SFDS SUBIECTE DE EXAMEN Varianta D 1. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.2.13.Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc in V (RENAULT) In figura 2.14 se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt articulate prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua arcuri lamelare montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de reactie dispuse central deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile balansier mecanismele longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale de reactie si momentele lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile lamelare.

2. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea Omega folosita pe Fiat Panda si Lancia Y 10 si prezentata in figura 3.16. Fig.3.16.Puntea spate rigida Omega (FIAT) Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa spre spate. La capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor rotilor. Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu caroseria. De partile laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de planul longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul articulatiei centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de caroserie. In acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile elicoidale sunt dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti sudati pe partile laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza o sustinere mai buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt articulate cilindric de capetele grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan transversal si mult inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei rotilor si este influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria.

3. Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.
4. Prezentati modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater

transversal cu brate neegale si determinati fortele din articulatii cand actioneaza reactiunile verticale si tangentiale.

Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale: a si b)actioneaza reactiunile verticale si tangentiale; Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu brate neegale, paralele si orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul inferior si caroserie. Lungimile barelor care compun mecanismul sunt cunoscute, pozitia axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus in planul orizontal care contine axele rotilor. In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z si X . Reactiunea Z actioneaza la distanta L-l1 si da nastere unui moment care impinge bratul superior si trage bratul inferior al puntii cu fortele:
FZ' = FZ'' = Z ( L l1 ) l2 X rd l2

(6.40) (6.41)

Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:

' '' FM = FM =

La limita de aderenta X=Z. Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:
' FX =

X b0 l2

si

'' FX =

X a0 l2

(6.42)

Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei, iar in bieleta va actiona forta:
N=X L l1 l

(6.43)

care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:

4

' FN =X

L l1 b0 l l2

si

'' FN =X

L l1 a0 l l2

(6.44)

Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta FZ' FN' , iar in plan longitudinal la ' FX' . incovoiere de forta FM Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta FZ'' + FN'' , iar in plan longitudinal la '' + FX'' . In plus acest brat va fi solicitat in plan vertical de forta Z in incovoiere de forta FM pivotul inferior si de forta din arc FA . Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica, construind poligonul fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul superior pana intersecteaza planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana intersecteaza axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute fortele Z si FA si se construieste poligonul fortelor, care permite determinarea fortelor din brate. Metoda este avantajoasa cand bratele sunt inclinate. In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea transversala Ys pentru roata din stanga si Yd pentru roata din dreapta, iar reactiunile verticale la cele doua roti sunt diferite. Pentru roata din stanga Zs genereaza in brate fortele:
' '' Fzs = Fzs =

Z s ( L l1 ) l2

(6.45) (6.46) (6.47)

Ys da nastere in brate la fortele:

' FYs =

' FMs

Ys b0 Y a '' FYs = s 0 si l2 l2 Y r '' = FMs = s d l2

Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele care solicita bratele. In regimul trecerii peste obstacole se considera ca actioneaza numai reactiunea Z care se amplifica cu coeficientul dinamic kd .
5. Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului.

1 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare: Fa = c v p (7.19) Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu relatia: c = 2 D k s m2 (7.20) unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25. Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A1 pentru caroserie din figura 7.36.
5

Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se determina cu relatia: c = 2 D ' ( k s + k p ) m1 (7.21) unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2 Donemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia: Fa = c1 v 2 (7.22) p unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s. 6. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cu cremaliera si reglarea jocului din angrenaj sunt prezentate in figura 1.18. Fig.1.18.Angrenarea dintre pinion si cremaliera si reglarea jocului (ZF): 3-tija cremaliera; 14-arc de compensare; 15-plunger; 16-piulita de reglare; 18-inel limitator; 19-inel de etansare; 20-rulment radial axial cu bile; 21-pinion; 23-rulment radial cu role cilindrice; 31-inel de etansare; 43-piulita; 45-capac de protectie; s 0,12 mm cursa plungerului.
7. Trapezul de directie.

Trapezul de directie Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele axei rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimea levierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a trapezului, astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile: l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b (1.16) Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra legii de transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor. Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din spate (conditia lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativ relatia (1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile scurte cu L/E 1,6 (E este ecartamentul). Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A situat la distanta 0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde se intalnesc numai viraje largi.

Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda grafica Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile maxime de bracare ale rotilor de directie cu relatia:
ctg sin i max sin e max 2 ( cos e max cos i max )

(1.17)
7

O alta metoda foloseste graficul din figura 1.48 in care se cunosc rapoartele b/L si l/n.

Fig1.48.Grafic pentru determinarea unghiului Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia cinematicii sale se verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica consta in realizarea la scara a schemei cinematice din figura 1.49 pentru diferite unghiuri de bracare si compararea cu unghiurile de bracare care verifica conditia virarii corecte. Eroarea trapezului de directie se calculeaza cu relatia: i = i it (1.18) unde i este unghiul realizat, it este unghiul necesar, la un anumit unghi e .

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului de directie Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata (levier central, patrulater central etc.), exista posibilitati mult mai mari de coincidenta a cinematicii teoretice cu cea reala.

8. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in circuitul secundar este prezentata in figura 2.27. Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de frana; 5-pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-opritorul supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de separare; 11-orificiu de compensare. Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9 depaseste orificiul de compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2, iar aceasta se transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului circuit de franare. Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care incepe sa se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8, supapa se inchide si se creaza o presiune egala si in a doua camera de presiune 2 care se transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea de franare. Cand se ridica piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel deplaseaza rapid pistoanele spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o depresiune datorita inertiei lichidului din conducte. Pentru a evita patrunderea aerului, in cazul pistonului secundar, supapa centrala se dechide (arcul sau este foarte slab), iar lichidul din partea centrala a acestui piston alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare trece prin supapa centrala in fata pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea brusca, garnitura de presiune se desprinde datorita rezistentelor hidraulice si a elasticitatii sale de pe orificiile din discul pistonului si permite lichidului din partea centrala a pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare sa treaca in fata pistonului primar. Practic prin aceste procese se realizeaza o amorsare a pompei centrale. Orificiul de compensare din fata pistonului primar si supapa centrala deschisa din pistonul secundar permit complectarea lichidului din instalatie in cazul micilor neetansari si evitarea suprapresiunii in conducte datorita dilatarii termice a lichidului sau a altor cauze (in cazul franelor cu disc orice suprapresiune din conducte produce contactul dintre placute si disc).
9

In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza o supapa dubla de retinere, care permite intoarcerea lichdului din conducte in timpunl defranarii, dar mentine o suprapresiune in conducte de circa 0,5 daN/cm2 pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului si a impiedica patrunderea aerului in conducte. Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de presiune (cand pistonul este in pozitia neutra) are diametrul mare (24mm) pentru a permite tranzitarea rapida a unor cantitati mari de lichid, iar orificiul de compensare situat in fata garniturii de presiune are diametrul mic (0,20,5mm) pentru a micsora cursa libera a pedalei.

9. Calculul transmisiei hidraulice (dc, Fp, Sp).

Calculul se face pornind de la fortele necesare pentru actionarea sabotilor sau a placutelor. Schema pentru calculul transmisiei hidraulice este prezentata in figura 2.33.

Fig.2.33.Schema pentru calculul transmisiei hidraulice: 1-pompa centrala; 2-cilindrii receptori ai franelor din fata; 3-cilindrii receptori ai franelor din spate; 4-conducte de legatura. Diametrul cilindrului receptor se determina cu relatia:
dc = 4S p

(2.40)

unde: S este forta de actionare a sabotilor sau a placutelor; p este presiunea lichdului care se adopta. Cu cat presiunea p are o valoare mai ridicata, cu atat cerintele impuse conductelor de legatura, imbinarilor si racordurilor sunt mai severe, dar in schimb elementele componente
10

ale transmisiei vor fi mai compacte. Se admite pmax = 50.80 daN/cm2 , iar in calcule p = 35.45 daN/cm2 . Forta la pedala care realizeaza in pompa centrala presiunea de lucru p se determina cu relatia: (2.41) unde ip = b/a este raportul de transmitere al pedalei si ia uzual valori in intervalul 3,5.6,0; ih = (dc/dp)2 este raportul de transmitere hidraulic; dp este diametrul pompei centrale; h este randamentul transmisiei hidraulice dependent de presiunea lichidului de lucru, asa cum se vede din figura 2.34. In calcule se adopta valori in intervalul 0,90.0,95.
Fp = S 1 i p ih h

Fig.2.34.Influenta presiunii de lucru asupra randamentului transmisiei hidraulice. Forta maxima admisibila la pedala de frana este de 50.65 daN pentru autoturisme si de 70.80 daN pentru autocamioane si autobuze, in functie de dispunerea elementului de comanda in raport cu scaunul soferului. Datorita faptului ca numarul franarilor intensive nu depaseste 5.10 % din numarul total al franarilor, forta maxima la pedala de frana se admite cu mult mai mare decat in cazul ambreiajelor. Cursa pedalei este limitata de considerente ergonomice. In cazul autoturismelor, cursa maxima este limitata la 150 mm, iar la autocamioane si autobuze la 180 mm. In cazul reglajelor corecte, cursa pedalei pana la franarea completa reprezinta 50.60 % din cursa maxima. La determinarea cursei pedalei se tine cont de volumele de lichid corespunzatoare curselor de lucru ale pistoanelor cilindrilor receptori si de volumul de lichid corespunzator preluarii jocurilor. In cazul unui automobil cu doua punti, cu frane pe toate rotile, cursa totala a pedalei de frana, neglijand deformarile conductelor, este:
d d S p = i p [4 s1 c1 + 4 s 2 c 2 + j p + ] d d p p
2 2

(2.42)

unde: dc1 si dc2 sunt diametrele cilindrilor receptori; s1 si s2 sunt cursele pistoanelor cilindrilor receptori; dp este diametrul pompei centrale; jp este jocul dintre pistonul pompei centrale si tija de actionare (pentru calcul 1,5.2,0 mm); este distanta dintre marginea garniturii de
11

presiune a pistonului pompei centrale si marginea opusa a orificiului de compensare (in calcule 1,0.1,5 mm, iar in cazul pompei duble in tandem o valoare dubla). In cazul in care se tine cont si de deformarea racordurilor elastice (furtunurile de cauciuc), in paranteza dreapta se adauga termenul V/Ap, unde: V este volumul corespunzator dilatarilor conductelor elastice (5 cm2 pentru fiecare metru de furtun daca presiunea nu este mai mare de 100 daN/cm2 ); Ap este suprafata cilindrului pompei centrale. Titular de disciplina Conf. Dr. Ing. Viorel Mateescu

12