regulat, fara trepidatii, cu clapeta de soc deschisa, se poate porni
automobilul.
Exploatarea automobilului cu socul partial sau total inchis este o grava greseala care duce la:
- lipsa de putere a motorului;
- consum exagerat de benzina;
- spalarea peliculei de ulei de pe piesele metalice in frecare in interiorul motorului;
- coroziuni puternice ca urmare a condensarii benzinei pe suprafata cilindrilor;
- diluarea uleiului din carterul motorului etc.
La Dacia 1300, socul este plasat chiar in stanga coloanei volanului, sub tabloul de bord, iar
actionarea sa este insotita de aprinderea unei lumini galbene pe tabloul de bord, tocmai pentru a
atrage atentia ca, in momentul in care motorul a ajuns la o temperatura convenabila, sa nu uite
obligatia de a deschide complet clapeta de soc.
Singura comanda asupra motorului pe care conducatorul o actioneaza permanent este pedala
de accelerate.
Accelerarea si reducerea partiala sau totala a acceleratiei se executa numai cu talpa piciorului
drept, fara a ridica tocul de pe podea. Resortul readucator al pedalei de acceleratie este foarte rnoale
(pentru a nu supune piciorul drept la eforturi permanente care ar fi insuportabile). In aceasta situatie,
acceleratia nu poate fi apreciata si dozata decit pe cale auditiva. Se va urmari deci tonul motorului, iar
expresia ton de acceleratie, care sugereaza cursantului controlul acceleratiei pe cale auditiva, va fi
mentinuta pana ce acesta se deprinde perfect cu manevra acceleratiei.
Primul organ al transmisiei, montat chiar pe motor si avand rolul de a cupla sau decupla
motorul de cutia de viteze, este ambreiajul. Functionarea sa poate fi
explicata pe schema 4.
Pe capatul arborelui motor este montat un disc (1) a carui
turatie este evident turatia motorului. Axul denumit priza, care iese
din cutia de viteze (facand parte din aceasta), are si el montat un
disc la extremitatea sa anterioara, insa acest disc poate glisa pe
nuturile prizei, mentinandu-se permanent intr-un plan perpendicular
pe priza (discul 2).
Cele doua discuri sunt captusite pe fetele de lucru cu un
material rezistent la temperaturi mari si cu un coeficient de frecare
foarte mare (ferodo).

Un resort puternic R impinge discul 2 catre discul 1, tinandu-l presat pe acesta.

Actionand cu piciorul sting pe pedala de ambreiaj (fata de pozitia conducatorului, prima pedala
din stanga), tija din schema 4 departeaza discul 2 de discul 1 comprimand resortul R si decupland
astfel motorul de cutia de viteze.
Prin eliberarea pedalei de ambreiaj se permite destinderea resortului R, iar discul 2 este presat
puternic pe discul 1, astfel ca miscarca arborelui motor este transmisa in continuare prize), deci cutiei
de viteze.
 Din explicarea sumara a functionarii ambreiajului (constructia sa fiind mult mai complicata
decat cea sugerata de schema 4) se pot deduce urmatoarele:
a) puterea motorului este transmisa direct prizei prin solidarizarea celor doua discuri (1 si 2);
b) pozitiile importante ale ambreiajului sunt:
- ambreiaj (cuplat) — pedala de ambreiaj libera; discurile 1 si 2 puternic presate de resortul R,
astfel ca intre discuri nu mai exista miscare relativa. Puterea motorului se transmite integral prizei;
- debreiat (decuplat) — pedala de ambreiaj fiind apasata total, pana la podea, discurile 1 si 2
sunt departate intre, resortul R comprimat, actiunea motorului oprindu-se la discul 1, deci discul 2 nu
poale fi antrenat de motor;
- semiambreiat (cuplat partial) — pedala de ambreiaj fiind intr-o pozitie intermediara (intre
podea si pozitia ambreiat), discurile atingandu-se, insa discul 2 fiind presat pe discul 1 nurnai cu o
parte a fortei resortului R. Denumim convontional aceasta pozitie zona critica.
Puterea care poate fi preluata de la motor este proportionala cu urmatorii factori:
- suprafata de frecare a ambreiajului — factor constant;
- coeficientul de frecare al ferodoului – factor constant;
- presiunea exercitata de discul 2 asupra discului 1cu ajutorul resortului R – factor variabil
depinzand de presiunea piciorului conducatorului asupra pedalei de ambreiaj.
Din cele expuse rezulta ca:
- Ambreiajul ne permite ca din turatia, respectiv puterea motorulni, sa luam numai o parte
convenabila, mentinand starea sa de cuplare in zona critica.
- Cuplarea motorului cu cutia de viteze prin intermediul ambreiajului poate fi facuta gradat, fara
smucituri, in raport cu indemanarea conducatorului de a trece prin zona critica (de la pozitia
debreiat la pozitia ambreiat).
Evident, in zona critica, discul 1 se roteste cu turatia motorului, iar discul 2, cu o turatie mai
mica.
Frecare dintre cele doua discuri produce caldura, care, de la un anumit grad de temperatura,
este extrem de daunatoare materialului din care este construit intregul ambreiaj. In afara de aceasta,
forodoul, solicitat la frecari excesive, se va uza rapid, marind in acest fel pretul de cost al reparatilor
curente necesare mentinetii automobilului in functiune.
Deducem deci ca orice debreiere trebuie sa se execute lbrusc si total (pana la podea), iar
mentinerea ambreiajului in zona critica trebuie limitata la un minim necesar.
Urmatorul organ al transmiterii puterii motorului la rotile motrice este cutia de viteze.
Daca motorul ar fi cuplat direct cu rotile motrice, el nu ar putea invinge inertia masinii caro sta
pe loc. Rolul cutiei de viteze este acela ca, prin reducerea turatiei obtinute de la motor, cu ajutorul
unor roti dintate de diametre inegale, sa se obtina o substantiala marire a fortei transmisa rotilor
motrice si deci posibilitatea de a porni automobilul din loc.
In sectiune longitudinala, o cutie de viteze de constructie clasica este aratata in schema 5.
Pinionul a din capul posterior al prizei pune in miscare trenul fix prin intermediul pinionului b,
deci si pinioanele 1a, 2a si 3a, care sunt solidare cu trenul fix.

Asa cum se vede din pozitia prezentata in schema 5, prin intermediul ambreiajului si al prizei
miscarea de la motor se
transmite cu ajutorul
angrenajului a-b trenului fix,
care se roteste continuu cat
timp functioneaza motorul si
pedala de ambreiaj nu este
apasata.
Odata cu trenul fix se
rotesc si pinioanele 1a, 2a¸si 3a,
fara a transmite miscarea mai
departe.
 Daca se debreiaza, priza si trenul fix, cu pinioanele 1a, 2a si 3a, continua sa se roteasca in
virtutea inertiei, cu o viteza din ce in ce mai mica, pana la oprire.
La ambreiere, atat priza cat si trenul fix cu pinioanele 1a, 2a si 3a se pun in miscare.
Realizarea diferitelor angrenari de roti dintate din cutia de viteze se executa cu ajutorul manetei
schimabatorului de viteze la automobilul Dacia 1300 aceasta fiind plasata in dreapta scaunului
conducatorului, in podea. Exista numeroase tipuri de automobile la care maneta schimbatorului de
viteze este asezata sub volan.
Schema 6 arata schimbarea vitezelor, litera R reprezentand viteza de mers inapoi, ale carui
pinioane, in scopul simplificarii intelegerii, nu au fost prevazute in schema functionala 5. Situatia din
cutia de yiteze, fara angrenare, reprezentata in schema 5, corespunde cu schema 6 cu pozitia
manetei in punctul 0 (punct mort).
Daca maneta este deplasata in punctul 0' si apoi lasata libera, ca sa se intoarca in punctul 0
datorita unui mic resort r.
Ca urmare a celor aratate mai sus, deducem ca pentru a introduce maneta in treapta I de
viteza, pozitia cea mai buna a mainii drepte este cu fata palmei spre stanga, fara a strange degetele
pe nuca din capul manetei, iar din punctul 0', fara a slabi usoara presiune spre stanga, se va impinge
maneta cu podul palmei catre inainte.
Din practica s-a constatat ca degetele nu trebuie stranse pe nuca
manetei schimbatorului de viteze.
De regula, la schimbarea vitezelor (treptelor) vom urmari cu
exactitate schema respective, fara a incerca miscari in diagonala sau
eliminarea unghiurilor drepte.
Manevrarea din treapta I in treapta a II-a se va face presand usor
levierul cu fata palmei spre stanga si tragandu-l catre inapooi in doi timpi,
facand o mica pauza in punctul 0'.
Manevrarea din treapta a II-a in a III-a se va face impingand usor cu
podul palmei maneta pana in punctul 0', lasand o fractiune de timp nuca
libera, ca resortul r sa o deplaseze din 0' in 0,si impingand-o din nou cu
podul palmei din punctual 0 in 3.
Manevrarea din treapta a Ill-a in a IV-a se face tragand maneta
spre inapoi, absolut paralel cu axul longitudinal al masinii si facand o mica, pauza in punctul 0.
Manevrarea din treapta a Ill-a in a Il-a se face tragand usor nuca longitudinal inapoi pina in
punctul 0, iar acolo, intorcand fata palmei spre stanga, impingem maneta pana in 0', de unde o tragem
usor in punctul 2.
Cele expuse si indicate ca metode de manevra ale schimbatorului de viteze vor fi urmarite
permanent atit de instructor, cat si de cursant. Nu se va admite nici un fel de abatere sau simplificare
la manevrarea schimbatorului de viteze.
Cu timpul, cursantul va observa si percepe la introducerea si scoaterea dintr-o treapta de viteza
o usoara rezistenta a manetei, rezistenta care marcheaza inzavorarea sau deszavorarea din treapta
respectiva. La acest grad de perfectionare nu se poate ajunge insa decit daca, de la inceput, el este
controlat sa nu stringa mina pe maneta schimbatorului de viteze.
Manevra schimbatorului de viteze se transmite in cutia de viteze si are ca urmare:
- in treapta I: cuplarea pinioanolor 1a cu 1b (celelalte pinioane ramanand totdeauna decuplate, in
afara de a si b);
- in treapta a Il-a: cuplarea pinioanelor 2a cu 2b;
- in treapta a Ill-a: cuplarea pinioanelor 3a cu 3b;
- in treapta a IV-a: cuplarea extremitatii anterioare a axului secundar cu capul posterior al prizei
prin intermediul unui manson cu craboti (priza directa).
Pentru a putea insa angrena doua roti dintate, conditia necesara este ca una din ele (de ex.1a)
sa se miste liber, iar cealalta (1b) sa fie in legatura cu rotile motrice.
 Pentru indeplinirea conditiei de mai sus debreiem, deci trenul fix si, implicit, pinionul 1a se vor
roti liberi; in aceasta situatie, el poate fi angrenat cu ajutorul manetei schimbatorului de viteze cu
pinionul 1b, deci cu axul secundar.
In momentul in care restabilim cuplarea armbreiajului miscarea se transmite de la motor — prin
ambreiaj, priza tren fix, pinioanele 1a si 1b — la axul secundar si de acolo la rotile motrice (printr-un
grup conic si axe planetare).
In aceasta etapa a descrierii sistermului de transmisie, instructorul va face o mica demonstratie,
pornind motorul, debreind si introducand maneta schimbatorului de viteze in treapta I, iar apoi, prin
ambreieri si debreieri succesive, va arata ca automobilul porneste si se opreste in raport cu starea de
cuplaj a ambreiajului.
D. Frana de serviciu sau de picior (a doua pedala din stanga) este hidraulica si actioneaza
asupra celor patru roti. Actionarea franei de serviciu se face cu piciorul drept, acelasi care actioneaza
si acceleratia (comenzile de frana si acceleratie fiind antagoniste), insa locul piciorului drept in timpul
conducerii este deasupra pedalei de accelerate, astfel ca dupa terminarea reducerii vitezei cu ajutorul
franei, piciorul drept se va intoarce pe acceleratie, chiar daca apasarea pe pedala de aceleratie nu
este necesara.
Frana de mana sau de ajutor functioneaza mecanic si actioneaza numai asupra rotilor din
spate. Este o frana de parcare si se utilizeaza la oprirea automobilului numai in cazul in care a
survenit o defectiune neasteptata la frana de serviciu.
Inainte de a se trece la pornirea automobilului din loc i se vor arata cursantului urmatoarele:
- manevra de ajustare a scaunului in raport cu talia conducatorului;
- reglarea oglinzii retrovizoare;
- manevrarea semnalizatorului, mentionand ca acesta functioneaza intotdeauna in sensul rotirii
volanului (de ex: volanul spre stanga – semnalizatorul in acelasi sens), acest amanunt
explicand si manevrarea semnalizatoarelor asezate in dreapta coloanei volanului (de ex: Dacia
1100, R 10).
De asemenea, cursantul va fi prevenit ca:
- de siguranta automabilului si a persoanelor din el, precum si de respectarea legii circulatiei se
va ocupa numai instructorul, cursantul mentinandu-se in primele ore la urmarirea tehnicii
conducerii;
- este contra indicat ca in timpul mersului cursantul sa ceara lamuriri suplimentare instructorului.
Mai ales la inceputul instructajului, aceste lamuriri se pot referi la lucruri cu totul neesentiale,
prejudiciind insa desfasurarea normala a sedintei, condusa anume de catre instructor pentru
formarea si fixarea deprinderilor necesare;
- pozitia mainilor pe volan, in ipoteza in care il asemuim cu un cadran de ceasornic, ar fi cam in
dreptul cifrei (orei) 10 respectiv, 2. Nu se vor strange mainile pe volan.
Metoda folosita de instructor pentru a transmite cursantului cunostintele si deprinderile
privitoare la tehnica conducerii consta in indicarea succesiva, la momentul oportun, a fiecarui gest,
astfel incat cursantul va avea doar obligatia de a-l urmari si de a executa miscarile in timp util si in
masura posibilitatilor sale. Orice gest, ramas neefectuat de catre cursant, va fi completat de
instructor.

Pornirea automobiiului

Ordinea operatiunilor care trebuie efectuate pentru a porni automobilul din loc este urmatoarea:
1. Debreierea — brusca si totala.
2. Cuplarea in treapta I.
3. Asezarea piciorului drept pe pedala de accelcratie.
4. Asigurarea in oglinda retrovizoare si lateral stanga
5. Semnalizarea la stinga (presupunand ca automobilul este oprit pe partea dreapta a strazii).
6. Eliberarea franei de mana.
7. Pornirea propriu-zisa, si anume:
 - ton moderat de acceleratie la motor;
- se ambreiaza (se slabeste presiunea piciorului stang pe pedala de ambreiaj), nu excesiv de
lent, pana cand tonul motorului scade simtitor si automobilul porneste usor din loc; in acest punct
pedala ambreiajului se opreste pe loc in cursa sa ascendenta
- se compenseaza cu accelecratie pierderea de ton a motorului;
- se continua ambreierea lenta.
Locul ales de instructor pentru exercitiile de pornire trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
- soseaua sau strada sa fie dreapta si neteda pentru a nu necesita schimbari de directie;
- Traficul sa fie cat mai redus cu putinta, pe de o parte pentru a nu mari emotia cursantului (care
fara voia sa participa totusi la trafic, intregistrandu-l si temandu-se de el), si pe de alta parte spre a-i
inlesni cursantului perceperea tonului motorului si a schimbarii de ton cand ambreiajul ajunge in zona
critica.
Chiar in situatia traficului extrem de redus este necesar ca in primele 2-3 sedinte instructorul
sa-l ajute pe cursant la tinerea volanului si deci la mentinerea directiei automobilului. Acest lucru se va
face de catre instructor cu mana stanga, pe sub cea dreapta a cursantului.
Dupa pornirea automobilului in treapta I, instructorul va cere cursantului sa mareasca si sa
micsoreze viteza de cateva ori, dand acestuia posibilitatea de a stabili o corelatie intre tonul motorului
si iuteala automobilului. In ceea ce priveste manevra volanului, i se va atrage atentia ca acesta nu
trebuie rasucit in tot timpul mersului; volanul va fi miscat lent si cu arce de cerc foarte mici, si numai
pentru a corecta tendinta automobilului de a parasi traiectoria dorita.
In general, miscarile volanului vor fi cat mai mici ca amplitudine si se va astepta reactia
automobilului la miscarea efectuata.
Cand se observa ca automobilul nu se inscrie in curba dorita, se va amplifica unghiul rotilor cu
o miscare suplimentara de volan.
Este necesar ca instructorul ca corecteze permanent tendinta cursantului de a face miscari
prea ample cu volanul si de a reduce apoi unghiul rotilor la constatarea ca automobilul vireaza prea
mult.
Mainile nu vor strange volanul, ci se vor rezema usor pe el cu degetele flexate.
Se va interzice cursantului ca in timpul mersului sa-si priveasca picioarele, maneta
schimbatorului de viteze sau oricare alte comenzi.
In aceasta faza de instructaj se va evita oprirea automobilului in treapta I. Mentionam acest
lucru, deoarece este bine ca de la inceput sa-l deprindem pe cursant ca, la oprire, franarea sa
preceada debreierea or, in stadiul sau de antrenament, acest lucru este aproape imposibil in treapta I.
Dupa parcurgerea a 100-200 de metri (distanta aceasta va fi hotarata de instructor de la caz la
caz), se constata ca respiratia cursantului a redevenit egala, ca poate auzi si urmari sfaturile pe care
instructorul i le da cu voce calma si pe ton scazut.
Acesta va fi momentul ca instructorul sa-l invete pe cursant trecerea din treapta I la treapta a Il-
a.
Metoda ulilizata va fi urmatoarea:
- Instructorul il va preveni pe cursant ca va trebui sa execute gest cu gest, la momentul indicat,
miscarile ce i se vor dicta.
- Va cere cursantului marirea vitezei automobilului prin ridicarea tonului motorului (deci,
accelerand).
- Impiedicandu-l pe cursant sa-si ridice mana dreapta de pe volan, instructorul ii va cere ca,
simultan cu debreierea (apasand ambreiajulu la fund, brusc si total), sa elibereze Pedala de
acceleratie. Cursele pedalelor de ambreiaj si acceleratie find inegale, pentru a se realiza
simultaneitatea, trebuie ca ambele miscari sa fie efectuate rapid.
- Dupa ce miscarea simultana a picioarelor a fost bine executata fara smucitura si fara
ambalarea motorului, se va permite cursantului sa puna mana pe maneta schimbatorului de viteze cu
fata palmei spre stanga, iar in timpul schimbarii treptei va fi invatat sa efectueze o mica pauza pe linia
punctului mort.
 - Dupa schimbarea treptei I cu treapta a Il-a, inslructorul va cere cursantului sa elibereze pedala
de ambreiaj, apoi, cu piciorul drept pe pedala de acccleratie, sa ridice tonul motorului.

