Sunteți pe pagina 1din 10

5.

Calculul de rezisten al prenclzitorului

Capitolul 1

NOIUNI FUNDAMENTALE REFERITOARE LA DIAGNOSTICARE


1.1 Aspecte generale privind activitatea de diagnosticare
O component important a activitii de mentenan preventiv a autovehiculelor o constituie verificarea strii lor tehnice care, pe parcursul utilizrii, cunoate o permanent involuie afectnd performanele energetice, economice, ecologice i de siguran. Parametrii de stare (PS) sunt mrimi fizico-chimice care definesc n mod direct nivelul strii tehnice a sistemelor: abateri de la form, modificri ale dimensiunilor, modificri ale rugozitii, modificri ale proprietilor mecanice (coeficient de elasticitate, rezisten la ncovoiere, torsiune, alungire etc.), modificri ale structurii chimice, modificri ale unor proprieti electrice .a. Msurarea direct a acestor mrimi prezint inconveniente importante: se consum mult timp pentru stabilirea strii tehnice, este necesar mn de lucru cu calificare superioar, productivitatea i eficena economic sunt reduse, repetarea de-a lungul vieii unui automobil a verificrilor afecteaz starea tehnic a sistemelor deoarece organele de asamblare se uzeaz, poziia relativ a pieselor sufer uoare modificri dup fiecare intervenie, este posibil abaterea de la regulile privind regimul termic al pieselor n timpul operaiunilor de demontare, ceea ce afecteaz starea tehnic a sistemului. Diagnosticarea nltur toate aceste dezavantaje. Ea este o activitate prin care se urmrete depistarea strii de funcionare incorect a unui sistem, localizarea i identificarea defeciunilor utiliznd metode nonintruzive. Diagnosticarea se bazeaz pe msurarea unor mrimi specifice parametrii de diagnosticare (PD). Acetia sunt mrimi fizico-chimice ce pot fi msurate fr demontarea sistemelor i ale cror valori sunt definite n mod clar de nivelul parametrilor de stare specifici sistemelor respective. Aplicarea acestei metode de verificare a strii tehnice implic efectuarea unor investiii, adeseori importante, pentru achiziionarea aparaturii de diagnosticare, precum i necesitatea instruirii periodice a personalului.

1.2 Corelaii ntre parametrii de stare i cei de diagnosticare. Proprieti ale parametrilor de diagnosticare
1.2.1 Univocitatea relaiei dintre PS i PD Univocitatea relaiei dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare reprezint proprietatea potrivit creia unei valori a unui parametru de stare i corespunde o singur valoare a parametrului de diagnosticare asociat i, reciproc, o

MENTENANA MIJLOACELOR DE TRANSPORT

valoare a unui parametru de diagnosticare corespunde unei singure valori a parametrului de stare corespunztor. Univocitatea se traduce prin condiia matematic a creterii sau descreterii monotone, fr extreme, a parametrului de diagnosticare n raport cu cel de stare n toat plaja de variaie a acestuia din urm: (1.1)

PD PDi

PSi
a)

PS PD PDi

PD PDi2 PDi1 PS

PSi
b)

PSi1
c)

PSi2

PS

Figura 1.1: Univocitatea relaiei dintre PS i PD a) condiie ndeplinit b) i c) condiie nendeplinit

n exemplele prezentate n figura 1.1 se observ c univocitatea este respectat doar n cazul a). n cazul b), unei valori a parametrului de stare PSi i corespund dou valori ale parametrului de diagnosticare PDi1 i PDi2, iar n cazul c) o valoare a parametrului de diagnosticare reflect dou valori ale parametrului de stare PSi1 i PSi2. 1.2.2 Sensibilitatea PD n raport cu PS Sensibilitatea PD n raport cu PS reprezint mrimea cu care valoarea unui PD se modific atunci cnd valoarea PS corespunztor variaz cu o unitate:

(1.2)

Se recomand ca sensibilitatea unui PD s fie constant pe tot domeniul de msur astfel nct performanele aciunii de diagnosticare s fie aceleai, indiferent de zona n care se situeaz valorile msurate. Cu ct sensibilitatea este

