Sistemul de frânare

Scurt istoric
Sistemul de frânare, a suferit în ultima perioadă (10-20 ani) numeroase îmbunătăţiri. Ceea ce
a început în anii 60 ca o încercare de a aduce distanţa de frânare în limite rezonabile, a sfârşit
prin a genera un adevărat fenomen. Introducerea de materiale ca: fibra de carbon, metalele
sinterizate şi otelurile uşoare, împreună cu diverse
sisteme ca ABS au contribuit decisiv la
reducerea spaţiului de frânare şi în
general,la un automobil mai sigur.
Unul din primii paşi în această direcţie
a fost făcut în anii '70 când producătorii
au trecut la folosirea masivă a frânelor
disc, renunţând la cele cu tambur.
 Generalități privind sistemul de frânare
În prezent pe plan mondial se depun eforturi în vederea îmbunătăţirii performanţelor de
frânare ale autovehiculelor, prin adoptarea unor normative şi reglementări internaţionale ale
diferitelor aspecte legate de sistemul de frânare.Aceste măsuri sunt determinate de rezultatele
numeroaselor

investigaţii referitoare la cauzele şi

gravitatea accidentelor de circulaţie,

care au arătat că cele provenite

din cauze tehnice legate de

defectarea sau comportarea

nesatisfăcătoare a sistemului de

frânare, se caracterizează

printr-o gravitate deosebită.

 Rolul și clasificarea sistemelor de frânare
Sistemul de frânare are rolul:
-de a reduce viteza automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui.
-de a imobiliza automobilul în staţionare,pe un drum orizontal sau în pantă.
-de a menţine constantă viteza automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Sistemul de frânare trebuie să asigure decelerarea maximă a automobilului, permisă de
aderenţă, cu condiţia ca automobilul să rămână manevrabil, adică sistemul de direcţie să
poată realiza traiectoria comandată.
Calităţile sistemului de frânare – eficacitatea,
stabilitatea, fidelitatea, confort.
După tipul transmisiei se deosebesc:
frâne cu transmisie mecanică;

frâne cu transmisie hidraulică;

frâne cu transmisie pneumatică;

frâne cu transmisie electrică;

frâne cu transmisie combinată;

frâne cu transmisie cu servomecanism.

 Frânele cu tambur și saboți interiori
Părţile componente şi principiul de funcţionare.
Datorită simplităţii lor, frânele cu tambur
şi saboţi interiori sunt foarte răspândite la
automobile.
În figura este reprezentată schema de
principiu a frânei cu tambur şi saboţi interiori a
unei roţi. Solidar cu roata 1, incărcată cu sarcina
Gr , se află tamburul 2, care se roteşte în sensul
indicat pe figură cu viteza unghiulară ω. Saboţii
3 sunt articulaţi în punctele 4 pe talerul frânei
care nu se roteşte cu roata, fiind fix. La
apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul
pârghiei 8, se roteşte şi apasă saboţii asupra În timpul frânării, datorită frecării ce
tamburului 2. În această situaţie, între tamburi ia naştere între tambur şi garniturile
şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere de frecare ale saboţilor, energia
la un moment de frânare Mf, care se opune cinetică a automobilului se transformă
mişcării automobilului. în căldură.
Sub acţiunea momentului Mf, în zona de contact În momentul opririi apăsării asupra
a roţii cu drumul, ia naştere reacţiunea Fr, pedalei, arcul 5 readuce saboţii în
îndreptată în sens opus mişcării. Tot în zona de
poziţia iniţială iar frânarea încetează.
contact apare şi reacţiunea verticală a drumului
Zr.
 Sistemul de frânare simplex
Frâna simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar,care pot fi articulaţi
sau flotanţi.În fig.a este reprezentată frâna simplex la care saboţii 1 şi 2 sunt articulaţi în
reazemul 3.Indiferent de sensul de rotaţie,unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6.
Excentricele 4 şi 5 servesc la
reglarea jocului dintre saboţi şi
tambur.Saboţii sunt apăsaţi pe
tambur cu forţe egale S,produse
de acţiunea lichidului sub presi-
une asupra pistonasşelor ce se
găsesc în cilindrul 7.În fig.b,
acţionarea saboţilor 1 şi 2,arti-
culaţi în reazemul 3 se face prin
intermediul camei 4 cu forţele S1
şi S2.În fig.c ambii saboţi 4 şi 5
sunt articulaţi la un punct comun fix 3,prin intermediul a două pârghii articulate oscilante 1 şi 2
(saboţi flotanţi).
 Sistemul de frânare duplex şi duo-duplex
Frâna duplex are în compunere 2 saboţi primari care pot lucra ca saboţi primari la
rotaţia într-un singur sens (frâna uni-duplex ) sau în ambele sensuri (duo-duplex).
Frâna duplex la care ambii saboţi 1 şi 2 au câte un dispozitiv de acţionare: pistonul cilindrului 4
pentru sabotul 1 şi pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un
punct de articulaţie propriu ( 5 şi 6). Frâna duo-duplex prezintă particularitatea că ambii saboţi
lucrează cu efect de autoamplificare ( saboţi primari ) indiferent de sensul de rotaţie.La frânare,
pistoanele din cilindrii 5 şi 6
apasă saboţii 1 şi 2 pe
tamburul 4, iar aceştia,
sub acţiunea forţelor de
frecare, se deplasează pe
direcţia de rotaţie.
Dacă sensul de rotaţie este
cel indicat pe figură, atunci
sabotul 1, sub acţiunea
pistonului cilindrului 6
şi a forţei de frecare, se
va sprijini pe opritorul 3’şi
invers.
 Sistemul de frânare uni-servo şi duo-servo
În fig.a este reprezentată frâna uni-servo utilizată la roţile punţii din faţă la unele
autocamioane.Sabotul este articulat la partea superioară în reazemul 2 şi este acţionat de
sabotul 3,prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului.datorită forţelor de frecare dintre
sabotul 3 (acţionat de pistonul cilindrului 6) şi tamburul 1,forţa cu care este acţionat sabotul 4
este mai mare decât forţa cu care este acţionat sabotul 3.De asemenea şi momentul de frânare va
fi mai mare.Frâna duo-servo se caracterizează prin faptul că fiecare sabot îl acţionează pe
celălalt cu efect de servo,acţionează în funcţie de sensul de rotaţie,ambii saboţi lucrând ca saboţi
primari.Saboţii 3 şi 4 fig.b sunt legaţi în serie şi acţionaţi de la un cilindru hidraulic.La
frânare,saboţii se deplasează în sensul de rotaţie până când unul dintre ei ajunge cu capătul
superior în opritorul 2.
În funcţie de sensul de rotaţie
sabotul 3 acţionează sabotul 4
prin intermediul dispozitivului
de reglare 8 sau sabotul 4
acţionează sabotul 3.
 Sistemul de frânare cu acționare electrică
Sistemele de frânare asistate electric (sisteme electromecanice de frânare) reprezintă
dispozitive moderne ce fac parte din obiectivele de modernizare şi perfecţionare tehnologică a
sistemului de frânare destinate autovehiculelor viitoare.

