6 Securitate Comunicare Legislatie

CERONAV
SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ

COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI
SOCIALE LA BORDUL NAVEI
LEGISLAŢIE NAVALĂ
2015
Lucrarea este un material care a fost realizat de către Centrul Român
pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi
Navale – CERONAV. Ca urmare, reproducerea integrală sau parţială,
transmiterea sau stocarea în biblioteci a textelor şi materialelor din
prezenta broşură este interzisă fără acordul CERONAV.
Descrierea CIP a Bibliotecii Naționale a României

ȘCHIOPU, CRISTINA
Securitate și sănătate în muncă : comunicare și responsabilități
sociale la bordul navei : legislație navală / Cristina Șchiopu, Corina Guiță,
Doina Munteanu. – Constanța : CERONAV, 2015
ISBN 978-606-8554-40-2
I. Guiță, Corina Irina

II. Munteanu, Doina
614.84:629.5
Titlul lucrării,
“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI
RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA BORDUL NAVEI. LEGISLAŢIE
NAVALĂ.”
AUTOR,
Expert consultant 1 A Cristina ŞCHIOPU
Expert consultant 1 A Corina GUIŢĂ
Expert consultant 1 A Doina MUNTEANU
Coperta: Ing. Alina MANTU
Adresa: CERONAV, str. Pescarilor nr. 69 bis, cod 900581 – Constanţa.

Tel.: +40 241 639595
Fax: +40 241 631415
E-mail: office@ceronav.ro
WEB: http://www.ceronav.ro
CERONAV Subunitatea Galaţi

Tel/Fax: +40 0236/471.011, 416.773
Adresa: Str. Portului nr. 54A, cod 800211 - Galaţi
E-mail : office-galati@ceronav.ro
SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ
CAPITOLUL I- SECURITATEA ȘI SĂNĂTATEA ÎN MUNCĂ
1.1 LEGEA SĂNĂTĂȚII ȘI SECURITĂȚII ÎN MUNCĂ

Prevederi generale
Securitatea în muncă constituie un ansamblu de activităţi instituţionalizate având ca scop asigurarea
celor mai bune condiţii de desfăşurare a procesului de muncă , apărarea vieţii, integrităţii corporale
şi sănătăţii salariaţilor şi altor persoane participante la procesul de muncă .
Normele de securitatea muncii stabilite prin prezenta lege reprezintă un sistem unitar de măsuri şi
reguli aplicabile tuturor participanţilor la procesul de muncă. Prevederile prezentei legi se aplică
tuturor persoanelor juridice şi fizice la care activitatea se desfăşoară cu personal angajat pe bază de
contract individual .
Prin persoane juridice şi fizice se înţelege: agenţii economici din sectorul privat, public şi
cooperatist, inclusiv cu capital străin, care îşi desfăşoară activitatea pe teritoriul României
autorităţile şi instituţiile publice precum şi agenţii economici care efectuează lucrări cu personal
român, pe teritoriul altor ţări, pe bază de contracte.
Normele de protecţia muncii se aplică salariaţilor, persoanelor angajate cu convenţii civile , cu
excepţia celor care au drept obiect activităţi casnice, precum şi elevilor şi studenţilor în perioada
efectuării practicii profesionale.
Activitatea de securitatea muncii este coordonată de Ministerul Muncii şi de Ministerul Sănătăţii.
Ministerul Sănătăţii emite norme obligatorii privind igiena muncii şi avizează standarde şi acte
normative elaborate de alte organe, care privesc sănătatea salariaţilor la locul de muncă.
Contractele colective de muncă ce se încheie la nivelul unităţilor, grupurilor de unităţi, ramuri de
activităţi, precum şi la nivel naţional vor cuprinde obligatoriu, clauze referitoare la protecţia muncii
în conformitate cu prevederile prezentei legi.
Definiţia şi clasificarea accidentelor de muncă.
Prin accident de muncă se înţelege vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţia acută
profesională care are loc în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor de serviciu
indiferent de natura juridică a contractului în baza căruia îşi desfăşoară activitatea şi care provoacă
incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zile.
De asemenea, accident de muncă este:
• accidentul suferit de elevi, studenţi şi ucenici în timpul efectuării practicii profesionale;
• accidentul suferit de cei ce îndeplinesc sarcini de serviciu de interes public, inclusiv în cadrul
unor activităţi sociale, sportive, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor sarcini;
• accidentul suferit de orice persoană, ca urmare a unei acţiuni întreprinse din proprie iniţiativă
pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninţă avutul public sau pentru salvarea de
vieţi omeneşti;
• accidentul survenit în timpul şi pe traseul normal al deplasării de la locul de muncă la domiciliu
şi invers;
• accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii, dacă se produce la sediul
persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice, ori în alt loc de muncă organizat de acesta în
timpul programului de muncă.
Clasificarea accidentelor de muncă
Accidentele de muncă se clasifică în raport cu urmările produse şi cu numărul persoanelor
accidentate, astfel :
• accident care produce incapacitate temporară de muncă de cel puţin 3 zile;
• accident care produce invaliditate;
• accident mortal;
• accident colectiv.
“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

BORDUL NAVEI. LEGISLAŢIE NAVALĂ.” Pagina: 1
Toate accidentele de muncă vor fi comunicate imediat conducerii în cazul persoanelor juridice sau
persoanelor fizice de către conducătorul locului de muncă sau de oricare persoană care are
cunoştiinţă despre producerea accidentului .
În cazul accidentelor care produc invaliditate, a celor mortale şi a celor colective, vor fi
communicate de către conducerea persoanei juridice sau fizice, inspectoratului de stat teritorial
pentru securitatea muncii şi organelor de urmărire penală, potrivit legii.
Bolile profesionale
Bolile profesionale sunt afecţiuni care se produc ca urmare a exercitării unei meserii sau profesii,
cauzate de factori nocivi fizici, chimici sau biologici, caracteristici locului de muncă, precum şi de
suprasolicitarea diferitelor organe în procesul de muncă.
Declararea bolilor profesionale este obligatorie şi se face de către medicul unităţii sanitare care
acordă asistenţă medicală participanţilor la procesul de muncă desfăşurat de persoana juridică,
precum şi de persoana fizică.
Bolile profesionale se comunică inspectoratului judeţean de poliţie sanitară şi medicină preventivă,
indiferent dacă sunt sau nu urmate de incapacitate temporară de muncă.
Cercetarea cauzelor îmbolnăvirilor profesionale în vederea confirmării sau infirmării lor, precum şi
stabilirea de măsuri pentru prevenirea altor îmbolnăviri din aceleaşi cauze, se fac de către
inspectoratul de poliţie sanitară şi medicină preventivă.
Tot în cadrul bolilor profesionale, intră şi intoxicaţiile acute, care se înregistrează şi ca accident de
muncă.
Infracţiuni:
• neluarea vreuneia dintre măsurile legale de securitate si sănătate în munca de către persoana
care avea îndatorirea de a lua aceste măsuri, dacă se creează un pericol grav si iminent de
producere a unui accident de munca sau de imbolnavire profesională;
• nerespectarea de către orice persoană a obligațiilor și a măsurilor stabilite cu privire la
securitatea si sănătatea în munca, dacă prin aceasta se creează un pericol grav si iminent de
producere a unui accident de munca sau de imbolnavire profesională;
Contravenţii:
• nerespectarea reglementărilor de securitate si sănătate în munca privind:
o fabricarea, transportul, depozitarea, manipularea sau utilizarea substanţelor ori
preparatelor chimice periculoase si a deșeurilor rezultate;
o prevenirea prezenței peste limitele maxime admise a agenţilor chimici, fizici sau
biologici, precum si suprasolicitarea diferitelor organe sau sisteme ale organismului
uman;
o darea în exploatare sau repunerea în funcţiune, parţială ori totală, a construcţiilor,
echipamentelor de muncă noi sau reparate, precum și pentru aplicarea proceselor
tehnologice;
o întocmirea si respectarea documentaţiilor tehnice pentru executarea lucrărilor care
necesita măsuri speciale de siguranţă;
o folosirea surselor de foc deschis si fumatul la locurile de muncă unde acestea sunt
interzise;
o prevenirea accidentelor prin electrocutare la executarea, exploatarea, întreţinerea și
repararea instalaţiilor și a echipamentelor electrice, precum și pentru prevenirea
efectelor electricității statice și ale descărcarilor atmosferice;
o asigurarea și folosirea instalaţiilor electrice de construcţie adecvate la locurile de
muncă unde există pericole de incendiu sau de explozie;
o transportul, manipularea și depozitarea echipamentelor de muncă, materialelor și
produselor;
o delimitarea, îngrădirea si semnalizarea zonelor periculoase;
o semnalizarea de securitate si/sau de sănătate la locul de munca;

o asigurarea exploatării fără pericole a recipientelor-butelii cu gaze comprimate sau
lichefiate, a instalaţiilor mecanice sub presiune si a celor de ridicat, a conductelor
prin care circula fluide sub presiune si a altor asemenea echipamente de munca;
o utilizarea, întreţinerea, revizia si repararea periodică a echipamentelor de muncă;
o asigurarea, marcarea si întreţinerea căilor de acces si de circulaţie;
o asigurarea iluminatului de siguranţă;
o organizarea activităţii de păstrare, întreţinere și denocivizare a echipamentului
individual de protecţie;
o întocmirea documentelor de urmărire a parametrilor funcţionali ai echipamentelor
de muncă și a rapoartelor de serviciu pentru instalaţiile cu regim special de
exploatare;
1.2 RISCURI PROFESIONALE

Gestionarea riscurilor pentru lucrătorii din sectorul transportului naval poate fi problematică din
cauza diversităţii locurilor de muncă şi a riscurilor cu care se confruntă, precum şi din cauza
faptului că mulţi dintre aceştia lucrează în izolare, departe de bază, fiind nevoiţi să înfrunte pericole
legate de condus şi pilotaj pe lângă multe alte riscuri dificil de controlat pentru ei. Însă măsurile de
gestionare a riscurilor pot avea succes dacă ţin seama de modul în care sectoarele funcţionează în
practică, precum şi de caracteristicile lucrătorilor înşişi şi modul în care aceştia îşi desfăşoară
activitatea şi de implicarea lor activă în cadrul procesului.
În sectorul transporturilor navale, la fel ca în orice alt sector, este important să se acorde atenţie
condiţiilor de lucru pentru a garanta o forţă de muncă motivată şi calificată.
Pericole şi riscuri comune tuturor lucrătorilor din sectorul transporturilor
Principalele pericole şi riscurile fizice includ:
• expunerea la vibraţii cauzate de zgomot, poziţii statice, cum ar fi statul prelungit pe
• scaun şi în picioare;
• manipularea manuală;
• lucrul în spaţii închise, inhalarea de vapori şi gaze arse, manevrarea substanţelor
• periculoase (gaze de evacuare, produse chimice de la bord, combustibili, expunere la
încărcare, descărcare şi în zonele de staţionare, produse de curățare, lucrări de mentenanţă);
• condiţii climatice (căldură, frig, secetă, ploaie etc.) şi schimbări climatice de
• temperatură;
• sfera limitată de adaptare a condiţiilor de lucru ergonomice şi a stilurilor de viaţă
• sănătoase;
• oboseala este o problemă de sănătate raportată frecvent în sectorul transporturilor, conform
cercetărilor şi sondajelor naţionale;
• intensificarea traficului;
• monitorizarea de la distanță;
• program de lucru neregulat şi prelungit, lucrând de sărbători sau la sfârşit de
• săptămână, şi pot sta departe de casă perioade îndelungate;
• violenţa şi hărţuirea.
Schimbările aduse conţinutului locului de muncă includ:
• utilizarea într-o mai mare măsură a noilor tehnologii – cum ar fi instrumente de
planificare şi monitorizare la distanţă, computere de bord;
• necesitatea cunoaşterii legislaţiei şi mai multor limbi străine;
• munca este mai monotonă, oferind mai puţine oportunităţi de învăţare, atunci când
• este comparată cu cea desfăşurată de media populaţiei active;
• deplasările pe distanţe lungi pot presupune expunerea la boli şi paraziţi neobişnuiţi,
• izolare, schimbări climatice bruşte, lipsa contactului social, monotonie, depărtarea de casă
pe perioade îndelungate.

1.3 IGIENA MUNCII LA BORDUL NAVEI
Iluminatul
Vor fi iluminate punţile, pasarelele, schela de acces la punte, scările de bord, trecerile, precum şi
următoarele locuri periculoase :
• gurile de ambarcare – debarcare combustibil şi apă potabilă;
• spaţiile şi locurile de manevră;
• puntea bărcilor de salvare şi locurile de ambarcare şi de debarcare a echipajului în / din
bărcile de salvare ;
Iluminatul natural al diferitelor încăperi destinate echipajului (cabine, săli de masă, careuri etc.) va
fi asigurat prin ferestre laterale, hublouri, luminatoare etc.
Se interzice folosirea pe navă a lămpilor electrice portative, a cablurilor, a ştecherelor şi a aparatelor
de conectare improvizate sau cu defecţiuni.
La tancurile petroliere, pentru vizitarea compartimentelor şi a depozitelor de combustibil vor fi
întrebuinţate numai lămpi electrice etanşe antiex cu baterii uscate cu acumulatoare.
Se va verifica periodic funcţionare iluminatului de siguranţă ( avarie).
Încălzirea
Încăperile de locuit de pe nave vor fi prevăzute cu instalaţia de încălzit capabilă să menţină constant
o temperatură de circa 16 º C în încăperile de locuit.
Deservirea caldarinelor va fi încredinţată numai personalului competent şi instruit, care să cunoască
perfect folosirea lor.
Este interzisă folosirea oricărui sistem improvizat de încălzire cu curent electric.
Radiatoarele electrice de încălzire vor fi amplasate la distanţă de pereţii cabinelor, de mobilier sau
de îmbrăcăminte, pentru a preveni încălzirea acestora.
Toate mijloacele de încălzire amplasate la bordul navelor vor fi prevăzute cu certificate de
conformitate.
Ventilaţia
Toate compartimentele de lucru, de locuit, magaziile de mărfuri, de materiale, de provizii,
bucătăriile, spălătoriile etc. vor avea asigurată ventilaţia naturală sau artificială.
Toate compartimentele navei (cabine, spaţii pentru locuit sau de muncă) vor avea cel puţin două
trombe de ventilaţie, din care una pentru evacuarea aerului viciat şi alta pentru introducerea aerului
proaspăt.
Uşile cabinelor vor fi prevăzute cu orificii de aerisire în partea de jos şi de sus.Aceste orificii vor
avea sistem de obturare cu acţionare din interior.
Nu se admite prezenţa personalului nici măcar temporară în compartimentele unde se constată
existenţa gazelor explozive, vătămătoare şi a prafului nociv, până nu se asigură mai întâi ventilaţia
completă a compartimentului şi controlul compoziţiei aerului cu ajutorul aparatelor de detecţie
portabile.
Nu se admite ca în cabinele care au fost proaspăt vopsite să se doarmă până ce vopseaua nu s-a
uscat.
După deratizarea navei, timp de o săptămână se va asigura permanent o bună ventilaţie a
compartimentelor de locuit şi de lucru, indiferent de temperatura de afară sau de anotimp.
Întreţinerea igienică a navei
Pentru spălarea punţilor şi întreţinerea igienică a navei nu va fi folosită apa bazinelor închise, apa
porturilor din centre industriale şi cu populaţie numeroasă şi apa canalelor stătătoare.
În fiecare lună se va rezerva o zi pentru curăţenia generală a blocului alimentar (bucătărie , careuri,
oficii, cambuză, veselă de servit, veselă de bucătărie, tacâmuri, robot maşină de curăţat cartofi).
Zilnic după terminarea preparării şi distribuirii hranei la bord, bucătăriile, cofetăriile, precum şi
vesela, ustensilele folosite vor fi bine spălate şi curăţate.
Săptămânal, comandantul navei, ofiţerul secund, şeful mecanic şi personalul sanitar de la bord va
inspecta amănunţit starea de curăţenie pe întreaga navă, consemnând deficienţele şi luând măsuri.

Fiecare membru al echipajului este obligat să menţină în stare de curăţenie cabina sa, inventarul dat
în folosinţă, lucrurile sale personale şi pe sine însuşi. Periodic, cuverturile de pat şi saltelele vor fi
curăţate, scuturate de praf şi ţinute la aerisit, alegându-se pentru aceasta o zi însorită.
Echipajului îi este interzis să se aşeze la masă cu echipamentul de protecţie sau cel de lucru.
Înainte de plecarea în voiaj, navele vor trebui să aibă la bord o cantitate suficientă de apă de băut,
pentru gătit şi pentru întreţinerea stării de igienă (spălat pe mâini, spălat vase, spălat rufe, pregătirea
pâinii, baie etc ).
1.4 CONTROLUL MEDICAL DE SIGURANȚA NAVIGAȚIEI ȘI CONTROLUL

PSIHOLOGIC
Examinarea medicală și psihologică periodică a personalului încadrat în funcţii cu atribuţii în
siguranţa transporturilor, pe grupe de vârstă, se va efectua astfel:
• pentru personalul navigant maritim sub 18 ani, controlul medical periodic şi psihologic se va efectua
anual;
• personalul navigant maritim, grupa de vârstă cuprinsă între 18 si 45 de ani, va efectua controlul
medical periodic si controlul psihologic la interval de 2 ani
• pentru grupa de vârstă peste 45 de ani la personalul navigant maritim, controlul medical periodic şi
controlul psihologic se vor efectua la interval de un an;
• pentru personalul navigant pentru navele de navigaţie interioară, controlul medical periodic
si controlul psihologic se vor efectua astfel:
o pentru angajare şi/sau la schimbarea în funcţie, controlul medical şi psihologic va fi
valabil până la împlinirea vârstei de 50 de ani;
o între 50 de ani şi 65 de ani controlul medical şi psihologic se va efectua din 5 în 5
ani;
o după împlinirea vârstei de 65 de ani controlul medical si psihologic se va efectua
anual;
Dovada îndeplinirii condiţiilor de aptitudine medicală şi psihologică se face prin avize medicale şi
psihologice eliberate de comisiile medicale şi/sau psihologice în siguranţa transporturilor, conform
baremelor de aptitudine stabilite prin ordin al ministrului transporturilor
CAPITOLUL II - ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL DE PROTECŢIE (NSPM 82/1998)

Dotarea personalului cu echipament de individual de protecţie în funcţie de pericolele specifice
fiecărui tip de lucrare sau activitate se va face conform prevederilor legale, asfel încât să asigure o
protecţie eficientă a salariaţilor.
Armatorii au obligaţia:
• să asigure dotarea navelor co tot echipamentul tehnic şi materialele necesare efectuării
lucrului la bord în condiţii de securitate a muncii;
• să asigure dotarea echipajului cu echipamentul individual de lucru şi de protecţie necesar
desfăşurării activităţii;
• să asigure condiţiile de lucru, de viață şi de sănătate la bordul navelor;
• să asigure întreţinerea tehnică a navelor, instalaţiilor şi dispozitivelor de pe acestea şi să
elimine cât mai repede posibil defecţiunile constatate, atunci când ele sunt susceptibile de a
afecta securitatea şi sănătatea echipajului;
• să ia măsuri pentru a asigura curăţenia periodică a navelor şi a ansamblului instalaţiilor şi
dispozitivelor de menţinere a condiţiilor de igienă la bord;
• să asigure dotarea cu mijloace de salvare a vieții şi supraveghere conform reglementărilor
legale în vigoare ;
Conducerea navei pune le dispoziţia echipajului echipamentul de protecţie şi echipamentul de lucru,
dispozitivele, uneltele şi materialele de protecţie corespunzătoare fiecărui loc de muncă, potrivit
condiţiilor specifice de lucru, precum şi alimentaţia de protecţie conform normativelor în vigoare.

