TURBULENA

I. DEFINIIE: n sens aeronautic, se poate defini turbulena ca manifestarea, la nivelul avionului, a agitaiei aerului. Aceasta provoac acceleraii (verticale sau orizontale) susceptibile s modifice parametrii de zbor i s incomodeze pasagerii ntr-un interval de timp mai lung sau mai puin scurt.

n fiecare punct al unui fluid, viteza V ( ,!,z) a particulelor unui fluid poate fi descompus ca o sum a unui vector V0 independent de timp i a unui vector V ( t ) care variaz n timp, n mod aleatoriu n direcie i intensitate.
V ( x , y , z ) = V0 + V ( t ) , unde " V0 este denumit viteza de micare #
V ( t )

este denumit viteza de agitaie.

$curgerea fluidului este denumit laminar dac vectorul V ( t ) este nul sau negli%at oric&t ar varia timpul. n caz contrar, scurgerea fluidului este denumit turbulent. ntr-o scurgere laminar, vectorul vitez al particulelor unui fluid nu depinde dec&t de coordonatele spaiului i este independent fa de timp. 'ineneles n toat masa fluidului de la un punct la altul al acestuia vectorul vitez al particulelor poate fi diferit. ntr-o scurgere turbulent, se formeaz turbioane i pentru a ti dac acestea vor avea consecine pentru aeronautic, se va lua n considerare diametrul acestor turbioane n comparaie cu dimensiunea aeronavei, dar i n funcie de viteza acesteia. (afalele orizontale sau verticale sunt mai bine suportate atunci c&nd viteza este mai sczut cu condiia, bineneles s se menin tot timpul o mar% suficient n raport cu viteza de anga%are. )e e emplu un rotor va genera o turbulen puternic pentru un avion rapid care l traverseaz, n timp ce el va fi resimit ca o turbulen slab de mare amplitudine pentru un avion uor care se deplaseaz mai ncet prin zona rotorului. *urbioanele de ordinul zecilor de centimetri nu influeneaz aeronava. )in contr turbioanele de ordinul a c&iva metri (amplitudine) diametru, acioneaz n diferite puncte ale aeronavei i provoac dezec+ilibre momentane (micri de tanga% sau de ruliu). *urbioanele de c&teva zeci de metri provoac scuturturi care ns nu perturb traiectoria n ansamblul su. ,e +rile meteorologice, turbulena este reprezentat astfel" - turbulen moderat # - turbulen puternic sau sever .

II. INFLUENA TURBULENEI ASUPRA AERONAVELOR I A PASAGERILOR. *urbulena are consecine periculoase pentru aeronav i pasageri. *urbulena ngreuneaz pilota%ul aeronavei deoarece cauzeaz fr ncetare dezec+ilibre i abateri de la traiectorie. n cazuri e treme, turbulena poate determina pierderea total a controlului aeronavei. Acest pilota% dificil epuizeaz nervos ec+ipa%ul deoarece acesta aplic fr ncetare corecii la traiectorie i supraveg+eaz permanent parametrii de zbor (trebuie reamintit c n faza de apropiere, un ec+ipa% obosit este susceptibil s comit erori-).

*urbulena uzeaz prematur i structura aparatului. Aceast uzur provine din acumularea tensiunilor care mbtr&nesc materialele i modul lor de ansamblare, diminu&nd astfel durata de via a aparatului. n anumite cazuri e treme, turbulena este susceptibil s cauzeze ruperea aeronavei n zbor (turbulena asociat celulelor convective foarte puternice sau cea asociat undelor orografice e trem de puternice# de e emplu undele orografice care au determinat dezintegrarea n zbor a unui '/0/ deasupra muntelui 1u%i din 2aponia). *urbulena poate avea consecine mai mult sau mai puin grave i asupra pasagerilor aeronavei. Aceasta poate cauza un simplu disconfort n timpul zborului sau c+iar un sentiment de insecuritate. *urbulena ngreuneaz sau c+iar ntrerupe activitatea personalului de deservire de la bord aeronavelor de pasageri. )e asemenea, turbulena poate surprinde i c+iar cuza rnirea grav a pasagerilor care nu au centurile puse (e . accidentul primului ministru grec de la 3topeni). n sf&rit turbulena poate avea consecine grave atunci c&nd se nt&lnete n apropierea solului (faza de decolare sau apropiere) deoarece n acest caz redresarea aeronavei va trebui s se fac foarte repede. III. INTENSITATEA TURBULENEI