Astfel, sistemul clasic de etrier acţionat prin cilindru receptor hidraulic care, la
majoritatea sistemelor actuale de frânare

asigură presarea plăcutelor (garniturilor de

frână) asupra discului de

frână este înlocuit în sistemele

electromecanice de frânare cu motoare

electrice, pentru fiecare disc de frână

în parte.
 Sistemul cu acţionare electrică a frânelor preia o serie de funcţii suplimentare, atât din cele
specifice sistemelor clasice de frânare cât şi funcţiuni noi introduse de sistemele moderne de securitate
activă precum sistemele:
-ABS (sistemul de prevenire a blocării roţilor la frânare),
-ASR (sistemul de prevenire a patinării roţilor la accelerări puternice),
-ESP (sistemul de stabilitate în curbe),respectiv în sistemele de asigurare automată a unei distanţe de control între
vehicule.
În mare măsură, dispozitivele electronice de control
a acestor sisteme de securitate activă înglobează şi
funcţiile de comandă a acţionarii
unui dispozitiv electric de frânare.
Eliminarea elementelor hidraulice şi a pompei
din sistemele ABS convenţionale duce la o
sporire a gradului de fiabilitate şi la o
suplimentare a funcţiunilor specifice
siguranţei active.
 Din punct de vedere al siguranţei în trafic (siguranţa activă), sistemul de frâne
electromecanic asigură în primul rând un răspuns mai rapid şi mai precis la comenzile
conducătorului auto. Sunt îmbunătăţite substanţial atât comportamentul dinamic al
autovehiculului (stabilitate, răspuns, controlabilitate) cât şi modul de distribuţie al forţelor şi
presiunilor de frânare pe părţile laterale sau pe fiecare roată. În plus sunt introduse o serie de
noi obtiuni precum posibilitatea de menţinere

a frânelor în pante, respectiv introducerea

protecţiei de prevenire a blocării roţilor

(ABS) şi în situaţia frânei de parcare,

parcarea este şi ea mai simplă şi mai sigură.

 Sistemul de frânare EWB(Electronic Wedge Brake)
Simens a inventat acest sistem de frânare electrică, care reduce la jumătate distanța de
frânare în comparație cu clasica frână hidraulică. Avantajele acestui sistem sunt multiple și foarte
clare: distanța de frânare este înjumătățită și frânele sunt cu atât mai eficiente cu cât viteza
autovehiculului este mai mare. Întreg sistemul se bazează pe mecanica unei pene din lemn,(pana
este de fapt o
bucată de lemn sub formă
piramidală care așezată sub o usă
o împiedică pe aceasta sa se
lovească de perete, și mai știm ca
dacă împingem ușa cu o forță
ridicată, eficiența acestei pene va
crește prin faptul că ușa rămâne
înțepenită) - exact acest
principiu se aplică cu succes în
cazul noului sistem Simens.
 La construcția EWB s-a plecat de la o frână tradițională pe disc din cadrul căreia a

fost înlăturată toată partea hidraulică.În schimbul pistoanelor și al conductelor de ulei

apar două plăci- 6 fig.2.4.1.2 zimțate pe partea laterală, cu zimți față în față.Între zimți apar mici
cilindri- 5. În partea exterioară a uneia dintre plăci este instalată o plăcuță clasică

de frână-2, care va acționa

asupra discului în mod

tradițional.