NOTA:
La marea majoritate a cursantilor ideea schimbarii treptei de viteza este instinctiv legata exclusiv
de manevra schimbatoruil de viteze, care i se pare foarte dificila. Astfel, el va fi atat de absorbit de
aceasta operatie, incat va neglija intotdeauna gestul simultan al picioarelor (debreierea brusca si
reducerea totala a acceleratiei), care trebuie sa preceada obligatoriu manevra de schimbare a treptei
de viteza.
Cand instructorul tine mana dreapta a cursantului pe volan pana la deprinderea miscarii
simultane a picioarelor, va simti cum acesta incearca sa-si smulga mana de pe volan (uneori cu
destula putere), pentru a o duce la maneta schimbatorului inainte de efectuarea debreirii. Aceasta
miscare instinctiva se estompeaza dupa 3-4 ore de instructaj, insa instructorul nu va pierde din vedere
ca, in caz de nesupraveghere atenta, cursantul va avea tendinta de a relua gestul instinctiv chiar dupa
10-12 ore de instructaj.

Oprirea automobilului

Dupa parcurgerea a catorva sute de metrii in treapta a II-a, instructorul va cere cursantului sa-I
urmareasca exact indicatiile pentru efectuarea opririi, si anume:
- semnalizare dreapta;
- piciorul drept paraseste pedala de acceleratie si trece pe pedala de frana, pe care apasa usor,
obtinand reducerea vitezei automobilului;
- se dirijeaza automobilul pe dreapta;
- se debreiaza total;
- se apasa in continuare pe pedala de frana pana la oprire automobilului;
- se scoate maneta schimbatorului de viteze la punctul mort, eliberandu-se apoi cele doua
pedale (ambreiaj si frana).
Pana, la oprirea totala aautomobilului, ambele maini vor ramene pe volan.

NOT A
Semnalizarea opririi, conform ReguIamentului de circulutie, se va face prin aprinderea lampilor
rosii STOP situate in spatele automobilului, actiune legata automata de mecanismul de actionare al
franei de serviciu. S-a constatat insa ca semnalizarea dreapta, precedand actionarea franei de
serviciu, sugereaza si obliga pe conducatorul autovehiculului, care eventual ar veni din spale, sa se
angajeze spre stanga pentru a depasi si sa evite astfel o tamponare din spate datorita neatentiei
Gestul instinctiv al tuturor incepatorilor, in preajma momentului opririi automobilului, va fi acela
de a-si repezi mana dreapta (si odata cu mana si privirea) spre maneta schimbatorului de viteza.
Concomitent cu acest gest, ei vor slabi intotdeauna presiunea piciorului drept pe frana de
serviciu. Evident, automobilul va trebui sa fie oprit de instructor. Instructorul, cu fermitate si
perseverenta, va obliga pe cursant sa opreasca cu ambele maini pe volan si cu privirea inainte.

Capitolul II

Pornire si oprire in conditii de trafic.

Schimbarea treptelor de viteza.
Franare lenta. Oprire la punct fix.

Prima sedinta efectiva de conducere va fi inceputa cu o recapitulare a cunostintelor pe care

cursantul le-a dobandit pana atunci, referitoare numai la tehnica conducerii (deci fara descrierea
functionarii sistemului de transmisie sau alte amanunte mecanice).
 Se vor face insa completari si precizari asupra obligatiilor conducatorului inainte de plecarea in
cursa, operatiuni care trebuie sa constituie deprinderi si anume:
1. Observarea starii generate a automobihilui.
2. Controlul uleiului si lichidului de racire.
3. Reglarea scaunului conducatorului in raport cu talia acestuia. Scaunul se va regla astfel incat
piciorul stang al cursantului sa poata impinge pedala de arabreiaj ppana la podea fara un efort prea
mare, articulatia genunchiului ramanand usor flexata atunci cand pedala de ambreiaj este la podea.
4. Se vor arata cursantului pozitia si manevra butonului claxonului, a salterului stergatorului de
parbriz, precum si a semanlizatorului
5. Reglarea oglinzii retrovizoare astfel ca, fara a-si modifica pozitia capului, cursantul sa poata
observa dintr-o aruncatura de ochi situatia din spatele automobilului
6. .Se va relua manevra shimbatorului de viteze ,,la rece," trecandu-se din punctul mort in
treapta I, din treapta I in a Il-a, din a Il-a in a Ill-a, din a Ill-a in a Il-a, precum si din I, a II-a si a Ill-a in
punctul mort — manevrarea in treapta a IV-a va fi omisa, cu buna stiinta, urmand a fi efectuata mult
mai tarziu, cand cursantul va putea conduce singur cu viteze de peste 45—50 km pe ora. La
manevrarea schimbatorului de viteze se va insista cu precadere asupra urmatoarelor puncte:
- pozitia corecta a mainii drepte in raport cu miscarea ce urmeaza a fi efectuata;
- urmarirea cu strictete a schemei de schimbare a treptelor de viteze fara a neglija unghiurile
drepte;
- aplicarea foarte moale a mainii pe nuca levierului pentru a se simti bine inzavorarile si
deszavorarile din diversele trepte, precum si efectele resortului care lucreaza pe linia punctelor
moarte.
Dupa operatiile enumerate mai sus, cursantul va fi din nou prevenit ca nu are decat obligatia de
a-l asculta pe instructor si de a incerca, in masura posibilitatilor sale, sa efectueze gesturile si
operatiile in momentul indicat de instructor. Nu se va ocupa in nici un caz de aplicarea reguluilor de
circulatie si nici nu-si va concentra atentia asupra diverselor obstacole pe care le va intalni in cale.
Toate acestea raman in sarcina exclusiva a instructorului.
- se controleaza din nou maneta schimbatorului de viteza daca este scoasa din viteza;
- se porneste motorul de catre cursant.
La automobile moderne, la care transmiterea miscarii de la maneta schimbatorului pana la cutia
de viteze se face prin bare rigide, cu articulatii in bucse de material plastic, cel mai sigur mijloc de a
controla pozitia punctului mort este urmatorul:
- Cu motorul debreiat, se impinge inainte maneta pana la capatul cursei sale — in acest fel
cutia de viteze va fi angrenata in treapta I sau a Ill-a, dupa constructia automobilului (la Dacia 1300 , in
treapta a Ill-a).
- Se trage usor inapoi de maneta, pana se simte deszavorarea din treapta de viteza respectiva.
Astfel putem fi absolut siguri ca ne aflam in punctul mort al cutiei de viteze.
In timpul pornirii moturului ambreiajul va fi presat la podea (pozitie complet debreiat), iar
motorul va fi usor accelerat. Aceasta manevra se efectueaza in ipoteza ca motorul este cald.

Dupa pornirea motorului se ambreiaza, se reduce total accolorajia si se lasa motorul sa

functioneze 20—30 secunde.
Pornirea de pe loc va fi efectuata de catre cursant urmand indicatiile date de instructor si
anume:
1. Debreiere
2. Cuplarea in treapta I
3. Asezarea piciorului drept pe acceleratie
4. Asigurarea in oglinda retrovizoare in spate si lateral
5. Semnalizarea
6. Eliberarea franei de mana
7. Pornirea propriu zisa.
Tactul al 7-lea, care comporta:
 - ton usor de acceleratie;
- ambreiere pana la scaderea tonului si pornirea automobilului su tinerea ambreiajului
(semiambreiat);
- compensarea printr-o usoara acceleratie a pierderii de ton a motorului;
- ambreiere lenta in continuare;
va fi repetat pana cand cursantul simte clar zona critica a ambreiajului si va face pornirile din loc fara
greseala. Numai dupa aceasta verificare (eventual repetata) cursantul va trece la treapta a II-a.
Metoda folosita de instructor va fi aceea indicata in capitolul I. Dupa parcurgerea a 100-200 m in
treapta a II-a, se va trece la treapta a II-a, dupa aceeasi metoda, apoi se va alege un loc potrivit si
cursantul va opri automobilul.

FOARTE IMPORTANT
1. La schimbarea treptelor de viteza nu se va permite cursantului sa-si ia mana dreapta de pe
volan (pentru a O duce la maneta schimbatorului de viteze) decat dupa ce gestul concomitent al
picioarelor (debreiere totala, si cedare completa a acceleratiei) a fost rapid si complet executat.
Instructorul va tine cu mana sa stanga mana dreapta a cursantului pe volan in timpul miscarii
picioarelor acestuia.
2. La oprire nu i se va permite cursantului sa-si ia mana dreapta de pe volan (pentru a scoate
maneta schimbatorului in punctul mort) decat dupa oprirea totala a automobilului.
In timpul executarii acestui prim exercitiu de pornire, schimbare a treptelor si oprire pot fi
constatate urmatoarele deficiente ale cursantului:
- In timpul schimbarii treptei de viteza, si anume in momentul manevrarii manetei respective,
cursantul are tendinta de a schimba cu mana stinga, ramasa pe volan, directia de mers a
automobilului.
Aceasta defcienta poate fi remediata prin sfatuirea repetata a cursantului de a nu strange
volanul, obligandul totodata ca pe anumite portiuni de drum (lipsite de obstacole si necesitati de
semnalizare) sa conduca numai cu mana stanga cea dreapta tinandu-se pe scaun (nu pe maneta
schimbatorului). Acesta nu trebuie in nici un caz sa devian un obicei, un stil de a conduce al
cursantului, sistemul descris fiind destinat numai pentru a mari siguranta mainii stangi pe volan cand
dreapta este ocupata cu alta manevra.
Metoda indicata mai sus pentru rezolvarea acestei deficiente se dovedeste eficace in peste
70% din cazuri. Ceilalti cursanti, care nu pot mentine directia automobilului in timpul schimbarii treptei
de viteza, vor face parte din categoria celor al caror instructaj trebuie prelungit. Aceasta deficienta nu
este insa de natura de a opri instructajul in loc pana la rezolvarea ei. Disparitia ei poate surveni treptet
fiind urmarita cu perseverenta de instructor uneori chiar dupa 20 de ore de instructaj.
- O alta deficienta care apare cu regularitate la cursantii obisnuiti, fiind insa mult mai usor de
eliminat, este franarea brusca la oprire.
Se va explica cursantului ca presiunea piciorului drept pe pedala de frana trebuie sa fie, in
special in zona mersului incet, proportionala cu viteza automobilului. In consecinta oprirea
automobilului trebuie sa coincida cu slabirea compIeta presiunii piciorului drept pe pedala de frana.
In aeest stadiu al instructajului, exercitiile de pornire de pe loc, trecerile succesive de la treapta
I la treptele a III-a se vor repeta de cate ori se va simti nevoia, pana cand cursantul manifesta o
oarecare familiarizare cu toate miscarile gesturile cerute de efectuarea exercitiilor.
Exercitiul urmator va fi constituit din oprirea si reluarea mersului inainte fara a mai trece prin
cele sapte tacte, si anume:
Cursantul va presupune ca se afla in spatele unei coloane , care merge foarte incet si cu foarte
dese opriri. Momentele opririlor si pornirilor vor fi indicate de catre instructor.
Iata manevrele ce vor trebui efectuate:
- oprire fara dirijarea automobilului la bordura sau marginea din dreapta a drumului;
- scoaterea manetei schimbatarului din treapta in care ne-am oprit, slabirea completa a franei de
picior si introducerea manetei in treapta I. Asezarea piciorului drept pe acceleratie.
 - Pornirea (conform tactului 7 al pornirii, aratat anterior). Se va instita asupra parcurgerii destul
de rapide a cursei parte ascendenta a ambreiajului (de la podea pana in zona critica).
Prin repetarea acestui exercitiu, instructorul va obtine de la cursant deprinderea de a opri si
porni destul de iute in conditii de trefic, la statii de tramvai fara refugiu pentru pietoni etc.
Urmatorul exercitiu in acest stadiu de instructaj va fi oprirea la punct fix. Exercitiu va fi executat
astfel:
1. Instructorul va indica din timp locul de oprire in raport cu un reper pe care cursantul il poate
observa usor (copac, stalp, gura de canal etc.).
2. Cursantul va executa urmatoarea succesiune de manevre:
- miscorarea vitezei prin reducerea completa a acceleratiei si actionarea usoara a franei de
serviciu;
- la circa 15-12 Km/ora debreiere totala si slabirea presiunii pe frana de serviciu, astfel ca
automobilul sa parcurga din inertie spatiul ramas;
- oprirea completa la punctul fix indicat, prin marirea presiunii piciorului drept pe frana de serviciu

Capitolul III

Scimbarea treptelor de viteza

de la mic la mare si invers.
Oprirea la intersectie

Am vazut I primele capitole ca marirea vitezei automobilului pri accelerare, intr-o trreapta de
viteza oarecare, face necesara schimbarea treptei respective intr-una superioara.
De exemplu: pornim automobilul prin metoda cunoscuta din sedintele anterioare, evident, in
treapta I; dupa ce marim viteza in treapta I, schimbam in treapta a Il-a.
Rezulta ca schimbarea treptei de viteza este o consecinta a variatiei vitezei automobilului.
Presupunem ca un automobil ruleaza cu o viteza de 35—40 km/ora in trenpta a Ill-a de viteza
si se iveste necesitatea reducerii vitezei sale dintr-un motiv oarecare. De exemplu, urmeaza un drum
cu denivelari pronuntate, gropi etc. Succesiunea de manevre pe care conducatorul va trebui sa le
execute este urmatoarea:
1. Micsorarea vitezei automobilului prin reducerea acceleratiei si actionarea franei de serviciu
pana la circa 15—20 Km/ora
2. .Debreierea brusca, concomitent cu eliberarea franei de serviciu. Piciorul drept, care a actionat
frana de serviciu, trece pe acceleratie, insa fara a accelera.
3. Schimbarea treptei a III-a cu a II-a.
4. Ambreierea lenta si reluarea usoara a unei acceleratii cat mai corespunzatoare mersului in
treapta a Il-a.
In concluzie, schimbarea treptei a III-a cu a Il-a a fost necesara. din cauza micsorarii vitezei
automobilului.
Sunt insa multe ocazii cand viteza automobilului scade fara intereventia (cu frina)
conducatorului, ca de exemplu: pante pronuntate si lungi, drum cu zapada, nisip, noroi etc., care
provoaca o rapida scadere a vitezei automobilului.
In aceste situatii, se va schimba treapta a III-a cu a II-a, trecad prin urmatoarele manevre:
1. Debreiarea brusca, concomitent cu reducerea totala a acceleratiei.
2. Schimbarea din treapta a III-a in a Il-a.
3. Ambreiera si reluarea acceleratiei.
In aceste cazuri, acceleratia se reia in forta pentru a compensa opozitia pe care automobilul o
intalneste la, inaintare prin sporirea puterii motorului.
Instructorul va trece la volan si va face cursantului cateva demonstratii, in care va crea
necesitatea schimbarii treptei a III-a cu a Il-a:
- Prin reducerea vitezei automobilului, actionand frana de serviciu.
- Prin reducerea vitezei automobilului, reducand acceleratia.
 Se va cauta un drum cu trafic foarte redus, iar cursantul va fi pus sa execute de cat mai multe
ori schimbarea de la treapta I pana la a III-a, ca o consecinta a maririi vitezei automobilului prin
acceleratie si schimbarea de la treapta a III-a la a II-a, ca o consecinta a micsorarii vitezei printr-unul
din procedeele indicate mai sus.
De asemenea, se vor relua cateva exercitii de oprire la punct fix, asa cum s-a aratat in capitolul
II.
“Oprire la intersectie" este primul indicator de circulatie pe care instructorul il va descrie si
arata cursantului, cerandu-I totodata. sa-l respecte oprind la intorsectie ori de cate ori il va intalni in
drum.
Se va explica cursantului ca indicatorul de oprire la intersectie are forma unui octogon de
culoare rosie cu inscriptia STOP, este plasat pe dreapta drumului care intersecteaza un drum cu
prioritate (intre 5 si 25 m. de intersectie, asatfel ca sa fie perfect vizibil) si obliga la oprirea totala in
locul cu vizibilitate maxima si unde nu se stinjeneste traficulde pe drumul cu prioritate.
Locul de oprire va fi ales in raport cu cele expuse mai sus si in functie de intentia pe care o
avem in privinta directiei de mers:
a) intentia de viraj la dreapta (schema 7);
b) intentia de viraj la stinga (schema 8);
c) intentia de mers drept inainte (schema 9);
d) indicarea locului opririi prin marcaj (schema 10).
Inainte de a se trece la executarea opririi cerute de acest indicator se vor arata cursantului
fazele executiei si anume:
1. Pregatirea si reperarea locului unde se va efectua oprirea.
2. Oprirea completa.
3. Pregatirea pornirii (maneta in treapta I, iar piciorul drept pe acceleratie).
4. Asigurarea in stanga si dreapta.
5. Pornirea.
In faza a 2-a (oprire completa) cursantul va fi obligat sa priveasca locul unde se va opri si in nici
un caz nu va incerca sa se asigure (privirea stanga-dreapta) in timpul opririi.
De asemenea este inutil sa se asigure inainte de pregatirea pornirii (faza 3), deoarece pana
cand efectueaza operatiile de pregatire a pornirii (scoaterea manetei din treapta in care s-a produs
oprirea si introducerea ei in treapta I, asezarea din nou a piciorului drept pe acceleratie, situatia in
intersectie se poate schimba si este necesara o
noua asigurare.