3rganizarea Aviaiei 4ivile 5nternaionale (3A45) a stabilit o clasificare a turbulenei n funcie de valoarea acceleraiei verticale ,,677 care acioneaz asupra centrului de greutate al aeronavei. *abelul urmtor prezint aceast clasificare sub forma a cinci niveluri, iar pentru avioanele neec+ipate cu accelerometre, sunt descrise efectele provocate aeronavei i pasagerilor. 58*98$5*A*9A *:(':;98<95 1oarte slab. $lab. Boderat. ,uternic. 1oarte puternic. (9 trem).

A449;9(A<5A >60,0? >g 0,0?g @> 60,A >g 0,Ag @ >60,? >g 0,?g @ >6.,? >g >6.,? @ >g

9194*9 ,(3=34A*9 3scilaii uoare n %urul a elor din ruliu sau tanga%. 4&teva scuturturi (senzaie de pica%). $cuturturi intermitente puternice (mersul la bord dificil). ,ilota% dificil. 3biectele nefi ate se deplaseaz). Avion dificil de controlat.

n acest tabel, ,, g 77 desemneaz modulul vectorului acceleraiei gravitaionale. Acceleraia vertical ,, 677, depinde de parametrii specifici turbionului, dar i de parametrii avionului (vitez, lungime, greutate, sgeat, etc.). n cazul turbulenei e treme se produc acceleraii verticale cuprinse ntre CAg i D?g. 8umrul de scuturturi pe secund (care poate varia practic de la c&teva scuturturi pe secund p&n la o scuturtur la .0 secunde) este de asemenea un parametru important n planul confortului uman. ,atru scuturturi pe secund provoac o oboseal nervoas intens n timp ce o scuturtur la patru secunde provoac o senzaie de ru de mare.

IV.

TIPURI DE TURBULEN A

n funcie de cauzele care o produc, turbulena se poate clasifica astfel (clasificarea dup autorii francezi)" .) turbulen de frecare# A) turbulen convectiv# E) turbulen orografic# F) turbulen n aer clar (4A*)# ?) turbulen de sia%. 1.TURBULENA DE FRECARE 9ste o turbulen produs n stratul inferior al troposferei i este generat de deplasarea unei mase de aer peste un sol rugos (autorii englezi o numesc turbulen dinamic). Aceast deplasare atrage formarea turbioanelor cu a e orizontale sau verticale prin fenomenul de frecare a curentului de aer, deci prin forfecarea vitezei de scurgere a unui fluid. *urbulena de frecare nu apare dec&t atunci c&nd viteza de deplasare a masei de aer depete .0 mGs (A0Ht). 9a depinde de asemenea de natura solului i de structura termic a masei de aer. 4u c&t rugozitile solului sunt mai mici, cu c&t aceast turbulen este mai e tins pe vertical. n atmosfera stabil, grosimea turbulenei de frecare este cuprins ntre o sut i c&teva sute de metri (cel mai adesea .00-A00m). n atmosfera instabil, grosimea stratului afectat de turbulena de frecare este mrit de prezena turbioanelor de origine termic i poate atinge sau depi A000m. $e denumete strat turbulent sau de frecare, partea inferioar a troposferei care se ntinde de la sol p&n la .?00 sau A000m nlime, unde neregularitile suprafeei terestre perturb scurgerea aerului. )easupra stratului turbulent sau de freacare se afl atmosfera liber unde scurgerea aerului este mai regulat i nu este influenat de asperitile suprafeei terestre. *urbulena de frecare influeneaz mai ales aeronavele uoare care zboar relativ %os, dar poate de asemenea infuena i avioanele mari (de transport) n faza de decolare sau aterizare. *urbulena de frecare provoac un amestec al aerului n stratul turbulent a crui consecin este omogenizarea termodinamic a masei de aer. Astfel, repartiia cantitii de vapori de ap dintr-un Hg de aer uscat (sau umed nesaturat) tinde s devin omogen, sau cu alte cuvinte se spune c e ist un transfer de vapori de ap ctre v&rful stratului turbulent. Acest amestec atrage de asemenea o rcire a prii superioare a stratului, rcire care provoac apariia la v&rful stratului turbulent a unui nor de genul $t. sau $c., numit nor de turbulen. 2.TURBULENA CONVECTIV $ub influena radiaiei solare suprafaa terestr se nclzete neuniform n funcie de natura sa (autorii englezi o numesc turbulen termic). )e e emplu, solul descoperit se nclzete mai mult dec&t o suprafa de ap sau dec&t pdurea. 4a urmare, deasupra suprafeelor mai calde aerul prin nclzire devine mai puin dens i ncepe s urce. 5nvers, deasupra suprafeelor mai reci aerul se rcete i devine mai dens, fapt care determin cobor&rea sau descendena sa. Astfel ia natere o celul convectiv (fig. de la pag. EE., *ome 55). n general coloanele ascendente se materializeaz prin formarea norilor cumuliformi a cror baz este plat. 9 tinderea vertical a acestora depinde, de grosimea stratului de aer instabil (se pot forma nori 4u +umillis, 4u congestus sau c+iar 4umulonimbus). Aceti nori se formeaz ca urmare

