Clasificarea automobilelor

Clasificarea automobilelor se face in raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat, insa, faptul ca, in diverse tari saudupa diversi autori, chiar in raport cu acelasi criteriu, clasificarile automobilelor nu sunt identice. Dupa destinatie, automobilele pot fi: 1. Automobile pentru tansportul persoanelor 2. Automobile pentru transportul marfurilor 3. Automobile speciale Aceste scopuri determina, in primul rand, forme diferite ale caroseriei. Dupa particularitatile constructve, automobilele se clasifica dupa tipul motorului si dupa felul transmisiei. Dupa tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric (actionat cu baterii de acumulatoare sau pile de combustibil). Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin scanteie (cu carburator sau cu injectie de benzina), cu aprindere prin compresie (Diesel), turbina cu gaze, cu reactie (la unele automobile de curse) si cu abur. Dupa felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanica, transmisie hidraulica, transmisie hidromecanica si transmisie electrica Dupa capacitate de trecere, care caracterizeaza posibiltatile de inaintare, automobilele pot fi: cu capacitatea de trecere normala si cu capacitatea de trecere mare (automobilele de teren). O caracteristica importanta a automobilelor o constituie formula rotilor care se poate reprezentain forma generala astfel: 2pt x 2pm, unde pt reprezinta numarul total al puntilor sau al osiilor, iar pm- numarul puntilor motoarelor. Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: doua punti (4 x 2 sau 4 x
1

4), trei punti (6 x 2, 6 x 4 sau 6 x 6) si cu patru punti (8 x 4, 8 x 6 sau 8 x 8). 1. Automobile pentru transportul persoanelor Automobilele pentru transportul persoanelor se clasifica in: autoturisme, autobuze si automobile de performante. Clasificarea autoturismelor. Autoturismul este un automobil care, prin constructie si amenajare este destinat transportului de persoane, avand cel mult noua locuri (inclusiv cel al conducatorului auto). Poate tracta si remorci a caror masa sa nu depaseasca masa automobilului tractor. Clasificarea autoturismelor se face dupa capacitatea cilindrica a motoruluisi dupa tipul caroseriei. Dupa capacitatea cilindrica a motorului, autoturismele pot fi: Autoturisme foarte mici (microturisme), cu capacitatea cilindrica mai mica de 600 cm; Autoturisme mici, cu capacitatea cilindrica intre 600 si 1300 cm; Autoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindrica intre 1300 si 2500 cm; Autoturisme mari, cu capacitatea cilindrica mai mare de 2500 cm; Dupa tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie inchisa, cu caroserie deschisa si decapotabila. Dupa forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzina, cupeu, cabrioleta, landolet, autoturism-teren si aututurism-sport. Organizarea generala a autoturismelor. Aceasta este determinata de locul de dispunere a motorului cu punti motoare. Dupa schema de organizare generala autoturismele pot fi: cu motorul in fata si puntea motoare in spate; cu motorul in fata si puntea motoare tot in fata; cu motorul in spate si puntea motoare in spate. Solutia clasica. Pentru a mari suprafata utila a caroseriei, la constructiile moderne, prevazute cu suspensie cu roti independente, la care puntea rigida propriu-zisa din fata lipseste, motorul este coborat intre roti. Prin aceasta, inaltimea centrului de masa se reduce, marindu-se stabilitatea automobilului. Solutia asigura o distributie mai unifoma a greutati totale a automobilului pe cele doua punti si prezinta o accesibilitate mai buna la motor si transmisie pentru lucrarile de intretinere tehnica. Solutia totul in fata. La aceasta solutie, grupul motor-transmisie este dispus, in mod normal, in sens longitudinal, cu motorul in spatele rotilor din fata, intre roti sau inaintea lor. Ca varianta deosebita a formulei totul in fata sunt autoturismele la care grupul motor-transmisie este dispus transversal,in scopul de a castiga un spatiu cat mai mare la persoane la aceeasi deschidere intre punti.