REGULA: Totdeauna asigurarea sa fie ultima

operatie care precede pornirea de la indicatorul
“Oprire la intersectie”

Se va explica cursantului ca un autovehicul

ce se vede venind spre intersectie, la circa 40-50 de
metri si chiar mai departe nu poate fi considerat
suficient de indepartat pentru a ne permite sa intram
in intersectie. Un autoturism, pe un drum cu
prioritate,poate circul ain oras cu 60 Km/ora,
respectiv cca 17m/s, iar un autocamion, cu
40Km/ora, respectiv cca 11m/s.
 Cum automobilul de instructaj porneste de la
indicatorul “Oprire la intersectie” trecand de la 0
Km/ora la cca 10-12 Km/ora cam in 3-5 secunde, se
vede clar ca in acest timp autovehiculele mentionate
mai sus pot parcurge 85 respectiv 55 m.
Chiar daca relatiile matematice mentionate
mai sus nu duc la o ciocnire, autovehiculul care
circula pe drumul cu prioritate trebuie neaparat sa-si
micsoreze viteza spre a crea spatiul de siguranta. Or
acest fapt duce la concluzia ca nu s-a acordat
prioritatea prevazuta de lege si impusa de prezenta
indicatorului “Oprire la intersectie”, cu toate
consecintele ce pot decurge din acest fapt.
Oprirea prelungita nejustificat la indicatorul
“Oprire la intersectie” este de asemenea
nerecomandabila, ea ducand la strangulari de trafic.
Pentru a trata aceasta problema in mod convenabil
este necesar:
a) Cursantul sa fie deprins sa efectueze
porniri destul de rapide si sigure, cu ton de
acceleratie ceva mai crescut ca de obicei si cu
ambreiajul tinut in zona critica atat timp cat dureaza
virajul in treapta I (daca dupa indicator trebuie sa vireze la stanga sau la dreapta).
b) Deprinderea cursantului cu rezolvarea cinematica a problemei, in sensul ca demarajul sau
trebuie sa inceapa in momentul cand ultimul vehicul caruia I s-a acordat prioritate mai are de parcurs
5-10 metri pana in centrul intersectiei (in raport cu viteza apreciata a acestui vehicul).
In schema 10 s-a aratat oprirea la intersesctie limitat de maraj. Acest procedeu este folosit mai
ales cand de la limita marcajului se asigura o vizibilitate multumitoare, iar din dreapta pot veni vehicule
cu gabarit mare (in general transport in comun) care au o raza mare de giratie in virajul la stanga si pe
care o oprire ca in schema 8 le-ar putea stanjeni in executarea virajului.
Capitolul IV

Viraje. Miscarea mainilor pe volan.

Asigurari in viraje

Sedinta de instructaj care va trata temele capitolului IV va incepe cu o recapilulare a

cunostintelor si deprinderilor dobandite anterior. Cursantul va porni motorul, va executa plecarea de
pe loc cu schimbarea treptelor de viteza de I pana la a III-a, va executa opriii si opriri la punct fix,
reduceri de viteza cu schimbarea din treapta a III-a in treapta a Il-a si invers, precum si opriri la statii
de tramvai fara refugiu pentru pietoni si porniri odata cu traimvaiul.
Instructorul va urmari, in special, urmatoarele:
1. La schimbarea treptelor, cursantul sa nu ridice mina dreapta de pe volan decit dupa efectuarea
miscarii concomitente a picioarelor.
2. La opriri, sa nu ia mana dreapta. de pe volan decat dupa oprirea completa a automobilului.
Se va face o schema sumara a felului de a executa virajele, dupa cum urmeaza:

A. Virajul Ia dreapta al automobilului A se face astfel:

- semnalizarea dreapta. cu cel putin 50 de metri inainte de coltul strazii;
- apropierea de bordura din dreapta a trotuarului, cu reducerea acceleratiei. Mers in continuare,
absolut paralel cu bordura, la cca 1 m distanta de aceasta;
- micsorarea vitezei cu ajutorul franei de serviciu, urmata de schimbarea din treapta a Ill-a in a Il-
a;
- inceperea virajului cand stilpul din dreapta parbrizului a ajuns aproape in dreptul coltului
trotuarului;
- asigurarea in stinga;
- marirea unghiului de rotire a volanului pana cand se observa ca automobilul vireaza suficient
pentru a se inscrie strabs in viraj;
- redresarea volanului;
- marirea vitezei automobilului si schimbarea in treapta a III-a.
Urmatoarele puncte caracteristice vor fi subliniate cusantului pentru a fi retinute si deprinse:
- inainte de inceperea virajului, automobilul va merge absolut paralel cu bordura trotuarului;
- la virajul la dreapta, mai intai se incepe virajul, a1, si apoi se efectueaza asigurarea la stanga,
a2 (in caz contrar nu se poate vedea in profunzimea strazii, in stanga);
- redresarea volanului se face in timp ce automobilul in giratie se apropie de noua directie de
mers, astfel ca atunci cand a ajuns pe noua directie de mers, rotile automobilului sa fie drepte (a3).

B. Virajul la stinga al automobilului B se face astfel:

- asigurarea I urmata de semnalizare stanga cu cel putin 50 m inainte de schimbarea directiei
de mers;
- asigurarea II si schimbarea directiei de mers pentru a plasa automobilul cu planul sau din
stanga (b1) lipit de axa strazii (respectiv axa strazii, marcata sau imaginara, nu trebuie depasita);
- micsorarea vitezei cu ajutorul franei de serviciu si schimbarea din treapta a Ill-a in a II-a;
- asigurarea III in punctul b2, urmata imediat de asigurarea IV. Cum aceasta intersectie se
presupune a fi nedirijata, urmeaza obligativitatea acordarii prioritatii de dreapta. Deci, in cazul in care
un vehicul vine din dreapta (C), automobilul B va opri in punctul b2;
- asigurarea, V in punctul b3. In cazul in care un vehicul vine din fata (D), automobilul B va opri
in punctul b3;
- in cazul in care vehiculul ce vine din fata (D1) a semnalizat la randul sau stanga si s-a angajat
la axa drumului cu intentia clara de a vira la stanga, virajul la stanga al automobilului B se va face
ceva mai devreme, trecand prin punctul b4, astfel incat cele doua traiectorii sa nu se intersecteze
(acest gen de viraj la stanga fiind legal numai in cazul existentei unui marcaj in acest sens sau la
semnul agentului de circulatie ca se poate proceda astfel).
 Miscarea mainilor pe volan. Odata cu explicarea teoretica a virajelor instructorul
trebuie sa arate cursantului si felul in care trebuie manevrat volanul in viraj, si anume:
- se va compara volanul automobilului cu cadranul unui ceasornic, pentru a pute stabili repere
usor de recunoscut:
Viraj la dreapta
- in momentul in care cursantul se pregateste pentru un viraj la dreapta, mana opusa virajului,
deci stanga, va parasi “ora 10" si va trece la ,,ora 11", iar mana dreapta va parasi ”ora 2" si va trece la
,,ora 3".
In schema 12, S1 si D1 sunt indicate ca pozitie normala a mainilor volan, iar S2 si D2 ca pozitie
pe volan a miinilor pregatite sa inceapa virajul la dreapta.
La inceperea virajului la dreapta:
- mana stanga roteste volanul spre dreapta de la ,,ora 11 la ,,orele 2-3-4" (dupa necesitati), in
timp ce mana dreapta paraseste complet volanul;
- mina dreapta apuca volanul de la ,,ora 1" si-1 roteste catre dreapta pana la ,,ora 3-4”, in timp ce
mana stanga paraseste volanul.
Gesturile pot fi repetate de doua-trei ori, in functie de raza virajului.
Viraj la stanga
Se executa absolut analog:
- pregatirea virajului la stanga, mana dreapta trece la
“ora1”, mana stanga la “ora9”.
La inceperea virajului la stanga:
- mana dreapta roteste volanul catre stanga de la “ora1”
la “ora 10-9-8”, in tip ce mana stanga paraseste volanul;
- mana stanga apuca volanul de la “ora11” si-l roteste
catre stanga pana la “ora9-8”, in timp ce mana dreapta
paraseste volanul etc.
Evident, cele de mai sus sunt simple indicatii.
Amploarea miscarilor se va definitiva mult mai tarziu, in functie
de temperamentul si constitutia fizica a conducatorului.
Metoda de executie a virajelor trebuie sa fie
schematizata, cursantul intelegand mai repede si mai precis
geometria virajului dupa schema decat dupa demonstratie.
In ceea ce priveste miscarea mainilor pe volan, metoda cea mai buna de predare este
efectuarea ma multor virje; pe strazi cu circulatie redusa, cu viteza foarte mica, cursantul fiind la volan,
iar instructorul conducandu-i mainile asa cum s-a aratat mai sus.
La iesirea din viraj, redresarea volanului se va executa la inceput ca gesturile virajului invers.
De exemplu dupa virajul la dreapta, redresarea volanului se va face cu gesturile indicate pentru virajul
la stanga. Pe masura ce cursantul se va simti mai sigur pe automobil, redresarea volanului se va face
in mod autonom, Iasindu-l sa alunece prin palmele manilor, paralel cu reluarea acceleratiei.
In general, treptele de dificultate urmarite de instructor in efectuarea exerctiilor de viraje vor fi:
a. cursantul va executa viraje stanga—dreapta intr-un cartier cu strazi paralele si perpendiculare
cu trafic foarte redus, urmarind o corecta geometrie a virajelor (asa cum s-a aratat in schema), in
treapta a II-a de viteza, cu cca 10—15 km/ora si cu mainile conduse pe volan de catre instructor.
Asigurarile vor fi facute de catre instructor, iar cursuntul va semnaliza legal;
b. la cele de mai sus se vor adauga apoi asigurarile executate de cursant in momentele indicate
de instructor;
c. la cele de mai sus se vor adauga marirea vitezei automobilului la iesirea din viraj, schimbarea
in treapta a III-a mersul in treapta a Ill-a intre doua viraje, iar la apropierea virajului urmator,
micsorarea vitezei cu ajutorul franei da serviciu si schimbarea din treapta a Ill-a in a Il-a.
Aceste exercitii vor fi repetate si in urmatoarele sedinte de conducere, durata lor fiind cam de
10—12 minute, pana cand instructorul constata ca au fost bine insusite de catre cursant, ca acesta
executa virajele cursiv, sigur pe sine si pe automobil, fara a neglija absolut nici unul din elementele
impuse, aratate mai sus.

Capitolul V

Circulatia in trafic intens.

Mersul foarte incet cu fata si spatele.
Mersul sinuos cu fata si spatele

Cursantul care a efectuat temeinic un numar suficient de ore de conducere, a deprins

manevrele aratate in capitolul precedent, urmeaza a executa tema principala a acestui capitol care
este mult mai dificila si anume, circulatia in trafic intens.
Inatructorul, in poligonul admis, va alege un traseu cu un grad sporit de dificultate, adica: un
trafic intens, cu un numar mare de indicatoare de circulate si a carui parcurgere dus-intors sa
insumeze cam o jumatate de ora.
Desi, la nivelul la care se afla, cursantul trebuie sa-si fi insusit in intregime cunostintele de
circulatie, el va fi prevenit de catre instructor ca, la prima parcurgere a traseului aratat, intreaga
sarcina a rezolvarii problemelor de circulatie va fi preluata integral de instructor, cursantul limitandu-
se la executarea la timp si intocmai a indicatiilor date de acesta.
Rolul acestei etape in instructaj este acela de a obisnui cursantul cu ambianta traficului
modern, el ramanand in acelasi timp calm, fiind asigurat ca rezolvarea problemelor de circulatie
este in sarcina instructorului.
Treptat, in timpul orelor de conducere urmatoare, instructorul va atrage atentia cursantului
asupra diversolor elemente de circulate ale acestui traseu, aratind si felul cum se rezolva
momentele respective.
Astfel Cursanlul va ajunge ca dupa 5—6 ore de conducere sa parcurga cu usurinta traseul
aratat, iar interventiile inslruotorului vor fi din ce in ce mai rare si ele vor viza numai lucruri de
amanunt.
Acest traseu pe care-l vom numi in mod arbitrar ,,trasen unic", va fi mentinut de instructor atita
timp cit va fi nevoie in raport cu capacitatea cursantului respectiv de a-si insusi cunostintele si
deprinderile necesare mersului in circulatie intensa.
Dupa ce toate sarcinile de rezolvare a momentelor de circulatie au fost trecute pe nesirntite de
la instructor la cursant, instructorul mentinandu-se strict in rolul de observator (binevoitor si gata
oricind de interventie), acest ,,traseu unic" poate fi parasit si inlocuit cu oricare alt traseu in circulatie
intensa.
Un automobil care sta pe loc are nevoie, pentru a porni, ca numai o parte din puterea motorului
sa se transmita cutiei de viteze (cuplata in treapta I) prin interimediul ambreiajului. Motivul opririi in loc
a pedalei de ambreiaj in cursu sa ascendenta, in momentul in care tonul motorului scade, este tocmai
materializarea intentiei conducatorului de a nu tranmite, de la inceput, cutiei de viteze toata puterea
motorului, ci numai o parte din ea. In felul acesta pornirile din loc sunt line, fara smucituri si fara opriri
nedorite ale motorului.
Daca am dori ca automobilul, odata pornit din loc, sa mearga cu o viteza extrem de redusa, ar
trebui ca forta pornirii sa fie si mai mult micsorata (imediat dupa pornire), deoarece intretinerea
miscarii necesita, desigur, o forta mai rnica decat invingerea inertiei si imprimarea miscarii.
Practic, pentru a realiza un mers extrem de incet al automobilului, se va proceda dupa cum
urmeaza:
- se debreiaza, se introduce maneta in treapta I;
- se da un usor ton de acceleratie;
- se ambreiaza pana cand tonul motorului scade suficient pentru ca automobilul, sa se puna
incet in miscare, iar in momentul acela se apasa pedala de ambreiaj spre podea cu 2-3 mm,
mentinandu-se apoi permanent in acel punct. Aceasta presare a pedalei de ambreiaj se realizeaza
prin incordarea usoara a muschilor piciorului stang. In mod arbitar vom denumi aceasta manevra
,,mers foarte incet cu ambreiajul tinut".
Instructorul va alege o strada Iipsita de circulatie si fara denivelari, unde, dupa o demonstratie
de cca 1 — 2 minute il va invata pe cursant sa execute aceasta manevra.
Se va atrage atentia cursantului sa nu-si indrepte privirea, asupra pedalelor sau propriilor
picioare in timpul executarii acestui exercitiu.
Dupa ce instructorul a constatat ca elevul a prins punctul de tinere al amabreiajului si ca poate
merge foarte incet, se va trece la acelasi exercitiu, insa cu mers sinuos printre jaloane.
Rostul acestui exercitiu este acela de a-l deprinde pe cursant cu corelatia intre miscarile miinilor
pe volan s1 pozitia picioarelor pe pedalele de ambreiaj si acceleratie. Jaloanele vor fi asezate in linie
dreapta, la distanta de cca 8—10 m unul de altul, iar strada trebuie sa fie fara denivelari, de preferinta
asfaltata. Exercitiul urmator va fi mersul cu spatele in linie dreapta, foarte incet.
Inainte de inceperea acestui exercitiu, se va reaminti cursantului modul de manevrare a
manetei schimbatorului de viteze pentru a fi introdus in ,,mers inapoi".
Instructorul va incepe acest exercitiu cu o demonstratie din care cursantul va trebui sa retina
pozitia la volan, cu mina stanga sus pe mijlocul volanului (la ,,ora 12"), mana dreapta pe spatarul
scaunnlui de langa volan, corpul torsionat catre dreapta privirea in central geamului din spate al
automobilului.
In privinta miscarii volanului, i se va spune si repeta cursantului in timpul mersului cu spatele,
ca directia in care trebuie sa miste volanul este cea in care doreste sa dirijeze spatele masinii.
Pentru a ilustra mai bine acest fapt, se va efectua de cateva ori mersul sinuos cu spatele, foarte
incet, insa fara jaloane.
In timpul acestui exercitiu instructorul va cere cursantului sa miste volanul intr-un bord al
automobilului, apoi in celalat bord, pentru a constata reactia acestuia la miscarile volanului —
miscarile volanului se vor executa cu unghiuri mici si se va astepta (in mers, bineinteles) reactia
automobilului.

FOARTE IMPORTANT:
La manevrele automobilului cu spatele, atit instructorul cat si cursantul vor evita folosirea
indicatiilor “dreapta" si ,,stanga", care creeaza intotdeauna confuzii si duc la manevre inverse, ci
numai indicatia ca spatele masinii se va indrepta in partea in care vom roti volanul.
In timpul executarii exercitiilor de mai sus se va constata ca, din cauza. concentrarii asupra
miscarilor volanului, cursantul va pierde de multe ori punctul ,,de tinere" al ambreiajului si in
consecinta automobilul sau va tasni cu viteza mult prea mare sau se va opri.
De fiecare data exercitiul va fi reluat de la plecarea de pe loc, cu accentuarea necesitatii de a
se obtine o miscare foarte inceata.