Noiuni fundamentale referitoare la diagnosticare. Diagnosticarea la bord

mai mare, cu att sistemul de diagnosticare va putea identifica modificri de mai mic amploare a strii tehnice a sistemului investigat. Totui, o sensibilitate excesiv introduce pericolul alterrii rezultatelor msurrii de ctre parametri nedorii (cmpul electromagnetic al reelei de alimentare cu curent electric a cldirii, variaiile de temperatur i presiune ale mediului ambiant etc.). 1.2.3 Informativitatea PD n raport cu PS Informativitatea este expresia complexitii legturilor dintre parametrii de stare i cei de diagnosticare, artnd dac valorile unui PD pot fi influenate de evoluia unuia sau mai multor PS, precum i n ce msur un PS poate aciona asupra unuia sau mai multor PD. Dac se urmrete diagnosticarea unui sistem complex, a crui stare tehnic este definit de un numr ridicat de PS, este util o informativitate de tipul a:

PS1 PS2 PSn

PD.

n acest caz, utiliznd un singur PD pot fi sesizate defeciuni la mai multe componente sau n mai multe zone ale sistemului diagnosticat, obinndu-se o eficien ridicat a activitii de diagnosticare. n situaia n care una dintre componentele sistemului nu este n bun stare de funcionare, valoarea PD va semnala existena unei nereguli, fr ns a preciza unde este localizat i n ce const ea. Pentru a elimina aceast incertitudine se va trece la o nou operaiune de diagnosticare, bazat pe o informativitate de tipul b sau c:

PD1 PS1 PD sau PS PD2 PDn

ntre aceste ultime dou variante, cea de a doua prezint avantajul oferirii unei opiuni n alegerea metodei de diagnosticare dup criteriul eficienei economice sau al preciziei msurrii. 1.2.4 Stabilitatea (repetabilitatea) unui PD Stabilitatea (repetabilitatea) unui PD este determinat de abaterea maxim a valorii msurate a acestuia fa de valoarea sa medie n cazul repetrii probelor n aceleai condiii de testare; un PD este cu att mai valoros cu ct repetabilitatea este mai mare, deci cu ct valorile obinute sunt mai apropiate. 1.2.5 Costuri specifice n utilizarea unui PD Costurile specifice reprezint sumele aferente efecturii unei operaiuni de diagnosticare sau cele raportate la unitatea de timp corespunztoare operaiunii

MENTENANA MIJLOACELOR DE TRANSPORT

respective. Ele pot fi exprimate n uniti monetare pe operaie sau pe unitatea de timp (de exemplu, ora). n definirea costurilor specifice trebuie luate n calcul: amortizarea aparaturii de diagnosticare, consumurile de energie, ap, aer comprimat, chiria sau amortizarea cldirii, cheltuielile cu nclzirea spaiilor de lucru, materiale speciale, manoper, impozite, taxe etc. Costurile specifice arat, pe lng eficiena economic a diagnosticrii, care dintre PD va fi ales n cazul unei informativiti de tip c.

1.2.6 Valori caracteristice ale parametrilor de diagnosticare


Odat cu punerea n funciune a unui vehicul, starea sa tehnic cunoate modificri continue sau discrete. Variaiile continue sunt determinate de procesele de uzare, oboseal, mbtrnire a materialelor, coroziune, modificare a compoziiei chimice, modificare a proprietilor fizico-mecanice ca urmare a unor suprasolicitri termice, depuneri de substane etc. Modificrile discrete ale parametrilor de stare sunt provocate de aciunea distructiv prilejuit de condiiile de exploatare, de obturarea jicloarelor sau orificiilor calibrate ale unor sisteme hidraulice sau pneumatice sau de existena unor defecte ascunse de fabricaie. Aceste modificri ale parametrilor de stare sunt reflectate n modificri ale parametrilor de diagnosticare, n mulimea crora se disting trei niveluri care corespund la trei stri caracteristice ale vehiculelor. Prima dintre acestea este proprie sistemelor noi, care se ncadreaz n limitele de toleran ale proceselor de fabricaie; acestei stri i corespund valorile nominale PDn, stabilite, de regul, dup terminarea perioadei de rodaj. Dup un timp de funcionare, parametrii de stare sufer modificri care afecteaz obiecionabil capacitatea sistemului de a-i ndeplini funciunile specifice; el poate fi exploatat n continuare, dar starea sa tehnic nu mai poate fi considerat ca fiind bun. Valoarea parametrului de diagnosticare care semnaleaz atingerea limitei de exploatare n condiii normale a sistemului se numete valoare admisibil, PDa. Utilizarea n continuare a sistemului conduce la creterea riscului de producere a avariilor, a cror probabilitate atinge nivelul maxim atunci cnd parametrul de diagnosticare se situeaz la valoarea limit, PDl. n aceast situaie devine obligatorie intervenia tehnic corectiv prin care starea tehnic a sistemului s fie readus la nivelul normal. Prin urmare, un autovehicul, un subansamblu sau o pies pot s se afle n trei grupuri caracteristice de stri: bun i n stare de funcionabilitate; rea i n stare de funcionabilitate; rea i n stare de nefuncionabilitate.