Solutia totul in fata, prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborarea caroseriei (deci si a centrului de masa), prezentand in felul acesta o stabilitate mai mare in comparatie cu solutia clasica. Aceasta solutie, spre deosebire de solutia totul in spate si cea clasica, prezinta o stabilitate marita in viraj. In afara de avantajele prezentate, solutia totul in fata are si unele dezavantaje, ca: Micsorarea greutati aderente la urcarea pantelor; Complicatii constructive pentru puntea din fata, care este, in acelasi timp, o punte motoare si de directie; Manevrarea mai dificila a volanului etc. Solutia totul in spate permite, de asemenea, coborarea centrului de masa prin lipsa arborelui longitudinal. Prin dispunerea motorului in spate se reduce mult zgomotul si se elimina scaparile de gaze in interiorul caroseriei. La urcarea unei pante, greutatea aderenta creste, deoarece, in acest caz, rotile din spate, care se incarca suplimentar, sunt si roti motoare. Solutia totul in spate permite o profilare aerodinamica mai buna a autoturismului la partea frontala. Aceasta solutie se intanleste in doua variante:cu agregatul motor-transmisie longitudinal, in consola, in spatele puntii (solutia cea mai raspandita) si cu el dispus transversal. Solutia totul in spate reprezinta, insa si unele dezavantaje, cum sunt: consumul unei puteri mai mari pentru instalatia de racire a motorului ( ventilator mai mare); necesitatea unor comnzi lungi si complicate; uzuri mari la motor, deoarece aspira praful ridicat in timpul mersului etc. Clasificarea autobuzelor. Autobuzul este un automobil care, prin constructie si amenajare, este destinat transportului de persoane si bagaje, avand mai mult de noua locuri pe scaune. Poate tracta si remorci. Autobuzele se clasifica dupa: destinatie, numarul de locuri si lungimea de gabarit si dupa modul de organizare generala. Dupa destinatie, autobuzele se clasifica astfel: urban, pentru transportul in comun in interiorul oraselor, amenajat cu locuri pe scaune, in coridor de trecere si cu cel putin doua platforme pentru urcare si coborare usoara si rapida in statii; Interurbane, amenajat cu locuri pe scaune si un coridor ingust de trecere; Autocar, pentru transportul pe distante lungi si numai pe scaune ale turistilor si amenajat pentru transportul bagajelor. Dupa numarul de locuri si lungimea de gabarit se deosebesc:
3

 Autobuze de capacitate foarte mica pana la 15 locuri, denumite microbuze; Autobuze de mica capacitate cu 15-30 locuri; Autobuze de capacitate medie cu 30-40 locuri si lungime totala de 7,59,5 m; Autobuze de capacitate mare cu peste 40 locuri si lungime totala mai mare de 9,5 m. Dupa modul de organizare generala, autobuzele se realizeaza cu amplasarea motorului: in fata; sub podea; la mijlocul autobuzului (ROMAN, DAF); in spate. Solutia cu dispunerea motorului in fata prezinta avantajul comenzilor directe, dar si dezavantajele: centrul de masa ridicat si posibilitatea patrunderii gazelor de la motor in interiorul caroseriei. Autobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartitie mai buna a greutatii pe punti. Autobuzele cu motor dispus in spate prezinta avantajul maririi suprafetei utile a caroseriei, dar complica sistemul de comanda al grupului motor-transmisie. Clasificarea automobilelor de performanta. Automobilele de performante sunt automobile construite pentru realizarea unor performante deosebite. In aceasta categorie intra automobilul de curse si automobilul de sport (roadster). 2. Automobile pentru transportul marfurilor Automobile pentru transportul marfurilor si, uneori, al persoanelor se clasifica, dupa destinatie si dupa incarcatura utila, astfel: Autoutilitara, automobilul cu caroserie inchisa si cabina separata, avand incarcatura utila pana la 10000 N; Autocamioneta, automobil cu carseria deschisa, eventual acoperita cu un coviltir de panza si o cabina separata pentru conducator, avand incarcatura utila de circa 15000-20000 N; Autocamion, automobil avand o caroserie deschisa sau numai o platforma cu obloane laterale si o cabina separata. Autocamioanele se clasifica in: Autocamioane usoare, cu sarcina utila de 15000-30000 N; Autocamioane mijlocii, cu sarcina utila de 30000-80000 N; Autocamioane grele, cu sarcina utila de 80000-120000 N; Autocamioane foarte grele cu sarcina utila peste 120000 N; Autobasculanta, automobil destinat transportului de bunuri, avand o bena metalica basculanta.
4

