Convenii internaionale -Transportul maritim Regulile de la Haga : Convenia internaional pentru unificarea anumitor reguli privind conosamentul, Bruxelles,25

5 august, 1924 (cunoscut i drept Convenia de la Bruxelles). Semnat de aproximativ 80 de ri, aceast convenie se aplic mrfurilor transportate pe mare, pe baza unui conosament emis ntr-una din rile contractante. Convenia a fost criticat pentru c stabilete nivele prea reduse ale rspunderii pentru armatori i pentru c permite o multitudine de excepii i exonerri de rspundere. Regulile Haga-Visby : Protocol pentru amendarea Conveniei internaionale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul ( Bruxelles, 1924 ), fcut la Bruxelles, 1968. A fost ratificat de 32 de ri semnatare ale Conveniei de la Bruxelles. Principala caracteristic este c a ridicat nivelul rspunderii pentru armatori. Regulile de la Hamburg : Convenia Natiunilor Unite privind transportul bunurilor pe mare, Hamburg, 1979, a avut drept scop s remedieze unele din neajunsurile conveniilor precedente. Totui, Convenia de la Hamburg nu a avut un mare ecou n practic i dei a intrat n vigoare n 1992, multe ri importante n comerul internaional nu au semnat-o. Potrivit Conveniei de la Hamburg, prile principale implicate n transporturile maritime au denumirea i nelesul de mai jos. Cru ( carrier) nseamn orice persoan prin intermediul creia sau n numele creia este ncheiat un contract de transport al mrfurilor pe mare cu un expeditor. ncrctor ( shipper ) nseamn orice persoan prin intermediul creia ori n numele creia sau pe seama creia se ncheie un contract de transport de mrfuri pe mare cu un cru, sau orice persoan prin intermediul creia ori n numele creia sau pe seama creia bunurile sunt livrate cruului n legtur cu contractul de transport al mrfurilor pe mare. Destinatar ( consignee) nseamn persoana ndreptit s ridice mrfurile livrate. TRANSPORTUL INTERNAIONAL MARITIM FORME - nave de linie - liners - nave pentru curse neregulate tramp TEHNICI - n vrac - marf ambalat (saci etc.) - cu containere - roll-on roll-off (ro ro) - pe vase specializate (ex. petroliere) - pe nave mixte (echipate i pentru vrac i pentru roro) Procedura realizrii transportului maritim 1) Angajarea vasului n funcie de condiia de livrare, vasul poate fi angajat de ctre exportator sau de ctre importator. Cel care angajeaz vasul i ncarc marfa de exemplu exportatorul se numete expeditor sau ncrctor ( shipper). Exportatorul poate angaja spaiu maritim prin contact direct cu armatorul sau cu agentul acestuia sau folosind un expeditor (customs broker, forwarder).