nu

a condensrii vaporilor de ap n timpul destinderii adiabatice a volumelor de aer ascendente. Atunci c&nd masa de aer este uscat, formarea norilor mai este posibil. n acest caz se poate vorbi, doar de un curent cald ascendent care, uneori este denumit termic. ,iloii planoarelor folosesc turbulena convectiv pentru a urca n spiral n interiorul coloanelor ascendente (se pot nt&lni cureni verticali cu o vitez de mai muli metri

pe secund). *urbulena convectiv se poate e tinde n toat troposfera (de e emplu n cazul formrii norilor 4b. )# ea poate aadar , influena toate categoriile de aeronave. )eoarece depinde de insolaie, acest tip de turbulen are un sens diurn bine e primat" ncepe la sf&ritul dimineii sau la nceputul dup-amiezei, atinge dezvoltarea ma im la sf&ritul dup-amiezei i dispare cu o or sau dou nainte de apusul $oarelui. 'ineneles, atunci c&nd se dezvolt nori puternici (4u cong. sau 4b) acest tip de turbulen va persista mai mult timp. 3.TURBULENA OROGRAFIC Este generat de deformarea liniilor de curent n zonele muntoase, manifestndu-se printr-o deplasare ascendent a aerului n partea din vnt i descendent n partea de sub vnt. Aciunea perturbatoare a oricrui masiv muntos depinde de " - configuraia reliefului (orientarea versailor, altitudinea, gradul de fragmentare)# - viteza v&ntului# - gradientul vertical al temperaturii. $tr&ns legat de aceste cauze, scurgerea aerului deasupra unui obstacol orografic mbrac urmtoarele forme " -scurgere laminar# -scurgerea sub form de turbion staionar# -scurgerea sub form de unde gravitaionale# -scurgerea sub form de rotor. Scurgerea laminar. $e manifest atunci c&nd viteza masei de aer deasupra obstacolului orografic este moderat (I-J mGs). n aceste condiii scurgerea aerului se face sub forma unei unde superficiale, linitite deasupra v&rfului obstacolului. n acest conte t se produc cureni verticali slabi fr a e ista o tendin de formare a unor cureni descendeni pe versantul de sub v&nt (fig..). Acest tip de scurgere nu produce fenomene meteorologice deosebite i nici nu prezint implicaii asupra activitii de zbor.