Autocamioane cu organizarea generala in functie de dispunerea motorului fata de cabina si platforma, astfel: Cu motorul dispus in fata cabinei (SR-131); Cu motor dispus in cabina (ROMAN); Cu motorul dispus intre cabina si platforma. 3. Automobile cu destinatie speciala Aceste automobile sunt destinate anumitor servicii si specializate pentru anumite transporturi, si anume: Autocisterna, echipate cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor; Autoizoterma, cu caroserie inchisa, termoizolanta; Autotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a altor vehicole; Autotractorul cu sa, amenajat numai pentru tractarea semiremorcilor prevazute cu dispozitiv de reazem. Tot in categoria automobilelor cu destinatie speciala intra si autostropitoarele, autoscarile, autoplugurile, autosanitarele etc.

1. Clasificarea motoarelor
1. a Dupa mecanismul prin care se realizeaza transformarea energiei termice in energie mecanica M.A.I. se clasifica trei grupe: M.A.I. cu piston turbinele cu gaz motoare cu reactie (transport, aerona ve) Utilizarea cea mai mare pentru transporturi terestre si navale au M.A.I. cu piston. M.A.I. cu piston este un motor termic la care produsele arderii intra in compozitia fluidului motor, iar evolutiile acestuia se realizeaza prin intermediul unui piston, a carui miscare alternativa in interiorul unui cilindru se transforma
5

in miscare de rotatie de catre mecanismul biela-manivela. Observatie: exista si motoare cu pistoane rotative cu avantaje asupra evolutiilor termodinamice. ???????? 2. Dupa procesul de aprindere a combustibilului, M.A.I. se diferentieaza in clase: a) d.p.d.v. functionale (modul de functionare a combustibilului, arderea acestuia, procedee de reglare a sarcinii); b) d.p.d.v. al exploatarii (usurinta in desenarea silentiozitatii, functionare linistita, de stabilitate); c) d.p.d.v. al performantelor tehnice-econimice (randamentul, puterea litrica, masa raportata) M.A.S. motor la care aprinderea combustibilului este produsa de catre o scanteie electrica. M.A.C. aprinderea se datoreaza contactului dintre combustibili si aerul incalzit in prealabil prin compresie in cilindru. 3. Dupa felul procesului de ardere M.A.I.: a) la presiunea contactului (M.A.C.- lent); b) la V=ct. si p=ct. (M.A.C.-rapid); c) la V=ct. 4. Dupa cilindrul motor M.A.I.: - in 4 timpi; - in 2 timpi. 5. Dupa procesul de aprindere: -M.A.S. dupa tipul (natura) combustibilului; -cu combustibil lichid; -motor cu carburator. -motor cu injectie, combustibil lichid; -comprimat (H2O sau metan); -lichifiat (g.p.l., CH4) lichifiat. a) M.A.C. cu (imf) injectie directa: - in formarea in volum a amesteculului; - in formarea peliculoasa a amesteculului; b) cu camera dirijata: - cu camera de acumulare (cu rezerva de aer); - injectia se face in camera principala;

- cu camera de turbulenta; - cu anticamera (corpul injectat in anticamera este opus curentului de aer comprimant de piston). 6. Dupa natura agregatului de racire: - M.A.I. - motor racit cu aer - motor racit cu lichid - cu apa - cu lichide speciale. 7. Dupa modul de introducere a incarcaturii M.A.I.: - cu aprindere normala - cu admisie supraalimentata 8. In functie de pozitia axelor cilindrilor fata de verticala: -M.A.I. - motor vertical -motor inclinat -motor orizontal. 9. Dupa tipul combustibilului: -cu combustibil lichid; -cu combustibil gazos (internal gaz); -cu combustibili lichid si gazos. 10.Dupa dispunerea cilindrilului (M.A.I.): -in linie; -in V; -in W; -cilindri opusi (boxer); -motor in stea - simpla - dubla -in H; -in X; -in D. 11.Dupa pozitia axei cilindrului fata de pozitia (M.A.I.) axei de rotire a arborelui cotit: -motor axat; -motor alezaxat. 12.Dupa viteza medie a pistonului (M.A.I.):
7