Pentru fiecare tip de echipament tehnic al navei, conducerea navei va întocmi instrucţiuni proprii de
securitate a muncii, instrucţiuni care vor fi prelucrate cu tot personalul din cadrul echipajului ce are
acces la aceste echipamente, iar acolo unde este posibil ele vor fi afişate în locuri vizibile.
CAPITOLUL III – MĂSURI DE SECURITATEA MUNCII LA BORDUL NAVELOR
3.1 MĂSURI GENERALE

Se interzic orice fel de intervenţii (porniri, remedieri etc.) la echipamentele tehnice ale navei de
către membri ai echipajului în afara celor stabiliţi prin sarcinile de serviciu.
Exploatarea şi întreţinerea echipamentelor tehnice de la bordul navelor nu va fi efectuată dacă
personalul desemnat nu a fost instruit în prealabil.
Se interzice membrilor echipajului scăldatul în bazinele portuare şi ale şantierului, în radă, în
Dunăre, în mare deschisă şi căile navigabile interioare.
Înaintea părăsirii cabinei sau altor încăperi de uz social, membrii echipajului vor efectua
următoarele operaţii :
• închiderea hublourilor;
• stingerea luminilor;
• scoaterea aparatelor electrice de sub tensiune;
• închiderea robinetelor de apă;
• stingerea ţigărilor rămase aprinse.
3.2 SERVICIUL LA NAVĂ

Se interzice depozitarea, chiar temporară, a materialelor, uneltelor şi a altor obiecte pe căile de
acces sau de circulaţie.
Pasarelele, scările de acces, mijloacele improvizate de acces trebuie să fie rezistente, să prezinte
siguranţă şi să fie prevăzute după caz, cu balustrade rigide sau cu mână curentă petrecută prin toţi
ocheţii.
Folosirea schelelor improvizate din scânduri sau folosirea schelelor defecte, cu trepte lipsă, cu
rupturi sau cuie ieşite în afară, este interzisă.
Căile de aces la bord şi de circulaţie pe navă vor fi menţinute curate, astfel încât să nu prezinte
pericol de accidentare prin alunecare.
Este interzis să se instaleze scara de acces pe babale sau depărtată de cheu încât trecerea persoanelor
să fie periculoasă.
În cazul navelor în dană dublă, triplă, accesul se va realiza prin scări de pilot, la copastie sau schele.
Scările sau schelele trebuie să fie astfel aşezate şi asigurate încât să nu oscileze şi să nu balanseze la
urcarea sau la coborârea persoanelor.
Urcarea sau coborârea de pe navă va fi supravegheată de o persoană din serviciul de gardă, care va
da asistenţă şi va ajuta persoanele.
Accesul la navă, la bord, în dreptul scării trebuie să fie liber, neîmpidicat de sârme, parâme, manici,
cabluri electrice, furtunuri de sudură etc.
Când navele din apropiere execută manevre, ofiţerul şi marinarul de gardă vor sta în bordul în care
se desfăşoară manevra, fiind gata să manevreze parâmele şi având pregătite baloanele de acostare.
Pe timpul manevrelor tot personalul care participă la această activitate, trebuie să poarte mănuşi de
protecţie şi cască.
Personalul navigant va fi instruit teoretic şi practic pentru folosirea materialului pirotehnic existent
la bordul navei.
3.3 MANEVRA LA DANĂ ŞI FORMAREA CONVOAIELOR FLUVIALE

Șeful postului de manevră este răspunzător la postul său de desfăşurarea manevrei şi trebuie să ia
toate măsurile ca manevra să se execute în condiţii de securitate a muncii atât pentru persoane şi
pentru navă.

Personalul va veni la postul de manevră echipat potrivit cu starea vremii şi cu echipamentul de
protecţie adecvat. Nu se va permite ca personalul să vină îmbrăcat cu haine care i-ar stânjeni
mişcările. De asemenea, se va interzice ca la manevră oamenii să poarte haine largi, neîncheiate la
toţi nasturii sau cu cordoane desfăcute.
Înainte de efectuarea oricărei manevre, locurile de manevră vor fi degajate de toate obiectele care ar
putea stânjeni buna ei desfăşurare. La locurile de manevră nu este permis accesul persoanelor care
nu au rol de manevră.
În timpul iernii, puntea navei va fi curăţată de gheaţă sau zăpadă în locurile în care se execută
manevra, iar dacă este cazul se va presăra nisip sau rumeguş. De asemenea, se va urmări ca punţile
de manevră să nu fie alunecoase, murdare de grăsime sau uleiuri.
Vinciurile sau cabestanele electrice vor fi încercate înainte de manevră la toate treptele de viteză şi
în ambele sensuri.
Capetele de parâmă de pe tamburi vor fi înfăşurate şi puse în locuri unde să nu stânjenească
manevrele.
Manevrele care se fac pentru formarea convoiului prin împingere sau mixt (barje sau şlepuri
clasice) se vor face sub directa conducere a comandantului navei.
Întregul personal de manevră este obligat să poarte vestă de salvare.
Trecerea de pe împingător pe barjă/şlep şi invers se va face numai printre tampoanele
împingătorului. În cazul în care barjele sunt goale şi sunt mai înalte decât puntea împingătorului,
trecerea se va face numai pe scara de acces de pe tampoane, fiind interzisă escaladarea prin alte
metode.
Parâmele pentru legare vor fi date numai cu ajutorul bandulei.
Trecerea parâmelor de la împingător pe barje şi invers se va face numai pe sub balustradele mobile,
fără ca acestea să fi demontate.
Este interzisă îndepărtarea balustradelor mobile în timpul manevrelor.
La împingătoare unde vinciurile de manevră sunt mascate de comandă, coordonarea manevrelor se
va face de către comandant prin ofiţerul fluvial din postul său de manevră respectiv.
După terminarea manevrei de acostare este interzisă lăsarea parâmelor pe tamburii vinciurilor de
manevră.
La formarea convoaielor prin remorcare este interzisă staţionarea personalului navigant în zona
remorcii. Întinderea remorcii se va face progresiv, fără ştorţuri.
Navele din convoi vor fi strâns legate între ele, fără a se lăsa spaţiu care să permită căderea în apă
sau ruperea parâmelor.
Pe timp de furtună se va evita circulaţia pe puntea navelor aflate în extremităţile convoaielor.
Circulaţia se va face prin bordurile apropiate ale navelor din convoi aflate în aceeaşi dană.
3.4 MANEVRA ANCORELOR

Înainte de filarea sau fundarisirea ancorei, şeful postului de manevră se va convinge personal că sub
ancoră lângă bordaj nu se află bărci şalupe, remorchere sau parâme de la remorcher.
Pentru ancorarea la adâncimi mai mari de 25 m se dau comenzile “Ancora gata de filat “, “Fila din
vinci “, “Pregătiţi ancora pentru fundarisit“. Ancorarea la adâncimi mai mari se va face numai ce
din vinci s-a filat ancora până la circa 20 m deasupra fundului , după care decuplându-se se va
fundarisi ancora din frână.
Este interzis a se lucra cu un vinci al cărui reostat de pornire este defect. Nu este permis a se
deplasa controlerul când vinciul este cuplat pentru virare manuală. Castanetele nu se vor ţine cu
mâna în timpul funcţionării vinciului.
Manipularea, pornirea şi oprirea vinciurilor servind la tragerea lanţului de ancoră, a parâmelor şi
cuplarea angrenajelor prin care se schimbă viteza se vor face de către şeful de echipaj sau unul
dintre marinarii calificaţi şi cu experienţă în mânuirea acestei instalaţii, numit de comandant.
Orice reparaţie sau intervenţie pentru remedierea vreunei defecţiuni a vinciului se vor face numai
când acesta este în repaus.

Este interzisă scoaterea lanţului de ancoră pe punte în timpul marşului. Controlul, curăţirea şi
vopsirea lanţului ancorei se vor face numai în timpul staţionării .
Operaţiile de degajare a ancorei de corpurile străine agăţate din fundul apei se vor face numai cu
nava stopată şi sub supravegherea comandantului sau secundului .
Cuplarea şi decuplarea vinciului trebuie să se facă complet pentru a evita defectarea vinciului.
Înainte de a decupla vinciul, frâna trebuie strânsă, iar imediat după cuplare frâna trebuie slăbită.
La virarea ancorei, şeful postului de manevră va avea permanent sub observaţie, lanţul ancorei,
astfel încât acesta să nu fie trecut pe sub remorcher , sau sub alte nave, şi să nu se întindă în forţă.
La virarea ancorelor, dacă lanţul este prea întins sau trecut pe sub etravă, se va manevra nava din
cârmă şi din maşină astfel ca virarea lanţului să se facă uşor.
În timpul virării ancorei, dacă puţul lanţului este prea mic sau dacă lanţul s-a îngrămădit şi trebuie
aranjat în puţ, marinarul care aranjează lanţul trebuie să aibă la dispoziţie un cârlig solid, iar puţul
va fi luminat cu o lampă portativă, cu bec protejat, alimentat la 24 V. În acest timp, virarea lanţului
se va face încet, cu multă atenţie, păstrându-se permanent legătura cu marinarul aflat în puţ, iar
virarea se va opri imediat ce aceasta o va cere.
La virarea ancorelor, ultimii metri de lanţ se vor vira încet, astfel ca lanţul să nu fie forţat când
ajunge la post.
În timpul navigaţiei pe fluvii, râuri, canale, în strâmtori, în rade unde sunt nave la ancoraj sau în
bazinele porturilor, ambele ancore vor fi gata de fundarisit, cu bolţurile scoase şi cu stopele
desfăcute, iar şeful de echipaj va sta la vinciul de ancoră.
În porturi, navele acostate vor ţine lanţul de ancoră în stope sau bolţuri, pentru a nu uza frâna.
3.5 ARUNCAREA BANDULEI

Când se aruncă bandula, trebuie să se anunţe “Fereşte bandula”, atât ziua cât şi noaptea. Orice
membru al echipajului care aude avertismentul, trebuie să se uite imediat de unde vine acesta, să
urmărească traiectoria bandulei şi să se ferească, pentru a nu fi lovit de para bandulei.
Este interzisă legarea bandulei de mâna celui care o aruncă. De asemenea, nu este permis a se sta în
apropierea celui care aruncă bandula pentru a nu fi lovit.
Este interzisă aruncarea bandulei fiind urcat cu picioarele pe babale, binte, copastie, balustradă etc.
3.6 MANEVRA PARÂMELOR

Legarea parâmelor la bintele de la uscat sau ponton se va face numai de personalul încadrat în acest
scop (barcagii, pontonier). Manevra parâmelor la bordul navelor cade în sarcina echipajelor
respective.
Parâmele metalice utilizate la manevră vor trebui să fie în stare bună, fără viţe rupte sau despletite,
să aibă lungimi corespunzătoare, cu gaşe matisite la ambele capete, cu şi fără veline. Acestea vor fi
unse periodic cu un strat de unsoare şi vor fi păstrate pe tamburi acoperiţi cu capotă de tendă.
Este interzis a se utiliza parâme care nu prezintă suficientă siguranţă, au uzură mare sau prezintă
veline.
Se interzice utilizarea parâmelor metalice care au mai mult de zece fire rupte pe lungimea unui pas
de cablare.
Dacă o parâmă de legare metalică, vegetală sau sintetică are una din viţe ruptă sau prezintă rosătură
mai adâncă, se taie şi se înnădeşte prin matisire patronată.
La parâmele metalice se vor folosi boţuri de lanţ, cu un capăt fixat solid în punte sau la babale, iar
celălalt capăt prevăzut cu o saulă suficient de lungă, astfel încât cel ce boţează să poată sta la
distanţă de parâmă. La parâmele vegetale şi cele sintetice se vor folosi boţuri de parâmă vegetală de
o lungime suficientă şi în bună stare.
Şeful postului de manevră va raporta apropierea de navă a ambarcaţiunilor mici, bărcilor, şalupelor,
remorcherelor de manevră. Şeful postului de manevră de la pupa va cere imediat stoparea maşinii la
apropierea bărcilor, şalupelor, obiectelor plutitoare etc. şi va cere să nu se lucreze cu maşina cât
timp la pupa navei se va afla şalupa sau barca venită să ia parâma pentru a o duce la mal.

Filarea parâmei se va face la mână. Este interzis ca să se lucreze şi să se lase parâma să alunece
singură prin greutatea ei sau să fie oprită cu talpa piciorului. La parâmele grele şi la navele cu
bordaj înalt, la filarea parâmei se va lua jumătate de voltă în jurul unei babale.
La filarea parâmelor sau când se iau volte pentru legare, personalul nu va staţiona în velinele sau
încolăciturile parâmelor de pe covertă, ci întotdeauna în afara lor şi la distanţă suficientă pentru a nu
fi lovit de acestea.
După ce parâma a fost dusă la chei , nu se va începe virarea până când barcagii nu anunţă că parâma
este pusă la baba şi se poate vira.
Numai după ce parâma a fost pusă în linie dreaptă pe covertă pe direcţia tambur-ureche , se vor lua
volte la vinci şi se va vira.
Voltele la vinci se iau numai cu vinciul sau cabestanul stopat sau lăsat să meargă cu viteza cea mai
mică, gata de a fi oprit.
Marinarul care virează parâma trebuie să ţină mâinile la o distanţă de cel puţin 1 m de tambur.
Parâma virată nu trebuie să se încolăcească în veline la spatele lui, pentru ca să nu fie lovit de
parâmă dacă aceasta se rupe sau face ştorţuri.
Se interzice ca un singur marinar să vireze parâma şi simultan să manevreze şi vinciul sau să vireze
parâma pe vinci sau cabestan în mers fără vincier.
La manevrarea parâmelor sintetice, vor fi luate următoarele măsuri :
• când parâma începe să se întindă în forţă şi ar exista pericolul de a se rupe sau a sări de pe
baba, va fi îndepătată toată lumea din jurul locului de manevră, la o distanţă suficientă;
• la întinderea parâmei cu vinciul şi la luarea voltei prin boţare, şeful de manevră va controla
ca boţurile să fie cu diametru mai mare decât cele pentru parâma vegetală, să fie noi şi mai
lungi, astfel ca marinarul care boţează să stea la distanţă convenabilă de parâmă;
• la boţare se va face un nod de boţ dublu, iar capătul boţului va fi înfăşurat de 4-5 ori în jurul
parâmei;
• personalul care manevrează parâmele de relon va fi selecţionat dintre marinarii cu
experienţă;
• când parâmele sintetice sunt folosite ca remorci, un marinar va sta de veghe la voltă numai
pentru observarea acesteia şi informarea comandantului. Marinarul va fi instruit ca, în cazul
întinderii exagerate a remorcii, să se îndepăteze la o distanţă suficientă, astfel încât la
desfacerea cârligului de la remorcher să se afle la adăpost de ea;
• filarea parâmei sintetice întinse se va face numai cu vinciul.
3.7 ÎNCĂRCAREA-DESCĂRCAREA NAVELOR

Instalaţiile de încărcare-descărcare de la bordul navelor vor fi supuse periodic examinării
societăţilor de clasificare.
Toate organele demontabile de la instalaţiile de încărcare-descărcare vor fi supuse unei inspecţii
periodice. Controlul se consemnează în registrul de controale, luându-se măsurile necesare în cazul
unor deficienţe.
Se vor instala în zonele periculoase, inscripţii vizibile care să atragă atenţia prsonalului asupra
pericolului de accidentare.
La manipularea mărfurilor în coţade, pentru strângerea corectă a coţadei vor fi folosite chei de lanţ
corespunzătoare sarcinilor la care sunt solicitate, aceste chei vor fi verificate.
Înainte de începerea operaţiilor de încărcare-descărcare vincierii sau docherii vor executa sub
supravegherea echipajului balansarea instalaţiilor de ridicat.
În timpul acestor operaţii este interzisă circulaţia echipajului şi a salariaţilor prin bordul în care se
execută aceste operaţii.
În timpul încărcării-descărcării magaziilor, gurile de magazii şi şpiraiurile vor fi bine iluminate.
Este interzisă staţionarea oricărei persoane lângă gura magaziilor, atât în timpul introducerii sau
scoaterii coţadelor cu mărfuri, cât şi în timpul manevrării coţadelor, bigilor sau granicelor. Este
interzisă staţionarea sub sarcină sau în raza de acţiune a acestora.

Este interzisă ridicarea sau coborârea salariaţilor pe coţade sau în tărgi.
Este interzis fumatul la locurile de muncă unde există pericol de incendiu.
După încetarea lucrului sunt interzise lăsarea în poziţie suspendată, a coţadelor la bigi şi granice
precum şi menţinerea sub tensiune electrică a acestora.
Este interzisă desprinderea cu ajutorul bigilor şi granicelor a încărcăturilor îngheţate, prinse de paiol
sau de cheu datorită îngheţului.
Este interzisă ungerea manuală a bigilor şi a granicelor în timpul funcţionării lor.
La terminarea lucrului, se interzice părăsirea vinciuilor fără a închide presiunea, iar la cele electrice
maneta controlerului se va pune la punctul ,,0” de anulare a tensiunii electrice.
Personalul din echipaj care manevrează vinciurile va fi obligat să aibă hainele încheiate bine.
Cablurile, parâmele şi lanţurile vor fi controlate înainte de utilizare, de salariaţii care le
manipulează.
Este interzis să se ridice o greutate mai mare decât cea înscrisă pe placa indicatoare sau o sarcină a
cărei greutate nu este cunoscută.
Este interzis lucrul în partea superioară a magaziilor sau în zonele de acces ori fără luarea măsurilor
de evitare a accidentelor prin cădere de la înălţime.
3.8 SCULE ŞI UNELTE DE MÂNĂ

Sculele şi uneltele de orice categorie trebuie să fie în perfectă stare, complete şi să corespundă cu
caracterul lucrărilor la care sunt folosite.
Uneltele de mână acţionate electric sau pneumatic vor fi prevăzute cu dispozitive sigure pentru
fixarea sculei, precum şi cu dispozitive care să împiedice funcţionarea lor necomandată.
Dispozitivul de comandă va fi astfel conceput încât după încetarea funcţionării lui, funcţionarea
uneltei de mână să se oprească imediat. Dacă uneltele de mână au acţionare electrică sau
pneumatică, ele sunt dotate cu scule ce prezintă pericol de accidentare, ca pietre de polizor, pânză
de fierăstrău etc.
Tuburile flexibile de aer comprimat trebuie să corespundă debitului şi presiunii de lucru. Fixarea lor
pe racordul uneltei va fi asigurată cu coliere metalice.
Uneltele de mână rotative, cu acţionare pneumatică, vor fi dotate cu dispozitive de reglare şi de
limitare a presiunii şi a debitului, în vederea limitării turaţiei.
Cablurile şi uneltele de mână acţionate electric trebuie să corespundă normelor de securitatea
muncii şi vor fi verificate periodic asupra stării de izolaţie şi tehnice de către personalul de
specialitate.
Sculele şi uneltele electrice vor fi folosite numai de lucrătorii care cunosc bine metodele de lucru şi
măsurile de protecţie contra electrocutărilor, precum şi măsurile de prim ajutor în caz de
electrocutare.
Uneltele electrice care se predau lucrătorilor trebuie să fie în perfectă stare de funcţionare şi să aibă
o izolaţie sigură. După terminarea lucrului, toate uneltele se predau persoanei responsabile cu
păstrarea lor, cu obligaţia să informeze despre starea lor tehnică.
Toate uneltele electrice portative se vor alimenta la tensiune joasă, nepericuloasă, de 24 V. În cazul
care nu există circuite speciale de alimentare pentru tensiune redusă, se vor folosi transformatoare
speciale, convertizoare, elemente galvanice. Este interzisă obţinerea tensiunii reduse cu ajutorul
autotransfomatoarelor sau a rezistenţelor.
Folosirea uneltelor electrice fără legătura cu priza electrică de pământ printr-un conductor special şi
fără echipamentul de protecţie (mănuşi şi galoşi de cauciuc electroizolanţi) este interzisă.
În cazul întreruperii curentului electric sau a lucrului, uneltele electrice vor fi deconectate de la
reţeaua electrică de alimentare (priză sau tablouri de distribuţie ).
Cozile şi mânerele uneltelor de muncă vor fi netede, bine fixate şi vor avea dimensiuni care să
permită prinderea lor sigură şi comodă. În cazul folosirii cozilor şi mânerelor de lemn, se va alege
lemn de esenţă tare, fără noduri sau aşchii.