FIG.1. Scur !r!" #"$%&"r' " "!ru#u% (!")u*r" cu#$%#+r $u&,+")! Scurgerea sub form de turbion staionar . $e realizeaz c&nd masele de aer care abordeaz obstacolul orografic au viteze mai mari (K.0 mGs) care genereaz adesea un turbion semipermanent n partea de sub v&nt a lanului muntos# deasupra acestui turbion aerul se scurge linitit printr-o und superficial (fig.A).

FIG.2. Scur !r!" "!ru#u% (!")u*r" cu#$%#+r $u&,+")! )u- .+r$' (! ,ur-%+& ),"/%+&"r Acest turbion este vizibil prin antrenarea particulelor de praf sub forma unor v&rte%uri. Atunci c&nd la convecia dinamic ce antreneaz masa de aer ascendent pe versantul din v&nt se adaug i convecia termic generat de insolaie, instabilitatea atmosferic se amplific, turbionul staionar manifest&ndu-se mult mai intens. ,ersonalul navigant trebuie s evite zona de formare a turbionului staionar ntruc&t turbulena este accentuat, put&nd pune n pericol securitatea zborului, n special pentru elicoptere i aeronave din categoria a F-a (fig.A). Scurgerea sub form de unde. ;a viteze mai mari ale v&ntului care escaladeaz un obstacol orografic se formeaz un sistem de unde cvasistaionare care mai poart numele de unde gravitaionale. $-a constatat c cea mai favorabil structur a v&ntului pentru formarea acestor unde este o vitez de cel puin .? mGs i o direcie sub E00 fa de normala la linia crestei. Acest gen de turbulen se manifest p&n la nlimi mari, a%ung&ndu-se c+iar la limita superioar a troposferei (fig.E).

Aceste unde gravitaionale iau forma unei oscilaii a crei lungime de und se situeaz, de obicei, ntre ? i A0 Hm, mai frecvent n %urul a .0 Hm. ;ungimea de und crete cu creterea vitezei v&ntului. 1ormarea undelor gravitaionale este uor de pus n eviden datorit faptului c atunci c&nd aerul este suficient de umed, pe creasta fiecrei unde apar nori cu forme specifice "

FIG.3. Scur !r!" )u- .+r$' (! u&(! " "!ru#u% (!")u*r" cu#$%#+r $u&,+")!

nori lenticulari ($tratocumulus i Altocumulus lenticularis). n zona de descenden a undelor, norii nu se mai formeaz, astfel c aspectul general al cerului este dat de o succesiune de nori sub form de rulouri la intervale apro imativ regulate (fig.E). ;a niveluri mai %oase pot aprea nori de tip convectiv (cumulus, uneori cumulonimbus), care pot genera precipitaii slabe, insulare. Acest tip de scurgere genereaz turbulen moderat i uneori puternic, fapt pentru care piloii, av&nd ca singur reper benzile noroase ($tratocumulus, Altocumulus, 4umulus sau 4umulonimbus) trebuie s evite zona pentru a nu aprea probleme de pilota%. Scurgerea aerului sub form de rotor.Acest tip de scurgere apare atunci c&nd v&ntul este

FIG.0. Scur !r!" "!ru#u% )u- .+r$' (! r+,+r (!")u*r" cu#$%#+r $u&,+")! foarte puternic(K.? mGs) ns nu se e tinde p&n la mari nlimi n troposfer nedepind, de regul, o dat i %umtate nlimea obstacolului. n acest caz se formeaz turbulen puternic n partea de sub v&nt a obstacolului sub forma unui sistem de turbioane ce se rotesc n direcii opuse. 9 istena scurgerii sub form de rotor este pus n eviden atunci c&nd n atmosfer e ist umezeal