-lente r.v.m.p.<6m/sec; -semilente v.m.p.=6,5-10 m/sec; -rapide v.m.p>10 m/sec max. 15 m/sec.

Motoare Termice
Motoarele termice sunt motoarele ce consuma un combustibil (benzina, motorina, alcool, etc) si transforma caldura dezvoltata in lucru mecanic. Scurt istoric Inca din veacul al doilea Motoarele termice sunt motoarele ce consuma un combustibil (benzina, i.e.n. Heron din Alexandria cunostea forta de expansiune a vaporilor si a construit chiar o turbina cu reactie. Inventia lui a cazut uitare datorita faptului ca relatiile de productie nu erau favorabile unei aplicatii mai largi in practica. Abia in 1707 Demis Papiu reactualizeaza problema si construieste o masina cu vapori pe care o instaleaza pe o corabie. Principiul de functionare era urmatorul: apa fierbea intr-un cazan inchis si vaporii treceau intr-un cilindru care impingea un piston; miscarea alternativa a
8

psitonului era comandata manual prin deschiderea si inchiderea unor robinete. Mai tarziu, in anul 1765, scotianul James Watt perfectioneaza masina cu vapori, dandu-I forma definitiva sub care functioneaza si astazi. De-alungul timpului turbinele cu vapori s-au dezvoltat foarte mult, extinzandu-se pe o scara tot mai larga. Vaporii de abur au o masa specifica mult mai mica decat a apei si de aceea trebuie sa intre in paletele turbinei cu o viteza mult mai mare. Aceasta viteza ajunge uneori la 1 km/s iar presiunea la 200 at. Motoarele cu ardere interna sunt motoarele termice de cea mai larga raspndire. Ele au inceput sa evolueze mult mai tarziu datorita temperaturilor dezvoltate (cca 2000 C) in corpul motorului. Din acest motiv dezvoltarea lor a avut loc odata cu dezvoltarea metalurgiei care a ajuns sa produca oteluri si aliaje suficient de rezistente. Avantajul acestora fata de turbinele cu abur este in principal ca au gabarite mult mai reduse si pot fi puse in functine imediat. Astazi se construiestc asemenea masini cu puteri de 2500 CP la o greutate de numai 500g/CP. O alta masina termica este motorul Diesel. El a aparut la inceputul anului 1900 in Germania si a fost inventat de Rudolf Diesel. La aceste motoare aerul este comprimat rapid in cilindru pana la 25-30 at. Aceasta comprimare ridica temperatura pana la 7-800 C, producand astfel aprinderea combustibilului sub forma de mici picaturi produse de un vaporizator. Motorul Diesel este mult mai robust decat motoarele cu explozie si are avantajul ca foloseste combustibil ieftin: motorina, titei sau chiar praf de carbune. Se fabrica pe scara larga in industrie, pe locomotive, automobile, autocamioane. In prezent puterea dezvoltata de aceste motoare poate ajunge pana la 20 000 CP.