Folosirea uneltelor de mână cu suprafeţe de percuţie deformate, înflorite sau ştirbite, precum şi a
uneltelor de mână improvizate este interzisă.
Uneltele de mână vor fi păstrate în dulapuri, lăzi, rastele sau suporturi speciale , în apropierea
locului de muncă şi vor fi aşezate astfel încât să aibă orientată spre exterior partea de prindere,
pentru a exclude contactul cu părţile ascuţite sau tăioase.
Este interzis ca în timpul lucrului să se aşeze uneltele de mână pe treptele scărilor fixe sau mobile,
pe schele, pe tablouri electrice, pe conducte etc.
La executarea lucrărilor la înălţime, uneltele vor fi păstrate în genţi rezistente şi vor fi fixate în mod
corespunzător, pentru a fi asigurate împotriva căderii
În timpul lucrului cu unelte de mână, la operaţii la care se pot produce scântei, aşchii metalice etc,
personalul va purta ochelari de protecţie, iar zona de muncă va fi protejată cu panouri, paravane
etc,pentru a împiedica accidentarea personalului din apropiere.
Polizorul va avea apărătoare metalică în jurul pietrei şi va fi prevăzut cu geam de protecţie .
Toate uneltele de mână vor fi verificate cu atenţie la începutul schimbului . Periodic , în funcţie de
frecvenţa de utilizare , uneltele de mână vor fi controlate în mod sistematic.
3.9 LUCRUL ÎN ARBORADĂ ŞI LA SUPRASTRUCTURI

Pentru efectuarea lucrărilor la catarge şi la coloane, coşuri, etc. se va face echipajului un instructaj
amănunţit, pregătindu-se locul de muncă cu atenţie precum şi materiale necesare în funcţie de
specificul lucrării.
Pe vreme rea sau pe timp de noapte, lucrările vor fi făcute numai cu aprobarea comandantului şi
numai în cazuri de extremă necesitate. Pe timpul marşului nu este permis să se stea cu picioarele pe
balustradă, copastie sau parapet.
La lucrările executate la înălţimi mai mari de 2 m, se va purta obligatoriu centura de siguranţă
legată cu saulă scurtă, chiar dacă se foloseşte schela.
În port atât timp cât există om urcat în arboradă, se întrerup operaţiile de încărcare sau descărcare la
magaziile deservite de acea parte a arboradei.
Se interzice lucrul în arboradă pe timpul operaţiilor de încărcare-descărcare.
La lucrul în arboradă se va folosi scaunul de catarg. Când nu se poate folosi scaunul de catarg,
marinarii vor fi asiguraţi cu centura de siguranţă, bine prinsă de corp.
Urcarea şi coborârea pe scara catargului se vor face marinăreşte, mână-picior-mână-picior. La
scaunul de catarg se va face nodul de şcotă, dublu, lăsând capătul fungii suficient de lung ca să
permită încingerea marinarului peste piept.
Demontarea oricărei piese din arboradă se va face numai după ce a fost boţată.
Degajarea sârmelor din pastici, tamburi etc.se va efectua numai cu instalaţia la post. Dacă nu este
posibil vor fi luate măsurile de siguranţă corespunzătoare: întreruperea tensiunii electrice,
asigurarea împotriva funcţionării accidentale sau deplasării din poziţie, asigurarea prin boţare a
sârmei sau a piesei care se degajează.
Este interzis lucrul la înălţime pe catarge şi pasarele în timpul navigaţiei pe vreme rea, atunci când
nava are înclinaţii mari la tangaj şi ruliu.
3.10 LUCRUL LA CORPUL NAVEI

Înaintea începerii lucrului se va face un instructaj asupra condiţiilor de desfăşurare a lucrărilor.
Atâta timp cât nava se află în marş sau când viteza curentul depăşeşte 2 noduri, nu se va executa
nici o operaţiune în afara bordului.
La lucrul pe schelele suspendate nu vor fi admise persoane supraponderale, în etate şi nici marinarii
stagiari în primele 6 luni de imbarcare; deasemenea nu vor fi admişi la lucru marinarii care suferă
de afecţiuni ce i-ar putea împiedica să lucreze.
Orice lucrare nu se va executa decât pe schelă fixă conform normelor de tehnica securităţii muncii.
Lucrul de pe orice schelă improvizată este interzis.

Şeful de echipaj va supraveghea personal lucrul pe schele şi nu va părăsi puntea şi locul de muncă
fără să lase un înlocuitor (lemnarul de bord, timonierul).
Uneltele şi materialele de lucru nu vor fi ţinute în buzunare sau în mână , ci în cutii ce vor fi date cu
ajutorul saulelor.
Personalul care lucrează pe schelă în afara bordului va fi asigurat cu centură de siguranţă iar cei
care nu ştiu să înoate vor primi centură sau vestă de salvare.
La lucrări pe schele în şir, se va căuta să se păstreze acelaşi ritm de lucru, asfel ca întregul şir de
schele să se afle la acelaşi nivel.
La fluviu, când lucrările de vopsire a corpului navei se efectuează din barcă sau de pe plută, se iau
următoarele măsuri :
• când lucrarea se face dinspre chei, se va avea la îndemână un colac de salvare;
• când aceeaşi lucrare se efectuează în bordul dinspre larg, pe lângă colacul de salvare,
se lasă la apă în aval de barcă sau plută un alt colac legat de navă cu o bandulă;
• când lucrările se efectuează în afara bordului sub schelă, barca sau pluta se va proteja
cu o plasă de protecţie în funcţie de posibilităţi.
3.11 INSTRUCTAJE DE SECURITATEA MUNCII

Instructajul de securitatea muncii se va face în conformitate cu prevederile legale în domeniu.
Instruirea lucrătorilor în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă cuprinde 3 faze:
• instruirea introductiv-generală;
• instruirea la locul de muncă;
• instruirea periodică.
Angajatorul trebuie să asigure condiţii pentru ca fiecare lucrător să primească o instruire suficientă
şi adecvată în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă, în special sub forma de informaţii şi
instrucţiuni de lucru, specific locului de muncă şi postului său:
• la angajare;
• la schimbarea locului de muncă sau la transfer;
• la executarea unor lucrări speciale.
Angajatorul se va asigura că lucrătorii din întreprinderi şi/sau unităţi din exterior, care desfăşoară
activităţi în întreprinderea şi/sau unitatea proprie, au primit instrucţiuni adecvate referitoare la
riscurile legate de securitate şi sănătate în muncă, pe durata desfăşurării activităţilor.
La instruirea personalului în domeniul securităţii şi sănătăţii în muncă vor fi folosite mijloace,
metode şi tehnici de instruire, cum ar fi: expunerea, demonstraţia, studiul de caz, vizionări de filme
didactice, proiecţii, instruire asistată de calculator.
Rezultatul instruirii lucrătorilor în domeniul securităţii si sănătăţii în muncă se consemnează în mod
obligatoriu în fişa de instruire individuală, cu indicarea materialului predat, a duratei şi datei
instruirii.
Pentru persoanele aflate în întreprindere şi/sau unitate cu permisiunea angajatorului, cu excepţia
altor participanţi la procesul de muncă, angajatorul stabileşte, prin regulamentul intern sau prin
regulamentul de organizare şi funcţionare, durata instruirii şi reguli privind instruirea şi însoţirea
acestora în întreprindere şi/sau unitate.
Pentru lucrătorii din întreprinderi şi/sau unităţi din exterior care desfăşoară activităţi pe bază de contract de
prestări de servicii, angajatorul beneficiar al serviciilor va asigura instruirea lucrătorilor respectivi privind
activităţile specifice întreprinderii şi/sau unităţii respective, riscurile pentru securitatea şi sănătatea lor,
precum şi măsurile şi activităţile de prevenire şi protecţie la nivelul întreprinderii şi/sau unităţii, în general.
Instruirea prevăzută mai sus se consemnează în fişa de instruire colectivă.
Instruirea la locul de muncă va cuprinde cel puţin următoarele:
• informaţii privind riscurile de accidentare şi îmbolnăvire profesională specifice locului de
muncă şi/sau postului de lucru;
• prevederile instrucţiunilor proprii elaborate pentru locul de muncă şi/sau postul de lucru;

• măsuri la nivelul locului de muncă şi/sau postului de lucru privind acordarea primului ajutor,
stingerea incendiilor şi evacuarea lucrătorilor, precum şi în cazul pericolului grav si iminent;
• prevederi ale reglementărilor de securitate si sănătate în muncă privind activităţi specifice
ale locului de muncă şi/sau postului de lucru;
• demonstraţii practice privind activitatea pe care persoana respectivă o va desfăşura şi
exerciţii practice privind utilizarea echipamentului individual de protecţie, a mijloacelor de
alarmare, intervenţie, evacuare si de prim ajutor, aspecte care sunt obligatorii.

COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA BORDUL NAVEI
CAPITOLUL I- COMUNICARE INTERACTIVĂ LA BORDUL NAVEI
1.1. CONCEPTUL DE COMUNICARE

Comunicarea este un proces prin care se transmit de la un receptor la un emiţător informaţii,
prin intermediul unor semnale sau sisteme de semnale. Acest proces implică o interacţiune şi are
anumite efecte, producând o schimbare.
1.2 UNITĂŢILE COMUNICĂRII

Mesajul este unitatea de bază a comunicării, situat de fapt la intersecţia dintre comunicare şi
reprezentarea realităţii. El poate fi alcătuit din cuvinte scrise sau rostite, imagini vizuale, muzică,
zgomote, semne, simboluri, culori, gesturi etc. Suportul fizic al mesajului este oferit de canal, care
îndeplineşte şi funcţia de cale de transport sau distribuţie a mesajului.
Dimensiunea originalităţii mesajului este data de informaţie. Sub aspect cantitativ, informaţia poate
fi măsurată atât în momentul emiterii, cât şi în momentul receptării, astfel că se poate determina în
ce măsura un mesaj conţine sau nu mai multă informaţie decât alt mesaj.
Efectele comunicării pot fi de natură cognitivă, afectivă sau comportamentală şi nu trebuie
confundate cu răspunsurile receptorului mesajului. Răspunsul, feed-back-ul, este un mesaj returnat
de receptor ca reacţie la stimulul expediat de emiţător, iar uneori poate proveni chiar de la emiţător,
ca reacţie la propriul mesaj.
Finalitatea procesului de comunicare există în măsura în care mesajul codificat de emiţător este
decodificat şi acceptat de receptor. Cunoaşterea codului informaţiei obligă la respectarea semnelor
şi simbolurilor folosite, iar eventualele erori vor putea fi cu usurinţă detectate şi corectate. Când
semnificaţia este codificată în cuvinte, mesajul este unul de tip verbal, iar comunicarea este verbală.
Dacă semnificaţia este purtată prin altceva decât cuvinte, mesajul şi comunicarea sunt non-verbale.
Conţinutul şi maniera în care se comunică se afla sub influenţa contextului comunicării. Evaluarea
lui implică analiza mai multor dimensiuni contextuale: fizică, temporală, culturală, socială şi
psihologică.
Capacitatea de comprehensiune a receptorului nu trebuie niciodată ignorată, iar mesajul trebuie
atent construit. Inteligibilitatea unui mesaj este dată nu numai de aportul de noutate în formă şi
conţinut, ci şi de structura lui mult prea elaborată, sau dimpotrivă, mult prea banală şi previzibilă.
Schimbul de mesaje între participanţii angrenaţi în comunicare devine interacţiune.
În funcţie de numărul de participanţi în reţelele de comunicare instituite la un moment dat, putem
distinge două tipuri de comunicare:
• comunicarea bipolară
• comunicare multipolară (un emiţător şi mai mulţi receptori; un receptor şi mai mulţi
emiţători; comunicarea cu “poştaşi” adică prin intermediari umani care funcţionează ca
mijloace de transmitere a mesajului).
Putem vorbi despre o sursă a comunicării care produce mesajul care poate conţine gânduri,
sentimente, idei, sau emoţii.
Mesajul nu poate fi transmis în forma pură, fiind tradus în cuvinte însoţite de tot ceea ce înseamnă
limbajul non-verbal.
Aşadar, mesajul este codificat în „limba” emiţătorului şi transmis prin intermediul unui canal
(verbal, non-verbal, vizual etc.). În comunicarea umană, rareori folosim un singur canal. În acest
moment al comunicării, apar „zgomotele” care pot perturba comunicarea. În categoria
perturbaţiilor, putem exemplifica zgomotele fizice (zgomotul specifice bordului navei, întunericul,
ceaţa etc.) Perturbaţiile pot apărea şi în etapele de codificare şi decodificare în funcţie de
particularităţile sursei şi destinaţiei. Semnalul este recepţionat şi decodificat la destinaţie.
Destinatarul recepţionează şi înţelege mesajul transmis mai mult sau mai puţin în concordanţă cu

ceea ce a vrut emiţătorul să exprime: adevărul este cel auzit, nu cel rostit. În continuare, rolurile se
pot schimba: destinaţia devine sursă şi sursa devine destinaţie.
1.3 CARACTERISTICILE COMUNICARII. DE CE SI CE COMUNICAM ?

În primul rând, să constatăm că nu putem să nu comunicăm. În orice moment, fie că vorbim, fie că
nu, comunicăm, exprimând idei, opinii, păreri, emoţii, sentimente, atitudini, fapte, energii, sensuri
pentru a ne satisface nevoi (materiale sau psihologice), aspiraţii, dorinţe şi interese, încercând să
convingem, să influenţăm, sau să educăm.
Ori de câte ori comunicăm, avem în vedere patru obiective majore:
• să fim recepţionaţi;
• să fim înţeleşi;
• să fim acceptaţi;
• să provocăm o reacţie, constând într-o schimbare de comportament sau de atitudine.
Uneori, nu reuşim să atingem niciunul dintre aceste obiective, caz în care am eşuat în procesul de
comunicare. Dacă ştim de ce comunicăm, ce urmărim, care este scopul real, la fel de important este
să avem foarte clare răspunsurile şi la întrebările următoare: Ce vreau să spun? Ce doreşte cealaltă
persoană să afle? Cine este persoana din faţa mea? Ce personalitate are? Ce nevoi, ce aspiraţii, ce
dorinţe are ea? Cum vede ea lumea? Care sunt convingerile ei? Ce ştie despre mesajul meu? Unde
are loc dialogul? Care al fi cel mai potrivit loc, cea mai potrivită ambianţă? Cum ar fi cel mai bine
să transmit mesajul? Verbal, sau în scris? Cu imagini, sau în cuvinte? Folosind un limbaj ştiinţific,
sau utilizând metafore? Serios, sau folosind glume?
1.4 CARACTERISTICILE COMUNICARII. DE CE (NU) NE INTELEGEM?

Există mai mulţi factori care influenţează acest lucru: diferenţele de percepţie, dificultăţile de
exprimare, automatismele, lipsa de interes, emoţiile, diferenţele de personalitate.
Atunci când mesajul nostru nu este înţeles, avem tendinţa de a da vina pe celălalt. El este de vină că
nu a auzit ce am spus, el este de vină că nu ne-a înţeles, el este de vină că nu ne-a acceptat, sau el
este de vină pentru că nu a făcut ce am fi vrut noi să facă.
Adevărul este cel auzit, nu cel rostit. Dacă vrem să fim auziţi, înţeleşi, acceptaţi şi să provocăm o
reacţie pozitivă din partea celuilalt, este sănătos din partea noastră să ne asumăm responsabilitatea
procesului de comunicare. Dacă celălalt nu ne înţelege, acest lucru poate fi din cauza faptului că noi
nu am vorbit „pe limba lui”.
Dacă celălalt nu ne înţelege, noi repetăm ce am spus cu o voce mai tare. Nu numai că nu ne va
înţelege, dar este foarte probabil să alterăm planul relaţiei. Este de dorit să verificăm în ce măsură
cuvintele pe care le folosim noi au aceeaşi semnificaţie pentru cel din faţa noastră şi, dacă este
cazul, să reformulăm mesajul pe care vrem să-l transmitem.
Acelaşi mesaj poate fi interpretat distinct de persoane diferite, sau chiar de aceeaşi persoană în
situaţii diferite. Pentru a gestiona eficient comunicarea, este esenţial să ţinem cont de faptul că
oamenii sunt diferiţi şi, de asemenea, că ei se comportă diferit în funcţie de context.
Ţinând cont de propria experienţă de viaţă, noi învăţăm să recunoaştem anumite similitudini ale
situaţiilor. Acest lucru pe care-l facem de cele mai multe ori instinctiv este ceva pozitiv şi face parte
din procesul propriei noastre învăţări a comunicării. Se poate întâmpla, însă, ca exagerând în
această şablonizare a comunicării să dăm greş.
CAPITOLUL II - PRINCIPIILE COMUNICĂRII
2.1 AXIOME ALE COMUNICĂRII

Unele din cele mai recente principii ale comunicării au fost formulate de reprezentanţii şcolii de la
Palo Alto, care au ţinut să le confere o aură de rigurozitate, numindu-le axiome ale comunicării:
Axioma 1 = Comunicarea este inevitabilă (nu putem să nu comunicăm, orice comportament uman
având valoare de mesaj).

Axioma 2 = Comunicarea se desfăşoară la două niveluri: informaţional şi relaţional (orice
comunicare se analizează în conţinut şi relaţie deoarece nu se limitează la transmiterea informaţiei,
ci induce şi un comportament adecvat).
Axioma 3 = Comunicarea este un proces continuu (partenerii interacţionează în permanenţă fiind,
prin alternantă, stimul şi răspuns).
Axioma 4 = Comunicarea îmbracă fie o formă digitală, fie una analogică (verbală sau nonverbală).
Axioma 5 = Orice proces de comunicare este simetric sau complementar, dacă se întemeiază pe
egalitate sau diferenţă.
Axioma 6 = Comunicarea este ireversibilă (produce un efect asupra receptorului).
Axioma 7 = Comunicarea presupune procese de ajustare şi acomodare (mesajul căpătă sens numai
în funcţie de experienţă de viaţă şi lingvistică a fiecăruia dintre noi).
2.2 NIVELURILE COMUNICĂRII UMANE

În funcţie de numărul de persoane se poate vorbi de cinci niveluri ale comunicării umane:
intrapersonal, interpersonal, de grup, publică şi de masă.
Comunicarea intrapersonală este comunicarea cu sine. Fiinţa umană se ascultă pe sine, îşi pune
întrebări, se îndoieşte sau se îngrijorează, se judecă sau reflectează, comunică în gânduri sau în
imagini. Comunicarea interpersonală este foarte importante pentru echilibrul psihic şi îmbracă
forma dialogului interior sau a monologului absolut, discurs pe care subiectul îl creează şi uneori
chiar îl rosteşte în limbaj extern fără a avea un destinatar diferit de sine însuşi.
Comunicarea interpersonală este dialogul dintre două persoane. În cazul cel mai fericit, acestea se
ascultă pe rând încercând să se respecte şi să se înţeleagă reciproc şi vorbesc pe rând încercând să
transmită cât mai clar pentru celălalt ideile, nevoile, aspiraţiile, interesele şi dorinţele lor.
Prin definiţie, comunicarea interpersonală este „un mod fundamental de interacţiune psiho-socială
al persoanelor, realizat prin intermediulsimbolurilor şi a semnificaţiilor sociale, în vederea obţinerii
stabilităţii sau a realizăriiunor modificări de comportament individual sau la nivel de grup”. Prin
comunicare, individul se umanizează, îşi ordonează comportamentele sub influenţa
experienţeisociale, îşi înţelege rolul şi locul printre ceilalţi, îşi formează şi dezvoltă personalitatea.
În cadrul oricărui proces comunicaţional interpersonal, au loc simultan două procese:
• reprezentarea - prin intermediul căreia indivizii fac diverse afirmaţii despre persoane,
obiecte; şi
• prezentarea - modul în care oamenii prezintă anumite informaţii, mod care va determina şi
va defini modalitatea de relaţionare cu alţi semeni.
Pentru a analiza comunicarea interumană, este necesar să o concepem ca o interacţiune socială a
unor actori, prezenţi într-o situaţie. Aceşti actori se confruntă mereu cu un anumit număr de
probleme imediate sau pe termen lung, pe care le pot rezolva prin comunicare. Aceste probleme,
care reprezintă de fapt dimensiunile fundamentale ale comunicării umane, pot fi considerate, în
opinia lui Alex Mucchielli, mizele procesului de interacţiune interpersonală:
• Miza informativă- orice comunicare aduce, în mod sigur, informaţii. Modelul procesului
de comunicare reprezentat prin existenţa unui emiţător şi a unui receptor, reaminteşte faptul că, a
comunica înseamnă şi a informa. Cu toate acestea, comunicarea interumană nu poate să se limiteze
a fi doar o modalitate de informare, ea fiind un proces mult mai complex decât acesta;
• Miza de poziţionare- prin comunicare, orice individ îşi asumă o identitate şi
se poziţionează în raport cu celălalt actor al comunicării. Modalitatea aceasta de intervenţie
comunicativă este legată de existenţa socială a oamenilor, deoarece nu poţi exista fără să te defineşti
în raport cu alţii, într-o societate. Astfel,comunicarea este un instrument de poziţionare deţinut de
fiecare persoană
• Miza de mobilizare- comunicarea este întotdeauna şi o tentativă de a influenţa, de a
convinge pe alţii, iar una dintre caracteristicile ei este aceea de a produce efecte. Ea urmăreşte să-l
determine pe celălalt să creadă, să gândească sau să acţioneze conform convingerilor celeilalte
persoane care participă la comunicare. A comunica presupune, în mod obligatoriu, a interveni cu

scopul de a schimba starea situaţiei pentru celălalt (fie şi numai informaţia lui) şi de a acţiona
asupra lui (adică asupra sistemului său de reprezentări);
• Miza relaţională- unul dintre fenomenele care are loc în cadrul unei conversaţii este
fenomenul de simpatie-antipatie. Astfel, orice comunicare fixează natura relaţiei pe care o avem cu
interlocutorul, relaţie care se cristalizează pe parcursul desfăşurării comunicării;
• Miza normativă- comunicarea nu se poate derula, fără ca interlocutorii să se poziţioneze
într-un sistem de reguli împărtăşite şi acceptate de ambii. Aceste reguli care caracterizează
condiţiile desfăşurării actului comunicaţional, preexistă sau sunt construite reciproc în timpul
acestuia de către partenerii de comunicare.
Comunicarea de grup sau în echipă este dialogul într-un cadru intim de până la 10 persoane. În
grup sau echipă, persoana îşi petrece mare parte din viaţa sa socială. Aici se împărtăşesc cunoştinţe
şi experienţe personale, se rezolvă probleme şi se iau decizii importante, inevitabil se creează şi se
rezolvă conflicte.
Comunicarea publică are loc în cazul unei prelegeri, cuvântări, expuneri, sau prezentări susţinute
de o singură persoană. Aparent, persoana care susţine prelegerea comunică mai mult, însă lucrurile
nu stau chiar aşa. Fiecare participant comunică verbal sau nonverbal, punând întrebări de clarificare
sau dând informaţii cu privire la interesul sau dezinteresul său.
Comunicarea de masă are loc prin difuzarea mesajelor scrise, vorbite, sau vizuale de către un
sistem mediatic către un public numeros. Cuprinde o mare varietate de forme precum cartea, presa
scrisă, audiovizualul. Caracteristica principală a comunicării de masă constă în faptul că răspunsul
este decalat în timp, mesajul mergând într-o singură direcţie.
2.3 CONCEPTUL DE ATITUDINE