La angajarea spaiului exportatorul trebuie s aib informaii privind disponibilitatea navei, i anume: data estimat de plecare de la locul de origine (estimated/ expected time of departure, ETD), data estimat de sosire n locul (portul) de ncrcare ( estimated time of arrival, ETA) 2)Operarea navei n portul de ncrcare Mai nti se ndeplinesc formalitile pentru ncrcare: obinerea de la autoritile portuare a dreptului de operare a navei n port ( libera practic); notificarea pe care o face comandantul navei ctre ncrctor prin care arat c nava este gata de ncrcare ( Notice of Readiness, NOR) ; precizarea termenelor ( data i timpul de ncrcare, timpul de respiro acordat pentru pregtirea operaiunilor de ncrcare - , data rezilierii ( cancelling date), respectiv data maxim pe care o are la dispoziie exportatorul pentru efectuarea ncrcrii. Staliile curg dup epuizarea timpului de respiro. Apoi are loc ncrcarea mrfii pe vas, activitate care se desfoar pe baza unui plan de ncrcare ( cargo plan) i eventual a unuia de stivuire ( stewage plan) elaborate de comandantul navei. n acest proces are loc punerea efectiv a mrfii pe nav, n cal sau pe punte , stivuirea acesteia, precum i pontarea ( numrarea) i marcarea mrfii. n procesul ncrcrii se ntocmesc mai multe documente: ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier ( Mate,s Receipt), ntocmit de agentul navei i semnat de primul ofier, prin care se face dovada c marfa a fost preluat la bordul navei , cu sau fr observaii; foaia timpului ( Time Sheet) , ntocmit de navlositor i , n paralel, de nav pentru consemnarea timpului efectiv de ncrcare i constatarea eventualelor contrastalii sau prime de rapiditate; manifestul navei, ntocmit de agentul navei dup terminarea operaiunilor de ncrcare i stivuire, care consemneaz toate mrfurile ncrcate pe nav i servete n portul de destinaie la organizarea descrcrii, fiind i un document primar pentru evidena importurilor. Urmeaz efectuarea formalitilor legate de plecarea navei din portul de ncrcare, respectiv ntocmirea avizului de plecare, ntocmit de agentul navei i destinat organelor portuare, i avizarea plecrii ( comandantul l anun pe destinatarul mrfii data plecrii navei din portul de expediie i i comunic ETA pentru portul de descrcare). 3)Operarea navei n portul de destinaie n portul de destinaie se ndeplinesc formalitile portuare ( obinerea liberei practici), se verific documentele prezentate de beneficiar ( conosamentul original) i, dac acestea corespund , se elibereaz marfa. n vederea descrcrii mrfii comandantul emite NOR , apoi se ntocmete time-sheet-ul pentru descrcare. La descrcarea complet , comandantul ntocmete raportul de descrcare ( cargoreport) ,apoi mrfurile se predau destinatarului. Contractul de transport maritim (Charter Party) nchirierea de spaiu pe nav n vederea efecturii transportului internaional de mrfuri se realizeaz n baza unui contract de navlosire (engl.Charter Party), ncheiat ntre armator (shipowner) sau cel care opereaz vasul (ship operator) i navlositor (charterer) sau ncrctor (shipper).

Charter Party este contractul utilizat n transporturile tramp; este operatorul vasului emite un conosament pentru contractul de navlosire. CHARTER PARTY (Lat. charta partita, a legal paper or instrument, divided, i.e. written in duplicate so that each party retains half), a written, or partly written and partly printed, contract between merchant and Shipowner, by which a ship is let or hired for the conveyance of goods on a specified voyage, or for a defined period. Also, a written contract between Shipowner and Charterer whereby a ship is hired; all terms, conditions and exceptions are stated in the contract or incorporated by reference. Contractul pe cltorie (engl.Voyage Charter Party) este convenia ncheiat ntre armator i navlositor prin care primul se oblig s transporte celui de al doilea, cu o nav echipat i armat de el, o cantitate determinat de marf, de la portul de ncrcare i pn la portul de descrcare, n schimbul unui pre numit navlu. Contractul pe timp (engl. Time Charter) este un contract de transport maritim care are ca obiect nchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad determinat de timp. Contractul pe nav goal (engl. Bareboat Charter sau Charter by Demise) este un tip special al contractului de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obine din partea armatorului, pe o perioad determinat de timp, posesia i controlul complet al navei nchiriate, n schimbul plii unei anumite sume de bani, cunoscut sub numele de chirie.

Conosamentul Conosamentul (engl. Bill of Lading, B/L) este un document scris prin care o persoan (armatorul, carrier) sau un mputernicit al acestuia (de regul, comandantul vasului, ships master), certific sub semntur preluarea mrfii de la ncrctor (shipper) n vederea transportului i a predrii acesteia ctre destinatar (consignee), la locul i n condiiile stabilite prin contractul de transport i precizeaz starea aparent a mrfii n momentul ncrcrii la bord. Condiiile contractului de transport apar total sau parial n conosament ( Bill of Lading). Astfel c, n cazul transportului cu nave de linie, n anumite condiii, conosamentul este aproape singurul document care conine condiiile eseniale ale contractului de transport maritim; n cazul transportului partizilor mari de mrfuri, cu nave de curse neregulate (tramp), conosamentul este nsoit ntotdeauna de un charter party i nu mai constituie prima dovad a condiiilor contractului de transport. Funciile conosamentului n primul rnd, el reprezint o dovad a existenei i coninutului contractului de transport. Conosamentul nu este n sine un contract de transport; contractul de transport se ncheie, de regul, nainte de eliberarea conosamentului, ns constituie o dovad deplin a termenilor i condiiilor contractului de transport n al doilea rnd, el este o adeverin semnat de armator (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat expeditorului pentru a face dovada c mrfurile pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe un anumit vas, cu o anumit destinaie, sau au fost ncredinate armatorului n vederea transportului.

n al treilea rnd, este un titlu care permite transferul mrfii specificate de conosament, ctre destinatarul acesteia.