Legile de baza ale functionalitatii masinilor termice

Masinile termice au la baza lor de functionare principiile I si II ale termodinamicii. Principiul I stabileste legatura dintre cantitatea de caldura produsa si energia mecanica absorbita sau invers. Intre o cantitate de caldura Q si lucru mecanic L din care a provenit vom avea relatia de echivalenta: L=f*Q unde f este numit echivalentul mecanic al caloriei. Principiul I al termodinamicii se enunta astfel: Intr-un sistem perfect izolat, suma energiilor de orice fel pe care le contine ramane constanta. Bazandu-ne pe aceasta afirmatie pentru a deduce ca daca dam un corp o cantiate de caldura Q peste cea pe care o avea initial, aceasta energie suplimentara poate sa aibe urmatoarele manifestari: 1.sa oblige corpul sa execute un lucru mecanic L exterior 2.sa ridice temperatura corpului 3.sa modifice structura interna a corpului In concluzie, din caldura Q data corpului o parte se va transforma in L care se manifesta ca lucru mecanic exterior, o parte U se absoarbe si produce o variatie a energiei interne. Expunerea matematica este urmatoarea: Q = U + L Principiul I stabileste numai cantitativ cat lucru mecanic se poate obtine dintr-o cantitate de caldura. Principiul al II-lea este si calitativ, deoarece se ocupa de calitatea energiilor, adica de posibilitatea unei transformari a lor in lucru mecanic util si arata ca aceasta transformare nu este integral posibila pentru caldura. Acest principiu a fost descoperit de Carnot in 1824 si se enunta astfel: Toate masinile termice care functioneaza intre aceleasi limite de temperatura au acelasi randament maxim, adica acelasi coeficient economic ideal. Coeficientul economic ideal se mai numeste si randament si are
10

urmatoarea expresie matematica: = 1 T2/T1 sau = T / T1 unde: T1 este sursa calda, T2 este sursa rece iar T este diferenta intre cele doua. Randamentul unei masini termice este cu atat mai mare cu cat diferenta de temperatura dintre sursa calda si sursa rece este mai mare. De aceea masinila cu abur moderne folosesc supraincalzirea aburului de la intrare si condensarea lui la iesire. Principiul al II-lea al termodinamicii ne arata ca pentru ca o masina termica sa poata functiona este absolut nevoie de doua surse de caldura. Prin urmare, in orice masina termica avem un rezervor de caldura, la temperatura mai inalta, care o cedeaza unui organ de transformare. Acesta retine si transforma o parte din ea si transmite restul spre exterior, la temperatura mai joasa. In aceasta masina, caldura trece in mod natural de la temperaturile mai ridicate la cele mai joase. Masinile termice reale pot fi studiate pe baza ciclului Carnot. Pentru o masina termica organul de transformare a caldurii in lucru mecanic este in speta cilindrul si pistonul care primeste o cantitate de vapori sau de gaz, la o presiune, un volum si o temperatura date si o destinde la presiunea si temperatura din exterior. Pentru o masina cu vapori si pistoane, asa-zise alternative, gasim experimental urmatoarea curba parcursa in timpul unei miscari de dus si intros a pistonului;

in aceasta diagrama distingem doua faze: 1.In prima faza este parcursa portiunea de curba intre A si B. In timpul acesteia, vaporii se destind, cedeaza din caldura lor interna, misca pistonul si executa un lucru mecanic, proportional cu aria suprafetei A-B-B-A. 2.In faza a doua, masina absoarbe lucru mecanic din energia cinetica pentru a comprima vaporii ramasi in cilindru sau sa lupte impotriva celor care vin din cazan.
11

Ciclul se inchide si lucrul mecanic absorbit este proportional cu dublul ariei suprafetei hasurate. Rezultatul final duce la un lucru mecanic util, deoarece faza a doua necesita mai putina energie decat s-a degajat in prima. Motorul cu ardere interna Un amestec de aer si de vapori de benzina sau de alti combustibili lichizi explodeaza atunci cand vine in contact cu o flacara iar forta de expansiune a gazelor formate prin ardere poate deveni forta motoare (lucru mecanic). Pe acest principiu se bazeaza diverse tipuri de motoare cu explozie. Motorul termic cu explozie Intr-un cilindru patrunde un piston, a carui coada este de obicei articulata pentru a genera miscare circulara:

Transforma miscarea liniara in miscare circulara Piston Bujie Supapa de evacuare Supapa de admisie

Supapa S comunica cu un rezervor de benzina numit carburator, in care un curent de aer trece prin benzina si se incarca cu vapori. Supapa S comunica cu exteriorul.