În momentul în care șoferul

acționează frâna,

plăcuța se lipește de disc cu

ajutorul a două motoare

electrice-3 și 4 care exercită

presiune asupra cilindrilor-5

amplasați între plăci.

Rotația roții amplifică presiunea

asupra acestor cilindri iar ecartul

dintre plăcuțe este capabil să

producă o putere de frânare

foarte ridicată cu o risipă redusă

de energie.

Legăturile dintre elementele

sistemului EWB este asigurată prin

impulsuri electronice în timp real

care oferă un trafic de informații

de 10 Mb pe secundă.
 Sistemul de frânare Brake-by-Wire

La echipamentele de frânare
electromecanice, din punct de vedere al
dispozitivului de acţionare, acesta este
inclus în structura etrierului şi conţine
în principiu, un motor electric,
respectiv unul sau două etaje
reductoare de tip planetar utilizate
pentru amplificarea cuplului.
Reductorul planetar trebuie să
asigure transformarea mişcării de
rotaţie transmisă de rotorul motorului
electric într-o mişcare liniară aplicată
uneia dintre garnituri (interne) care
este presată astfel pe discul de frână.
 Sistemul de frânare cu acționare hidraulică
Dispozitivele de frânare cu transmisie hidraulică sunt în prezent cele mai răspândite la
automobile. Acestea se întâlnesc la toate autoturismele şi la toate autocamioanele şi autobuzele
de mică capacitate şi la o bună parte a
autobuzelor şi autocamioanelor de medie
capacitate precum şi la unele tractoare.
Cu toate avantajele pe care le prezintă
transmisia hidraulică, datorită
imposibilităţii de a realiza un raport
de transmisie ridicat, forţa aplicată
de conducător pe pedală, nu
asigura întotdeauna o eficacitate
suficientă a frânării.
Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobile cu masa totală mai

mare de 3,500 kg necesită în mod obligatoriu

introducerea unui servomecanism.

Utilizarea servomecanismului este

necesară şi în cazul automobilelor cu

masa totală mai redusă dacă sunt

prevăzute cu frâne cu disc. În

cazul automobilelor cu masa totală mai

mare de 10 000 kg, transmisia

hidraulică, chiar prevăzută cu

servomecanisme, se utilizează mai rar.

 Sistemul de frânare este compus din pompa centrală de frână, servofrâna și frânele

cu disc, pentru roțile anterioare, respectiv frânele cu tambur, pentru roțile

posterioare. În funcție de puterea motorului, automobilul poate fi echipat cu frâne cu disc și la
roțile posterioare. Sistemul hidraulic de frânare este compus din două circuite, care funcționează
în diagonală. Adică un circuit acționează frânele față dreapta/spate stânga și celălalt acționează
frânele față stanga/spate dreapta.

Prin aceasta, în cazul defectării unui circuit

de exemplu din cauza neetanșeității,

automobilul poate fi frânat prin intermediul

celui de-al doilea circuit de frânare, nefiind

afectată stabilitatea acestuia pe traiectoria

de deplasare. Presiunea pentru ambele

circuite de frânare este creată în pompa

centrală de frână tandem, prin intermediul

pedalei de frână.
Avantaje ale sistemului electric :
-distanța de frânare este înjumătățită,
-cu atât mai eficiente cu cât viteza este mai
mare,
-înlocuirea dispozitivelor mecanice,
hidraulice,cu dispozitive electronice,
senzori.
Dezavantaje:
-determinarea momentului de contact,
necesită utilizarea unor senzori, pentru a
măsura forța de apăsare, și forța cuplului de
frână.
-consumul de energie electric impus de
funcționarea corectă a frânelor electrice(este
nevoie de 2, sau 3 acumulatori pentru a
suplimenta necesarul de energie pentru acest
sistem de frânare și funcționează pe noul
standard de tensiune 42V)
-în cazul în care, încărcarea bateriei este
scăzută, viteza de răspuns și cuplu de frânare
vor avea valori sub cele necesare unei frânări
corecte.
Avantaje ale sistemului hidraulic:
-frânare concomitentă a tuturor roţilor;
-masa redusă şi construcţie simplă;
-timp redus la intrarea în acţiune;
-cost redus;
-întreţinere uşoară.
Dezavantaje:
-imposibilitatea realizării unui raport
de transmisie ridicat;
-scoaterea din funcţiune a întregului
dispozitiv de frânare în cazul spargerii unei
conducte;
-scăderea randamentului transmisiei la
temperaturi joase;
-pătrunderea aerului în circuitul hidraulic duce
la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult
eficienţa frânării.