Noţiunea de atitudine se defineşte ca fiind „starea mentală şi neurofiziologică determinată de
experienţă şi care exercită o influenţă dinamică asupra individului, pregătindu-l să acţioneze într-un
mod specific unui număr de obiecte şi evenimente”.
TIPOLOGIA ATITUDINILOR INTERPERSOANLE
Într-o situaţie de comunicare interindividuală, orice individ poate să dezvolte cinci mari tipuri de
atitudini. Orice tip de atitudine creează un anumit tip de relaţie.
ATITUDINEA DE INTERPRETARE constă în a formula, în a verbaliza pentru celălalt raţiunile
ascunse care se află la originea spuselor sau faptelor sale.
Tipul de relaţie creată: interpretarea presupune existenţa interpretantului şi a interpretatului.
Această atitudine creează sau accentuează o diferenţă de statut între actorii interacţiunii, creând o
relaţie ierarhizată în profitul celui ce interpretează. Se construieşte astfel, o relaţie de dependenţă a
interpretatului faţă de interpretant: cu cât interpretezi mai mult, cu atât dependenţa creşte. Natura
acesteia se bazează pe relaţia faţă de cunoaştere: interpretantul se prezintă ca deţinător al unei
presupuse cunoaşteri.
Consecinţe posibile asupra exprimării celuilalt:
• Reacţia celuilalt la relaţia de dependenţă poate lua forma unui refuz de a accepta această
situaţie. Este reacţia de contradependenţă, printre ale cărei forme este şi agresivitatea;
• Blocarea exprimării celuilalt presupune existenţa a două situaţii de interpretare: corectă sau
greşită. Dacă este greşită, este de la sine înţeles că poate produce blocarea comunicării.
Când verbalizăm o interpretare greşită riscăm ca celălalt să se oprească din exprimare. Când
interpretarea e corectă există, în mod paradoxal, riscul de a se produce blocajul maxim.
Formularea unei interpretări corecte va declanşa, în majoritatea cazurilor, mecanisme de apărare cu
atât mai importante cu cât interpretarea este mai pertinentă. Indiferent dacă este corectă sau greşită,
folosind atitudinea de interpretare, ne asumăm un risc considerabil de a declanşa un blocaj. Acesta
nu este neapărat un tip de atitudine negativă, dar depinde foarte mult de situaţia în care se
declanşează. Poate juca rol pozitiv, cu condiţia să fie forumlată într-un moment în care celălalt să o
poată înţelege, să o accepte şi să şi-o asume. Din acest motiv, atitudinea de interpretare nu trebuie
exclusă definitiv din situaţia de comunicare, dar trebuie utilizată cu atenţie.Urmările posibile ale

interpretării (contradependenţa, deteriorarea climatului şi acomunicării, blocajul, întreruperea
exprimării, canalizarea discursului celuilalt) demonstrează că aceasta poate fi o metodă performantă
de manipulare. Dacă se doreşte ca discursul celuilalt să fie orientat într-o anumită direcţie,
formularea unei interpretări poate incita interlocutorul să reacţioneze în raport cu aceasta.Acest tip
de atitudine poate induce, la începutul conversaţiei, un sentiment de neînţelegere, însoţit eventual de
încercări de rectificare a interpretării sau de reacţii de iritare, apoi de dezinteres şi de evitare a
comunicării. La polul opus al acestei reacţii,aceeaşi atitudine poate determina apariţia unei reacţii
de supunere şi de dependenţă.
ATITUDINEA DE EVALUARE constă în formularea unei judecăţi pozitive sau negative în raport
cu ce afirmă sau ce face celălalt.
Tipul de relaţie creată: evaluarea presupune existenţa unui evaluator şi a unui evaluat. Atitudinea
se bazează pe o diferenţă de statut între interlocutori sau instituie oastfel de diferenţă. La fel ca
interpretarea, şi evaluarea creează sau accentuează o relaţie de dependenţă (de la evaluat la
evaluator), chiar dacă cele două atitudini se bazează pe procese diferite.
Consecinţe posibile:
• Blocarea comunicării în urma unei judecăţi negative. Pentru individul care doreşte să se
exprime, evaluarea negativă creează un climat relaţional nefavorabil, îi reduce motivaţia de
a se exprima şi îl determină să nu mai verbalizeze informaţiile sau sentimentele pentru că
riscă să fie judecat negativ.Astfel, o judecată negativă perturbă comunicarea şi o poate bloca
complet;
• Orientarea prin selecţie a discursului celuilalt poate constitui riscul major al unei evaluări
pozitive care se manifestă prin procesul în care un individce recepteză o judecată pozitivă
este motivat, în majoritatea cazurilor, să selecteze dintre opiniile, informaţiile sau
sentimentele sale, acele elemente care îi permit să continue receptarea evaluărilor pozitive.
Dacă un individ emite sistematic judecăţi evaluative în cadrul unei conversaţii, chiar dacă
acestea nu se adresează receptorului cu care vorbeşte, se naşte, în mod firesc, în mintea
receptorului bănuiala că şi afirmaţiile sale sunt judecate cu aceeaşi intransigenţă şi că spiritul
critic manifestat de evaluator la adresa altora se va exercita şi faţă de el. De aceea, teama îl
va determina să îşi cenzureze cuvintele şi să adopte „o atitudine circumspectă, puţin
favorabilă unei comunicări sincere”.
ATITUDINEA DE AJUTOR SAU CONSILIEREA se referă la situaţia în care un individ propune
altuia soluţii sau elemente ale unor soluţii în funcţie de ceea ce acesta a exprimat, fiind o atitudine
care reprezintă a priori manifestarea interesului pentru celălalt.
Tipul de relaţie creată: această atitudine implică existenţa unui consilier şi a unui consiliat
(susţinător şi susţinut) şi se construieşte pe o diferenţă de statut, care, dacă nu există, se creează. Cu
cât consiliez mai mult pe cineva, cu atât îl ajut mai mult şi cu atât dependenţa lui faţă de mine
creşte.
• Riscul major este acela de a induce o superficialitate a discursului celuilalt. Această
atitudine vizează luarea celuilalt sub tutelă, asumarea problemelor sale şi oferirea unui ajutor
sau a unui sfat. Astfel, apare situaţia de substituire a subiectului, reducându-i posibilităţile de
a-şi rezolva singur problemele. Într-o situaţie de comunicare, această atitudine implică o
centrare a exprimării de soluţii în detrimentul centrării pe analiza problemei în sine.
Iniţiativa în căutarea soluţiilor provine din partea consilierului şi nu a consiliatului;
• Orientarea comunicării în sensul soluţiilor propuse de consilier. Recurgând în repetate
rânduri la atitudinea de consiliere se poate canaliza, orienta şi manipula exprimarea celuilalt;
• Transformarea atitudinii de consiliere într-o atitudine liniştitoare pe care oricine o poate
dezvolta destul de uşor şi de spontan (ex.:”Hai să nu dramatizăm!”,”Nu-i chiar aşa de
grav!”,”Te vei descurca!”). Este fără îndoială una dintre cele mai nerecomandabile atitudini
de ajutor. Ea este, în realitate, expresia unei neglijări aexperienţei trăite de celălalt. Acest tip
de formulare nu face decât să provoace perceperea de către celălalt a lipsei noastre de

înţelegere sau a unei neglijări, a unei neascultări reale a spuselor sale. În majoritatea
cazurilor, atitudinea liniştitoare evoluează, fie spre agresivitate, fie spre blocajul
comunicării.
Acest tip de atitudine poate induce acceptarea-supunere şi dependenţa faţă de soluţia propusă.
Aceasta se traduce printr-o oarecare neglijenţă a consiliatului şi poatecrea impresia de respingere
sau neînţelegere, atunci când soluţia este impusă.
ATITUDINEA DE CHESTIONARE SAU DE ANCHETĂ se defineşte prin adresarea de întrebări
cu scopul de a-i permite celuilalt să se exprime.
Tipul de relaţie creată: această atitudine are ca obiectiv să îl ajute pe celălalt să vorbească, să
comunice. Natura relaţiei pare a se baza pe preeminenţa celui care se exprimă (există persoane care
chestionează şi persoane chestionate). Cel care adresează întrebări, le alege şi le formulează,
bucurându-se de un statut privilegiat. Ca şi celelalte atitudini prezentate, aceasta din urmă creează
sau accentuează o diferenţă de statut, o dependenţă a celui chestionat faţă de cel care chestionează.
• Superficialitatea persoanei anchetate – dinamica proprie a chestionării este una a
superficialităţii, generând demobilizarea cognitivă a celuilalt, care se focalizează pe aşteptarea
următoarei întrebări în detrimentul dezvoltării sau aprofundării spuselor sale. Cu cât se pun mai
multe întrebări, cu atât informaţiile obţinute vor fi mai axate pe fapte şi comportamente, şi nu pe
sentimente şi motivaţii, care presupun o activitate internă mult mai importantă şi mai complexă din
partea individului.Chestionarea se bazează pe asumarea explorării detaşate a celuilalt, ceea ce nu
asigură o implicare profundă ;
• Canalizarea şi manipularea deliberată a celuilalt prin intermediul chestionării este un
instrument foarte des utilizat. Pot fi folosite numeroase surse de inducţie, cele mai frecvente fiind:
Inducţia prin selectarea întrebărilor - formularea unei întrebări rezultă întotdeauna din alegerea
efectuată (conştient sau nu) dintr-un ansamblu de întrebări posibile.Alegerea întrebărilor permite
anchetatorului să orienteze discursul celuilalt într-o anumită direcţie sau să evite abordarea unei
teme.
Inducţia prin formularea întrebării care presupune ca aceeaşi întrebare construită diferit să aibă ca
rezultat răspunsuri semnificativ diferite. Utilizarea anumitor cuvinte este susceptibilă, de exemplu,
de a declanşa anumite reacţii afective sau ideologice (ex.:folosirea verbului „a interzice” în locul
termenului „a nu autoriza” atrage după sine o scădere importantă a adeziunii).
Inducţia prin ordinea întrebărilor – Subiectul care răspunde la întrebări se străduieşte să respecte
unele reguli sociale nescrise, dar foarte influente: cea a consistenţei, a coerenţei cognitive sau
ideologice. Această regulă îi interzice să formuleze un răspuns în contradicţie flagrantă cu ceea ce a
enunţat anterior. Când o persoană va răspunde la întrebări va ţine cont, de cele mai multe ori, în
mod inconştient, de ceea ce a răspuns la întrebările anterioare.O comunicare eficientă necesită
limitarea la maxim a chestionării, nu suprimarea acesteia, deoarece în cadrul procesului de
interacţiune umană sunt necesare întrebările. Atitudinea de investigare poate conduce la impresia de
indiscreţie şi implicit la „reacţii de rezistenţă şi de blocaj sau disimulare” în situaţia
comunicaţională.Aceasta duce la pierderea scopului principal al discuţiei: clarificarea problemei şi
acordarea sprijinului pentru luarea deciziei. De cele mai multe ori, o astfel de atitudine provoacă
inhibiţie, închidere, sau reacţie violentă. O altă situaţie posibilă, cu urmări negative asupra
comunicării, este perceperea atitudinii unui individ ca fiind dechestionare, chiar dacă, în realitate,
nu este aşa; soluţia, pentru ca procesul conversaţional să nu se încheie, este ca, pe parcursul unei
discuţii, persoana să fie atentă la conţinutul dialogului, iar dacă evoluează într-o direcţie ce ar putea
fi percepută drept anchetare, să schimbe cursul conversaţiei, pentru ca aceasta să nu se blocheze.
ATITUDINEA DE COMPREHENSIUNE se referă la situaţia în care un individ arată celuilalt că îl
interesează ce spune şi că ascultă pentru a încerca să îl înţeleagă, nu pentru a-l judeca. Se manifestă
prin reformulare, intervenţie care presupune retransmiterea către celălalt a ceea ce acesta tocmai a
exprimat, dintr-o preocupare pentru controlul comprehensiunii şi pentru stimularea exprimării şi a
aprofundării.

Tipul de relaţie creată: cel care reformulează este total dependent de cel care se exprimă, creându-
se o diferenţă de statut (relaţia de dependenţă a anchetatorului faţă de celălalt), comprehensiunea
fiind singura atitudine care îl privilegiază, în mod efectiv, pe celălalt.
• Crearea unui climat relaţional care facilitează exprimarea, acesta fiind semnul care
dovedeşte existenţa unui interes real pentru celălalt, reducând mecanismele de apărare, deoarece
interlocutorul nu se simte judecat, interpretat sau interogat;
• Aprofundarea exprimării are loc datorită faptului că, prin atitudinea de recentrare asupra
persoanei celuilalt, se creează un climat pozitiv, iar atitudinea de comprehensiune îi permite să-şi
continue reflecţia şi să îşi dezvolte opiniile, sentimentele;
• Riscul de interpretare apare deoarece există o dificultate majoră în a rămâne centrat exclusiv
pe persoana celuilalt şi asupra a ceea ce exprimă, fără a căuta să se determine raţiunile după care
acesta se comportă în acel fel. A înţelege nu înseamnă a interpreta, ci doar a decoda afirmaţiile
persoanei cu care se comunică. Există situaţii, în care interlocutorul face confidenţe, cu speranţa că
partenerul de discuţie îl va consola, îi va împărtăşi necazurile sau bucuriile; în aceste cazuri,
adoptarea unei atitudini de neutralitate este nerecomandabilă, deoarece acea persoană nu are nevoie
de „obiectivitatea rece a observatorului imparţial”, ci de sprijinul, înţelegerea unui alt seamăn. De
asemenea, adoptarea unei asemenea atitudini de comprehensiune poate avea două tipuri de reacţii
posibile: acceptarea sprijinului, ceea ce duce la crearea unei dependenţe (aşteptarea unei îndrumări,
consolări, încurajări) sau iritarea, ceea ce determină o stare de contra-dependenţă şi o opoziţie faţă
de afirmaţiile şi relaţia cu cel care a oferit acest tip de atitudine.
2.4 BARIERE DE COMUNICARE

Obstacolele / dificultăţile / barierele în procesul de comunicare reprezintă orice lucru care reduce
fidelitatea sau transferul de mesaj. Principalele obstacole / dificultăţi /bariere ce apar în procesul de
comunicare pot fi:
Bariere de limbaj care se pot datora următoarelor cauze:
• aceleaşi cuvinte au sensuri diferite pentru diferite persoane;
• între interlocutori există deosebiri de pregătire şi experienţă ;
• starea emoţională a receptorului poate deforma ceea ce el aude;
• dificultăţi de exprimare; utilizarea unor termeni (cuvinte şi expresii) inadecvate ori confuze
• ideile preconcepute şi rutina care influenţează receptivitatea.
Neînţelegerile datorate limbii utilizate - incapacitatea de a interpreta cu acurateţe mesajul este
considerată ca fiind una dintre barierele principale într-o comunicare defectuoasă. Erorile de
traducere, vocabularul, punctuaţia, pronunţia plus incapacitatea de a comunica în limba respectivă
adâncesc şi diferenţele interculturale.
Capacitatea redusă de ascultare - lipsa de concentrare necesară ascultării critice. Rezultatul îl
reprezintă neînţelegerea mesajului sau mesajelor recepţionate. Oamenii care comunică într-o limbă
străina au tendinţa de cele mai multe ori de a ignora cuvintele pe care nu le înţeleg. Ar mai putea fi
amintită şi influenţa pe care o are accentul în cazul utilizării unei limbi străine.
Bariere de mediu
• climatul de comunicare necorespunzătoare (frig, zgomot, lumină insuficientă);
• folosirea suporţilor informaţionali necorespunzători ori inadecvaţi (fluturaşi informativi care
utilizează mulţi termeni tehnici, aşezarea anunţurilor la o înălţime prea mare, etc.);
Bariere datorate poziţiei emiţătorului sau receptorului
• imaginea pe care o are emiţătorul sau receptorul despre sine şi despre interlocutorul său;
• caracterizarea diferită a situaţiei în care are loc comunicarea de către emiţător şi receptor;
• sentimentele şi intenţiile cu care interlocutorii participă la comunicare.

Etnocentrismul - credinţa că propria cultură este superioară celorlalte. Această barieră apare atunci
când comunicarea orală sau scrisă conduce către o atitudine de superioritate. De obicei, oamenilor
nu le place să fie umiliţi sau să simtă că ideile lor sunt interesante, dar greşite.
Bariere de concepţie
• existenţa presupunerilor;
• exprimarea cu stângăcie a mesajului de către emiţător;
• lipsă de atenţie în receptarea mesajului;
• concluzii grăbite asupra conţinutului mesajului;
• lipsa de interes a receptorului faţă de mesaj;
• rutină în procesul de comunicare.
Şocul cultural - incapacitatea de a înţelege sau accepta oamenii cu seturi diferite de valori,
standarde şi stiluri de viaţă diferite de cele ale noastre, acesta putând acţiona şi în interiorul aceleiaşi
culturi. Este vorba despre lipsa de recunoaştere a ceea ce alţi indivizi consideră ca fiind important
pentru ei.
O metodă calitativă de identificare a cauzelor profunde ale obstacolelor/ dificultăţilor/ barierelor în
comunicare este analiză perturbaţiilor în comunicare
• subiectivism;
• ascultare incorectă;
• implicare personală,
• dezinteres.
Bariere în comunicare determinate de factori interni:
• Implicare pozitivă: ex.. Îmi place Ion, deci ascult ceea ce are de spus;
• Implicare negativă: ex.. Vasile nu m-a ajutat acum 5 ani la piturarea carenei, deci nu îl ajut
nici eu acum ;
• Frică: ex. sunt atât de preocupat de ceea ce voi spune după aceea încât nici nu pot să aud
ceea ce spune căpitanul;
• Presupuneri subiective: ex.. Arăţi exact că unchiul meu pe care nu pot să-l sufăr, aşa că ori
de câte ori vorbeşti îl aud pe el ;
• Agenda ascunsă: ex.. Îndată ce termin discuţia despre maţagonire mă voi putea duce în
cabină să vizionez filme. Hai ”să discutăm acest subiect mai târziu” ;
• Lumi imaginare: Toţi avem ”lumi imaginare” interpretarea noastră personală a lucrurilor şi
ideilor pe care le protejăm cu grijă;
• Diferenţele de percepţie: Modul în care privim noi lumea este influenţat de experienţele
noastre anterioare, astfel că persoane de diferite vârste, naţionalităţi, culturi, educaţie, ocupaţie, sex,
temperamente,etc. vom avea alte percepţii şi vor recepta situaţiile în mod diferit.
• Concluzii grăbite: Adeseori vedem ceea ce dorim să vedem şi auzim ceea ce dorim să
auzim, evitând să recunoaştem realitatea în sine.
CAPITOLUL III - COMUNICAREA INTERCULTURALĂ ŞI INTERPERSONALĂ
3.1 Comunicarea interculturală

În general, atitudinile oamenilor faţă de ceilalţi indivizi sunt influenţate de comportamentele
acestora din urmă, iar comportamentul reflectă atitudinile indivizilor. Această afirmaţie este
valabilă în majoritatea culturilor, numai că atitudinile sunt diferite faţă de unele
comportamente care în alte culturi ar putea părea exagerate sau lipsite de sens. Limbajul
nonverbal, o gestică inadecvată, un limbaj nepotrivit al corpului, toate acestea pot strica
într-o singură clipă toate eforturile depuse până în acel moment pentru stabilirea unui
acord. Chiar şi lucrurile considerate ca fiind foarte simple, cum ar fi utilizarea culorilor,
numerelor sau expunerea anumitor părţi ale corpului trebuie luate în considerare în
comunicarea interculturală sau internaţională.