1. 3 Etapele activitii de diagnosticare


n scopul eficientizrii activitii de diagnosticare a sistemelor complexe, se procedeaz de regul la o etapizare a acestei activiti (Fig. 6.2). Prima etap const n diagnosticarea global a strii tehnice a unui sistem. Se caut ca, utiliznd un numr ct mai redus de parametri de diagnosticare, s se obin informaii utile

Noiuni fundamentale referitoare la diagnosticare. Diagnosticarea la bord

privind un numr ct mai mare de parametri de stare. n acest mod se caut s se identifice deteriorarea strii tehnice normale a oricreia din componentele sistemului respectiv, cu condiia ca aceasta s se fac ntr-un timp ct mai scurt, deci cu o productivitate ct mai mare. n general, la nivelul acestei prime etape, rezultatul diagnosticrii este de tip binar: corespunztor, respectiv necorespunztor. n primul caz, se va considera c sistemul diagnosticat se afl, n totalitatea sa, n bun stare tehnic i, deci, poate fi trimis napoi n utilizare. n cel de al doilea caz, prima etap a diagnosticrii reuete doar s evidenieze existena a cel puin unei defeciuni n interiorul sistemului; de cele mai multe ori, n aceast etap defeciunile nu pot fi localizate i nici identificate.

UTILIZARE

DIAGNOSTICARE GLOBAL A SISTEMLULUI

OK

KO

DIAGNOSTICARE PE COMPONENTE

CORMENT Figura 1.2: Etapele activitii de diagnosticare

Pentru a completa activitatea de diagnosticare, se desfoar cea de a doua etap diagnosticarea pe componente. n acest caz se vor msura valorile mai multor parametri de diagnosticare cu ajutorul crora se vor localiza i apoi identifica defeciunile. n aceast a doua etap, cuprinznd un numr relativ ridicat de determinri, se poate proceda la o eficientizare a diagnosticrii verificndu-se componentele sistemului n ordinea frecvenei defeciunilor nregistrate de-a lungul timpului. Dup identificarea defeciunilor, se vor efectua operaiunile de reparare a componentelor gsite n stare de defect. Apoi se procedeaz la o nou diagnosticare global pentru verificarea calitii reparaiei i pentru evidenierea unor eventuale defeciuni rmase neidentificate. Avnd n vedere specificul celor dou etape de diagnosticare, este evident c n prima etap, cea a diagnosticrii globale, este necesar o informativitate de tip a) a parametrilor de diagnosticare, n timp ce la diagnosticarea pe componente se impun celelalte dou tipuri de informativitate.