Capitolul VI
;
Circulatia in trafic intens. Distante ce se vor pastra in mers. Depasirea,.
Tehnica intoarceriil in strada din trei miscari

In timpul parcurgerii ,,traseului unic" mentionat in capitolul precedent, instructorul va urmari cu

precadere urmatoarele:

a. Din punct de vedere al tehnicii conducerii:

- Mentinerea mainii drepte a cursantului pe volan, cat timp dureaza miscarea concomitenta a
picioarelor care precede schimbarea treptei de viteza.
- Opririle vor fi executate fara a se lua mana dreapta de pe volan; maneta schimbatorului se va
scoate in punctul mort numai dupa oprirea totala a automobilului.
- Orice variatie substantiala a vitezei automobilului va fi urmata de trecerea in treapta
corespunzatoare a cutiei de viteze.
 - Micsorarile de viteza se vor face prin:
- reducerea acceleratiei;
- actionarea franei de serviciu.
Daca reducerea vitezei a fost mai ampla, se va trece in treapta inferioara.
- In orice caz se va interzice cursantului incercarea da a obtine reduceri de viteza prin
debreiere.
- Virajele se vor executa cu ambreiajul cuplat, cu exceptia celor efectuate in treapta I (in
general dupa oprirea la intersectie) care se fac cu ambreiajul tinut.
- De la treapta a IIl-a in sus (deci treapta a Ill-a si a IV-a) piciorul stang va sta obligatoriu pe
podea, alaluri de pedala de ambreiaj.
- Dupa opririle impuse de conditiile de circulatie, maneta schimbatorului va fi cuplata in treapta
I (deci se va pregati imediat pornirea), cu exceptia opririlor a caror durata este previzibil mai lunga
(peste 20—30 secunde), cand maneta va fi lasata la punctul mort, iar pedala de ambreaiaj
complet eliberata.
Atentia instructorului va fi indreptata in permanenta asupra corectitudinii manifestate de cursant
in deprinderea tehnicii conducerii, mentinerea directiei automobilului in timpul schimbarii treptelor de
viteza etc.
Orice greseala comisa de cursant in efectuarea unei manevre va fi imediat sesizata, cerindu-i-
se acestuia sa nu o mai repete
b. Din punct de vedere al circuatieii:
- Asigurarea care precede pornirea de pe loc, precum si semnalizarea respectiva sa fie riguros
respectate.
- Se vor evita opririle brutale inutile: viteza automobilului se va reduce in raport cu necesitatile
momentului de circulatie.
- Inainte de oprirea pe dreapta, dirijarea automobilului spre trotuar va fi precedata de
semnalizarea respectiva. Se va atrage mereu atentia cursantului asupra locului unde oprirea sau
stationarea sunt interzise.
- In timpul mersului se va mentine o distanta corespunzastoare fata de vehiculul din fata.
Elementele care vor influenta aprecierea acestei distante sunt:
- vizibilitatea (zi, amurg, noapte);
- starea si structura drumului (asfalt, piatra cubica cu diferite grade de uzura, denivelari);
- conditiile meteorologice (uscat, umed, polei, zapada);
- traficul rutier;
- gradul de adaptare a cursantului la traseu;
- viteza de circulatie a celorlalte vehicule si a automobilului de instructaj.
In ceea ce priveste acest ultim factor (viteza de circulatie) o veche prescriptie indica un raport
usor de retinut distanta intre autovehiculele in miscare, in metri, sa fie egala cu viteza lor de
deplasare in km/ora, respectiv, la o coloana care ruleaza cu o viteza de 50 km/ora, distanta intre
automobile sa fie de 50 m. La capacitatea de franare a automobilelor moderne acest spatiu dintre
autovehicule pare cam mare, insa, avand in vedere ca si ceilalti factori care influenteaza lungimea
acestui spatiu nu sunt intotdeauna optimi si ca, mai ales in oras, te poti astepta oricand la o schimbare
brusca de conditii (de ex.: o portiune de pavaj acoperit cu nisip sau eventual ud), consideram aceasta
veche prescriptie ca fiind sanatoasa si complet acoperitoare in zona vitezelor moderate (pana la 80
km/ora).
- Semnalizarea sa se execute la timp, respectiv cu cel putin 50 m (in oras) inainte de locul
schimbarii directiei de mers (si nu al obiectului ce urmeaza a fi depasit, cum mai fac chiar si unii
conducatori vechi). Ea va fi obligatoriu precedata de asigurare.
- Instructorul va impune cursantului o deosebita rigurozitate in respectarea regulamentului
privitor la locurile unde acesta prevede micsorarea vitezi pana la limita evitarii orcarui pericol;
instructorul va mentiona aceste locuri, aratand si care ar putea fi pericolul potential.
- Automobilul de instructaj va circula numai pe dreapta. Distanta laterala fata de bordura din
dreapta va fi apreciata in raport cu latimea strazii, eventualele marcaje etc. In lipsa de alte indicii,
instructorul il va sfatui pe cursant sa se ghideze dupa culoaroa si gradul de lustruire ale pavajului. Se
va observa ca distanta normala intre traseul automobilelor si bordura din dreapta este, in general
indicata de existenta unei fasii galben-gri si nelustruita.
- Se va pune un accent deosebit pe importanta alegerii culoarului corespunzator cu directia de
mers dorita (preselectare) la intersectii cu mai multe benzi de circulatie.
In privinta depasirii, se va explica cursantului ca aceasta manevra nu trebuie sa izvorasca dintr-
0 ambitie sau orgoliu copilaresc de a trece inaintea tuturor. Depasirea este o necesitate rezultata din
diferenta de viteza normala a doua vehicule.
Sa presupunem un vehicul A care merge pe dreapta cu 35 km/ora si un vehicul B care vine din
spatele lui A, in aceeasi directia de mers, cu 50 km/ora. Necesitatea executarii manevrei de depasire
este evidenta, urmand ca in cursul acesteia sa se respecte in totalitate prescriptiile legale prevazute
de regulament in acest caz.
Daca insa vehiculul A merge cu 40 km/ora, iar vehiculul B, care merge tot cu 40 km/ora,
mareste viteza la 55 km/ora pentru a depasi vehiculul A, procedeul lui este cu totul gresit, iar cei ce se
comporta astfel, mai devreme sau mai tarziu vor suferi consecintele.
Durata depasirii este in functie de urmatorii factori:
- diferenta dintre vitezele de mers ale autovehiculelor inainte de angajarea in depasire;
- supletea sau capacitatea autovehiculului care executa depasirea de a-si mari rapid viteza;
- viteza maxima permisa de lege in locul unde se executa depasirea;
- lungimea autovehiculelor respective.
In avaluarea conditiilor legale ce permit efectuarea depasirii conducatorul care depaseste
trebuie sa tina seama de durata previzibila a depasirii.
Nu se vor incerca depasiri de autovehicule care, chiar daca n-au semnalizat, au de depasit la
randul lor alte obstacole. 0 usoara deplasare laterala spre stanga este totdeauna necesara inainte de
a ne angaja in depasire, tocmai pentru a observa drumul inaintea vehiculului pe care vrem sa-l
depasim.
- In privinta acordarii prioritajii pietonilor si vehiculelor, instructorul se va mentine de asemenea
strict in litera legii, manevrand personal automobilul (cu ajutorul dublei comenzi), la inceputul
efectuarii ,,traseului unic" iar apoi incetul cu incetul, trecand cursantului aceste obligatii.
- Pe masura ce cursantul se familiarizeaza cu acest “traseu unic”, instructorul va insista mai
mult asupra respectarii regulamentului de circulatie, precum si asupra reperarii, interpretarii si
respectarii indicatoarelor de circulatie.
Evident, toate cele expuse mai sus trebuie executate din prima ora de conducere, dar daca la
inceput instructorul este cel ce face aproapo totul, iar cursantul are o participare minima sau chiar
negativa, cu timpul cursantul va prelua de la instructor toate sarcinile conducerii automobilului.
Evolutia cursantului va fi marcata tocmai de schimbarea sensului de inclinare a acestei balante
imaginare: cursant - instructor.
Metoda de predare a tehnicii intoarcerii in strada din trei miscari este demonstratia
instructorului, insotita de explicatie in timpul executarii miscarilor. Din punct de vedere al circulatiei, se
va arata cursantului ca prima sa obligatie este aceea de a observa daca in locul in care doreste sa
faca intoarcerea aceasta manevra este posibila si permisa. Cum efectuarea manevrei de intoarcere
presupune in prealabil o oprire, in locurile in care oprirea este interzisa, nu se poale efectua
intoarcerea.
a. Miscarea I:
- presupunem automobilul oprit in loc, cu maneta schimbatorului la punct mort si motorul in
mers;
- se efectueaza asigurarea si se semnalizeaza stanga
- se porneste in treapta I, cu ambreiajul tinut, extrem de incet;
- pe primul metru parcurs se rasuceste total volanul la stanga (automobilul se misca extrem de
incet, iar manevrarea volanului la stinga se executa cat se poate de rapid) ;
- cand rotile din fata mai au de parcurs cca 60-70 cm pina la bordura din stanga (schema 13)
se roteste rapid volanul spre dreapta (cat de mult este posibil pe aceasta distanta) si se opreste
automobilul cu rotile in rigola din stanga. Bordura trotuarului poate fi atinsa, insa nu trebuie lovita cu
putere.
Daca distanta de maximum 70 cm de bordura din stanga, in care se incepe manevra volanului
spre dreapta, este respectata, automobilul, care de la inceputul miscarii I a girat la stanga, nu da
semne ca ar incepe giratia la dreapta, or tocmai acesta este scopul nostru, ca automobilul sa gireze
mereu la stanga pina la o intoarcere completa.
b. Miscarea a Il-a:
- se executa o asigurare la stanga si dreapta;
- se porneste in mers inapoi, cu ambreiajul tinut, extrem de incet;
- pe primul metru parcurs cu spatele se completeaza rotirea volanului complet la dreapta;
- dupa ce volanul a fost total rotit la dreapta se rasuceste corpul la stanga (pentru a vedea in
spate pe stanga), iar mana dreapta se asaza sus pe volan (,,ora 12"), timp in care automobilul se
deplaseaza extrem de incet cu spatele, rotindu-se usor cu fata catre stanga;
- cand rotile din spate mai au de parcurs cca 60—70 cm pana la bordura din dreapta (acum
stanga), se roteste rapid volanul la stanga, iar automobilul se opregte cu roata stanga din spate in
rigola.
c. Miscarea a Ill-a:
- se executa o asigurare stanga si dreapta si se semnalizeaza stanga;
- se porneste in treapta I extrem de incet;
- pe primul metru parcurs se completeaza rotirea volanului total la stanga iar apoi, pe masura
ce automobilul se apropie de paralelismul cu bordura, volanul se redreseaza, intoarcerea fiind
terminata.
Trebuie explicat cursantului ca alegerea locului de oprire pentru efectuarea unei intoarceri se
va face astfel incat la 2-3 m inaintea masinii, nici pe trotuarul din dreapta, nici pe cel din stanga sa nu
se afle obstacole (stalpi, arbori, pietoni etc.). Dupa cum se observa din schemele 13 si 14, acestea
sunt locurile unde rotile masinii ajunj in rigola, iar fata si, respectiv, spatele masinii ajung deasupra
trotuarului. Evident, automobilul se poate opri inainte de atingerea unui eventual obstacol, insa in
acest caz nu se va mai folosi toata latimea strazii pentru efectuarea intoarcerii.
Cursantul va executa intoarcerea de 3-—4 ori la fiecare ora de conducere, la inceput indrumat
si ajutat de instructor, apoi din ce in ce mai independent, pana cand ajunge la o execute perfecta in
30—40 secunde.
 De asemenea, se va atrage atentia cursantului ca, fiind o manevra executata cu ambreiajul
tinut, acesta se incalzeste anormal si deci nu trebuie sa se execute prea multe intoarceri in aceeasi
ora de instructaj.

Capitolul VII

Manevre de indemanare “slalom”. Oprirea

si pornirea in rampa. Frana de motor

In momentul abordarii materialului cuprins in capitolul VII, cursantul a parcurs un numar minim
de 13 ore de instructaj de conducere, a efectuat de cel putin sapte ori ,,traseul unic”, familiarizandu-
se cu mediul de circulatetie si cu aplicarea legilor circulatiei in acest traseu; el a executat minimum
18-20 intoarceri de pe loc din trei miscari deprinzand mersul incet cu ambreiajul tinut, corelat cu o
manuire corecta a volanului.
Precizam insa ca numai instructorul este in masura de a hotara daca deprinderile si
cunostintele care reprezinta cristalizarea materialului predat in primele sase capitole au fost temeinic
retinute si fixate si se poate trece deci la etapa urmatoare.

Executarea manevrei de indemanare ,,slalom"

Tema acestei probe o constitute mersul sinuos al automobilului printre 5 jaloane asezate in
linie dreapta la distante egale, distanta dintre doua jaloane fiind impusa (o lungime si jumatate a
automobilului respectiv).
Cum in aceasta lucrare automobilul de referinta a fost Dacia 1300, ca fiind cel mai raspandit
printre amatori, distantele si reperele vor fi indicate la descrierea tuturor probelor de indeminare se
vor referi numai la Dacia 1300, celelalte marci si tipuri urmand a se stabili elementele corespunzatoare
dimensiunilor respective.
In schema 15 se indica pozitia jaloanelor la distanta de 6,5
m unul de altul (corespunzator masinii Dacia 1300), precum si
pozitia initiala a automobilului ce urmeaza sa execute proba de
slalom.
Consideram ca automobilul este limitat in partile laterale
de doua planuri — planul vertical A care limiteaza automobilul
in stanga si planul vertical B care il limiteaza in dreapta — si
definim ca distanta de la un jalon la automobil (L) lungimea
perpendicularei coborita din jalonul respectiv pe planul vertical
cel mai apropiat (in schema 16, planul A, prelungit).
Pornirea in proba de slalom se va face pe o linie dreapta,
absolut paralela cu
linia de asezare a
jaloanelor si la o
distanta laterala de
primul jalon
(conform definitiei
date), de 80 cm.
Mersul automobilului
va fi foarte incet, cu
ambreiajul tinut iar
rotile perfect drepte
(volanul la ,,zero").
In momentul in care piciorul perpendicularei
 coborite din jalonul 1 pe
planul A va cadea pe
mijlocul usii
corespunzatoare locului
de la volan (schema 17),
fara a se modifica viteza
masinii (foarte incet, cu
ambreiajul tinut), se va roti
volanul la stanga pana la
limita. (volan total stanga),
iar privirea cursantului se
va muta spre jalonul 2.
Aceasta rotire a volanului
spre stanga pana la limita
se va executa viu dar nu
brusc. Prin exercitii
repetate, cursantul se va
ddeprinde cu o corelatie
convenabila intre viteza
de deplasare a automobilului si cea de actionare a volanului.
In momentul in care, virand spre stanga (cu volanul tolal stanga), planul B prelungit al
automobilului va trece prin jalonul 2 (schema 18) si cursantul va vedea (din locul sau de la volan)
jalonul 2 cam la 20-25 cm in stanga coltului din dreapta fata, fara a modifica viteza masinii el va
incepe rederesarea volanului (se va roti catre dreapta pane ce spitele vor ajunge a doua oara in
partea de jos), iar rotile drepte (volanul la “zero”).
In timpul redresarii
volanului automobilul isi va
continua giratia sa la stanga,
astfel ca la sfarsitul redresarii
(volanul la “zero”), distanta de
la jalonul 2 la planul B
prelungit sa fie de cca 80 cm,
ca in schema 19. Cu volanul
la “zero” (deci absolut drept)
se va continua mersul incet
pana cand piciorul
perpendicularei din jalonul 2
pe planul B va cadea po
mijlocul usii din dreapta fata
(conform schemei 20), cand
se va incepe rotirea completa a volanului spre dreapta, iar privirea cursantului se va muta pe jalonul 3
(schema 20). In momentul in care, girand spre dreapta (cu volanul total dreapta), planul A prelungit va
trece prin jalonul 3, se va incepe din nou redresarea volannlui, astfel ca atunci cand se ajunge la volan
,,zero" si automobilul merge drept, distanta de la jalonul 3 la planul A (cum a fost definita mai sus) sa
fie de cca 80 cm. Respectand reperele si tehnica descrisa mai sus, se va executa in intregime proba
de slalom.

IMPORTANT:
- Viteza automobilului se va mentine constanta (foarte incet cu ambreiajul tinut).
- Se vor respecta intocmai momentele de manevra ale volanullui si acelea de mutare a privirii
pe jalonul urmator.
 - Tehnica de executie a slalomului descrisa mai sus va fi mentinuta pana cand cursantul o va
efectua legat, fara ezitari si fara a fi necesar ca in timpul executiei sa i se repete fazele distincte ale
manevrei.
- Pe masura ce cursantul va deprinde executarea corecta a miscarii se va putea spori viteza de
deplasare a automobilului si, bineinteles, in acceasi masura, viteza de manevra a volanului.
- Proba de slalom va fi executata de cca 7—8 ori in primele ore de instructaj dupa predarea sa,
apoi va reluata in raport cu programul de instructaj si cu constatarile si observatiile instructorului.
- Durata executarii probei de slalom in ajunul examenului pentru obtinerea permisului de
conducere nu trebuie sa depaseasca 40 secunde.

NOT A:
Exista posibilitatea ca slalomul sa se execute cu automobilul ruland in treapta I complet
ambreiat si fara a se apasa pe pedala de accelerate.
Aceasta metoda de executie implica o reglare a motorului astfel incat, la ralanti, el sa mearga
usor ambalat, pentru a putea prelua sarcina deplasarii automobilului, in special cand rotile directoare
sunt bracate intr-un sens sau altul.
Dezavantajele metodei:
- viteza automobilului nu poate fi mentinuta constant, ea variind in raport cu unghiul de bracaj al
rotilor;
- controlul asupra mersului automobilului este limit la manevra volanului, care trebuie executata
cu mare precizie, deoarece orice greseala, cat de mica, in manevra volanului poate scoate
automobilul din curba optima si, eventual, poate duce la accidente.
Aceasta metoda, utilizata mai ales la cursantii la care nu s-a reusit sa se obtina inca o
independenta intre miscarea mainilor si cea a picioarelor, o consideram artificiala, riscanta si
nepotrivita cu scopul urmarit prin executarea manevrelor de indemanare.

Executarea manevrei de oprire si pornire in rampa

Pentru efectuarea acestei teme, instructorul va alege o rampa pronuntata cu pavaj de piatra
cubica sau bolovani de rau.
Nu se va incerca efectuarea opririi si pornirii in rampa pe drumuri cu zapada batuta sau
lustruita, sau pe drumuri cu polei.
a. Oprirea se va efectua obisnuit, insa intervalul de timp intre actionarea frinei de serviciu
pentru micsorarea vitezei automobilului si debreierea totala va fi foarte scurt, deoarece rampa insasi
va contribui la reducerca vitezei.
Dupa ce automobilul s-a oprit, se trage frana de mana, apoi se slabeste usor frana de serviciu
ca sa se constate daca frana de mana este suficient de stransa pentru a tine masina in loc. In cazul in
care, la slabirea usoara a presiunii piciorului drept pe frana de serviciu, se constata ca autamobilul are
tendinta de a porni incet inapoi, se apasa din nou pedala franei de serviciu si se mai strange putin
frana de mana (cu 2—3 dinti). Se slabeste din nou presiunea pe pedala franei de serviciu si se
constata ca automobilul este bine infranat cu frana de mana.
Se scoate maneta schimbatorului din treapta de viteza in care s-a efectuat oprirea si se
elibereaza pedala de ambreiaj.
b. Pornirea in rampa se va efectua dupa cum urmeaza:
- se debreiaza total si se introduce maneta sebimbatorului in treapta I;
- tinand ambele maini pe volan, iar pedala de ambreiaj presata la podea, se da motorului un ton
de acceleratie, care apoi va fi mentinut constant. Acest ton de acceleratie trebuie sa fie oarecum
proportional CU gradul de inclinare a rampei;
- se ambreiaza pana cand tonul scade sensibil;
- fara a mai schimba pozitia picioarelor pe pedale (ambreiaj si acceleratie) se ia mana dreapta
de pe volon si se slabeste complet si destul de repede frana de mana, dupa care mana dreapta se
reintoarce pe volan.
 In aceasta situatie, automobilul trebuie sa stea nemiscat in rampa, forta parfiala a motorului —
preluata prin semi-ambreicre si transmisa rotilor motrice — fiind oarecum echivalenta cu componenta
paralela cu planul inclinat a greutatii totale a automobilului.
- se compenseaza pierderea de ton a motorului prin sporirea acccleratiei;
- se slabeste usor presiunea pe pedala de ambreiaj si automobilul porneste in rampa fara
smucituri si, in special fara a aluneca inapoi;
- cat timp rampa ramane foarte pronuntata, nu se va schimba din treapta I in treapta a II-a,
mergandu-se cu viteza redusa spre a nu solicita inutil motorul la turatii exagerate.
Desi este o manevra care pare foarte grea, totusi pornirea in rampa nu prezinta dificultate in
executie daca oporatiile sunt efectuate in suceesiunea aratata.
Dupa 2—3 exercitii cursantul va prinde exact gradul de scadere a tonului de acceleratie prin
ambreiere, care poate tine in echilibru, in rampa, automobilul.