Neluarea în calcul a semnificaţiei cifrelor poate cauza de asemenea confuzii comunicaţionale.
În multe ţări, cifra 7 sau 3 este considerată ca fiind sfântă, norocoasă, în timp ce 13 este
ghinionistă. Fiecare ţară are astfel de numere aducătoare de noroc sau ghinion. Spre
exemplu, există o legătură între limba engleză şi japoneză: cifra patru (four) este indezirabilă
în Japonia întrucât modul în care se pronunţă în limba engleză este foarte similar celui în
care se pronunţă cuvântul care semnifică moartea în limba japoneză. O firmă producătoare de
mingi de golf a comis o astfel de eroare atunci când a încercat să vândă în Japonia seturi de
câte patru mingi.
Situaţiile stânjenitoare pot fi evitate prin studierea semnificaţiilor mesajelor nonverbale de
forma gesturilor şi semnelor într-o anumită cultură, înainte de demararea comunicării cu
membrii acesteia. Spre exemplu, semnul clasic pentru exprimarea acordului în unele culturi
(degetul mare şi arătătorul unite într-un cerc) semnifică nulitatea în Franţa, bani în Japonia şi o
anumită vulgaritate în America de Sud. O firmă americană producătoare de pantofi a trebuit
să reia o întreagă campanie publicitară desfăşurată în unele ţări arabe, întrucât a utilizat
fotografii în care erau expuse picioare neacoperite, iar acest lucru este considerat drept o insultă
în aceste ţări. Iar exemplele pot continua.
3.2 COMUNICAREA INTERPERSONALĂ urmăreşte cunoaşterea, autocunoaşterea şi

intercunoaşterea. Relaţiile care se stabilesc între persoane presupun existenţa unei comuniuni şi a
unei angajări, ceea ce demonstrează că psihicul uman nu se îmbogăţeşte fără comunicare. Situaţia
de comunicare interumană poate fi uşor influenţabilă de diverşi factori, printre care atitudinile
interpersoanle, care ocupă un rol central în acest proces susceptibil schimbării şi deteriorării
relaţiilor care se construiesc între oameni prin intermediul comunicării. Cu excepţia atitudinii de
comprehensiune, toate celelalte tipuri de atitudine pot duce la blocarea comunicării.Tocmai din
acest motiv, această atitudine trebuie întrebuinţată în interacţiunile umane, deoarece se află la
originea sentimentului de preţuire şi de recunoaştere persoanlă. În acelaşi timp, favorizează
schimburile comunicaţionale şi înţelegerea corectă, întrucât dă naştere la sentimentul de încredere
faţă de cel care o adoptă primul. Este un element care are calitatea de a facilita comunicarea.
Atitudinea comprehensivă presupune, în mod implicit, adoptarea empatiei, care este un instrument
indispensabil în crearea situaţiei optime de comunicare. Cunoaşterea acestor tipuri de atitudine şi
modalitatea în care acestea pot modifica relaţia comunicaţională care se stabileşte între indivizi, este
esenţială într-o societate în care comunicarea interumană constituie un liant între oameni, o
condiţie pentru dezvoltarea personalităţii şi afirmarea statutului acestora şi pentru construirea unor
relaţii interindividuale durabile şi cât mai autentice. Respectarea principiilor care caracterizează
structura optimă de comunicare reprezintă cheia succesului în vederea construirii şi meţinerii unei
comunicări şi a unei relaţii interindividuale îndelungate şi eficiente.
Stilul de conducere, comunicarea eficientă, respectarea obligaţiilor principale privind
comportamentul la bordul navelor, toate acestea contribuie la realizarea unor relaţii umane coerente,
neconflictuale, armonioase.
CAPITOLUL IV- MUNCA IN ECHIPĂ
4.1 MUNCA ÎN ECHIPĂ este un element-cheie în mediul business indiferent dacă vorbim de o
firmă mică sau de bordul navei – un fel de companie multinațională. Productivitatea unei echipe nu
depinde doar de nivelul de pregătire al persoanelor, ci şi de modalitatea în care aceasta este condusă
şi de eficienţa în comunicare. Astfel sarcinile vor fi realizate în timp util, iar rezultatele vor fi pe
măsură.
O echipă poate fi definită ca un grup de oameni care lucrează împreună pentru un anume scop.
Pentru ca echipa să funcţioneze ca un sistem unitar este necesară stabilirea unui sistem de
comunicare, pentru ca oamenii să poate împărtăşi informaţii şi idei şi să se ajute unii pe ceilalţi. O

echipă nu există în vid – trebuie să fie parte a unei organizaţii sau societăţi largi şi, de asemenea, are
nevoie de resurse şi materiale cu scopul de a atinge obiectivele sale.
Un proverb chinezesc spune: ,, În spatele unui om capabil se află întotdeauna alţi oameni
capabili.”
Un beneficiu major al lucrului în echipă este faptul că existenţa mai multor puncte de vedere duce la
stimularea creativităţii indivizilor şi la o dezbatere eficientă pentru găsirea soluţiei celei mai bune.
De multe ori se întâmplă ca la soluţionarea unei probleme sau la unei sarcini de la locul de muncă
să întâmpinăm anumite blocaje. În aceste situaţii, putem să expunem problema în faţa colegilor şi să
o rezolvăm printr-o sesiune de brainstorming, obţinând astfel soluţia potrivită.
Îndepinirea unei sarcini într-o perioadă scurtă de timp este, de asemenea, un alt punct forte al
lucrului în echipă. Persoanele se ajută între ele pentru a îndeplini orice sarcină, persoanele cu mai
multă experienţă îi ajută pe cei mai tineri, toată lumea participă cu idei creative, ajungând la un
rezultat cât mai complex într-un timp cât mai scurt.
4.2 PRINCIPIILE MUNCII ÎN ECHIPĂ

• Echilibrul în echipă
Echipa trebuie să fie formată din persoane tinere şi persoane cu experienţă. Astfel, experienţa şi
maturitatea se vor îmbina ideal cu ideile creative şi energia persoanelor tinere.
• Conducerea adecvată a echipei
Teamleader-ul trebuie să ţină cont de punctele forte ale fiecărui membru din echipă atunci când
distribuie sarcinile. Totodată, el trebuie să înţeleagă cerinţele proiectului, să împartă în mod egal
responsabilităţile, să monitorizeze desfăşurarea activităţii şi să prevadă anumite probleme care pot
afecta buna desfăşurare a proiectului.
• Comunicarea în cadrul echipei
Comunicarea din cadrul echipei este crucială pentru buna desfășurare a activităţilor. Atât persoanele
din echipă, cât şi teamleader-ul trebuie să posede capacităţi bune de comunicare, pentru ca toată
lumea trebuie să fie conștientă de funcţiile, sarcinile şi aşteptările sale. În plus, dacă atunci când
apar probleme şi nu există comunicare între membrii echipei şi şefi, îndeplinirea sarcinii va fi
periclitată.
• Specializarea
Este important să se identifice încă de la început nevoile de specializare a echipei care să le
faciliteze membrilor acesteia, îndeplinirea unor sarcini la un nivel superior şi într-un timp mai scurt.
Munca în echipă presupune eforturi de adaptare din partea tuturor membrilor. Însă eforturile reunite
ale tuturor, ghidate de o conducere potrivită, vor duce la o realizare a sarcinilor rapidă, eficientă și
de calitate.
Ca un grup să fie performant el trebuie să dea dovadă de spirit de unitate şi cooperare. Membrii
unui grup trebuie să lucreze împreună ca o echipă. Constituirea unui grup centrat pe sarcină (numit
şi echipă de sarcină /de proiect) este o etapă deosebit de importantă, o muncă de concepţie în care
este vorba de a găsi combinaţia de persoane adecvată şi combinaţia de roluri care să permită
efectuarea cea mai bună a sarcinii dorite.
Cercetarea şi experienţa practică arată că numai o bună combinaţie de competenţe tehnice nu este
suficientă pentru a face o echipă performantă iar grupurile formate în întregime din indivizi cu
trăsături, pregătire şi personalităţi similare suferă în ceea ce priveşte performanţa, fiind ineficiente şi
lipsite de creativitate.

4.3 ROLURI, COMPETENŢE ŞI SLĂBICIUNI ÎN ECHIPĂ
Roluri Contribuţii în echipă Lipsuri sau slăbiciuni
Creativ, imaginativ, ne- Ignoră detaliile; prea

INOVATIVUL ortodox; găseşte soluţii preocupat pentru a
la problemele dificile furniza idei, pentru a
le mai pune în practică
Entuziast, extravertit, Exagerat de optimist, îşi

INVESTIGATORUL comunicativ; explorează pierde interesul după ce
DE RESURSE oportunităţile, dezvoltă entuziasmul iniţial a trecut
contacte utile realizării sarcinii.
Matur, încrezător în sine, Poate fi văzut ca

calităţi de leader; clarifică manipulativ, deleagă
COORDONATORUL scopurile şi obiectivele, sarcinile/munca personală.
Promovează luarea de decizii,
delegă responsabilităţi.
Provocator, dinamic, Poate provoca pe ceilalţi

afirmându-se în condiţii Poate răni sentimentele
MODELATORUL de presiune; are putere şi coechipierilor.
Curaj pentru a depăşi obstacole.
Strategic şi perspicace; sobru; Îi lipseşte forţa şi abilitatea

MONITOR- vede toate alternativele (mai pentru a inspira pe alţii.
EVALUATORUL ales pe cele negative); judecă Excesiv de critic.
Cu precizie.
Cooperativ, moale, atent şi Indecis în situaţii cruciale

CO-ECHIPIERUL diplomat; ascultător, constructiv, Poate fi uşor influenţat.
Evită conflictele, calmează apele.
Eficient şi conservator; disciplinat, Într-o oarecare măsură

EXECUTANTUL de încredere; pune ideile în practică, inflexibil. Se adaptează
le face „să meargă”. greu la situaţii noi la noi
posibilităţi.
Sârguincios, conştiincios, anxios, Înclinat de a fi excesiv de

FINALIZATORUL caută şi identifică erorile şi neliniştit sau neliniştit
omisiunile; urmăreşte şi asigură fără un motiv real.
finalizarea sarcinilor în timpul util. Incapabil să delege;
Poate fi extrem de
scrupulos.
Competent, decis, dedicat; Contribuţii pe un front

SPECIALISTUL furnizează cunoştinţe şi abilităţi restrâns.
În situaţii specializate. Staţionează în tehnic, nu
vede ansamblul („nu vede
pădurea”)

4.4 STRATEGII DE MOTIVARE A GRUPULUI / ECHIPEI
Pentru o bună eficienţă a grupului / echipei este de dorit ca rolurile să fie asumate pe bază de
voluntariat sau prin negociere în echipă, în funcţie de competenţele, implicarea şi disponibilităţile
fiecăruia.
Pentru ca membrii echipei să aibă sentimentul de coparticipare şi să se simtă valorizaţi este util ca
sarcinile fiecăruia să fie bine definite.
Pot fi utilizate şi diferite „metode” sau strategii de motivare:
• metoda ameninţării comune – înseamnă a pune întreaga echipă într-o situaţie dezagreabilă
pentru toţi, astfel încât dorinţa de a ieşi din respectiva situaţie va fi cea care va motiva
întreaga echipă şi va cimenta coeziunea grupului;
• metoda recompensei – presupune, în funcţie de posibilităţile şi de aptitudinile grupului,
anunţarea (şi acordarea) unei recompense colective pentru momentul în care echipa reuşeşte
să atingă un obiectiv dificil într-un termen dat;
• metoda competiţiei – presupune, într-o ambianţă de valorizare posibilă şi acceptată,
organizarea de competiţii între echipe, situaţii în care competiţia şi „producţiile” echipelor
vor fi realizate în prezenţa unui public;
• metoda motivaţiei comune – înseamnă a utiliza o motivaţie dominantă comună (identificată
în urma discuţiilor individuale sau colective), lăsând grupului libertatea de a alege
mijloacele, de a stabili detaliile de organizare, de gestionare a resurselor financiare şi de a
conduce realizarea acelei dorinţe sau aspiraţii comune.
Comunicarea, dialogul şi capacitatea de a interacţiona eficient, de a răspunde operativ cerinţelor
altora, de a putea prelua creativ ideile din grup şi de a oferi în acelaşi timp, fără egosim suport
celorlalţi sunt principalele cerinţe, dar şi calităţi ale unui bun teamplayer. Răbdarea şi toleranţa
privind stilul ori neajunsurile celorlalţi desăvârşesc acest profil psihologic. Echipa înseamnă
comunicare direct şi fățișă, obligând la asumarea constantă a responsabilităţii propriilor sarcini,
deoarece neîndeplinirea acestora este imediat sancţionată în grup.
CAPITOLUL V- RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA BORDUL NAVEI
5.1 Regulile principale ale personalului ambarcat referitor la siguranţa personală şi a navei:
• Fiecare membru al echipajului este obligat să cunoască nava, compartimentarea acesteia,
dispunerea instalaţiilor de vitalitate; pentru nivelul de conducere este necesară cunoaşterea
competenţei fiecărui membru al echipajului;
• Disciplina la bordul navei este obligatorie pentru tot personalul ambarcat indiferent de
funcţia deţinută;
• Cunoaşterea şi respectarea prevederilor actelor normative, legi, convenţii, regulamente,
măsurile de ordine interioară ale companiei;
• Subordonarea faţă de şefii ierarhici, comandant, şefi mecanic şi respectarea întocmai a
ordinelor acestora;
• Îndeplinirea corectă a sarcinilor de serviciu, respectarea regulilor la bord;
• Fiecare membru al echipajului este dator să se instruiască referitor la modul specific în care
sunt organizate activităţile la bord, în funcţie de tipul, destinaţia, încărcătura navei şi să se
integreze în programul zilnic al activităţilor la bord;
• Să cunoască instalaţiile, echipamentele de la locul de activitate, modul de exploatare şi
întreţinere;
• Să cunoască şi să respecte regulile de igienă personală şi colectivă;
• Să raporteze imediat comandantului navei, şefului direct despre pătrunderea apei în
compartimente, focare de incendiu, avarii la tehnică, alte situaţiicare pot pune în pericol
situaţia personală şi a navei. Alarma se dă numai în condiţiile prestabilite şi se acţionează
conform planurilor de urgenţă;

• Respectarea normelor de protecţie a muncii, de prevenire a incendiilor, a celor care derivă
din tipul de navă;
• Să cunoască atribuţiile ce revin prin roluri, să participe la exerciţiile pentru formarea
deprinderilor de acţiune;
• Să fie apte în permanenţă pentru a interveni în situaţii de urgenţă, să execute cu rapiditate
îndatoririle ce-i revin în astfel de situaţii, plus acţiunile ordonate, şi să nu înceteze activitatea
ordonată sau să abandoneze nava fără ordinul expres al şefului sau al comandantului;
• Să nu perturbe prin activitatea sa îndeplinirea atribuţiunilor de către ceilalţi membri ai
echipajului;
• Să nu-şi depăşească atribuţiunile şi competenţele ce decurg din statutul său ierarhic;
• Să nu angajeze răspunderea şefilor ierarhici ai navei, a companiei dacă nu are delegare în
acest sens.
5.2 REUŞITA ÎN MUNCĂ ŞI SĂNĂTATEA

Satisfacţia în muncă este cel mai bun mijloc de a prezice longevitatea (generală şi în muncă), mai
bun decât factorii medicali şi genetici cunoscuţi.
Managerii tradiţionali favorizează punctul de vedere proorganizaţional, în care noţiunea de reuşită
în muncă este legată de eficacitate şi se caracterizează printr-un randament înalt şi un nivel scăzut al
rulărilor şi absenteismului.
Pentru alţii, adepţi ai curentului umanist modern, reuşita în muncă semnifică înainte de toate
satisfacerea nevoilor personale ale angajatului. Pentru aceşti manageri care urmăresc armonizarea
scopurilor colective (organizaţionale) cu cele individuale, apare necesitatea urmăririi realizării a
două categorii de obiective pentru a ajunge la succes şi performanţă: obiectivele individuale (pe
termen scurt şi pe termen lung) şi obiectivele organizaţionale (pe termen scurt şi pe termen lung).
Importanţa crescândă pe care o acordăm calităţii vieţii a antrenat apariţia noţiunii de reuşită în
muncă, care înglobează „starea de bine”, confortul (fizic şi psihologic) al individului şi al
organizaţiei.
Emergenţa acestui concept se explică prin toate mutaţiile culturale în lumea muncii.
Printre valorile culturale care au contribuit la schimbarea definiţiei de reuşită în muncă sunt, de
exemplu, realizarea de sine şi autodezvoltarea individuală.
Din punct de vedere istoric, noţiunea de satisfacţie în muncă a fost realizată ca variabilă explicativă
a confortului fizic şi psihologic al celui care prestează munca. Măsurarea acestui concept prezintă
dificultăţi majore pe planul conceptual şi metodologic datorită subiectivităţii măsurătorilor.
O nouă noţiune este sugerată pentru a evalua calitatea vieţii în muncă: stresul ocupaţional. Stresul
în muncă poate fi caracterizat şi măsurat cantitativ şi aceste date pot fi evaluate pentru a măsura
starea de bine, confortul individului şi al organizaţiei din perspectiva sănătăţii mediului de muncă.
Stresul în muncă poate fi măsurat în două moduri: abordarea subiectivă care studiază simptomele
pe plan psihologic şi comportamental şi abordarea obiectivă care studiază schimbările fiziologice.
5.3 STRESUL
Într-o definire generală, există stres când individul este incapabil să răspundă într-o manieră
adecvată sau eficace la stimuli care provin din mediul său sau când el nu ajunge să le facă faţă decât
cu preţul unei uzuri premature a organismului său.
Stresul în muncă poate fi determinat de discordanţa dintre aspiraţiile individului şi realitatea
condiţiilor sale de muncă.
Stresul ocupaţional este reacţia individuală a muncitorului la o situaţie ameninţătoare legată de
munca pe care o realizează.
Din această perspectivă stresul este prezent atunci când mediul constituie o ameninţare pentru
individ, fie prin solicitările excesive la care îl supune pe angajat, fie prin faptul că nu-i furnizează
mijloace pentru satisfacerea nevoilor personale.