MENTENANA MIJLOACELOR DE TRANSPORT

DIAGNOSTICAREA LA BORDUL AUTOVEHICULULUI


Cele mai bune rezultate n depistarea defeciunilor imediat dup apariia lor o constituie supravegherea permanent a funcionrii sistemelor autovehiculului, ceea ce presupune dezvoltarea unor tehnice i echipamente de diagnosticare la bord. Evoluia acestora a fost i este strns legat de evoluia construciei automobilului. Astfel, apariia sistemelor comandate de microprocesoare a permis o lrgire considerabil a numrului de obiective urmrite i a numrului de parametri nregistrai i analizai. Sistemele motorului monitorizate electronic (aprindere, alimentare, distribuie, rcire), transmisiile automate i automatizate cu supraveghere i comand electronic, sistemele moto-propulsoare capabile s evite patinarea roilor n regim de traciune, sistemele de frnare cu evitarea blocrii roilor, sistemele de direcie i suspensiile asistate de microprocesoare sunt prevzute cu propriile sisteme de supraveghere i control necesare funcionrii algoritmilor de autoreglare, dar care pot fi utilizate i pentru a semnaliza apariia vreunei defeciuni, chiar n faza sa incipient. Informaiile captate de lanurile de msur respective sunt prelucrate i stocate n memoria calculatorului de bord care, n cazul depirii valorilor normale ale parametrilor msurai, avertizeaz conductorul automobilului asupra defeciunii. Verificrile pot fi executate i la cererea expres a oferului sau a tehnicianului de ntreinere, ori de cte ori se dorete. Controlul cel mai amplu i detaliat al tuturor sistemelor i subsistemelor automobilului rmne n continuare a fi realizat n cadrul staiilor de mentenan preventiv a automobilelor, unde se poate utiliza o gam mult mai larg i mai complex de sisteme de msuri i verificri dect o pot permite condiiile de la bord. Sistemele de control i reglare asistate de microprocesor la bordul automobilului ofer posibilitatea efecturii unor operaiuni de diagnosticare n perioadele intermitente n care microprocesorul nu este complet ocupat cu rezolvarea calculelor necesare funcionrii propriu-zise a sistemului respectiv. Schema de principiu a acestei activiti este prezentat n figura 12.1. Dispozitivul de comand se verific singur, de exemplu prin memoria care are un model de test nmagazinat i care se citete periodic. La memoriile de program se face o comparaie prin intermediul sumei de control care verific datele i programale; concomitent se verific i bus-ul de date i de adrese. La senzori se verific dac semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden scurtcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin intermediul valorii maxime a curentului n timpul comenzii.

Noiuni fundamentale referitoare la diagnosticare. Diagnosticarea la bord

Senzori Domeniu de msur Scurtcircuite ntreruperi Nivel de ncredere

Dispozitiv de comand Autotest Microcomputer

Elemente de acionare

Scurtcircuite ntreruperi

Punere la dispoziie a mrimilor de referin prin software

Memorarea erorilor statistice i sporadice care au rezultat n urma diagnosticrii

Fig. 1.3: Schema de principiu a diagnosticrii la bordul autovehiculului

Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub forma unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai timp, la tabloul de bord este activat un avertizor optic sau sonor i este afiat defeciunea produs. Funciunile de diagnosticare la bord pot fi activate i manual prin comanda transmis controlerului de a intra n modul de diagnosticare. Atunci cnd se produce o defeciune trebuie urmrit o anumit procedur pentru a o localiza, procedur prezentat de regul sub forma unei organigrame n cartea de diagnosticare a automobilului. Cu titlu de exemplu, se consider c sistemul de diagnosticare semnalizeaz o defeciune cu cod 12 care arat c senzorul de oxigen al sistemului de injecie de benzin i menine permanent tensiunea de 0,5V, caracteristic situaiei n care senzorul nu a ajuns la regimul termic normal i deci, nu este nc pregtit s lucreze. Cauzele posibile sunt: senzorul de oxigen nu funcioneaz corect; conductori sau conexiuni defecte; unitatea de control nu proceseaz semnalul provenit de la sond. Sunt deci necesare investigaii ulterioare pentru identificarea defeciunii. n acest scop se msoar tensiunea de ieire din senzorul de oxigen. Dac ea este mai mic dect 0,37 V sau mai mare 0,57 V, trebuie s fie verificate cablurile. Dac tensiunea se ncadreaz ntre cele dou valori, trebuie s se verifice dac defectul se situeaz la nivelul senzorului de oxigen sau la unitatea de comand. Pentru aceasta se cupleaz conductori ce vin de la sond la intrarea n dispozitivul de comand, simulndu-se un scurtcircuit al senzorului i se msoar din nou tensiunea. Dac ea este mai mic de 0,05V, defeciunea se situeaz la nivelul senzorului, iar n caz contrar dispozitivul de control este defect i trebuie nlocuit.

MENTENANA MIJLOACELOR DE TRANSPORT

Schema logic de diagnosticare a defeciunilor este prezentat n figura 1.4.

- Cuplai sistemul de aprindere - Introducei modul de diagnosticare - Deconectai senzorul de oxigen - Citii tensiunea

U 0,37 V

0,37 V U 0,57 V

U > 0,57 V

Verificai conductorii la scurtcircuit la mas sau ntre ei.