Frana de motor

Prin frana de motor se intelege actiunea de micsorare a vitezei automobilului prin reducerea
partiala sau completa a acceleratiei.
Cursantului i se va cere ca, in mers, sa reduca complet acceleratia si in acest fel va sesiza
efectele franei de motor. De asemenea, va sesiza faptul ca franarea cu ajutorul motorului, realizata in
felul descris, este cu atat mai puternica cu cit treapta de viteza este mai mica.
Exercititiul descris mai sus va fi efectuat pe un teren orizontal, fara denivelari. Dupa. ce
cursantul a inteles realizarea si efectul franei de motor, se va ataca o coborare in panta pronuntata.
Inainte ca automobilul sa se angajeze in coborire se va micsora viteza sa cu ajutorul franei de
serviciu, apoi se va schimba intr-o treapta inferioara, de exemplu: din treapta a IV-a sau a Ill-a in
treapta a Il-a (cazul cel mai uzitat). Coborirea se va efectua deci in treapta a Il-a cu pedala de
ambreiaj complet libera si fara acceleratie.
Ca o demonstratie suplimentara a efectului franei de motor, cursantul va fi invitat sa debreieze
complet, urmarea acestei actiuni fiind eliberarea automobilului din frana de motor si marirea treptata a
vitezei sale de deplasare la vale. Prin ambreiere, viteza sa se va reduce din nou.
Manevra de franare cu ajutorul motorului efectuata brusc solicita intregul ansamblu al
transmisiei automobilului (ambreiaj, cutie de viteze, cruci cardanice, grup conic, axe planetare, pene si
maiouri, roti motrice), ceea ce conduce la uzuri marite, crearea de jocuri nepermise etc. Rezulta ca
franarea brusca. cu ajutorul motorului va fi pe cat posibil evitata.
Se va arata cursantului ca sunt ocazii in care utilizarea franei de motor este obligatorie si
salutara, si anume:
- La conducerea in teren plan, reducerea din vreme a acceleratiei constituie, dupa cum am
vazut, o usoara frana de motor in treapta de viteza in care se afla automobilul si diminueaza in acest
fel uzura franelor.
- La coborarea pantelor lungi si repezi se va schimba intr-o treapta inferioara de viteza si se va
cobori in frana de motor, menajand astfel franele (uzura sabotilor si plachetilor) si evitand grave
accidente ce ar putea surveni in cazul defectarii intamplatoare a franei hidraulice.
- In cazurile in care aderenta la sosea este micsorata datorita poleiului, a zapezii batute si
lustruite, pe mazga etc.

Capitolul VIII
Executare manevrelor de garare
din stanga si din dreapta

Gararea din partea stanga

Tehnica acestei manevre de indemanare cere din partea cursantului o perfecta stapanire a
mersului inapoi al automobilului, acordul dintre tonul usor ridicat al motorului si ambreiajul tinut
constituind o deprindere necesara, formata prin exercitiile precedente si, in special, prin executarea
repetata a intoarcerii din trei miscari.
Locul ales de instructor pentru efectuarea manevrelor de garare in lipsa unui teren special
amenajat, va fi o strada destul de lata si pavata cu piatra cubica sau asfaltata, pentru a usura pe cat
posibil sarcinile cursantului in ccea ce priveste mcrsul constant si foarte incet cu spatele.
Inante da a trece la manevrele de garare este foarte indicata efectuarea a 2—3 intoarceri din
trei miscari. Aceste exercitii preliminare au rostul de a reinnoi deprinderea cursantului de a acorda
tonul usor ridicat al motorului cu ambreiajul tinut.
Garajul va fi materializat prin garduri de lemn sa metalice, iar in lipsa acestora de 6 jaloane
vizibile si suficient de inalt (minimum 1 m), asezate ca in schema 21, astfel ca latimea garajului sa
corespunda cu o data si jumatate latimea automobilului (la Dacia 1300, a = 2,46 m), iar lungimea
garajului I sa fie egala cu lungimea automobilului, plus 50—60 cm.
 In pozitia initiala A, de unde se incepe manevra de garare la stanga, automobilul se va afla la o
distanta laterala de bordura din dreapta de minim 1 m (ca in schema 21). Rostul pastrarii acestei
distante laterale de 1 m este acela de a permite deplasarea catre dreapta a partii din fata a
automobilului in timpul cat, mergand cu spatele, se roteste volanul la stanga in vederea efectuarii
manevrei de garare.
- Geamul din stanga, de la volan, va fi complet coborat, iar rotile perfect drepte (volanul la
“zero”). Pozitia cursantului la volan va fi urmatoarea:
- sezutul se va muta mai la dreapta, cat
permite scaunnul din dreptul volanului si in orice caz
cu cel putin 15-20 cm;
- mana dreapta se va sprijini sus pe mijlocul
volanului (“ora 12”), iar mana stanga, cu palma in
sus, va tine usor volanul in dreptul “orelor 6-8”
(schema 22);
- cotul stang nu se va rezema pe rama
geamului coborat, nu se va scoate in afara ci va fi
tinut lipit de corp.
Cursantul va scoate capul pe geamul deschis
si va privi cu insistenta, in tot timpul executurii
manevrei, un punct imaginar M (schema 21) plasat
cit mai in spatele masinii, pe planul lateral stang, si
situat fata de sol cam la aceeasi inaltime cu ochiul
cursantului. Nu este gresit daca instructorul, materializeaza punctul M cu o bucatica de hirtie lipita
provizoriu pe caroserie in locul indicat, bineinteles dupa ce a verificat ca si cursantul poate sa vada
aceasta hartie.
Inceperea miscarii cu spatele se va face cu rotile drepte (volanul la ,,zero"). In momentul in care
roata din stanga spate mai are aproximativ o jumatate de lungime de masina pana in dreptul jalonului
J (schema 23) se va incepe
rotirea volanului catre garaj.
Rotirea volanului se va efectua
astfel:
- mana dreapta va roti
volanul la stanga de la ,,ora 12"
la ,,ora 7", mana stanga va
elibera volanul pe care il va
prinde din nou, tot la ,,ora 6—8",
in timp ce mana dreapta va
apuca din nou volanul de la ,,ora
12" pentru o noua rotire. In timpul
giratiei spatelui masinii catre
intrarea in garaj, cursanlul va
privi tot timpul pe langa punctul M
si anume va urnari cum raza sa
vizuala se deplaseaza tot mai
spre stanga (schema 23).
Totodata, va incerca sa prevada
viitorul traseu al curbei descrise
de roata stanga spate a
automobilului.
In schema 23, M1 indica
deplasarea razei vizuale pe
fundalul din spatele garajului
(gard, zid etc.). Daca din tendinta de giratie a spatelui masinii se observa ca roata stanga spate ar
putea descrie o curba care s-ar apropia prea mult de jalonul J sau eventual l-ar atinge, se va reduce
imediat din unghiul rotilor prin rotirea usoara si partiala a volanului in sens opus garajului (deci catre
dreapta.)
In cazul in care s-a recurs la aceasta manevra de corectare a traiectoriei rotii stanga spate,
imediat ce se vadeste ca aceasta roata se poate inscrie corect in garare, se va roti din nou, de data
aceasta destul de iute, volanul total spre garaj (deci catre stanga). Schema 24 ne arata cum apare
traioctoria rotii stinga spate in cazul manevrei corectate.
In orice caz, distanta la
care roata stanga spate va intra
fata de jalonul J, va fi mentinuta
ca distanta de paralelism intre
planul din stanga al automobilului
si peretele respectiv al garajului
(jaloanele J K L din schema 24).
In cazul contrar celui descris mai
sus, daca se observa ca roata
stanga spate descrie o curba
care va trece departe de jalonul
J, se va amplifica rotirea
volanului catre garaj (volan total
stanga).
Daca totusi, in aceasta
situatie (cu volan total stanga) se
vede ca traiectoria rotii stanga va
trece departe de jalonul J, se va
opri masina si se va porni cu
treapta I catre punctul de plecare
initial, deoarece din aceasta
pozitie manevra nu mai poate
corectata.
Indreptarea rotilor se va face in momentul in care automobilul se apropie de paralelism cu
jaloanele J K L (schema 25). Se recomanda ca manevra volanului pentru indreptarea rotilor sa fie
efectuata exclusiv cu mana dreapta, fara nici o interventie a mainii stangi, chiar pentru rotatii complete
de 360 0. Sfarsitul indreptarii
rotilor va fi evidentiat da faptul
ca proiectia punctului M ramane
fixa pe fundalul din spatele
masinii (nu se mai plimba intr-
un sens sau altul), iar planul din
stanga al automobilului este
perfect paralel cu linia
jaloanelor J K L (schema 26).
Cursantul va fi deprins
sa aprecieze exact locul barei
de protectie –spate si, la
aceasta garare, sa nu
depaseasca un eventual reper
dat (in cazul de fata, rigola
trotuarului). In conditii de
examen se cere ca automobilul
sa fie introdus in garaj atat incat
bara de protectie-fata sa treaca de linia jaloanelor J – P din schema 26 (sa se poata inchide usile
garajului).
Iesirea din garaj se va face initial cu rotile perfect drept (volan “zero”), pana cand jalonul J a
ajuns la jumatatea lungimii automobilului si abia in acel moment se va incepe rotirea volanului la
stanga sau dreapta, dupa intentia de manevra a cursantului.
Una din dificultatile deosebite ale manevrei de garare din partea stanga este indreptarea rotilor
automobilului pentru a realiza o mentinere a paralelismului intre masina si peretele garajului
concretizat prin garduri sau jaloane. In cazul in care toate incercarile cursantului in ceea ce priveste
aceasta ultima parte a manevrei au ramas infructuoase, se va proceda astfel:
- Se incepe manevra de garare din partea stanga asa cum s-a aratat la inceputul capitolului. In
momentul in care se observa clar ca spatele automobilului s-a angajat corectc in garaj, se bracheaza
complet volanul la stanga.
- Cand automobilul a ajuns perfect paralel cu linia jaloanelor J K L (schema 27), se opreste
brusc. Volanul, care era rotit complet la stanga, se aduce in pozitia volan ,,zero", in timp ce
automobilul sta pe loc. Se porneste din nou incet cu spatele, cu volanul ,,la zero", avand grija sa nu se
depaseasca jalonul, gardul sau rigola care limiteaza in spate patrunderea automobilului in interiorul
garajului.

Manevrarca volanului cand automobilul sta pe loc este bine sa fie in general evitata, pentru a
scuti mecanismul directiei de eforturi inutile si uzura prematura; in cazul descris insa, in masura in
care frecventa acestei manevre nu este exagerata, ea poate fi executala fara nici un risc.
Pentru deprinderea coreeta a manevrei de garare din parlea stanga, un cursant bine dotat
trebuie sa execute 30-40 de exercitii pana la realizarea unui timp de executie de 30-40 secunde.
Evident, aceste exercitii vor fi efectuate in decursul maimultor sedinte de instructaj.

Gararea din partea dreapta

Locul ales de instructor pentru efectuarea manevrei va fi acelasi ca la gararea din partea
stanga, pastrandu-se aceeasi dispozitie a jaloanelor si adaugandu-se jalonul P, asezat la mijlocul
peretelui imaginar din fundul garajului.
Cum este de presupus ca garajul nu fcae parde din strada, el fiind instalat intr-o cladire sau
curte, ne inchipuim o linie care, trecand prin jaloanele J si M, ar reprezenta o bordura imaginara
(schema 28).
 Rezulta deci ca un automobil
care ar veni pentru efectuarea
manevrei de garare din partea
dreapta, s-ar opri la o distanta
laterala de 20-25 cm de aseasta
bordura imaginara si cam la trei
lungimi de masina de garajul
materializat prin jaloane. Curba
discontinua din schema 28
reprezinta traiectoria pe care trebuie
sa o descrie un punct situat la
mijlocul barei de protectie-spate
pentru efectuarea corecta a acestei
manevre.
Dupa cum se vede in schema
28 aceasta traiectorie poate fi
divizata in mai multe sectiuni si
anume:
Sectiunea A. Din punctul de pornire
se roteste putin volanul in sensul
opus garajului (catre stanga), astfel
ca automobilul pornind cu spatele,
sa se departeze usor de bordura
imaginara fara a o atinge cu roata
dreapta fata.
Pozitia initiala a cursantului
va fi cu mana stanga la “ora12”, cu
mana dreapata la “ora 4-5”, corpul fiind rasucit la dreapta, iar privirea indreptata prin geamul din spate
si cuprinzand totodata partea din spate dreapta a interiorului automobilului. Unghiul de rotire a
volanului necesar efectuarii virarii catre mijlocul strazii va fi aproximativ un sfert de volan, adica 900.
In momentul in care jalonul M dispare din campul
de vizibilitate oferit de geamul din spate, se redreseaza
volanul, aducandu-l la “zero”.
Sectiunea B. Se continua mersul foarte incet
inapoi cu volan “zero”, pana ce jalonul M se vede
aparand in marginea posterioara a geamului lateral
dreapta spate, cand se incepe virajul catre garaj (la
dreapta).
Sectiunea C. Se continua rotirea volanului catre
garaj (spre dreapta, privirea fiind fixata pe axa geamului
din spate si cuprinzand partea din spate-dreapta a
interiorului automobilului.
La Dacia 1300 drept control ca in aceasta
sectiune miscarea se executa corect serveste faptul ca
jalonul M nu se mai vede, el aflandu-se undeva intre
extremitatea dreapta a geamului din spate si
extremitatea posterioara a geamului lateral din drteapta-
spate.
Sectiunea D. Cand axa geamului din spate a
ajuns in apropierea jalonului P, se redreseaza volanul
numai cu mana stanga, astfel ca sfarsitul manevrei sa
coincida cu mersul incet inapoi catre punctul fix P.
 Fara indoiala, pentru cursant manevra este deosebit de dificila, reperele indicate fiind greu de
privit si variind usor in rapot cu felul cursantului de a-si tine capul, cu corelatia intre viteza de
deplasare a automobilului si rotirea volanului, precum si de alte particularitati caracteristice fiecarui
cursant. In consecinta, manevra trebuie repetata si ajustata pana cand se executa cursiv, cu o viteza
constanta si in deplina siguranta.
In cazul examenului de conducere pentru obtinerea permisului de categoria B, gararea din
partea dreapta facandu-se in afara latimii strazii, bucla nu mai este necesara, iar miscarea se va
executa ca in schema 29.
Din pozitia A se porneste incet inapoi, privind jalonul m prin gemul din spate. In pozitia B, in
care jalonul M a disparut din campul geamului din spate se ia volan total catre garaj (dreapta). Daca
jalonul M reapare in campul geamului din spate, se ia usor volan in sens opus garajului (catre stanga),
pana in momentul disparitiei sale, cand se ia din nou volan total spre garaj (dreapta). In momentul in
care automobilul a inceput sa intre in garaj, cursantul isi rasuceste corpul spre stanga, scotand capul
pe geamul din stanga, si continua manevra ca la gararea din partea stanga si anume: redresand
volanul din mers cu mana dreapta sau oprind, cand planul din stanga al automobilului este paralel cu
jaloanele J K L, aducand volanul la “zero” si continuind instrarea cu spatele in garaj.
Metoda cea mai eleganta, mai indemanatica si care, de fapt este metoda practicii obisnuite a
conducerii pentru efectuarea gararii din partea dreapta
este urmatoarea:
Cand conducatorul, din locul sau, cunoaste
punctul sau situat in interiorul autoturismului care,
coborand o perpendiculara, aceasta va cadea exact in
cetrul rotii din dreapta-spate (Z). El mai stie, de
asemenea, ca planul in care se roteste roata din
dreapta-spate este paralel cu planurile longitudinale ale
automobilului.
In aceasta situatie el va urmari numai drumul
descris de roata dreapta-spate,o va face sa intre in
garaj, ocolind usor si la mica distanta jalonul M, urmand
apoi un drum paralel si aproape de jaloanele MNO
(sckema 30).
Aceasta metoda comporta o permanenta si
perfecta apreciere a distantelor dintre ochiul
conducatorului si roata din dreapta-spate, precum si
dintre ochiul conducatorului si jalonul M, ca si o
permanenta comparatie intre aceste doua distante.
Durata de executie a manevrei da garare din
partea dreapta la un cursant bine pregatit nu trebuie sa
depaseasca 30-40 secunde.
Numarul exercitiilor ce trebuie efectuate pentru a
se ajunge la acest nivel de executie atat la gararea din
stanga, cat si la gararea din dreapta, nu poate fi precizat.
Sunt cursanti care, imediat dupa demonstratia
instructorului, executa ambele gararicu o deosebita
indemanare, in timp ce altii fac exercitii extrem de
numeroase pentru a ajunge la acest nivel.
Dificultatea acestor manevre rezida numai in mumarul exercitiilor ce vor trebui efectuate.
Orice cursant care a deprins mersul foarte incet, precum si efectele miscarii volanului asupra
mersului inapoi ca putea efectua ambele manevre dintr-o singura incercare, daca exercitiile care
preced examinarea au fost sufucient de numeroase si bine suprevegheate
CAPITOLUL X

Parcarea laterala

Proba obligatorie in cadrul examenului pentru

obtinerea permisului de conduccre categoria B,
parcarea laterala la bordura este in acelasi timp o
manevra a carei cunoastere de catre toti automobilistii
reprezinta o imperioasa necesitate in conditiile traficului
actual. Intr-adevar, locurile in care un automobil poate fi
parcat nu sunt prea numeroase, iar cind unul din ele
paraseste parcajul, spatiul ramas este limitat ca
dimensiuni, deci cel ce urmeaza sa-l ocupe trebuie sa
execute o manevra atenta si destul de rapida pentru a
nu stanjeni traficul.
Pentru exercitiile necesare deprinderii acestei
manevre, instructorul va alege o strada cu circulate cat
mai redusa, la a carei bordura va instala cele patru
jaloane care inlocuiesc gardurile de sarma sau lemn
utilizate curent in cadrul examenului.
In schema 31 se arata amplasarea si distantele
dintre cele patru jaloane K, 1, 2 si 3, corespunzatoare
dimensiunilor automobilului Dacia 1300, adica:
lungimea parcarii=6,50 m si latimea = 2,05 m.
Aceste dimensiuni au fost calculate astfel:
- lungimea egala cu o data si jumatate lungimea
automobilului;
- latimea egala cu o data si un sfert latimea automobilului.
Pentru asezarea in pozitia initiala automobilul va merge
inainte, absolut paralel cu bordura si se va opri in pozitia A. In
drum catre pozitia A se va pastra o distanta laterala intre planul
longitudinal din dreapta al automobilului si jalonul K de 60-80
cm, ca in schema 32.
Din pozitia A se porneste foarte incet cu spatele, fara a
modifica pozitia volanului (deci cu volan la „zero”).
Privirea cursantului va cuprinde eamul spate (luneta) si
partea interioara dreapta a automobilului.
In momentul in care jalonul K dispare din campul
geamului din spate, ca in schema 33, se roteste volanul total
catre parcare (deci catre dreapta), iar corpul cursantului se
rasuceste la stanga, cu capul scos pe geamul din dreptul
volanului si cu privirea catre inapoi de-a lungul planului
longitudinal stanga.
In momentul in care, exact de-a lungul planului
longitudinal din stanga, cursantul vede jalonul 2 (ca in schema
34), se va opri brusc automobilul si se va redresa volanul (deci
de unde volanul era total dreapta, se va aduce in pozitia volan
„zero”). Se porneste din nou inapoi, foarte incet, privirea
cursantului mutandu-se pe jalonul K. In momentul in care jalonul
K este vazut in dreptul stalpului din dreapta al parbrizului (ca in
schema 35) se va roti volanul catre stanga o jumatate de tura,
deci cu 1800 (de unde spitele volanului erau in jos, prin rotire stanga vor ajunge sus). Mersul incet cu

spatele se continua insa, cursantul va scoate in mers din nou capul pe geamul din stanga. In
momentul in care va observa ca roata stanga-spate este gata de a calca linia care uneste jaloanele K
si 3 (si care in cadrul examenului este materializata in teren) va vira total volanul la stanga (schema
36) si va opri automobilul cand planul din stanga al acestuia este perfect paralel cu linia K-3 (scema
37).
 Manevra se considera corect executata daca automobilul se afla in parcare paralel cu bordura
si in dreapta liniei care uneste jaloanele exterioare K si 3.
Metoda expusa mi sus pentru executarea parcarii laterale la bordura o ocnsideram cea mai
elementara si mai precisa. La cursantii mai tineri si mai indemanatici, se va incerca evitarea opririi pe
loc in momentul in care, volanul fiind bracat dreapta, se observa jalonul 2 in planul longitudinal din
stanga al automobilului (schema 34). Manevra poate fi corect executata mentinand mersul inapoi
extrem de incet si aducand rapid volanul la ‚zero”, astfel ca jalonul 2 sa ramana in permanenta (cat
dureaza aceasta faza) in planul longitudinal din stanga.