12

Cele doua supape sunt actionate de un dispozitiv care le misca potrivit la intervale de timp bine stabilite si care se numeste ax cu came. Principiul de functionare este urmatorul: Timpul I: Absorbtia. Presupunem pistonul in capatul de jos al cilindrului. Supapa S, numita supapa de admisie, este deschisa iar supapa S, numita supapa de evacuare, este inchisa. Cand pistonul se trage in cilindru, aspira amestecul exploziv de aer si benzina din carburator. Timpul II: Compresia. Supapa de admisie se inchide si pistonul care intra in cilindru comprima continutul. Timpul III: Aprinderea (ignitia). Pistonul a ajuns in capatul de sus al cilindrului. In acest moment, o scanteie electrica se produce in punctul B (bujie) si aprinde amestecul, facandu-l sa impinga pistonul in jos datorita cresterii bruste a volumului amestecului ce tocmai a explodat. Timpul IV: Evacuarea. Pistonul a ajuns in capatul de jos al cilindrului. Supapa de evacuare S se deschide iar pistonul, in virtutea impulsului capatat, se intoarce si evacueaza gazele de ardere prin S. Intregul ciclu poate fi reprezentat in urmatoarea diagrama:

Se poate observa cu usurinta ca ciclul de functionare al motorului cu ardere interna difera de cel al masinii cu vapori. La motorul cu explozie in patru timpi, descris anterior, gasim doua cicluri cuplate care sunt parcurse unul dupa celalalt, in sensuri contrare. Ele corespund celor patru timpi, respectiv miscarii pistonului, in intervalul dintre doua explozii consecutive. Si in acest caz aria mare corespunde producerii lucrului mecanic util iar cea mica a lucrului mecanic consumat de masina in timpul

13

functionarii. Din analiza diagramei rezulta ca masinile termice parcurg un ciclu inchis prin care toti parametrii de stare sunt adusi in situatia initiala. Din analiza ariilor celor doua cicluri putem deduce randamentul acestor masini.

In continuare este prezentat un ciclu ideal de functionare a unei masini termice, comparandu-l cu cercul real descris anterior, pentru a imbunatati randamentul acestor masini. Ciclul ideal se numeste ciclul Carnot si are urmatoarea forma: Asa dupa cum se vede, el descrie doua curbe izoterme pe portiunile A-B si C-D si doua curbe adiabatice pe portiunile B-C si D-A. Aceste transformari sunt in anumite conditii ideale si deci si o masina termica ce ar functiona dupa acest ciclu ar avea randamentul ideal: = (T1 T2) / T1 T1 temperatura de intrare T2 temperatura de iesire Pentru a se realiza acest randament, trecerea de la T1 la T2 trebuie sa se faca brusc, astfel ca vaporii sa nu intalneasca pe drum temperaturi intermediare iar transformarile sa fie perfect reversibile. Masinile termice nu ating niciodata randamentul maxim ideal, fiind destul de departe de acesta. Acestea sunt cateva randamente ale unor masini termice: 1.Masina cu abur simpla = 1,7% 2.Masina cu abur perfectionata = 16% 3.Turbinele cu vapori = 20% 4.Motorul de automobil = 31% 5.Motorul Diesel = 41%
14

In incheiere Exista si alternative la motoarele termice (de exemplu motorul electric ce functioneaza pe baza de curent electric care este transformat in camp magnetic) si care prezinta si resurse practic inepuizabile dar datorita costurilor carburantilor si posibilitatilor de a-i inmagazina, motoarele termice au ramas mult timp cele mai des intalnite. Cele mai clare exemple de motoare termice sunt motorul cu ardere interna pentru ca este si cel care se foloseste la automobile si motorul cu aburi folosit la locomotive in zone neelectrificate. In zona noastra exista chiar Termocentrala Mintia care produce curent electric bazandu-se pe principiul motoarelor termice. Vaporii de apa sunt incalziti pana la temperaturi ce depasesc 100C si apoi sunt eliberati cu presiune pe paletele unei turbine generatoare, producand lucru mecanic prin rotirea acesteia.

15