Totuşi, pentru diferite ocupaţii există agenţi stresanţi specifici, dar intensitatea lor este percepută
într-un mod diferit de diverşi muncitori. Reacţia individuală la aceşti agenţi stresanţi depinde de
anumiţi factori cum ar fi: personalitatea, experienţa personală de muncă şi de viaţă şi antecedentele
sociale şi culturale a persoanei.
Stresul ocupaţional provine deci dintr-o adaptare proastă a individului la mediul său de muncă.
Intervenţia, curativă şi preventivă poate să se facă în două moduri: fie acţionând asupra individului
şi a percepţiei lui asupra situaţiei fie în modificarea mediului său de muncă.
Agenţii care cauzează stresul, stresorii pot fi de natură fizică, chimică, socială sau psihologică.
Consecinţele stresului se pot manifesta pe plan psihologic, fiziologic sau comportamental.
Agenţi de stres organizaţional
Sursa de stres cea mai des întâlnită în organizaţii este reprezentată de efectul combinat a mărimii
organizaţiei şi gradului de formalism al funcţionării sale, adică ceea ce numim în general birocraţia.
Multe studii au demonstrat că organizaţiile foarte birocratice au tendinţa să anuleze persoana pentru
a face din ea un stereotip, a o transforma într-un personaj credul, lipsit de culoare şi complexitate.
Nevoia pe care o au aceste organizaţii de a controla şi supravegherea, comportamentul uman este
cauza cea mai frecventă a stresului organizaţional.
O a doua sursă de stres este structura ierarhică a organizaţiilor adică existenţa unei repartiţii
inegale a puterii care antrenează o tendinţă de control autocratică a celor plasaţi la nivele superioare.
Deseori şefii manifestă faţă de subordonaţi exigenţe care depăşesc capacitatea acestora din urmă de
a le respecta.
O a treia sursă de stres o constituie competiţia interindividuală pentru obţinerea unui număr limitat
de recompense, pentru promovare sau pentru menţinerea în funcţie. Unele organizaţii au tendinţa de
a exagera în promovarea competiţiei între angajaţi, aceasta determinând creşterea tensiunii,
reducerea comportamentelor de colaborare şi chiar apariţia practicilor neetice.
Agenţi de stres individuali
Importanţa factorilor individuali cum ar fi: valorile personale, trebuinţele, aspiraţiile, abilităţile şi
experienţa dobândită în apariţia şi manifestarea stresului influenţează interpretarea subiectivă a ceea
ce este considerat stres sau reacţia la acel stres.
Reacţii tipice la stres variază în funcţie de dimensiuni ale personalităţii cum ar fi: anxietate
nevrotică, introversiune / extraversiune, rigiditate şi flexibilitate, ambiţia, voinţa de a reuşi, etc.
Una din dimensiunile personalităţii care este importantă este voinţa de a reuşi.
O altă dimensiune a personalităţii analizată în domeniul stresului muncii este locul controlului,
intern sau extern.
Persoanele la care locul controlului este intern posedă o mai bună cunoaştere a lumii muncii, a
profesiei şi a funcţiei lor, decât cei cu control extern.
Persoanele la care locul controlului este intern au tendinţa de a atribui ceea ce li se întâmplă
propriului lor comportament, propriilor lor capacitaţi sau atitudinii iar persoanele la care locul
controlului este extern au tendinţa de a invoca factorii externi (şansa, facilitatea, etc.) ca
responsabili de întâmplările cotidiene.
Efectele nefaste ale stresului
Consecinţe individuale
Unul dintre indicatorii reacţiilor afective şi emoţionale asociate stresului, utilizat frecvent în ultimii
ani este conceptul de „epuizare profesională”. El se traduce prin epuizare fizică, mentală şi
emoţională făcând angajatul incapabil să mai facă faţă exigenţelor muncii lui.
Depresia, anxietatea, iritabilitatea şi problemele somatice sunt alte manifestări ale stresului.
Consecinţe organizaţionale
Stresul şi epuizarea profesională devin unele din conceptele din ce în ce mai importante pentru
manageri care sunt nevoiţi să recunoască efectele lor negative asupra productivităţii şi asupra stării
de bine fizice şi mentale a angajaţilor .

Intervenţia organizaţională
Intervenţia la nivel organizaţional este axată pe ameliorarea calităţii concordanţei între aspiraţiile
indivizilor şi exigenţele mediului sau de muncă. Modalităţile specifice de intervenţie pentru a
elimina stresul sunt:
• selecţia şi promovarea personalului;
• descrierea mai clară sau reproiectarea sarcinilor;
• consilierea pentru planificarea carierei;
• formarea personalului , evaluarea periodică a randamentului;
• recompensarea, optimizarea programului de muncă, gestionarea relaţiilor interpersonale, etc.
5.4 CONSUMUL DE ALCOOL

Alcoolismul este una dintre cele mai răspândite toxicomanii, constând în consum exagerat de
alcool, cu efecte distructive şi dezorganizatoare asupra individului, atât în plan biologic cât şi în
plan psihocomportamental.
Factorii susceptibili de a favoriza alcoolismul sunt:
• factori ocazionali-prin consum repetat sub influenţa unor factori şi condiţii de mediu se
poate ajunge cu timpul la obişnuinţă şi la dependenţă de alcool. Adesea acest gen de alcoolism se
produce prin imitaţie;
• factori legaţi de personalitatea băutorului-alcoolismul poate apare atât pe fondul unei
personalităţi normale, cât şi pe fundalul unor tulburări de personalitate, balanţa frecvenţei înclinând
net în favoarea celei de a doua categorii;
• ereditatea, în sensul că descendenţii din părinţi alcoolici prezintă tare diverse de tipul
encefalopatiilor fruste, cu deficienţe de intensitate variabilă în sfera cognitivă şi caracterială,cu
intelect de limită şi tendinţă la structura dizarmonică şi neurotică a personalităţii. Importanţa
factorului ereditar creşte însă prin aceea că descendenţii, trăind în condiţii similare cu părinţii,
preiau o parte din concepţiile şi modul lor de viaţă.
• factorii socioculturali joacă un rol considerabil, prin nivelul economic, pregătirea
profesională, atitudinea de acceptare sau refuz a consumului de alcool, obiceiuri şi tradiţii proprii
fiecărei colectivităţi. Nivelul de integrare socioprofesională şi familială, eşecurile, sentimentul de
nesiguranţă socială, de incompletitudine, de nerealizare pot constitui factori favorizanţi în
alcoolism.
Există două forme de alcoolism: acut şi cronic.
Alcoolismul acut este forma clinică în care tulburările psihice se pot manifesta sub aspectul
intoxicaţiei alcoolice acute (beţia acută, beţia patologică) sau al delirului subacut şi acut.
Alcoolismul cronic se caracterizează prin continuitate,intoxicaţie sistematică, centrarea psihotică a
vieţii pe consumul de alcool.
Instalarea nevrozei alcoolice se soldează cu modificări de personalitate ce se menţin şi fără ca
subiectul să fie în stare de ebrietate: tulburarea proceselor cognitive, deficienţe de comportament
etico-social, nerespectarea cuvântului dat şi a promisiunii,indiferenţă la observaţiile şi zâmbetele
celor din jur, scăderea interesului pentru profesie şi familie, îşi cheltuie banii câştigaţi de el sau de
familie pe băutură,stă frecvent prin cârciumi, nu-şi face probleme în legătură cu situaţia şi viitorul
său sau al familiei, iar când îşi face, pentru consolare, recurge tot la băutură,menţinându-se perpetuu
într-un cerc vicios, în stări de ebrietate, devine cinic şi maliţios, cu un comportament agresiv,
grosolan şi chiar violent.
Simptomele alcoolismului care permit detectarea lui precoce sunt:
• consumul în creştere;
• consumul matinal, sub cele mai diverse pretexte;
• comportamentul necontrolat şi absurd în stările de ebrietate;
• „petele albe de conştiinţă” sau amneziile frecvente în stările de ebrietate.
Apariţia acestor patru simptome indică evoluţia spre alcoolismul cronic.

Unii cercetători au relevat faptul că alcoolismul nu este, aşa cum se crede, un excitant ci un
inhibitor al sistemului nervos central.
Procesul alcoolizării parcurge patru stadii:
• prealcoolic, în care subiectul găseşte alinare în alcool faţă de orice încercare sau necaz;
• prodromal, în care intervin amneziile sau acţiunile în stările conştiinţei de scurt circuit.
Subiectul nu-şi aminteşte frecvent de ce a făcut sau a spus
• crucial, în care se instalează alcoolismul. Subiectul bea necontrolat şi mult, frecvent şi în
orice parte a zilei;
• cronic.
Pentru combaterea alcoolismului se impune un tratament adecvat şi luarea unor măsuri de
recuperare. Pe lângă tratamentul medical, se folosesc mijloace psihoterapeutice şi socioterapeutice.
5.5 CONSUMUL DE DROGURI

Drogurile influenţează activitatea neurotransmiţătorilor şi a neuronilor. Variabilitatea răspunsurilor
la drog depinde de: doză, puritate, caracteristici personale (greutatea, starea de sănătate, vârsta,
personalitatea celui care ingerează substanţa), expectanţele subiectului, situaţia socială, consumul
individual sau în grup şi dispoziţia persoanei.
Consumul de drog cauzează producerea dependenţei, care constă în nevoia persoanei de a utiliza
droguri regulat pentru menţinerea stării psihice confortabile.
Multe droguri sunt asimilate rapid de organism, care se adaptează pentru a accepta drogul, iar când
drogul nu mai este ingerat, organismul nu mai funcţionează normal, iar persoana trăieşte
simptomele dureroase ale abstinenţei. Adaptarea progresivă a organismului la drog determină
toleranţă şi nevoia de creştere a dozei pentru a se produce acelaşi efect în conştiinţă.
Utilizarea drogurilor are consecinţe grave cum ar fi: tulburări în funcţionarea creierului, stop
cardiac, violenţă şi suicid.
Drogurile pot fi clasificate în funcţie de efectele pe care le au, în:
• stimulatoare (amfetaminele, cocaina);
• depresive (alcoolul, tranchilizantele, sedativele, narcoticele);
• halucinogene – droguri care alterează experienţa perceptivă producând halucinaţii, cum sunt:
marijuana, mescalina, LSD-ul, PCP-ul. Acestea nu produc dependenţă fiziologică ci psihică.
Substanţele de tipul PCP produc halucinaţii puternice şi în multe cazuri o pierdere completă a
contactului cu realitatea, însoţită de comportamente agresive. Consumul îndelungat de marijuana
scade eficienţa proceselor cognitive, slăbeşte imunitatea organismului şi secreţia de hormoni
masculini.
Combaterea consumului de droguri la bordul navelor
O cantitate mică de substanţe narcotice reprezintă un profit semnificativ pentru traficanţii de
droguri. Există numeroase modalităţi de plasare a drogurilor la bordul navelor. Iată câteva exemple:
• în maşini, containere de marfă;
• în pachete lăsate la bord de către vizitatori;
• în bagajele echipajului sau a vizitatorilor;
• în magaziile de marfă de la bord;
• în sala de maşini;
În zonele de acostare la dană sau la ancoraj trebuie luate următoarele măsuri de precauţie:
• permiterea accesului la bordul navei numai a persoanelor autorizate;
• supraveghetorii pasarelei trebuie să se asigure că personalul care desfăşoară munca la ţărm,
echipele care asigură întreţinerea navei, oficialităţile portuare posedă acte de identificare;
• verificarea tuturor pachetelor transportate la bord;
• supraveghetorii pasarelei trebuie dotaţi cu mijloace de comunicaţie, pentru a putea comunica
cu Ofiţerul de Serviciu în caz de urgenţă;

• dacă este posibil, supraveghetorii pasarelei trebuie să deţină o listă cu membrii echipajului,
oficialităţile de la ţărm şi orice alte persoane aşteptate să urce la bord;
• deplasarea persoanelor de la bordul navei trebuie restricţionată la zonele de lucru;
• cabinele echipajului, sala maşini şi magaziile de marfă trebuie încuiate sau separate fizic,
astfel încât persoanele din exterior să nu poată avea acces la acestea;
• atenţie deosebită trebuie acordată trimiterii la ţărm pentru reparaţii a extinctoarelor, etc.;
• menţinerea cartului pe punte la prova şi la pupa, în special pe timpul nopţii;
• ridicarea pasarelei atunci când nu se mai foloseşte;
• asigurarea că nu există parâme, cabluri, etc. atârnate de navă;
• monitorizarea activităţii din apropierea navei;
Din nefericire există cazuri în care echipajul este implicat în traficul de droguri. În unele cazuri
comportamentul acestora constituie un semnal de alarmă pentru căpitani, deoarece se manifestă
prin:
• nervozitate;
• posesia unor sume neobişnuit de mari;
• achiziţionarea frecventă de articole diverse şi îmbrăcăminte scumpă;
• posesia unor liste care conţin nume, cantităţi şi preţuri;
• întâlnirea cu diferite persoane în porturi, necunoscute de către ceilalţi membrii ai
echipajului;
• îmbrăcăminte neadecvată:extrasezon;
• persoanele care se află în anumite părţi ale navei, fără a avea atribuţiuni de îndeplinit în acea
zonă;
• persoanele care evită contactul cu ceilalţi membrii ai echipajului, care petrec cea mai mare
parte a timpului singure;
• persoanele care prezintă un interes neobişnuit pentru o anumită marfă;
• posesia unor ustensile care nu pot fi asociate cu responsabilităţile deţinute la bord;
O atenţie deosebită trebuie acordată descoperirii de droguri la bordul navei. O asemenea descoperire
poate aduce cu sine manifestări violente. Aşadar, informaţia trebuie furnizată numai persoanelor
care trebuie neapărat să cunoască acest fapt.
În cazul descoperirii de droguri la bordul navei, o persoană trebuie să rămână în locul respectiv, în
timp ce o altă persoană raportează căpitanului.
În această situaţie:
• atingerea obiectelor trebuie redusă la minimum pentru a proteja eventualele amprente;
• zona în care s-au găsit drogurile ar trebui fotografiată;
• pachetele suspecte nu trebuie deschise;
• dacă este posibil, izolaţi zona în care au fost găsite drogurile. În caz contrar mutaţi pachetele
într-un loc sigur;
• întocmiţi un raport cu privire la descoperirea drogurilor, inclusiv declaraţii semnate de
martori.
Riscurile cu privire la sănătate şi siguranţă trebuie întotdeauna luate în considerare, întrucât un
eventual consum accidental de droguri poate fi letal. Aşadar:
• nu consumaţi niciodată din substanţa suspectă;
• nu manipulaţi substanţa fără a vă proteja pielea şi faţa;
• nu inhalaţi fum, pudră sau vapori;
• nu fumaţi în apropierea substanţei şi evitaţi expunerea acesteia la căldură sau la flacără;
• spălaţi-vă mâinile şi periaţi hainele cât mai repede posibil pentru a evita contaminarea;

LEGISLAŢIE NAVALĂ
CAPITOLUL 1- LEGISLAŢIE NAŢIONALĂ PENTRU ACTIVITATEA DE
TRANSPORTURI NAVALE
1.1. ORDONANŢA GUVERNULUI nr. 19/1997 PRIVIND TRANSPORTURILE

A fost aprobată prin Legea nr. 51/2002 și stabileşte:
• normele generale aplicabile modurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian;
• componentele reţelei de transport de interes naţional şi european incluse în acestea;
• atribuţiile şi responsabilităţile autorităţilor competente de reglementare, coordonare, control,
inspecţie şi supraveghere cu privire la activităţile de transport şi la mijloacele de transport.
Sistemul naţional de transport are caracter strategic, constituie parte integrantă a sistemului
economic şi social şi are următoarele componente :
• infrastructurile de transport rutier, feroviar, naval şi aerian;
• mijloacele de transport;
• operatorii de transport.
Ministerul Transporturilor este organ de specialitate al administraţiei publice centrale şi în această
calitate are următoarele atribuţii principale:
• elaborează strategiile de dezvoltare a activităţilor de transport;
• asigură administrarea infrastructurilor de transport care aparţin domeniului public al statului;
• elaborează politica economică în domeniul transporturilor;
• aprobă sau supune spre aprobare Guvernului, după caz, tarife sau taxe de utilizare a
infrastructurilor de transport, care aparţin domeniului public al statului;
• clasifică reţelele de transport de interes naţional şi european, în conformitate cu standardele
naţionale şi europene
• este autoritate de stat în domeniul transporturilor feroviare, rutiere, maritime, pe ape
interioare, aeriene şi multimodale.
1.2. ORDONANŢA GUVERNULUI NR. 42/1997 PRIVIND NAVIGAŢIA CIVILĂ

După aprobarea Ordonanţei prin legea nr. 412/2002, titlul acesteia a fost modificat în „Ordonanţa
privind transportul maritim şi pe căile navigabile interioare”.
Acestă Ordonanţă stabileşte:
• normele specifice aplicabile transportului maritim şi pe căile navigabile interioare;
• modul de organizare a sistemului instituţional în acest domeniu;
• organismele care fac parte din acest sistem;
• normele specifice privind desfăşurarea în siguranţă a navigaţiei;
• normele specifice aplicabile navelor;
• normele specifice aplicabile personalului navelor şi/sau efectuează activităţi de transport
naval, activităţi conexe şi activităţi auxiliare acestora.
Prevederile prezentei Ordonanţe se aplică:
• activităţilor de transport naval;
• activităţilor conexe şi activităţilor auxiliare celor de transport naval;
• navelor care arborează pavilionul român;
• navelor care arborează pavilionul străin şi care navighează în apele naţionale navigabile ale
României;
• personalului navigant român.
Autoritatea de stat în domeniul transportului maritim şi pe căile navigabile interioare este
Ministerul Transporturilor.

Ministerul îşi exercită atribuţiile direct sau prin delegare de competenţă prin instituţiile publice,
companiile naţionale, regiile autonome sau societăţile comerciale aflate în subordinea sa sau sub
autoritatea sa.
Aceste organisme formează sistemul instituţional din domeniul transportului maritim şi pe căile de
navigație interioară.
Autoritatea Navală Românăeste autoritatea centrală de specialitate din subordinea ministerului, în
domeniul siguranţei navigaţiei şi al securităţii navelor, având următoarele atribuţii principale:
• duce la îndeplinire obligaţiile ce revin statului din acordurile şi convenţiile internaţionale la
care România este parte;
• acordă şi emite brevete, certificate de capacitate pentru personalul navigant român,
certificate de conducător de ambarcaţiune de agrement, precum şi atestate de conformitate şi
recunoaştere;
• organizează sesiuni de examene pentru obţinerea brevetelor, a certificatelor de capacitate,
precum şi a certificatelor de conducător de ambarcaţiune de agrement;
• monitorizează activitatea formelor de pregătire aprobate;
• acordă dreptul de arborare a pavilionului român, suspendă sau retrage acest drept şi emite
actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român;
• efectuează supravegherea navigaţiei şi controlul traficului de nave în apele naţionale
navigabile şi în porturile româneşti;
• efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român, a navelor
aflate în construcţie în România şi a personalului navigant român;
• cercetează, prin căpităniile de port, evenimentele şi accidentele de navigaţie;
• sancţionează contravenţional persoanele care încalcă prevederile legale privind navigaţia şi
poluarea apelor naţionale navigabile de către nave, dacă faptele acestora nu întrunesc
elementele constitutive ale unei infracţiuni;
Administraţii portuare şi/sau de căi navigabile interioare
Funcţia de autoritate portuară şi/sau de căi navigabile interioare este îndeplinită de administraţiile
portuare şi/sau de căi navigabileinterioare.
Obiectul principal de activitate al acestor autorităţi este aplicarea politicii portuare şi de căi
navigabile interioare elaborată de minister, coordonarea activităţilor care se desfăşoară în porturi şi
pe căi navigabile interioare şi implementarea programelor de dezvoltare a infrastructurilor portuare
şi de căi navigabile interioare.
Sistemul de educare, pregătire profesională şi perfecţionare a personalului din domeniul
transportului maritim şi pe căile navigabile interioare
Activităţile de educare, respectiv pregătirea profesională şi perfecţionarea personalului navigant
român, se desfăşoară numai printr-o formă de pregătire aprobată
Activităţile de educare privind pregătirea profesională şi perfecţionarea personalului navigant se
desfăşoară prin furnizori de educaţie acreditaţi în condiţiile legii.
Activităţile de perfecţionare obligatorii în domeniu se desfăşoară prin Centrul Român pentru
Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturile Navale - CERONAV, instituţie publică
aflată în subordinea Ministerului Transporturilor, denumit în continuare CERONAV. Pentru
activităţile şi operaţiunile specifice desfășurate, CERONAV percepe tarife aprobate prin ordin al
ministrului transporturilor.
Forma de pregătire aprobată pentru obţinerea şi menţinerea valabilităţii brevetelor şi certificatelor
personalului navigant reprezintă totalitatea cursurilor organizate de un furnizor de educaţie, de
formare profesională sau de perfecţionare, aprobate de Autoritatea Navală Română.
Nave
Toate navele maritime şi de navigaţie interioară, indiferent de pavilion, pe timpul cât navighează
sau staţionează în apele naţionale navigabile ale României şi în porturile româneşti, sunt obligate să

respecte prevederile legislaţiei naţionale şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care
România este parte.
Orice navă care navighează sau staţionează în apele naţionale navigabile, indiferent de pavilion,
trebuie să fie conformă cu regulile de clasificare şi cu regulile tehnice, precum şi cu condiţiile de
muncă şi viaţă la bordul navelor, prevăzute în acordurile şi convenţiile internaţionale la care
România este parte, astfel încât să nu constituie un pericol pentru siguranţa navigaţiei, a persoanelor
şi a mărfurilor transportate, precum şi pentru mediu.
Ape naţionale navigabile
Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din: marea teritorială, apele interioare
navigabile, radele şi acvatoriile portuare, bazinele şantierelor navale.
Apele interioare navigabile sunt constituite din: fluviul Dunărea, râurile, canalele şi lacurile situate
în interiorul României, pe porţiunile lor navigabile, apele navigabile de frontieră, de la malul
românesc până la linia de frontier, apele maritime interioare.
Acvatoriile portuare sunt constituite din totalitatea suprafeţelor incluse în limitele porturilor.
Radele sunt suprafeţe de apă destinate adăpostirii sau staţionării navelor.
Bazinele şantierelor navale sunt suprafeţe de apă din incinta şantierelor navale, care, împreună cu
cheiurile aferente, sunt destinate activităţilor de construcţii şi reparaţii nave.
În sensul prezentei Ordonanţe, prin termenul „navă” se înţelege: navele maritime şi de navigaţie
interioară de orice tip, propulsate sau nepropulsate, care navighează la suprafaţă ori în imersie,
destinate transportului de mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii,
instalaţii plutitoare cum ar fi: drăgi, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere plutitoare şi
altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi construcţiile plutitoare care în mod normal nu sunt
destinate deplasării, cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare
plutitoare pentru nave, platforme de foraj şi alte asemenea, faruri plutitoare, ambarcaţiuni de
agrement.
Fac parte din nave instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură propulsia navei sau produc o altă
acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate
echipamentele necesare navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii omeneşti,
prevenirii poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi
proviziile.
Naţionalitatea navei. Dreptul de a arbora pavilionul român. Înmatricularea, radierea şi
evidenţa navelor
Orice navă care se află în apele naţionale navigabile ale României trebuie să arboreze pavilionul
statului în care este înmatriculată. Navele au naţionalitatea statului în care au fost înmatriculate şi
alcărui pavilion sunt autorizate să îl arboreze.
În numele Guvernului, ministerul, prin ANR, acordă,suspendă sau retrage dreptul de arborare a
pavilionului român.
Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă :
• navelor maritime şi de navigaţie interioară deţinute în proprietate sau în leasing de persoane
juridice sau fizice române;
• navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a persoanelor fizice care au cetăţenia
unui stat membru al Uniunii Europene sau aparţinând Spaţiului Economic European ori a
persoanelor juridice având sediul în Uniunea Europeană sau în Spaţiul Economic European;
• navelor maritime şi de navigaţie interioară proprietate a personelor fizice străine cu
domiciliul în România sau a filialelor din România ale persoanelor juridice străine;
• navelor maritime sau de navigaţie interioară proprietate a persoanelor juridice sau fizice
străine, închiriate prin contracte de tip bare-boat ori leasing, pe perioade mai mari de un an,
de persoane juridice sau fizice române.
Navele care arborează pavilionul român trebuie să ţină un jurnal de bord şi, după caz, alte jurnale
stabilite prin ordin al ministrului transporturilor.