Corectarea in interiorul locului de parcare

n cazul in care viteza de mers inapoi nu este perfect corelata cu miscarile volanului in
momentele aratate sau reperele de ghidaj n-au fost riguros observate, in efectuarea manevrei; pot
surveni greseli care se traduc in final printr-o pozitie defectuoasa a automobilului in locul de parcare.
Daca pozitia finala a automobilului este prea departata de bordura (deci rotile din stanga calca.
pe linia jaloaoelor K si 3 sau se afla in stanga acestei linii), corectarea pozitiei in intoriorul locului de
parcare este mult prea dificila, durata de executie extrem de lunga, deci este obligatorie repetarea
menevrei; se va iesi din parcare revenind in pozitia A (schema 32) si se va relua manevra cu mare
atentie si in special fara graba.
Daca, dimpotriva, sfarsitul manevrei corespunde cu o pozitie a automobilului oblica fata de
bordura si cu roata din dreapta spate sprijinita pe aceasta (schema 38), manevra poate fi corectata
dupa cum urmeaza:
a. pe loc, se roteste volanul dreapta pana la limita (bracaj total dreapta);
b. se introduce in treapta I si se porneste extrem de incet inainte, pana cand automobilul a
ajuns perfect paralel cu bordura, bara de protectie-fata aflandu-se foarte aproape de linia jaloanelor
K-1 (schema 39), dar fara s-o atinga:
c. se indreapta volanul la ,,zero", aducand de doua ori spitele sale in jos prin rotatii la stanga;
d. se introduce maneta schimbatorului in mers inapoi si se porneste drept inapoi (cu volanul
,,zero") pana ce bara de protectie-spate ajunge in apropierea liniei jaloanelor 3-2, dar fara s-o atinga
(schema 40). In aceasta situatie manevra de parcare laterala se considera ,corect executata si
terminata.
lesirea din parcare

Presupunand ca din parcare trebuie sa se poata iesi oricand, consideram ca odata

autovehiculul intrat corect in locul respectiv, rotile din fata trebuie lasate in pozitia de bracaj total
stanga, respectiv pozitia in care s-a terminat manevra.

Iesirea din parcare se va executa deci cu volanul rotit total la stanga, maneta schimbatorului
in treapta I, mergand foarte incet ( cu ambreiajul tinut, bineinteles), iar rotirea volanului spre dreapta
sa se inceapa numai in momentul in care Jalonul K a ajuns la jumatatea usii din dreapta fata a
automobilului.
Iesirea din parcare este o manevra care trebuie tratata cu aceeasi atentie ca si intrarea.
Atingerea jalonului K la iesirea din parcare atrage dupa sine ratarea manevrei si necesitatea
(daca timpul permite) repetarii sale, deci recomandarea de mai sus va fi respectata cu toata strictetea.
Pentru iesirea din parcarea laterala corectata se procedeaza astfel:
a. se bracheaza total volanul catre stanga stand pe loc;
b. se introduce maneta in treapta I si se iese din parcare cu aceleasi precautiuni care au fost
descrise mai sus.

Executarea cursiva a manevrei de parcare laterala

Un cursant indemanatic si cu simt dezvoltat al aprecierii distantelor, dupa un numar oarecare

de exercitii executate dupa metoda elementara aratata la inceputul capitolului, va simti intotdeauna
relatiile metrice ce trebuie sa existe intre pozitiile succesive ale automobilului si cele ale jaloanelor,
astfel ca manevra sa reuseasca perfect.
Dupa un numar oarecare de exercilii executate cursiv, nu se va mai tine seama de reperele
indicate la metoda elementara, manevra executandu-se ca in practica dt toatt zilele a unui bun
conducator auto.
Nu recomandam, nici macar cu titlul de incercare, executarea in viteza a acestei manevre de
indemanare.
Exista riscul de a deteriora atat simtul distantelor cat si stilul de executie, calitati pe care
cursantul le dobindcete, in general, destul de greu.
Capitolul X

Exercitii de indemanare reunite.

Examenul pentru obtinerea permisului
de conducere categoria B

Este recomandabil ca, in vederea sustinerii examenului de conducere, un cursant sa poata

executa de cateva ori exercitiile de indemanare reunite. Aceste exercitii se vor efectuain conformitate
cu schema 41 si in urmatoarea succesiune:
- slalom (I);
- garare din dreapta (II);
- parcare din stanga (III);
- intoarcere din trei miscari (IV);
- parecare laterala la bordura (V);
- mers inapoi 30 m cu oprire la punct fix (VI).
Timpul afectat miscarilor de indeminare reunite va fi de 6 rninute.
Prin executie, cursantul va deprinde succesiunea lor si se va convinge ca timpul afectat, de 6
minute, este absolut suficient unei executii linistite, ca nu trebuie in nici un moment sa se considere in
criza de timp.
In cadrul examenului pentru obtinerea permisului de conducere categoria B, poligonul in care
se instaleaza gardurile si jaloanele necesare efectuarii manevrelor de indemanare se amplaseaza la
intersectia a doua strazi (ca in schema 41) si circulatia se inchide. Din acest motiv, cursantii pot
efectua manevrele respective fara asigurarile necesare si fara a semnaliza.
In cadrul instructajului, amplasarea poligonului intr-o intersectie este imposibila, deci
instructorul va alege o strada foarte lata si lipsita de circulatie intensa, in care sa poata improviza
manevrele reunite. In acelasi timp trebuie sa se ia toate masurille de precautie impotriva unei
posibilitati de accident.
Iata aceste masuri: instalarea jaloanelor la cel putin 50 m de cea mai apropiata intersectie,
jaloanelo vor fi colorate alb-rosu, geamul automobilului in dreptul cursantului va fi coborat, iar
cursantul deprins sa opreasca prompt la cererea instructorului.
Bineinteles, aceste masuri se vor lua spre sfarsitul instructajului, cand cursantul va executa
manevrele de indemanare reunite aflandu-se singur in automobil, instructorul fiind jos si supraveghind
atat pe cursant in actiunile sale, cat si conditiile de siguranta din strada.
Cursantul va fi sfatuit ca in timpul executiei sa se ocupe strict numai de manevra in curs, fara
sa se gandeasca la dificultatile uneia din manevrele viitoare. De asemenea, va fi deprins ca inaintea
fiecarei manevre sa ocupe pozitia cea mai favorabila pentru inceperea ei.
Cronometrarea timpului de executie de catre instructor se va incepe abia dupa ce s-a constatat
ca respectivul cursant executa toata suita de manevre fara greseala si destul de cursiv, iar distantele
dintre diferitele manevre sunt parcurse repede, in siguranta, cu opriri precise in pozitii optime pentru
inceperea manevrei urmatoare.
Cronometrarea inceputa inainte de acest stadiu, nu face altceva decat sa descurajeze, sa-l
faca pe cursant sa-si piard increderea in sine.
Un timp de executie a tuturor manevrelor de indemanare reunite intre 4 minute si 4 min 30 s
permite prezentarea la examen cu sanse bune de reusita, chiar daca in cursul examenului timpul de
executie creste cu cca 1 minut datorita emotiei inerente.

Pregatirea automobilului pentru examen

Cu doua trei zile inainte de examen se va face o mica revizie tehnica a automobilului,
verificandu-se:
 - directia, suspensia, franele, transmisia, luminile, semnalizatoarele, stergatoarele de parbriz
etc., adica mecanismele in legatura directa cu siguranta circulatiei;
- aprinderea, alimentarea cu combustibil si carburatia, pentru a se asigura un mers absolut
regulat al motorului si a indeparta orice posibilitate de oprire a acestuia in cursul examenului din
motive tehnice;
- posibilitatea deschiderii geamului din dreptul volanului (macaraua trebuie sa functioneze
corect, fara surprize, unele din manevrele de indemanare implicand scoaterea capului afara din
vehicul);
- presiunea in cauciucuri si in roata de rezerva, sculele pentru schimbarea rotii;
- starea estetica generala a automobilului.
Cu o zi inainte de examen automobilul va fi spalat exterior si curatat in interior.

Pregatirea candidatului pentru examen

Candidatul trebuie sa vada in comisia de examinare reprezentanti competenti ai societatii, care

trebuie sa se convinga ca cel ce urmeaza sa primeasca permisul de conducere este bine pregatit in
acest sens, ca poate conduce un automobil in conditiile traficului actual, in toata siguranta atat pentru
cei din jurul sau, cat si pentru el insusi.
 Seriozitatea cu care comisia de examinare procedeaza la aceasta verificare a candidatului
trebuie sa fie privita ca o dovada ca, odata permisul obtinut, candidatul devenit conducator auto poate
avea sufucienta incredere atat in posibnilitatile sale de a rezolva satisfacator problemele in aceasta
calitate, cat si in felul cum va fi tratat de ceilalti participanti la trafic.
Fara a fi obligatorie, o vizita la locul unde se tin examenele de conducere, cu cateva zile
inaintea programarii, o consideram folositoare si instructiva, in special la poligonul in care se
efectueaza manevrele de indemanare.
Aceasta vizila l-ar familiariza pe candidat cu succesiunea probelor, i-ar da diverse exemple de
relatii intre iuteala de fectuare a probelor si timpul total realizat, si, in special, candidatul ar trage
concluzii extrem de folositoare din greselile comise de altii.
Se recomanda insa sa nu se acorde nici o atentie comentariilor asistentei, nelipsita la
examenele de conducere, care “stie tot” atat despre probele de indemanare, cat si despre efectuarea
traseului in circulatie, are “retete miraculoase” pentru tratarea diverselor etape ale examenului si
cunoaste “absolut sigur” biografia fiecarui membru din comisia de examinare.
Comentariie asistentei nu trebuie luate in considerare in nici un fel, ele nefacand altceva decat
sa deterioreze starea sufleteasca a candidatului, sa-i micsoreze increderea in sine si sa-I produca
indoieli asupra modului si gradului sau de pregatire.
In ajunul examenului de conducere candidatul va efectua cateva exercitii de verificare, fara a le
prelungi prea mult. Consideram ca dupa-amiaza ce precede examenul de conducere va fi folositia mai
bine daca se va proceda la o revizuire a cunostintelor privind regulile de circulatie.
In seara care precede examenul de conducere si in dimineata examenului nu se vor lua sub
nici un motiv medicamente hipnotice, calmante, tranchilizante, antialergice, hipertensive, antispastice
etc., nu se va consuma alcool si nu se va face abuz de tutun.
Este de la sine inteles ca prezentarea candidatului la examen trebuie sa se faca in depline
facultati fizice si psihice, odihnit, linistit, cu buna dispozitie proprie omului ce se stie corect si indeajuns
de pregatit.
Etapele examenului pentru obtinerea permisului de conducere categoria B sunt:
1. Proba de cunostinte de circulatie la sala.
2. Proba de conducere compusa din:
a. Manevrele de indemanare.
b. Examinarea candidatului in traseu.
In privinta examinarii in traseu recomandam:
1. Inainte de plecarea in cursa motorul va fi bine incalzit, geamurile sterse interior si exterior,
scaunul potrivit taliei candidatului, in acelasi fel in care s-a aflat in timpul instructajului, oglinda
retrovizoare curata si bine reglata, geamul de langa volan coborast pentru a se impiedica aburirea
2. Se va avea in vedere ca in cursul examinarii in traseu comisia va observa comportarea
generala a candidatului in timpul conducerii, insistand asupra urmatoarelor elemente:
a. Stapanirea de sine.
b. Siguranta pe volan in toate imprejurarile.
c. Modul de executare a virajelor.
d. Efectuarea asigurarilor, semnalizarilor.
e. Acordarea diferitelor prioritati.
f. Reperarea, interceptarea si executarea indicatiilor date de indicatoarele de circulatie si de
diferitele marcaje rutiere.
Este evident ca aceste puncte constituind elementele principale in obtinerea sigurantei in
circulatie, vor trebui riguros respectate, iar conditia de indeplinire a lor va fi un factor hotarator pentru
acordarea permisului de conducero.
3. Nu exista candidat care in cursul examinarii in traseu sa nu comita mici greseli, care, fara a
periclita siguranta circulatiei, raman totusi greseli.
Calitatea esentiala pe care candidatul trebuie s-o dovedeasca pe linia stapanirii de sine este de
a evita ca o mica greseala observata sa devina prima veriga a unui lant intreg de greseli. In masura
posibilului greseala comisa se va remedia si se va continua mersul linistit, sigur pe sine, ca si cum
nimic nu s-ar fi intamplat.
4. Viteza automobilului va fi adaptata la conditiile rutiere: starea drumului, vizibilitate, locuri
deschise sau aglomerate, indicatoare de circulatie etc. Prima relatie in privinta vitezei ce se adopta va
fi data de viteza medie a traficului ambiant.
5 In tematica examenului in traseu sunt prevazute comenzi ale comisiei de examinare care
contravin regulamentului circulatiei sau indicatoarelor intalnite pe parcurs. Candidatul trebuie sa
sesizeze aceste cazuri si sa motiveze comisiei de ce nu poate executa comanda respectiva.
6. Calitatile de conducator auto pe care candidatul le-a dobandit in cursul instructajului,
insusirea tehnicii conducerii pana la semiautomatizarea miscarilor necesare ii vor usura acestuia
observarea si respectarea in traseu a tuturor regulilor de circulatie. Candidatul trebuie sa fie perfect
convins ca membrii comisiei de examinare vor aprecia just comportarea sa in calitate de conducator
auto si ca decizia comisiei va fi obiectiva si competenta.

Capitolul XI

Sfaturi pentru conducatorii incepatori.

Controlul automobilului inainte
De plecare la drum

Odata cu dobandirea permisului de conducere, automobilistul amator este investit cu dreptul de

a conduce singur autovehicule pe drumurile publice, dar si cu obligatiile care, in mod firesc, decurg din
acest drept.
In masura in care el va manifesta seriozitete, calm si deplina constiinciozitate in aplicarea celor
invatate si deprinse in timpul instructajului, calatoriile sale vor fi mai sigure, mai placute, lipsite de
accidente sau penalizari datorite incalcarii legilor.
De aceea etica adevaratului conducator auto insemneaza nu poza la volan, nu dorinta de a se
face remarcat sfidand pe cei din jur prin aroganta si imprudenta, ci dimpotriva, acea modestie
caracteristica omului bine pregatit si in acelasi timp constient ca intreprinde o actiune importanta in
care greseala se plateste, adesea imediat, extrem de scump; adevaratul conducator auto nu “face
spectacol”, el nu cauta sa iasa in evidenta, sa fie admirat sau invidiat, ci doreste sa ramana anonim in
masa soferilor seriosi si constiinciosi, care isi cunosc meseria si isi fac o cinste din a o practica – in
toate situatiile, fara exceptie – corect, fara nici o abatere de la regulile invatate.
Consideram ca anumite sfaturi privind atat tratarea automobilului, cat si comportarea
conducatorului amator ar putea constitui un ajutor remarcabil pentru acesta din urma, iar aplicarea lor
corespunzatoare si consecventa va deveni cu timpul o deprindere extrem de folositoare in viata
conducatorului auto.