Tipuri de conosamente Dupa modul de transmitere a dreptului de proprietate, se disting: Conosamentul nominativ (straight bill of lading) Conosament la purttor (bearer bill of lading) Conosamentul la ordin (order bill of lading) Dupa modul de ncrcare a mrfii Primit spre incarcare Incarcat la bord Dupa meniuni Curat Cu reserve Dupa modul de plata Platit la incarcare Platit la descarcare Deosebirea dintre charter party i conosament Charter party este un contract de transport (navlosire) i se deosebete de conosament care este totodat o dovad a primirii mrfurilor (receipt) i ntr-o anumit msur un titlu de proprietate. Charter party nu poate fi andosat i negociat aa cum este cazul cu conosamentul. Preul transportului n cazul navelor tramp preul transportului (navlul) este datorat armatorului de ctre navlositor pentru serviciul prestat: deplasarea mrfurilor la destinaie, prin nchirierea navei. Navlul se formeaz pe piaa mondial a navlurilor, n condiii de concuren, prin confruntarea cererii de tonaj cu oferta. Piaa caracteristic pentru nchirierea de tonaj maritim este Londra. n cazul navelor de linie preul transportului maritim (tarifele de linie) se determin innd seama de trei elemente: navlul de baz, ajustrile de pre, condiiile de linie Navlul de baz este preul propriu-zis al transportului, care se stabilete n funcie de dou elemente: natura mrfii, dup clasa tarifar de care aceasta aparine, pentru un traseu determinat, aceast clas determinnd navlul pe unitate de plat, aplicabil la expediie; masa sau volumul mrfii care determin unitatea de plat. Unitatea de plat este masa sau volumul considerate n avantajul navei; adic se va reine ca baz de tarificare cea mai mare din cele dou cifre reprezentnd masa n tone i volumul n metri cubi Navlul de baz afiat de compania maritim include i condiiile de linie (liner terms), adic modul n care compania maritim preia mrfurile n portul de expediie i condiiile de predare n portul de destinaie. Ele se refer un anumit numr de operaiuni de manipulare n port , acestea fiind n sarcina navei , n

timp ce operaiunile necuprinse n liner- terms, sunt n sarcina mrfii, fiind facturate expeditorului separat. O serie de factori conjuncturali pot impune ajustarea preului, ca de exemplu: a) ajustarea n funcie de preul combustibilului sau BAF (Bunker Adjustement Factor), care permite integrarea variaiilor preului combustibililor n perioada dintre dou ediii ale tarifului; BAF este un procent de majorare sau reducere aplicat la navlul de baz, care se nscrie pe conosament; b) ajustarea n funcie de cursul valutar, sau CAF (Currency Adjustement Factor), care permite integrarea variaiilor cursului de schimb al valutei navlului; CAF este un procent de majorare / reducere aplicat la navlul ajustat BAF; c) majorarea datorit aglomeraiei portuare: navlul de baz este majorat pentru anumite destinaii unde este previzibil o imobilizare anormal a navei n port. Plata navlului Formula navlu pltibil la destinaie (numit i freight collect ) nseamn c navlul trebuie s fie pltit de ctre destinatarul mrfii (consignee). Ea se folosete la vnzrile FOB, FAS (i n mod similar la EXW i FCA) unde vnztorul nu este obligat s plteasc transportul principal i, deci, acesta este pltit la destinaie de ctre cumprtor Formula freight prepaid sau freight paid este folosit la transporturi privind livrri n condiiile de livrare CFR, CIF, DDP, DES i DEQ (i n mod similar la DAF, CIP, DDU) unde vnztorul este obligat s plteasc transportul principal. Ca dovad c exportatorul (shipper) i-a ndeplinit obligaia contractual pe conosament apare meniunea navlu pltit freight prepaid Despgubirea la care are dreptul cel care deine marfa Convenia de la Bruxelles: limitele de rspundere au fost stabilite la: 835 DST /colet i 2,5 DST/kg ( pentru membrii FMI). Protocoalele de la Visby ( 1968, 1979): limite de rspundere 666,675 DST/ colet sau 2 DST/kg (cea mai mare sum) .