Navele maritime care arborează pavilionul român se înmatriculează în Registrul matricol al
navelor maritime. Navele de navigaţie interioară care arborează pavilionul român se
înmatriculează în Registrul matricol al navelor de navigaţie interioară.
Navele maritime şi de navigaţie interioară în bare-boat şi leasing care au obţinut dreptul de a arbora
pavilionul român se înscriu în Registrul matricol al navelor în bare-boat şi leasing.
Personalul navigant.Echipajul navelor.
Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor, indiferent de cetățenie care
posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut sau recunoscut în conformitate cu
prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească funcţii la bordul navelor.Evidenţa
personalului navigant român se ţine de către Autoritatea Navală Română, în registrele de evidenţă
a personalului navigant.
Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar componenţa acestuia este
stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.
Fiecare membru al echipajului trebuie să posede, în mod obligatoriu, un document de identitate.
Membrii de echipaj care îşi desfăşoară activitatea pe nave maritime pot folosi ca document de
identitate şi carnetul de marinar. Carnetul de marinar se emite, în numele Guvernului, de minister,
prin Autoritatea Naval. Română.
Membrii de echipaj care îşi desfăşoară activitatea pe nave de navigaţie interioară trebuie să posede
un carnet de serviciu prin care fac dovada calificării, a aptitudinilor medicale, a timpilor de
navigaţie şi a sectoarelor parcurse.
Din punct de vedere al activităţii desfăşurate personalul navigant este format din următoarele
categorii: personal de punte şi personal de maşină
Din punct de vedere al calificării, personalul navigant este:
• personalul navigant posesor de brevete;
• personalul navigant posesor de certificate de capacitate.
Comandantul/conducătorul de navă exercită comanda pe navă şi în acest scop este învestit cu
autoritate asupra tuturor persoanelor ambarcate pe navă şi îndeplineşte atribuţiile ce îi revin potrivit
prevederilor legislaţiei naţionale, instrucţiunilor proprietarului sau operatorului navei, precum şi
acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte. Comandantul/conducătorul de
navă este reprezentantul proprietarului sau operatorului navei în relaţiile cu autorităţile.
Asistenţă şi salvare
Asistenţa şi salvarea navelor aflate în pericol pe mare sau în apele naţionale navigabile, a bunurilor,
încărcăturii şi a persoanelor aflate la borul acestora sunt reglementate prin prevederile legislaţiei
naţionale şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte.
În cazul în care comandantul/conducătorul de navă care arborează pavilionul român primeşte un
mesaj care indică faptul că o navă se află în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu îşi pune în
primejdie nava, echipajul, pasagerii şi/sau încărcătura, să se deplaseze cu toată viteza posibilă în
respectivele circumstanţe către acea navă pentru a-i acorda asistenţa necesară şi pentru a salva
persoanele aflate în pericol la bordul acelei nave.
Comandantul/conducătorul de navă nu mai are această obligaţie în cazul în care îi este refuzat
ajutorul de către comandantul/conducătorul navei navei aflate în pericol sau atunci când a primit o
informaţie că ajutorul său nu mai este necesar.
În toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol, poluare şi altele asemenea sau de interes general,
apărute pe mare, în apele naţionale navigabile ori în porturi, ANR prin căpitănia de port în a cărei
jurisdicţie s-au produs acestea coordonează toate activităţile de salvare şi de limitare a efectelor
acestora.
Scoaterea navelor scufundate sau eşuate în apele naţionale navigabile
Dacă o navă eşuează sau se scufundă în apele naţionale navigabile, proprietarul sau operatorul navei
are obligaţia de a dezeşua sau de a ranflua nava şi de a curăţa albia.
În caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, Căpitănia de port va solicita administraţiei portuare şi/sau
de căi navigabile interioare a zonei respective, să efectueze aceste operaţiuni în contul şi pe

cheltuiala proprietarului sau operatorului navei, direct sau prin intermendiul unui agent economic
specializat.
Pilotajul navelor maritime
Pilotajul navelor maritime în porturi şi pe căi navigabile interioare este serviciu de siguranţă de
interes naţional şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilion, în
mod nediscriminatoriu privind durata, calitatea şi tarifele practicate.
Prin serviciul de pilotaj se asigură desfăşurarea în condiţii de siguranţă a navigaţiei navelor în
porturi şi pe căi navigabile interioare, prin intermediul unei persoane calificate şi autorizate în acest
sens, denumită pilot, şi al unor mijloace specializate.
Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi
Remorcajul de manevră al navelor maritime în porturi este serviciu de siguranţă de interes naţional
şi se efectuează sub controlul statului pentru toate navele, indiferent de pavilion, în mod
nediscriminatoriu privind durata, calitatea şi tarifele practicate.
Prin remorcaj se asigură desfăşurarea în condiţii de siguranţă a navigaţiei şi a manevrelor portuare.
Regimul navigaţiei în porturi şi în apele naţionale navigabile
Navele, indiferent de pavilionul pe care îl arborează, care intră în apele naţionale navigabile sau în
porturile româneşti, sunt obligate să respecte legislaţia naţională privind navigaţia în apele naţionale
navigabile, intrarea, staţionarea, operarea şi ieşirea din porturi.
Activitatea de supraveghere şi control a navigaţiei se efectuează de Autoritatea Navală Română prin
Căpităniile de port. Acestea eliberează permisul de acostare a navelor, pe baza acceptului de intrare
în port eliberat de administraţia portului, şi permisul de plecare a navelor din port. În cazul navelor
care vin din voiaj internaţional, permisul de acostare se eliberează numai după obţinerea permisului
de liberă practică sanitară.
Căpităniile de port pot interzice ieşirea din porturi şi/sau continuarea navigaţiei în apele naţionale
navigabile a navelor, indiferent de pavilion, dacă acestea constată că :
• actele de bord sau certificatele tehnice ale navei lipsesc sau nu sunt valabile;
• navele au gaură de apă;
• funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi ancorare este defectuoasă;
• nava nu este dotată cu suficiente mijloace de salvare, PSI, semnalizare şi de ancorare;
• încărcătura de pe punte pune în pericol stabilitatea navei sau împiedică vizibilitatea în
navigaţie;
• stivuirea şi arimarea mărfurilor în magazii sunt defectuoase, punând în pericol siguranţa
navigaţiei;
• pescajul navei depăşeşte pescajul maxim prevăzut în actele navei;
• pescajul navei nu permite trecerea prin zonele prin care nava urmează să navigheze;
• numărul pasagerilor îmbarcaţi depăşeşte numărul prevăzut în actele navei;
• membrii echipajului nu posedă brevete sau certificate de capacitate corespunzătoare
funcţiilor;
• la bordul navei nu se află echipajul minim de siguranţă.
1.3 H.G. NR. 245/2003 PENTRU APROBAREA REGULAMENTULUI DE APLICARE A

O.G. NR. 42/1997 PRIVIND NAVIGAŢIA CIVILĂ
Dispoziţii generale
Toate navele, indiferent de pavilion, pe timpul cât navighează sau staţionează în apele naţionale
navigabile ale României, sunt supuse prevederilor legislaţiei naţionale şi trebuie să fie conforme cu
regulile ANR, aprobate de minister, privind siguranţa constructivă a navelor şi condiţiile de muncă
şi viaţă la bordul navelor.
De asemenea ele trebuie să fie conforme cu regulile prevăzute în acordurile şi convenţiile
internaţionale la care România este parte şi cu regulile de clasificare aplicabile în funcţie de tipul,

serviciul şi zona de navigaţie, astfel încât să nu constituie un pericol pentru siguranţa navigaţiei, a
persoanelor şi mărfurilor transportate şi pentru mediu.
Supravegherea navigaţiei şi controlul traficului în apele naţionale navigabile şi în porturile
româneşti se exercită de către minister prin ANR.
Certificatele şi documentele necesare navelor
Certificatele şi documentele obligatorii pentru navele care arborează pavilionul român, se împart în:
• certificatele pentru siguranţa constructivă a navelor, siguranţa persoanelor şi a mărfurilor
aflate la bordul acestora, prevenirea poluării apelor, echipajului minim de siguranţă şi altele
asemenea;
• documente privind evidenţa activităţilor ce se desfăşoară la bord: jurnalul de bord, jurnalul
de maşină, jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor şi a reziduurilor menajere, jurnalul
radiotelefonic şi altele asemenea.
Reguli de siguranţă pentru navele aflate în port, radă sau în navigaţie
ANR verifică modul de asigurare a condiţiilor minime de navigaţie în apele naţionale navigabile şi
în porturi, în ceea ce priveşte adâncimile, semnalizarea, instalaţiile de acostare şi altele asemenea,
şi, în cazul în care constată deficienţe, va informa despre acestea administraţiile portuare sau de căi
navigabile responsabile, care sunt obligate să ia în timp util măsurile corespunzătoare.
Este interzisă aruncarea resturilor de marfă sau a oricăror materiale de la bordul navelor în apele
naţionale navigabile.
Predarea resturilor menajere, a gunoiului, apelor uzate, amestecurilor de hidrocarburi de la nave se
face la agenţii economici autorizaţi, sub supravegherea căpităniei portului, cu înregistrarea
operaţiunii la uscat şi la bord în registrele special destinate.
Este interzis scăldatul în zona porturilor, ecluzelor şi a stăvilarelor.
Pentru amenajarea şi funcţionarea de plaje, baze nautice şi de agrement este obligatoriu avizul
căpităniei portului.
Organizarea de serbări sau manifestări nautice de orice fel în porturile şi pe apele naţionale
navigabile se poate face numai cu autorizarea şi sub supravegherea căpităniei portului.
Pentru navele de pasageri îmbarcarea / debarcarea pasagerilor se face numai în porturi sau în locuri
special amenajate, stabilite de administratorul portului sau al căii navigabile, împreună cu căpitănia
portului.
Efectuarea de operaţiuni portuare, în locuri situate în afara limitelor porturilor, se va realiza numai
cu aprobarea prealabilă a căpităniei portului.
În cazul în care pe o navă care arborează pavilion român, aflată în marş, are loc o naştere, o
căsătorie sau un deces, comandatul navei va efectua înregistrarea acestora în conformitate cu
prevederile legale privind actele de stare civilă.
Navele maritime sub pavilion străin, pe timpul cât se află în porturile româneşti, sunt supuse
controlului statului portului – PSC (Port State Control).
Modul de derulare a acestei activităţi de către personalul care participă la efectuarea controlului este
conform cu procedurile şi prevederile cuprinse în reglementările în vigoare şi în convenţiile
internaţionale la care România este parte.
Navele sub pavilion român sunt supuse controlului statului de pavilion – FSC (Flag State Control) –
în condiţiile legii. Pentru navele de navigaţie interioară controlul se efectuează de regulă pe timpul
cât navele se află în porturile/radele româneşti, iar în urma controlului se eliberează un raport de
inspecţie.
Reguli la plecarea navelor din port
Navele aflate în porturi pot pleca în voiaj numai după obţinerea permisului de plecare eliberat de
căpitănia de port.
După obţinerea permisului de plecare navele pot începe manevra de plecare numai cu aprobarea
centrelor de supraveghere, management şi dirijare a traficului naval sau a căpităniei portului, după
caz.

Comandatul navei care, după ce a primit actele de plecare, prelungeşte staţionarea navei în port mai
mult de 24 ore trebuie să le depună din nou la Căpitănia portului, unde vor rămâne până la plecarea
efectivă.
Căpităniile pot reţine documentele navelor, la solicitarea organelor abilitate, pentru efectuarea de
cercetări, în condiţiile legii.
Reguli cu privire la asistenţa şi salvarea pe mare
Activitatea de căutare şi salvare în apele naţionale navigabile se desfăşoară sub coordonarea ANR.
În marea teritorială şi în porturile maritime activitatea de căutare şi salvare este coordonată de
centrul de coordonare organizat în cadrul ANR.
Coordonarea operaţiunilor de intervenţie în caz de evenimente, sinistru sau calamităţi naturale pe
căile navigabile interioare şi în porturile situate pe acestea revine căpitanului şef al portului din
zonă.
Activităţile de intervenţie, salvare, prevenire şi eliminare a efectelor poluării apelor naţionale
navigabile de către nave sunt coordonate de ANR prin centrul de coordonare înfiinţat în cadrul
acestei instituţii, atunci când poluarea are loc în marea teritorială şi în porturile maritime şi, prin
căpităniile de port în a căror zonă de jurisdicţie a avut loc evenimentul, în cazul în care poluarea s-a
produs pe căile navigabile interioare şi în porturile situate pe acestea.
Controlul statului pavilionului (FSC)
ANR are dreptul şi obligaţia de a controla şi de a monitoriza toate navele care arborează pavilion
român în ceea ce priveşte respectarea de către acestea a reglementărilor naţionale în vigoare şi a
prevederilor convenţiilor internaţionale la care România este parte, referitoare la :
siguranţa construcţiei navei;standardele tehnice;dotarea navelor;valabilitatea actelor de naţionalitate
şi a celorlalte documente şi certificate obligatorii;echipajul minim de siguranţă;
competenţele profesionale ale echipajului de la bord;respectarea cerinţelor privind prevenirea
poluării mediului;respectarea cerinţelor privind condiţiile de viaţă şi muncă la bordul navei.
Acţiunile de control şi monitorizare se desfăşoară de experţi specializaţi din cadrul ANR.
Controlul statului portului (PSC)
ANR are dreptul şi obligaţia de a controla navele care arborează pavilion străin în ceea ce priveşte
modul de respectare a convenţiilor internaţionale la care România este parte, pe timpul cât acestea
navighează în apele naţionale navigabile. Controlul se efectuează de experţi specializaţi din cadrul
ANR.
1.4. LEGEA NR. 191/2003PRIVIND INFRACŢIUNILE LA REGIMUL TRANSPORTULUI

NAVAL
Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei civile:
• Conducerea unei nave de către o persoană fără brevet sau fără certificat de capacitate
corespunzător;
• Încredinţarea, cu ştiinţă, a conducerii navei unei persoane fără brevet sau certificat de
capacitate corespunzător sau căreia i-a fost suspendat dreptul de exercitare a funcţiei;
• Încredinţarea, cu ştiinţă, a conducerii navei unei persoane care suferă de o boală psihică ori
se află sub influenţa unor produse stupefiante;
• Punerea în navigaţie a unei nave fără a avea echipaj minim de siguranţă;
• Exercitarea atribuţiilor de serviciu sub influenţa băuturilor alcoolice sau a altor substanţe
interzise de autoritatea de reglementare; Este considerată sub influenţa băuturilor alcoolice
persoana care are o îmbibaţie alcoolică în sânge de până la 0,80 g/l alcool pur în sânge sau o
concentraţie de până la 0,4 mg/l alcool pur în aerul expirat.
• Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate sau sub influenţa unor substanţe sau
produse stupefiante sau medicamente cu efecte similare stării de ebrietate;
• Refuzul, împotrivirea sau sustragerea persoanelor în stare de ebrietate de a se supune
recoltării de probe biologice în vederea stabilirii alcoolemiei;

• Părăsirea postului sau a navei fără aprobare, de către un membru al echipajului ori de către
pilot, în timpul efectuării serviciului, dacă prin aceasta s-ar fi putut întrerupe navigaţia sau
pune în pericol siguranţa navei, a încărcăturii sau a echipajului;
• Fapta de a dormi în timpul serviciului de cart sau de gardă, dacă prin aceasta s-ar fi putut
întrerupe navigaţia sau pune în pericol siguranţa navei, a încărcăturii sau a echipajului;
• Părăsirea navei de către comandat în caz de pericol, înainte de a-şi fi exercitat îndatoririle de
serviciu pentru salvarea navei şi a echipajului;
• Fapta comandantului unei nave de a nu-şi îndeplini obligaţiile de asistenţă şi salvare a
navelor şi a persoanelor aflate în pericol pe apă, ori în caz de abordaj, de a nu comunica
celorlalte nave, în măsura posibilităţilor, datele necesare identificării navei proprii;
• Schimbarea poziţiei, scoaterea din funcţiune, avarierea gravă sau distrugerea unui semnal de
navigaţie costier sau plutitor;
• Sustragerea unui semnal de navigaţie costier sau plutitor ori a unor componente ale acestuia;
• Preluarea fără drept a comenzii sau controlului unei nave;
• Împiedicarea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale personalului navigant;
• Falsificarea unui ordin scris sau a jurnalului de bord;
• Comunicarea unor informaţii, cunoscând că sunt false;
• Distrugerea sau avarierea unei nave sau a încărcăturii acesteia, a echipamentelor de
navigaţie sau perturbarea funcţionării acestora;
• Distrugerea jurnalelor de bord şi de maşini;
• Plasarea pe o navă, prin orice mijloace, a unui dispozitiv, obiect ori substanţă aptă să
distrugă nava sau să cauzeze acesteia sau încărcăturii pagube de natură să pună în pericol
siguranţa navigaţiei;
• Luarea în stăpânire a unei platforme fixe sau exercitarea controlului asupra acesteia prin
violenţă ori ameninţare cu violenţa;
• Distrugerea unei platforme fixe sau cauzarea unor pagube de natură să pună în pericol
securitatea acesteia;
• Plasarea sau dispunerea de a se plasa pe o platformă fixă, prin orice mijloc, a unui dispozitiv
sau a unei substanţe apte să distrugă platforma fixă ori de natură să pună în pericol siguranţa
acesteia;
• Blocarea şenalului navigabil, a unei dane sau zone a bazinului portuar şi neexecutarea
ordinului căpitanului portului privind măsurile de deblocare;
• Transportul de mărfuri periculoase la bordul navelor în apele naţionale navigabile, fără
respectarea prevederilor legale cu privire la stivuire, ambalare, etichetare, măsuri de
protective.
Infracţiuni contra ordinii şi disciplinei la bordul navelor:
• Refuzul de a executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu privind siguranţa navei şi
a navigaţiei;
• Lovirea inferiorului de către superior;
• Fapta pasagerului de a nu se supune, în timpul călătoriei, unui ordin dat de comandant sau
secund ori de un alt ofiţer, pentru salvarea navei.
Alte infracţiuni:
• Folosirea carnetului de marinar, a brevetului sau a certificatului de capacitate aparţinând
unei alte persoane;
• Încredinţarea carnetului de marinar, a brevetului sau certificatului de capacitate altei
persoane, spre a fi folosit fără drept;
• Arborarea fără drept a pavilionului român ori punerea în exploatare sau navigaţie a unei
nave neînregistrate;