1. Controlul exterior al automobilului va consta dintr-o examinare rapida a

aspectului sau estetic, a starii preurilor etc. Se va arunca o privire si pe dedesubt pentru a se vedea
daca in timpul stationarii nu s-au produs scurgeri de ulei, benzina, lichid de racire sau lichid de frana.
In cazul in care se observa pe sol pete de ulei care nu sunt exagerat de mari, se va retine acest
fapt, iar la prima revizie tehnica a automobilului se va controla cu amanuntime originea pierderii
uleiului si se vor lua masuri de remediere.
Daca insa se constata pierderi de lichid de racire, de benzina sau de lichid de frana, atunci nu
se mai pune problema pornirii la drum pana cand pierderea respectiva nu este localizata si complet
remediata. Acelasi lucru il putem spune cu privire la pierderile cantitativ mari de ulei de la motor sau
de la cutia de viteze.
Lichidul de frana se recunoaste prin mirosul sau patrunzator de alcool, iar lichidul de racire
(atentie! este toxic) prin pipaire, lichidul antigel fiind lipicios.
De asemenea, nu vom pleca la drum daca observam pe roti, in exterior sau interior, urme
radiale de vaselina provenita (prin scapare) de la rulmentii respectivi si aruncata de forta centrifuga, in
timpul mersului, pe roata sau anvelopa. Daca vaselina a ajuns la exterior, cu siguranta ca a patruns si
la sabotii sau plachetii de frana, facand ca franarea rotii respective sa fie ineficienta. Si in acast caz se
impun masuri de remediere imediata.
Se va controla presiunea din pneuri cu ajutorul manometrului. Se vor aduce pneurile la
presiunea prescrisa da cartea tehnica a automobilului, fie cu ajutorul pompei de mana, fie la prima
statie de alimentare dotata cu instalatie de aer comprimat.
Se vor curata perfect parbrizul, geamul din spate (luneta) si cele laterale, oglinzile retrovizoare,
farurile, lampile semnalizatoare si de pozitie , precum si placutele cu numerele de circulatie.
2. Examinarea motorului. Dupa deschiderea capotei motorului, se vor examina:
a. Aspectul general al compartimentului motorului, urmarindu-se in mod special daca exista
scurgeri de ulei, benzina, lichid de racire, lichid de frana, electrolit din acumulator.
b. Se va controla, cu ajutorul jorjei nivelul uleiului din carterul inferior al motorului (baia de ulei).
Se va proceda astfel: se scoate joja si se sterge cu o carpa curata tija acesteia. Se introduce in
locasul sau pana la limita si se scoate din nou afara pentru a se vedea exact nivelul uleiului. Pe tija
jojei sunt doua marcaje, cel de jos indicand nivelul minim admis al uleiului, iar cel de sus, nivelul
maxim admis.
Practic, nivelul uleiului trebuie sa se afle intre aceste limite, de preferinta la nivelul maxim sau
cat mai aproape de el.
In cazul cand nivelul uleiului este la limita minima sau aproape de ea, se va completa cu
acelasi fel de ulei (marca si indicativ) din bidonul de rezerva, turnindu-l in orificiul cu buson din capacul
culbutorilor. Busonul se va monta la loc imediat dupa completarea cu ulei.
Cu ocazia controlului nivelului uleiului se va observa si aspectul acestuia. Singurul argument
care ne poate spune precis ca uleiul trebuie neaparat inlocuit (exceptand accidentele tehnice, ca
patrunderea apei sau benzinei in carter, care cer intotdeauna inlocuirea uleiului odata cu remedierea
defectiunii) este gradul sau de aciditate, examen ce nu se executa la plecarea la drum, ci numai in
cazuri speciale sau la revizia tehnica.
c. Se va observa daca in vasul de expansiune lichidul de racire (50% apa distilata+50% antigel)
are un nivel corespunzator, respectiv intre reperele marcate pe vas. Daca nivelul lichidului de racire
este sub nivelul minim de pe vas, se va completa cu acelasi amestec, indicat mai sus, pana ce nivelul
sau va ajunge intre reperele de pe vas. Completarea se va face astfel: se desurubeaza capacul
vasului de expansiune, avand grija ca furtunul de cauciuc ce pleaca din capac catre fundul vasului sa
nu iasa din lichidul existent. Se completeaza pana aproape de reperul maxim, apoi se insurubeaza
capacul la loc. Daca in ultimii 23 ani de exploatare lichidul antigel din sistemul de racire al motorului nu
a fost inlocuit, cu incepere din luna aprilie se poate completa lipsa numai cu apa distilata, dar, in acest
caz, in mod neconditionat, la inceputul toamnei, trebuie inlocuit tot lichidul de racire.
Dupa controlul lichidului de racire se va controla intinderea curelei de ventilator si modul de
fixare a alternatorului sunt slabe, se vor strange cu o cheie fixa din trusa de bord a automobilului.
d. Se va desuruba capacul recipientului asezat deasuprs pompei centrale de frana si se va
observa ca lichidul de frana sa umple acest recipient pana la reperul ,,maxim". Daca scaderea
nivelului este mica, se va completa cu acelasi fel de lichid de frana pana la semnul ,,maxim". In cazul
in care scaderea de nivel este importanta, se va controla inca o data tot circuitul hidraulic, pentru a se
localiza pierderea. Atunci cand compartimentul motorului este curat, nivelul lichidului de frana poate fi
observat prin peretele recipientului, care este oarecum transparent.
e. Se va observa si controla starea de fixare a agregatelor si anexelor din compartimentul
motorului (pompa benzina, carburator, distribuitor, filtru de aer, bobina de inductie, releu regulator,
grup sigurante, claxoane) precum si fixarea conductelor electrice, furtunurilor de benzina, apa si gaze
etc.
f. Se va verifica plinul vasului care alimenteaza instalatia de spalare a parbrizului.
g. Cam o data la doua saptamani se vor scoate busoanele acumulatorului si se va controla
nivelul electrolitului. Completarea se va face cu apa distilata, pana ce nivelul electrolitului depaseste
cu circa 1—2 cm nivelul placilor. Tot cu aceasta ocazie se va controla starea de fixare si de curatenie
a bornelor acumulatorului.
 3. Controlul interior. Instalat la volan, conducatorul va controla:
a. Functionarca pedalei de frana (de serviciu). Pedala trebuie sa actioneze la prima apasare
dupa o cursa libera de 1—1,5 cm, iar in timpul cat se apasa pe ea, sa ramana oarecum dura, sa nu
cedeze treptat si sa nu dea senzatia de arcuire (elasticitate).
b. Pedala de ambreiaj trebuie sa prezinte o cursa libera de 1—2 cm, iar apoi sa lucreze in mod
destul de usor pana la podea, fara puncte de intepenire sau zgomote.
c. Dupa pornirea motorului, se vor controla:
- functionarea tabloului de bord, urmarindu-se in special stingerea becului rosu care indica lipsa de
presiune a uleiului imediat dupa pornirea motorului; nivelul benzinei din rezervor si indicatiile
voltmetrului privind functionarea alternatorului si releului regulator; luminile, functionarea
semnalizatoarelor si stergatoarelor de parbriz, a claxonului si a luminii rosii de “stop” la actionarea
pedalei de frana.
4. Pornirea motorului.
a. Cand motorul este rece, pornirea se va face astfel:
- se trage complet butonul (maneta) de soc;
- se apasa pana la podea de 1-2 ori pedala de acceleratie, lasand-o apoi libera;
- se apasa pedala de ambreiaj la podea, mentinand-o acolo cat timp dureaza pornirea si chiar
incalzirea motorului;
- se roteste cheia de contact in pozitiile sale succesive, pana la demaror, unde se tine 4-5
secunde;
- la aparitia primelor explozii, se elibereaza cheia de contact si aceasta revine automat in
pozitia contact;
- dupa cateva secunde de la pornire se elibereaza usor pedala de ambreiaj, constatandu-se ca
tonul motorului scade, acesta preluind sarcina de a amesteca, prin intermediul trenului fix, uleiul rece
din cutia de viteze-diferential.
La aparitia primelor zgomote de mers neregulat (galopaj) al motorului, se va impinge butonul
(maneta) de soc la inceput pana la jumatate, iar apoi complet.
Din studiile efectuate de specialisti s-au stabilit urmatoarele:
Timpul scurs de la pornirea motorului pana la incalzirea uleiului si stabilirea unui circuit normal
de ungere va fi mult scurtat (si deci uzurile pieselor in frecare si incomplet protejate de pelicula de ulei
vor fi mult reduse), daca, in momentul in care s-a impins butonul de soc la jumatate, se va porni cu
automobilul in treapta I de viteza si se vor parcurge destul de incet cateva sute de metri, dupa care
butonul de soc poate fi impins complet, deschizandu-se astfel total aspiratia carburatorului.
Acest procedeu protejeaza oarecum si organele transmisiei care, lucrand in uleiul rece, nu
trebuie supuse la eforturi prea mari pana ce vascozitatea uleiului nu ajunge in apropierea cifrei de
regim.
b. Cand motorul este cald, se va apasa pe pedala de acceleratie cam o jumatate de cursa si se va
porni motorul fara a se recurge la butonul (maneta) de soc. Cand motorul porneste, se va elibera
imediat pedala de acceleratie.

NOTA:
Aparent, controlul automobilului – asa cum s-a aratat mai sus – pare foarte complicat si
asemanator cu o revizie tehnica din care s-a eliminat capitolul de remedieri. In fapt, anumite
cunostinte sumare privind nereguli posibile, descoperite inainte de plecarea in cursa, sunt necesare
numai pentru a da automobilistului incepator indicatii asupra punctelor pe care trebuie sa le
examineze dintr-o privire. Din practica s-a constatat ca, la automobilul Dacia 1300, de exemplu, la
care posesorii nu au neglijat efectuarea reviziilor periodice recomandate de uzina constructoare, au
fost necesari uneori peste 100 000 Km pentru a aparea una din defectiunile semnalate ca posibile.
Rezulta, deci, ca un posesor da automobil constiincios, care executa la timp reviziile tehnice in
unitatile specializate in acest scop, este ferit de surprizele unor defectiuni de natura sa pericliteze
siguranta in circulatie si in exploatarea automobilului.
 Deprinderea de a executa dintr-o privire puncetele enumerate va constitui inca o asigurare in
plus si, prin eventualele masuri luate la timp, va micsora costul intretinerii automobilului.
Pentru defectiunile observate si semnalate mai sus ca necesitand o remediere imediata
recomandam conducatorului incepator urmatoarele:
O scurgere de lichid de racire poate fi rezolvata temporar de orice om cu putina indemanare
(printr-o simpla bandajare cu “banda izolatoare” sau “leucoplast”) in cazul in care nu s-a produs vreo
fisura sau crapatura la o piesa de metal, ci numai la un furtun de cauciuc.
Scurgerile masive de ulei, scurgerile de benzina sau lichid de frana se vor remedia numai in
atelierele de specialitate, remedierea lor implicand cunostinte precise de mecanica si de cele mai
multe ori si piese de schimb.
In aceasta situatie, conducatorul incepator va trebuie sa recurga la un automobilist cu
experienta pentru a duce masina la cea mai apropiata unitate specializata sau, eventual, sa ceara o
masina de “Service” pentru a deplasa automobilul prin remorcare.
Aceasta din urma masura se va lua in special in cazurile:
- lipsa totala de eficacitate a franei de serviciu;
- ambreiaj care nu functioneaza deloc;
- cutia de viteze blocata;
- defectiuni grave la motor.
In general, sfatuim conducatorii amatori incepatori sa nu incerce sa-si repare singuri
automobilul daca nu stiu precis ce anume au de facut si cum anume, si aceasta nu numai teoretic, ci
si practic.
Incercarile de remediere prin dibuire duc in cel mai fericit caz la o totala dereglare a
mecanismelor si sistemelor automobilului, marind considerabil atat timpul cat si costul remedierii
adevarate.

Capitolul XII

Adaptarea conducatorului incepator

la conditiile de circulatie

Familiarizarea cu automobilul propriu si cu circulatia interurbana

Dupa obtinerea permisului de conducere, in prima etapa se recomanda conducatorului

incepator parcurgerea a catorva sute de kilometrii afara din oras, pe o sosea asfaltata, cu un insotitor
competent.
Acest lucru este extrem de folositor atat pentru familiarizarea sa cu automobilul propriu, cat si
pentru a deprinde rezolvarea problemelor de trafic in conditiile drumului interurban, conditii diferite de
cele ale traficului urban prin viteze sporite, necesitatea depasirilor, distante mai mari intre vehicule,
posibilitatea intalnirii cu vehicule speciale avand viteza foarte redusa (pentru lucrari de intretinere
drumuri sau exploatari agricole), cu animale izolate sau in grupuri etc.
a. Referitor la distanta ce trebuie pastrata fata de vehiculul din fata, o prescriptie moderna este
regula celor doua secunde.
Practic, aceasta regula se aplica aslfel:
Se alege un reper fix de pe marginea drumului (stalp, pom, borna kilometrica, indicator de
circulatie etc.), plasat cu circa 100—150 m mai departe.
In momentul in care bara de protectie spate a automobilului din fata noastra a ajuns in dreptul
reperului ales, se va incepe numaratoarea in gand sau cu voce tare: una mie unu, una mie doi (din
practica, s-a etalonat pronuntarea cuvintelor ,,una mie unu, una mie doi" ca echivalenta cu o
secunda).
Daca bara de protectie din fata a autovehiculului nostru a ajuns in dreptul reperului ales inainte
de a se fi scurs cele doua secunde (adica de a fi pronuntat ,,una mie doi") inseamna ca ne aflam prea
aproape de automobilul din fata si trebuie marita distanta de urmarire.
 Referindu-ne la lungimea automobilului Dacia 1300 (rotujita la 4,5 m), vom obtine urmatoarele
rezultate:

Distanta sigura Timpul de acoperire

Distanta sigura Viteza de
de urmarire in a distantei de
Viteze km/ora de urmarire deplasare in
mungimi de urmarire in
In metri m/s
masina secunde
20 2 9,00 5,55 1,60
30 3 13,50 8,35 1,62
40 4 18,50 11,15 1,62
50 5 22,50 13,95 1,62
60 6 27,00 16,70 1,62
70 7 31,50 19,50 1,62
80 8 36,00 22,30 1,62
90 9 40,50 25,05 1,62
100 10 45,00 27,80 1,62

Se vede,deci, ca timpul de acoperire a distantei de urmarire ramane constant si aproximativ

egal cu 1,62 decunde, sub cele doua secunde prescride de regula.
Evident, la aparitia conditiilor nefavorabile de lumina, vreme, drum, trafic, starea tehnica a
automobilului sau dtarea conducatorului (fizica sau psihica) numarul secundelor poate fi sporit la trei
sau chiar patru secunde.
Pentru incepatori, regula celor doua secunde va fi intotdeauna amplificata la patru secunde.
Observam ca dubland coloana a treia a tabelului de mai sus, cadem aproape pe vechea
prescriptie care recomanda, ca distanta de urmarire in metri, valoarea vitezei in km/ora.
Sporirea numarului de secunde care determina distanta de urmarire in comditiile nefavorabile
aratate mai sus reprezinta o treapta in adaptarea conducerii la aceste conditii.
Procedand astfel, eliminam riscuriel unei coliziuni cu vehiculul din fata, in cazul cand acesta ar
opri brusc, si ne asiguram suficient spatiu pentru a opri la randul nostru treptat, evitand o coliziune cu
vehiculul care vine din spate.
Coliziunile in lant se datoresc tocmai acestui fapt, adica unor distante de urmarire prea mici in
raport cu conditiile nefavorabile de circulatie.
Mentinerea distantei de urmarire prin aplicarea regulii celor 2 secunde nu afecteaza cu nimic
viteza treficului. Pe masura ce viteza traficului sporeste, in aceeeasi masura vor creste si distantele de
urmarire.
b. Referitor la depasiri, trebuies mentionate urmatoarele:
- cel ce este depasit incearca, in general, o emotie cu atat mai mare, cu cat este mai putin
experimentat in conducere. Teama sa este de a nu fi “sters” lateral sau chiar aruncat afara din drum
de vehiculul de care este depasit. Tinand seama inse de respectarea intocmai a obligatiilor ce revin
celui depasit, riscurile mentionate mai sus sunt reduse la minimum.
Aceste obligatii sunt:
- sa nu marerasca viteza de deplasare pentru a impiedica depasirea sau a mari durata ei;
- sa mearga cat mai pe dreapta acordand suficient spatiu celui ce executa depasirea.
Un gest de curtuazie a celui depasit este acela de a semnaliza dreapta, comunicand astfel celui
ce urmeaza a efectua depasirea ca intentiile i-au fost intelese. Aceasta comunicare are rostul de a
mari siguranta celui ce executa depasirea si micsoreaza considerabil riscurile unei manevre gresite
care ar periclita siguranta celui depasit. Procedeul trebuie insa judecat inainte de a se trece la
aplicarea sa, pentru a nu fi confundat cu schimbarea benzii.
Masurile ce trebuie luate de cel ce efectueaza depasirea:
- o judecata precisa si rapida asupra situatiei in care se afla, pentru a vedea daca depasirea
este necesara si legala — deci, daca poate efectua depasirea fara nici un risc;
 - mentinerea cu strictete a distantei sigure de urmarire. Aici trebuie sa mentionam ca
majoritatea incepatorilor care i-au hotararea se execute o depasire se apropie de vehiculul din fata lor,
in asteptarea unui gol in banda din stanga. Aceasta este o mare greseala, deoarece, pe de o parte,
creeaza riscul unei coliziuni cu vehiculul din fata, care ar putea opri brusc, iar, pe de alta parte,
limiteaza mult campul de asigurare din fata;
- asigurarea in fata. In ipoteza ca pe banda din stanga se apropie un vehicul, posibilitatea de
efectuare a depasirii va depinde de distanta la care se afla acest vehicul, precum si de viteza de
apropiere dintre vehiculul care efectueaza depasirea si cel ce vine din sens opus. Este foarte dificil a
aprecia din ochi daca distanta la care se afla vehiculul ce vine din sens opus este suficient de mare si,
in special, daca viteza de apropiere (suma celer daua viteze, a vehicolului care efectueaza depasirea
si a celui ce vine din sens opus) este suficient de mica pentru a permite efectuarea depasirii. Un
indiciu practic ar fi urmatorul: daca, privind vehiculul ce vine din fata, imaginea sa proiectata pe orizont
sau pe sosea pare ca nu se misca deloc, ca este absolut fixa, atunci inseamna ca exista spatiu de
depasire.
Pentru incepatori, in special, sfatul este unul singur: daca din directie opusa se vede venund un
autovehicul, nu se depaseste.
Odata cu asigurarea in fata este bine sa se observe si calea din fata, vehiculului pe care vrem
sa-l depasim. S-ar putea ca anumite obstacole pe care acesta le are in cale sa-l oblige la o schimbare
a directiei de mers pe care a intarziat sau a omis sa o semanlizeze.
Pentru asigurarea in fata, precum si pentru observarea drumnlui din fata autovehiculului pe
care vrem sa-l depasim, este necesara o usoara deplasare spre stanga, pana ce planul din stanga al
automobilului nostru a ajuns in acelasi plan cu al vehiculului pe care-l vom depasi;
- asigurarea in spate, necesara pentru a vedea daca nu suntem in situatia de a fi depasiti de
vehiculul din spate.
Cum la asigurarea in spate exista un unghi mort in care nu putem vedea in retrovizor, se
rocomanda si o rapida asigurare directa, printr-o scurta intoarcere a capului spre stanga;
- semnalizarea stanga, prin care comunicam celor din jur intentia de a schimba banda;
- trecerea rapida pe banda din stanga;
- marirea vitezei pana la limita legala;
- avertizarea sonora a vehiculului care este depasit. In timpul noptii avertizarea se va face prin
schimbarea fazelor luminii farurilor.
Nu vom utiliza avertizarea sonora in localitatile sau locurile unde acest lucru nu este permis,
decat daca observam ca vehiculul ce urmeaza a fi depasit deviaza de pe o banda catre alta, sau
circula incalcand marcajul care separa doua benzi. In acest caz consideram avertizarea sonora ca un
mijloc de prevenire a unui pericol grav;
- semnalizarea dreapta, pentru a face cunoscut vehiculului care este depasit intentia de a
reveni pe banda din dreapta;
- revenirea pe banda din dreapta, dupa ce s-a observat in retrovizorul interior fata vehiculului
care a fost depasit;
- oprirea semnalizatorului;
- reducerea vitezei pana la cea a traficului.
Biciclistii si motociclistii vor fi depasiti in acelasi fel ca oricare alt. vehicul. Li se va acorda
suficient spatiu lateral, nu vor fi inghesuiti catre acostament.
Daca evaluarea conditiilor in care poate fi efectuata o depasire s-a facut gresit sau daca, pe
neasteptate, intervin situatii care fac depasirea riscanta sau imposibila, se va reduce viteza si se va
reintra pe banda din dreapta.
Aceasta manevra, desi constituie dovada unei greseli, in sensul ca angajarea in depasire se
face numai atunci cand exista certitudinea efectnarii ei fara nici un risc, este totusi o greseala mai
mica si mai lipsita de urmari grave decat staruirea in efectuarea unei depasiri periculoase.
Rezulta ca autovehiculul aflat in coloana, in spatele celui ce efectueaza o depasire, nu trebuie
sa-si mareasca viteza pentru a-I ocupa locul decit dupa ce s-a convins ca depasirea execuatata de
acesta, in toate fazele descrise mai sus, a fost complet efectuata.
 c. Incepatorii vor evita conducerea in timpul noptii. Scopul incopatorilor este sa acumuleze
experienta si indemanare, or, noaptea, aceste acumulari sunt mult prea mici in raport cu cresterea
considerabila a riscului. Daca totusi au fost surprinsi pe drum de caderea noptii, vor tine seama de
urmatoarele recomandari:
- Parbrizul si farurile vor fi in perfecta curatenie.
- Nu se vor purta ochelari de soare sau ochelari de vedere fumurii (cu absorbtie de lumina).
- Viteza va fi astfel reglata incat automobilul sa poata fi oprit pe o distanta mai mica decit aceea
la care putem vedea distinct in lumina farurilor.
- La intalnirea cu alte vehicule se va schimba faza de drum cu faza de intalnire de la o
distanta de minimum 200 m.
- Se va evita sa se priveasca in farurile automobilulul care vine din sens opus. Se recomanda
sa se priveasca inspre marginea din dreapta a drumului. In acest fel se evita “orbirea cu farurile” si
timpul indelungat (circa 7 secunde) de reacomodare a vederii.
- Ochii vor fi mentinuti in miscare pentru a se evita somnolenta si hipnoza drumului.
- Se va acorda o deosebita atentie riscului de a intalni in drum obiecte neiluminate sau pietoni,
animale, biciclisti si vehicule hipo fara lumini.
d. Daca la iesirea din arase si trecerea la modul de circulatie interurban, acomodarea
conducatorului se face de la sine si pe nesimtite, invers, la intrarea in orase este absolut necesar ca
schimbarea mediului sa determine o modificare substantiala a comportarii conducatorului. Aceasta
schimbare de comportament implica judecata si vointa si se traduce prin: incordarea atentiei,
micsorarea vitezei de circulatie la limita de viteza a localitatilor, vigilenta sporita in respectarea
indicatoarelor, marcajelor, semafoarelor, precum si o previziune sumara a traseului de urimat in oras.