Cuplai pinii senzorului de oxigen i citii tensiunea.

Verificai conductorii la scurtcircuit la mas sau ntre ei.

Verificai conectorii i unitatea de comand.

Verificai conectorii i unitatea de comand.

U 0,57 V

U > 0,05 V

Verificai senzorul de oxigen.

Verificai conductorii la ntrerupere

Verificai conectorii i unitatea de comand. Fig. 1.4 Schema de diagnosticare a senzorului de oxigen

Subsistemele de control electronic, care echipeaz n numr tot mai mare automobilele moderne, operau iniial cu precdere n mod independent. Avnd ns n vedere c toate aceste subsisteme sunt cuplate prin intermediul automobilului nsui, activitile dintr-un sistem de control oarecare pot genera interferene nedorite n celelalte subsisteme. Pentru a evita astfel de situaii trebuie introdus suplimentar un element de optimizare a controlului care s opereze mpreun cu subsitemele existente. Se ajunge astfel la un sitem cuprinznd mai multe microcomputere distribuite n diferite zone ale structurii automobilului.

Noiuni fundamentale referitoare la diagnosticare. Diagnosticarea la bord

Exist tipuri de legturi de comunicaie care permit nu numai comunicarea ntre sistemele electronice de control, dar susin i prelucrarea informaiilor n paralel de ctre controlerii distribuii n structura automobilului. Ele ofer mecanismele de baz pentru sincronizarea proceselor i manipularea corect a datelor. Pentru fiecare mesaj este creat un obiect de comunicare care cuprinde urmtoarele: - identificatorul, preciznd numele i ruta mesajului; - segmentul de control, coninnd toate informaiile de control; - segmentul de date, numrnd de la 0 la 8 bytes. n figura 1.5 este prezentat amplasarea unei astfel de reele n structura unui autoturism.

Fig. 1.5 Amplasarea reelei de control electronic al sistemelor unui autoturism


IEB Injecie electronic de benzin; CPM Controlul puterii motorului; CED Controlul electronic al direciei; CSV Controlul schimbtorului de viteze; BD Bloc de diagnosticare; CAN Magistrala reelei de control; ABS/ASR Sistem de frnare cu antiblocare / Sistem de reglare antipatinare

Componentelor care asigur funcionarea dup criterii de optimizare a sistemelor automobilului, li se altur elementul de control al diagnosticrii. Pentru a vedea cum funcioneaz o astfel de reea, se consider cazul mai simplu al grupului moto-propulsor prevzut cu trei subsiteme electronice separate (Figura 12.4): - pentru controlul motorului; - pentru controlul transmisiei; - pentru controlul operaiunilor de diagnosticare. Aceste subsisteme comunic ntre ele prin intermediul magistralei CAN-bus care primete: - informaii privind regimul de deplasare al automobilului i rapoartele de transmitere utilizate, presiuni n sistemele de acionare, turaie, temperaturi etc. (de la controlul transmisiei); - informaii privind sarcina i turaia motorului, temperaturi, presiuni, debite, intensiti ale curenilor i tensiuni electrice etc. (de la controlul motorului); - semnale standard de testare (de la contorulul diagnosticrii).

MENTENANA MIJLOACELOR DE TRANSPORT

viteza automobilului Vehicul turaia presiunea Transmisie CAN bus treapta de vitez turaia semnale de control Motor temperaturi, presiuni, debite etc.
Controlul motorului Interfa de comunicare Controlul trasmisiei Interfa de comunicare

Controlul diagnosticrii

Interfa de comunicare

Fig. 1.6 Schema de control al grupului moto-propulsor

Fiecare subsistem de control i culege informaiile de care are nevoie din magistrala comun, conform unui protocol de prioriti la momentele disponibile i le prelucreaz oferind rezultatele, tot prin intermediu CAN, celorlalte subsisteme de control ce ar putea fi interesate. Avantajul principal al unui astfel de sistem de control descentralizat const ntr-o diponibilitate superioar a ntregului sistem n cazul apariiei unor defecte. De exemplu, n cazul defectrii calculatorului care controleaz transmisia, aceasta va fi cuplat automat n treapta superioar. Automobiulul rmne operaional, dei cu o funcionalitate degradat. Contrar situaiei unui sistem centralizat, controlul motorului nu va fi cu nimic afectat.