• Fapta comandantului sau a altui membru al echipajului care, în urma producerii unui
accident de navigaţie, ordonă sau face ca nava să părăsescă locul faptei;
• Folosirea navei sau a încărcăturii ori dispunerea de acestea, fără drept, în tot sau în parte,
pentru sine sau pentru altul de către comandant sau un alt membru al echipajului;
• Omisiunea de a denunţa de îndată săvârşirea uneia din infracţiunile de mai sus;
• Ultrajul folosit împotriva unui inspector de navigaţie civilă sau a personalului operativ al
căpităniilor de port, aflat în exerciţiul funcţiunii.
1.5.HOTĂRÂREA GUVERNULUI NR. 876/2007PENTRU STABILIREA ŞI

SANCŢIONAREA CONTRAVENŢIILOR LA REGIMUL TRANSPORTURILOR NAVALE
Constituie contravenţii la regimul siguranţei navigaţiei următoarele fapte:
• exploatarea în scopuri comerciale a unei nave care deţine permis provizoriu de navigaţie
pentru probe;
• exploatarea în scopuri comerciale a ambarcaţiunilor de agrement, cu excepţia celor
autorizate în acest sens;
• ridicarea pe cală sau doc ori lansarea la apă a unei nave în afara şantierului naval ori în alte
locuri decât cele aprobate;
• exploatarea de către proprietar ori operator a unei nave care nu are înscris în condiţiile legii
numele, numărul de identificare sau portul de înmatriculare, ori acesta nu este vizibil;
• folosirea de către proprietar sau operator a unui nume, număr de identificare sau port de
înmatriculare, care nu a fost aprobat de autoritatea competentă;
• exploatarea unei nave cu mijloace de salvare care nu are înscris numele sau numărul de
identificare al acesteia;
• neînscrierea pe corpul unei nave a scărilor de pescaj, a mărcilor de bord liber sau înscrierea
acestora în alte locuri decât cele stabilite, precum şi întreţinerea lor necorespunzătoare;
• exploatarea unei nave care nu are la bord actele, documentele şi/sau certificatele obligatorii
corespunzătoare tipului de navă ori acestea nu mai sunt valabile; Excepţie fac navele ale
căror acte, certificate şi documente şi-au pierdut valabilitatea în timp ce nava se află în voiaj
sau navele care au întreprins demersurile necesare prelungirii acestora;
• lipsa de la bordul navei a materialelor şi instalaţiilor corespunzătoare menţinerii vitalităţii
navei;
• lipsa de la bordul navei a mijloacelor de stins incendiul corespunzătoare;
• lipsa de la bordul navei a mijloacelor de salvare corespunzătoare;
• lipsa de la bordul navei a registrelor ori documentelor privind evidenţa activităţilor ce se
desfăşoară la bord;
• utilizarea documentelor privind evidenţa activităţilor ce se desfăşoară la bordul navei fără a
fi numerotate, sigilate şi parafate, după caz, ori păstrarea lor în condiţii necorespunzătoare
şi în termenul prevăzut de lege;
• încărcarea unei nave la un pescaj mai mare decât cel prevăzut în documentele navei sau cel
permis de condiţiile de navigaţie
• transportul de mărfuri şi cereale în vrac la bordul navei fără respectarea condiţiilor stabilite
prin actele normative în vigoare;
• nerespectarea de către comandant sau de către conducător a cerinţelor şi procedurilor pentru
încărcarea, descărcarea şi buncherarea în siguranţă a navelor;
• manipularea, stivuirea, depozitarea sau separarea necorespunzătoare a mărfurilor periculoase
ori toxice la bordul navei;
• staţionarea, acostarea sau ancorarea unei nave încărcate cu mărfuri periculoase sau toxice în
alte locuri decât cele stabilite pentru acestea;
• nerespectarea "Avizelor către navigatori";

• nerespectarea de către comandanţii/conducătorii de nave a regulilor prevăzute în
regulamentele de navigaţie;
• îmbarcarea la bordul navei a unui număr de persoane mai mare decât cel maxim admis;
• îmbarcarea-debarcarea de sau la bordul navei a pasagerilor în alte locuri decât cele special
amenajate sau aprobate;
• neînscrierea în locurile indicate pe corpul navei de navigaţie interioară a numărului maxim
de pasageri permis, a tonajului maxim admis, precum şi a numărului de autovehicule pe
care le poate transporta;
• depăşirea de către navele de navigaţie interioară a tonajului maxim admis şi a numărului de
autovehicule pe care le poate transporta;
• navigaţia prin zone nepermise a unei nave;
• părăsirea unei nave fără a fi pusă în siguranţă;
• operarea unei nave în afara zonelor de navigaţie stabilite prin documentele navei şi/sau
actele de stare tehnică.
Constituie contravenţii la regimul prevenirii poluării următoarele fapte şi se sancţionează
după cum urmează:
• poluarea apelor naţionale navigabile cu hidrocarburi sau alte substanţe nocive de către nave;
• descărcarea apelor uzate sau aruncarea gunoiului generat la bordul navei în apele naţionale
navigabile şi/sau depozitarea acestora în afara locurilor amenajate şi destinate acestui scop;
• nepredarea sau predarea parţială a deşeurilor generate la bordul navei şi/sau areziduurilor de
marfă;
• nerespectarea obligaţiilor prevăzute în Planul de urgenţă de prevenire a poluării (SOPEP);
• stocarea la bordul navei sau predarea deşeurilor generate de navă şi/sau areziduurilor de
marfă neseparate;
• netransmiterea de către comandant sau de către conducător, înainte de sosirea naveiîn port, a
notificărilor privind informaţiile referitoare la tipurile şi cantităţile de deşeuri aflate la bord
ori transmiterea unor date eronate, precum şi înregistrarea necorespunzătoare a acestora.
Constituie contravenţii la regimul actelor personalului navigant următoarele fapte:
• pierderea, distrugerea sau deteriorarea carnetului de marinar ori de serviciu, a documentului
de atestare sau a certificatului de competenţă, brevet ori certificat de capacitate;
• refuzul prezentării carnetului de marinar sau de serviciu ori a documentului de atestare de
către personalul navigant reprezentanţilor ANR;
• permisiunea comandantului/conducătorului acordată unei persoane de a efectua o atribuţie
sau un serviciu la bordul navei, fără a deţine certificatul corespunzător funcţiei pe care o
îndeplineşte sau tipului de navă;
• lipsa de la bordul navei a documentelor care atestă pregătirea, instruirea, starea de sănătate şi
competenţa membrilor echipajului, lipsa unei dispense valabile ori lipsa unei dovezi că s-a
solicitat o viză autorităţii competente sau neprezentarea acestora de către comandant la
solicitarea autorităţii competente;
• angajarea la bordul navei de către proprietar, operator sau comandant a unei persoane care
nu deţine un certificat corespunzător funcţiei.
Constituie contravenţii la regimul sistemelor de monitorizare şi de informare a traficului
navelor următoarele fapte:
• nerespectarea de către comandantul sau de către conducătorul navei, proprietar, operator,
agent a termenelor de notificare stabilite pentru sosirea în porturile româneşti;
• nerespectarea de către comandantul sau de către conducătorul navei a sistemelor de
raportare obligatorie;
• scoaterea din funcţiune la bordul navei a sistemului automat de identificare al navei (AIS),
acolo unde acesta este obligatoriu;

• nerespectarea de către comandantul sau de către conducătorul navei a regulilor aplicabile
într-un sistem obligatoriu de rute pentru nave, inclusiv când se primesc sesizări scrise de la
alte autorităţi;
• nerespectarea de către comandantul sau de către conducătorul navei a dispoziţiilor ANR
privind dirijarea traficului;
• scoaterea din funcţiune la bordul navei a sistemului de înregistrare a datelor privind voiajul
navei (VDR), la navele la care utilizarea este obligatorie;
• nedeclararea de către comandant sau de către conducător a mărfurilor periculoase ori toxice
de la bordul navei;
• neanunţarea de către comandantul sau de către conducătorul unei nave cu privire la
evenimentele de navigaţie ale propriei nave ori ale altor nave, cum ar fi: abordaje, coliziuni,
incendii, avarii, poluare, scufundare, eşuare, pierderi de vieţi omeneşti şi altele asemenea;
• transmiterea de către nave sau operatori economici care desfăşoară activităţi în domeniul
naval de informaţii şi date eronate către ANR, prin modalităţile legal stabilite.
Constituie contravenţii la regimul activităţilor la bordul navei următoarele fapte:
• nearborarea la bordul navei a pavilionului naţional şi/sau a pavilionului român, după caz, în
apele naţionale navigabile ale României, sau arborarea acestora în stare necorespunzătoare,
precum şi neridicarea pavoazului la dispoziţia dată de ANR;
• folosirea scărilor şi a schelelor necorespunzătoare pentru accesul la bordul navei;
• lipsa rolurilor de abandon, de incendiu şi de "om la apă" de la bordul navei;
• executarea de lucrări cu foc deschis la bordul navei fără permis de lucru cu foc;
• executarea de către un şantier naval, atelier sau echipaj a lucrărilor cu foc deschis la navele
petroliere şi la alte tipuri de nave în zone adiacente tancurilor de combustibil şi lubrifianţi şi
în compartimentul maşini, pentru care nu există Certificat de Gas Free eliberat de ANR sau
de experţi autorizaţi de aceasta;
• nerespectarea regulilor de încărcare la bordul navei a mărfurilor pe punte;
• blocarea ieşirilor de urgenţă sau a sondelor tancurilor de balast şi santină ale navei.
Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către personalul împuternicit al ANR,
cu excepţia celor prevăzute pentru regimul securitatii facilitatilor portuare, pentru care este
competent personalul împuternicit al administraţiilor portuare şi/sau de căi navigabile.
Sancţiunile se aplică contravenienţilor, persoane fizice sau juridice.
Constatarea contravenţiilor se poate face şi fără oprirea navei, precum şi în lipsa contravenientului
dacă săvârşirea contravenţiilor este probată cu un mijloc tehnic.
CAPITOLUL II - REGULAMENTE DE NAVIGAŢIE
2.1 CODUL EUROPEAN AL CĂILOR DE NAVIGAȚIE INTERIOARĂ- CEVNI

Acest document a fost adoptat de UNECE(www.unece.org) în anul 1985 și actualmente este la a
patra ediție din 2009.
Conținutul acestui regulament se referă în principal la:
• prevederi generale referitoare la îndatoririle membrilor echipajelor, conducător, conducere
în situații deosebite, îndatoriri generale de vigilență, salvare și asistență, transporturi
speciale;
• mărci și scări de încărcare ale navelor de navigație interioară;
• semnalizarea de zi și de noapte a navelor;
• semnalizarea de zi și de noapte a șenalului navigabil;
• semnale fonice;
• reguli de navigație;
• cerințe specifice naționale și regionale;
• prevenirea poluării și preluarea deșeurilor de la nave.

2.2 REGULAMENTULUI DE NAVIGAŢIE PE SECTORUL ROMÂNESC AL DUNĂRII
(RND)- OMT nr. 859/07.06.2013
Regulamentul de navigaţie pe sectorul românesc al Dunării cuprins între Km 1075 şi ieşirea în
mare, a fost elaborat pe baza Dispoziţiilor fundamentale privind navigaţia pe Dunăre elaborate de
Comisia Dunării.
În sensul prezentului Regulament următorii termeni se definesc astfel:
• „navă” înseamnă navele de navigaţie interioară, inclusiv ambarcaţiunile mici şi bacurile,
precum şi aparatele plutitoare şi navele maritime;
• „ambarcaţiune mică” înseamnă orice navă cu lungimea corpului mai mică de 20 m, cu
excepţia ambarcaţiunilor mici care remorchează, împing sau duc cuplat nave, altele decât
ambarcaţiuni mici, precum şi a bacurilor şi a navelor autorizate să transporte mai mult de 12
pasageri;
• „bac” înseamnă nava care asigură serviciul de traversare a căii navigabile şi care este
clasificată ca bac de către organismele competente;
• „şenal” înseamnă un sector al căii navigabile utilizat pentru navigaţie la un nivel dat şi
balizat cu semnale.
Conducător
Orice navă trebuie să fie pusă sub autoritatea unei persoane, având calificarea necesară. Această
persoană este denumită „conducător”.
Îndatoririle echipajului şi a altor persoane care se găsesc la bord
Membrii echipajului trebuie să execute ordinele ce le sunt date de către conducătorul navei în cadrul
responsabilităţii sale. El trebuie să contribuie la respectarea prevederilor prezentului Regulament şi
a altor dispoziţii aplicabile.
Orice alte persoane care se găsesc la bord, trebuie să se conformeze ordinelor ce le sunt date de
către conducătorul navei în interesul siguranţei navigaţiei sau ordinii la bord.
Îndatoriri generale de vigilenţă
Chiar dacă în prezentul Regulament, nu există prevederi speciale, conducătorii navelor trebuie să ia
toate măsurile de precauţie pe care le impun îndatoririle generale de vigilenţă şi practica
profesională în vederea evitării în special:
• de a pune în pericol viaţa persoanelor;
• de a provoca pagube navelor, malurilor sau lucrărilor şi instalaţiilor de orice natură, aflate în
calea navigabilă sau în imediata apropiere la acesteia;
• de a crea piedici navigaţiei;
• de a polua apele Dunării.
Comportarea în împrejurări deosebite
Pentru a evita un pericol iminent, conducătorii trebuie să ia toate măsurile cerute de împrejurări,
chiar dacă prin aceasta trebuie să se îndepărteze de la prevederile prezentului Regulament.
Interzicerea deversării în calea navigabilă
Este interzis să se arunce, să se verse, să se lase să cadă sau să se scurgă în calea navigabilă obiecte
sau substanţe de natură a crea o piedică sau un pericol pentru navigaţie sau pentru ceilalţi utilizatori
ai căii de apă.
Este interzis în mod special de a arunca, a vărsa sau a face să se scurgă în calea navigabilă reziduuri
petroliere, sub orice formă sau a amestecurilor acestor reziduuri cu apă.
În caz de deversare accidentală de această natură sau de iminenţă a unei asemenea deversări,
conducătorul trebuie să anunţe, fără întârziere, căpitănia de port cea mai apropiată, indicând, de
asemenea, pe cât posibil de exact, natura şi locul unde s-a produs aceasta.
Domeniul de aplicare a prezentului Regulament
Prezentul Regulament se aplică pe sectorul românesc navigabil al Dunării cuprins între Baziaş (km
1075) şi rada Sulina, prin braţul Sulina, pe braţele secundare ale Dunării, cât şi în acvatoriile
porturilor, locurile de adăpost şi locurile de încărcare/descărcare situate pe acestea.

Conducătorii navelor care urmează să intre între limitele amonte şi aval ale unui port sunt
obligaţi să ia măsuri de siguranţă corespunzătoare în conformitate cu regulile speciale şi a
condiţiilor din zona de navigaţie respectivă şi să informeze Căpitănia de port prin radiotelefon la
intrarea şi ieşirea navei pe acest sector.
Reguli speciale.
Reguli Speciale de Navigaţiepe Sectorul Dunării cuprins între rada Sulina şi portul Brăila (Km 175)
Prezentele „Reguli speciale de navigaţie” se aplică pe Dunărea de Jos de la Brăila (km 175) la rada
Sulina, şi au fost întocmite de Administraţia Fluvială a Dunării de Jos - Galaţi, denumită în text
„Administraţie”, în baza articolului 23 din „Convenţia despre Regimul Navigaţiei pe Dunăre”,
încheiată la Belgrad la data de 18 august 1948 şi „Dispoziţiilor Fundamentale relative la navigaţia
pe Dunăre” adoptate de Comisia Dunării în anul 2007.
Reguli speciale de navigaţie pe sectorul românesc al Dunării Fluviale
Prezentele reguli speciale de navigaţie se aplică pe sectorul românesc al Dunării cuprins între Km
175 (Brăila) şi Km 1075 (gura Nerei) şi completează „Regulamentul de navigaţie pe Dunăre ” din
Partea – I
2.3 REGULAMENTUL DE NAVIGAȚIE PE RIN

Acest document a fost adopta în cadrul CCNR- Comisia Centrală pentru Navigație pe Rin, ultima
ediție fiind cea din anul 2013.
Conținutul acestui regulament se referă în principal la:
• prevederi generale;
• cerințe referitoare la vizibilitate și încărcare; număr maxim de pasageri;
• construcția și echiparea navelor;
• semnalizarea de zi și de noapte a navelor care navigă pe Rin;
• semnale sonore ale navelor;
• aparate de navigație: radar, AIS
• reguli de navigație;
• restricții de navigație pe timpul apelorfoarte mari și foarte mici;
• dimensiuni maxime ale navelor, convoaielor împinse și formațiilor în cuplu;
• navigația în sectoarele cu avertizare luminoasă.


6 Securitate Comunicare Legislatie

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

6 Securitate Comunicare Legislatie

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CERONAV

SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ

Descrierea CIP a Bibliotecii Naționale a României

I. Guiță, Corina Irina

Coperta: Ing. Alina MANTU

Adresa: CERONAV, str. Pescarilor nr. 69 bis, cod 900581 – Constanţa.

CERONAV Subunitatea Galaţi

CAPITOLUL I- SECURITATEA ȘI SĂNĂTATEA ÎN MUNCĂ

1.1 LEGEA SĂNĂTĂȚII ȘI SECURITĂȚII ÎN MUNCĂ

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

1.2 RISCURI PROFESIONALE

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

1.4 CONTROLUL MEDICAL DE SIGURANȚA NAVIGAȚIEI ȘI CONTROLUL

CAPITOLUL II - ECHIPAMENTUL INDIVIDUAL DE PROTECŢIE (NSPM 82/1998)

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

CAPITOLUL III – MĂSURI DE SECURITATEA MUNCII LA BORDUL NAVELOR

3.1 MĂSURI GENERALE

3.2 SERVICIUL LA NAVĂ

3.3 MANEVRA LA DANĂ ŞI FORMAREA CONVOAIELOR FLUVIALE

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.4 MANEVRA ANCORELOR

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.5 ARUNCAREA BANDULEI

3.6 MANEVRA PARÂMELOR

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.7 ÎNCĂRCAREA-DESCĂRCAREA NAVELOR

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.8 SCULE ŞI UNELTE DE MÂNĂ

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.9 LUCRUL ÎN ARBORADĂ ŞI LA SUPRASTRUCTURI

3.10 LUCRUL LA CORPUL NAVEI

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.11 INSTRUCTAJE DE SECURITATEA MUNCII

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

CAPITOLUL I- COMUNICARE INTERACTIVĂ LA BORDUL NAVEI

1.1. CONCEPTUL DE COMUNICARE

1.2 UNITĂŢILE COMUNICĂRII

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

1.3 CARACTERISTICILE COMUNICARII. DE CE SI CE COMUNICAM ?

1.4 CARACTERISTICILE COMUNICARII. DE CE (NU) NE INTELEGEM?

CAPITOLUL II - PRINCIPIILE COMUNICĂRII

2.1 AXIOME ALE COMUNICĂRII

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

2.2 NIVELURILE COMUNICĂRII UMANE

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

2.3 CONCEPTUL DE ATITUDINE

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

2.4 BARIERE DE COMUNICARE

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

CAPITOLUL III - COMUNICAREA INTERCULTURALĂ ŞI INTERPERSONALĂ

3.1 Comunicarea interculturală

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

3.2 COMUNICAREA INTERPERSONALĂ urmăreşte cunoaşterea, autocunoaşterea şi

CAPITOLUL IV- MUNCA IN ECHIPĂ

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

4.2 PRINCIPIILE MUNCII ÎN ECHIPĂ

“SECURITATE ŞI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ. COMUNICARE ŞI RESPONSABILITĂŢI SOCIALE LA

Roluri Contribuţii în echipă Lipsuri sau slăbiciuni

Creativ, imaginativ, ne- Ignoră detaliile; prea