Familiarizarea conducatorului incepator cu circulatia in oras

Initial, conducatorul incepator va memora doua sau trei trasee care-l intereseaza mai mult,
incercand sa retina toate particularitatile lor. Dupa ce aceste trasee vor fi parcurse de cateva ori, el va
putea strabate si alte trasee, largindu-si aria de circulatie.
Pe langa respectarea cu rugurozitate a prevederilor regulamentului de circulatie, am putea
adauga cateva puncte care i-ar fi de folos di anume:
a. In locurile unde regulamentul prevede reducerea vitezei pana la limta evitarii oricarui pericol
se va lua piciorul drept de pe acceleratie, se va micsora viteza cu frana, iar dupa ce s-a ajuns la viteza
scazuta dorita se va mentine piciorul drept deasupra pedalei de frana. Acest procedeu va fi folosit in
special la depasirea mijloacelor de transport in cemun oprite in statii — autobuze, troleibuze, traimvaie
in statii cu refugiu pentru pietoni precum si la viraje in interseciii nedirijate, cu vizibilitate scazuta.
Metoda indicata elimina timpul de reactie necesar reducerii acceleratiei si trecerii piciorului
drept pe pedala de frana (cca 0,5 s care, la 40 km/ora, reprezinta 5,50 m casatig din distanta de
oprire.
b. La intalnirea cu pietoni izolati, singura certitudine ca pietonul a luat cunostinta de prezenta
autovehiculului este contactul conducatorului ochi in ochi cu pietonul.
O atentie deosebita se va acorda protejarii pietonilor care manifesta in mod vadit inabilitatea de
a se pazi singuri sau de a cunoaste si respecta regulamentul de circulatie. Intelegem prin aceste
persoane pe batrani, copii, persoane cu diferite invaliditati sau in stare de ebrietate. Modul de a
conduce in aceasta situatie trebuie astfel ales, incat nu numai sa se evite coliziunea cu cei mentionati,
dar sa elimine si posibilitatea crearii unor socuri emotionale.
La trecerile de pietoni viteza automobilului se va micsora din vreme, gradat, dand astfel
pietonilor certitudinea ca pot traversa in siguranta, ca sa nu mai vorbim de gestul elegant, din pacate
nu foarte des intalnit, cand conducatorul, amabil si politicos, invita cu mana si chiar cu un zambet
binevoitor pe pietoni sa treaca fara grija prin fata masinii.
c. Semafoarele electrice din intersectii vor fi observate cat mai de la distanta. In ipoteza ca
lumina verde a semaforului se observa de la o distanta apreciabila, nu se va mari viteza pentru a
profita neaparat de aceasta imprejurare, ci dimpotriva, prevazandu-se schimbarea culorii in galben, iar
apoi in rosu, se va reduce viteza pentru a putea opri gradat si in siguranta inaintea trecerii de pietoni.
Acest procedeu se va aplica in special la intersectii largi, unde un automobil surprins de luinina rosie a
semaforului in mijlocul intersectiei, ar cauza grave tulburari in desfasurarea normala a traficului.
Daca, totusi, un automobil a fost surprins de culoarea rosie in intersectie si a fost nevoit sa
opreasca, sub nici un motiv nu va manevra inapoi pe trecerea de pietoni sau avand trecerea de
pietoni imediat in spatele sau. In aceasta situatie nici o asigurare nu este suficienta pentru a proteja
pietonii care, avand culoarea verde, trec normal si perfect legal prin spatele automobilului surprins de
culoaroa rosie a semaforului si obligat sa opreasca in intersectie.
d. In cazul in care un automobil se opreste langa axa strazii cu intentia ca, dupa scurgerea
traficului din sens opus, sa execute un viraj la stanga, nu se va astepla cu rotile din fata virate catre
stanga. Un autovehicul care ar veni din spate si, din greseala l-ar lovi puternic, ar putea sa-l arunce in
fluxul traficului din sens opus, amplificand considerabil consecintele accidentului initial.

Capitolul XIII

Conditii nefavorabile care pot contribui

la producerea accidentelor de circulatie
si adaptarea conducatorului auto la ele

Enumerate, aceste conditii nefavorabile sunt sase:

1. Lumina slaba
2. Vremea rea
3. Drumul necorespunzator
4. Traficul congestionat
5. Starea tehnica necorespunzatoare a autovehiculului
6. Starea fizica sau psihica a conducatorului alterata temporar.
Sa le examinam pe rand:

1. Conditia de lumina. Evident, vizibilitatea este una din primele conditii ale sigurantei in
mers. Lipsa de vizibilitate duce la necesitatea reducerii vitezei de circulatie, reduce fluiditatea
traficului, iar daca modul de a conduce nu se adapteaza la conditiile de vizibilitate, pot surveni
accidente, uneori deosebit de grave.
a. Stralucirea soarelui dimineata devreme sau dupaamiaza, cand soarele coboar catre orizont,
poate provoca orbirea temporara a conducatorului si pierderea controlului asupra autovehiculului.
Solutia cea mai buna de adaptare la aceasta conditie defavorabila este portul ochelarilor de soare sau
de vedere (prescrisi de medic) cu absorbtie de lumina. Estec, deo asemeneoa, reccomandata
utilizarea aparatorului de raze solare (parasolarului) cu care automobilul este dotat prin constructie.
Problemele cu vederea pot deveni deosebit de serioase dupa o perioada mai indelungata de
conducere in cazul stralucirii soarelui reflectat de zapada. Masurile de adaptare ce se impun in acest
caz sunt portul obligatoriu al ochelarilor de soare, precum si opriri mai frecvente pentru odihna ochilor.
b. Pentru a mari eficacitatea farurilor in timpul noptii, lentilele acestora se vor pastra in cea mai
perfecta stare de curatenie.
Daca drumul este noroios, se va opri din cand in cand pentru a sterge lentilele faruiilor si, cu
aceasta ocazie, se vor sterge de noroi si geamurile luminilor de pozitie, ale lampilor de stop si
numarului din spate, precum si ale semnalizatoarelor.
Viteza de circulatie va fi mentinuta in limita posibilitatilor de oprire pe o distanta cu 30—40 metri
mai rnica decat dislanta la care se vede distinct in lumina farurilor.
Avand in vedere ca la aparitia neasteptata a unui obstacol in limpul noptii, tendita tuturor
conducatorilor este aceea de a frana energic, recomandam staruitor ca in acest caz distanta sigura de
urmarire sa fie marita la trei secunde. Este o masura impusa de lipsa de vizibilitate si previne
coliziunea cu vehiculul din fata, pe de o parte, iar pe de alta parte, ne pune la dispozitie spatiu
suficient pentru micsorarea vitezei sau oprire gradata, prevenind astfel coliziunea cu vehiculul ce ne
urmeaza.
Se va evita orbirea datorita luminii farurilor autovehiculelor ce vin din sens invers, privind spre
marginea din dreapta a drumului.
Utilizarea ochelarilor de soare sau de vedere cu absorbtie de lumina in timp de noapte este
strict interzisa. Acest fel de ochelari, noaptea, nu fac altceva decat sa micsoreze vizibilitatea de care
avem atata nevoie.
2. Conditia de vreme. Conditia de vreme influenteaza atat posibilitatea de a vedea si de
a fi vazut, precum si aderenta autovehiculului la drum. Cele mai nefavorabile conditii in acest sens:
ploaia. Zapada, lapovita, poleiul, ceata etc.
Uneori, conditiile de vreme pot fi atat de proaste incat sa impiedice observarea margini
drumului, a marcajelor sau indicatoarelor rutiere. In cazul unor conditii de vreme care fac imposibila
continuarea calatoriei se va scoate automobilul de pe partea carosabila si se va astepta cu rabdare
imbunatatirea vremii, stiut fiind ca, de obicei, astfel de conditii nu dureaza prea mult.
Ceata, ploaia torentiala sau ninsoarea foarte deasa, conditii care duc la o lipsa totala de
vizibilitate, se manifesta de obicei pe fasii inguste si in continua miscare. Durata lor nu poate depasi
10 -20 de minute si o oprire este mult mai recomandata decat deplasarea cu 4 – 5 km/ora pe dibuite,
orbeste, cu toate riscurile ce deriva din acest fel de a circula.
In anumite cazuri de vreme nefavorabila poate interveni acvaplanarea, care este o consecinta a
acumularii urmatorilor factori: suprafata uda a asfaltului, starea pneurilor si viteza de circulatie. Cand
survine fenomenul de acvaplanare, intre pneuri si suprafata drumului se formeaza o pelicula de apa
care impiedica contactul direct dintre ele. Directia si frana sunt grav influentate de acvaplanare.
Cea mai buna masura in acest caz este reducerea substantiala a vitezei de circulatie si, eventual, o
usoara slabire a presiunii din pneuri, asigurandu-se astfel ca suprafata de contact dintre pneuri su
suprafata carosabila sa fie destul de mare.
3. Conditia drumului. Modul de constructie a drumului, latimea si schimbarile directiei
acestuia, pot influenta si ele siguranta circulatiei.
Astfel, pavaje din bolovani de rau sau piatra cubica uzata pot provoca suprasolicitarea
amortizoarelor si suspensiei, ducand pana la pierderea controlului directiei autovehiculului.
Acostamente insuficient stabilizate, moi, cu prabusiri si surpari pot fi cauza rasturnarilor.
Pavajele umede, alunecoase prezinta pericol de derapaj si micsoreaza capacitatea de
actionare a directiei si franelor.
Curbe pronuntate, coborasuri rapide prezinta, de asemenea, pericolul aruncarii afara din drum,
al deraparii si in general al pierderii controlului directiei autovehiculului.
Rezulta, deci, ca si conditiile de stare a drumului impun o adaptare din partea conducatorului,
atat din punct de vedere al vitezei de circulatie, cat si al manierei de a conduce.
Modul de adaptare a conducatorului auto la conditiile nefavorabile de drum implica reducerea
vitezei, iar in cazurile in care exista pericol de derapaj, directia, frana si acceleratia vor fi actionate cu
miscari moderate, cu sensibilitate si prudenta.
4. Conditia de trafic. Prin conditia de trafic intelegem modul de comportare si
numarul tuturor participantilor la circulatia pe arterele publice, drumuri, sosele, strazi sau autostrazi.
Traficul poate avea o viteza mare sau redusa, poate fi congestionat sau redus numeric, in raport cu
conditiile variate de exploatare a caii respective.
Prin cifre statistice s-au stabilit aproape cu precizie orele din zi, zilele saptamanii si lunile anului
in care au loc congestionari de trafic.
Cele mai aglomerate ore ale zilei din punct de vedere al traficului sunt cele care preced ora
inceperii lucrului, precum si cele de dupa incheierea acestuia, cand constatam prezenta imprudentilor
grabiti.
Graba si imprudenta au devenit cu timpul o maniera de a conduce a celor vizati, maniera care
duce la producerea de accidente si neplaceri atat pentru ei, cat si pentru ceilalti participanti al trafic.
 O masiva congestionare a traficului, in special pe arterele de acces ale marilor orase, este
remarcata de sambata pana luni, zilele excursiilor de sfarsit de saptamana, precum si in lunile iulie-
august, anotimpul vacantelor estivale.
Modul de adaptare a conducatorilor la conditiile de trafic, pe care-l recomandam cu staruinta,
este urmatorul:
a. Planificarea orelor si traseelor de urmat astfel incat sa se evite punctele de aglomerare a
traficului.
b. Planificarea orei de pornire la drum astfel incat sa nu se puna problema maririi vitezei de
circulatie in scopul recupararii timpului.
c. In trafic, adoptarea vitezei acestuia, pentru a se evita depasiri care ar duce la deranjarea
circulatiei fluente.
5. Conditia tehica a vehiculului. Faptul ca automobilul a trecut cu succes revizia
tehnica anuala nu inseamna ca nu pot surveni defectiuni si lipsuri care sa constituie conditii favorabile
de producere a accidentelor.
Este bine ca, de cate ori este posibil, sa se controleze pneurile, franele si directia, stergatoarele
de parbriz, liminile si semnalizatoarele, claxonul si sistemul de evacuare a gazelor arse.
De asemenea, se recomanda echiparea autoturismelor cu centuri de siguranta si folosirea lor
efectiva atat in oras cat si in afara localitatilor. Avantajele folosirii centurilor de siguranta nu mai trebuie
mentionate. Literatura de specialitates-a ocupat cu minutiozitate de ele, stabilind statistic rolul lor
salutar.
6 Conditia fizica si psihica ale conducatorului. S-a constatat ca cele mai
grave accidente de circulatie au survenit in momente si locuri unde cele cinci conditii enumerate mai
sus erau ideale. Fara indoiala, in aceste cazuri, cauza care a favorizat producerea accidentelor a fost
conducatorul insusi.
Stariele de oboseala sau de deficiente temporare privind sanatatea pot favoriza producerea
accidentelor prin micsorarea abilitatii conducatorului in a observa, a judeca si a lua la timp masurile
necesare cerute de o conducere atenta in traficul modern.
Consumul de alcool, chiar in cantitati mici, dau conducatorului o incredere nejustificata in
capacitatea sa de a rezolva orice situatie de trafic, pe de o parte marindu-I indraznela si, pe de alta
parte, micsorandu-i capacitatea de observare si reactie proportional cu doza de alcool consumata.
Starile emotionale deosebite ca frica, supararea, furia sunt, de asemenea, elemente care
favorizeaza producerea accidentelor.
Pentru evitarea riscurilor care decurg din existenta conditiilor enumerate, se recomanda:
a. Plecarea la drum se va face atunci cand conducatorul este sanatos, odihnit, in buna forma
fizica.
Pe parcurs se vor face pauze pentru odihna de cel putin 30 minute la circa 3 ore de mers. In
timpul pauzei se vor executa cateva miscari pentru reactivarea circulatiei.
In caz de stari patologice usoare (febra usoara, indispozitie) se va reduce viteza de circualtie si
se va mari numarul pauzelor de odihna.
b. Nu se va consuma alcool nici inainte de plecare la drum, nici in timpul drumului.
c. Se vor evita starile emotionale deosebite. Fiti politicosi, ingaduitori si generosi cu ceilalti
participanti la trafic. Nu va enervati pentru orice greseala comisa de semenul dumneavoastra. Va veti
face mai mult rau si, odata enervat, veti gresi mai grav decat el.
Consideram ca politetea este atitudinea ceam mai favorabila sigurantei circulatiei, cea care
netezeste mai bine trecerea peste diferitele evenimente ce survin in trafic, maniera cea ma civilizata
de comportare in orice conditii si care ne prezerva capacitatea de judecata si abilitatea de manevra.
d. Evitati medicamentele in general, iar daca totusi sunteti nevoiti sa le luati, consultati medicul
asupra posibilitatii ca ele sa influenteze negativ capacitatea de a conduce.
Se recomanda, ca inaintea pornirii la drum conducatorul sa enumere mental conditiile care pot
favoriza angajarea in accidente de trafic, pentru fiecare din ele evaluand situatia cat mai real.
Din moment ce conducatorul a apreciat posibilitatea fiecareia dintre ele de a-I crea greutati in
desfasurarea calatoriei, el se considera adaptat la aceste conditii si poate porni la drum.