suficient, de nori rotori sub form de rulouri mari, staionare, n care turbulena capt valori ce o depete pe cea din norul 4umulonimbus# din aceast cauz piloii trebuie s evite zonele n care se produce turbulen sub form de rotor, sc+imb&nd ealonul de zbor sau ocolind zona (fig. F, pag. .?). 2. 1ETODE PRACTICE DE DETECTARE DIN 2BOR A TURBULENEI OROGRAFICE 9 tinderea orizontal i vertical a turbulenei orografice este greu de prevzut de ctre meteorologi. )e aceea, pe l&ng studierea amnunit a +rilor meteorologice nainte de plecarea pe traiect, piloii trebuie s cunoasc unele metode practice de depistare a turbulenei orografice n timpul zborului. Astfel, ei pot, p&n la un anumit grad, s-i dea singuri seama de e istena pericolelor nainte de a ncepe traversarea obstacolului orografic. Bi%loacele de detectare a turbulenei orografice pot fi vizuale, instrumentale sau combinate. D!,!c,"r!" 3%4u"#'. 4el mai bun indiciu privind e istena turbulenei orografice este oferit de norii orografici. ,ilotul care zboar peste muni trebuie s fie familiarizat cu aceste tipuri de nori i cu semnificaia lor. 8orii lenticulari din troposfera mi%locie i nalt sunt uor de recunoscut dup forma i contururile lor netede. 9i dau o indicaie sigur c acolo se produce scurgerea aerului sub form de unde i dac pilotul i observ nainte ca s a%ung n zona munilor are posibilitatea s decid asupra sc+imbrii ealonului de zbor sau c+iar a rutei. 3cazional, conturul norilor de und se altereaz i ia un aspect destrmat n locul celui uzual, neted. Acesta poate fi un indiciu asupra prezenei turbulenei n stratul corespunztor iar zborul n interiorul sau n apropierea norului trebuie evitat. L8orii n cascadM sau Lzidul de foe+nM de asemenea trebuie evitai. n mod uzual ei sunt turbuleni# n interiorul lor se produc cureni descendeni puternici , din care cauz zborul este riscant. 8orii rotori sunt de asemenea turbuleni i p&n la un anumit grad violeni, mai cu seam primul nor rotor din v&ntul descendent al unei coame importante de munte n condiiile unui v&nt puternic. ,rezena norilor rotori bine dezvoltai indic e istena curenilor descendeni puternici, n special deasupra pantei de sub v&nt a muntelui i imediat n v&ntul descendent al norului rotor. 8orii ofer ntr-adevr cea mai folositoare indicaie vizual asupra perturbaiilor n scurgerea aerului cauzat de muni, dar aceste perturbaii nu sunt ntotdeauna nsoite de nori. n asemenea cazuri, comportarea i micarea fumului sau a prafului pot fi c&teodat de a%utor pilotului. 3 inversare local a v&ntului, de la sol mai ales, poate fi sesizat datorit micrii prafului# aceasta n mod uzual nseamn c deasupra solului e ist unde i rotori. 1umul courilor poate da aceleai indicaii preioase ca i praful.

D%r!c/%" 35&,u#u% 10617 8$ V5&, .+"r,! *u,!r&%c A3%+& ")*%r", (! cur!&,u# (!)c!&(!&,

A3%+& "ru&c", 9& )u) (! cur!&,u# ")c!&(!&,

FIG. 7. D!*#")"r!" #%&%%#+r (! cur!&, ,r"&)3!r)"# *! cr!")," u&u% $u&,! :% %&.#u!&/" !;!rc%,",' ")u*r" u&!% "!r+&"3!

Aterizarea pe aerodromurile situate n zonele montane poate fi riscant n timpul unui v&nt puternic deoarece n asemenea locuri, n mod obinuit, nu e ist fum sau praf. )e aceea la asemenea aerodromuri trebuie instalate mai multe m&neci de v&nt pentru ca pilotul s poat vedea variaiile v&ntului de la sol deasupra aerodromului. D!,!c,"r!" %&),ru$!&,"#'. 4&nd se zboar prin nori sau noaptea, deasupra munilor, indicaii asupra e istenei turbulenei orografice pot fi date de ctre instrumentele de la bordul aeronavelor. ;a e teriorul unor regiuni turbulente zborul este n general linitit, c+iar c&nd e ist cureni verticali puternici# n cazul acesta necesitatea supraveg+erii atente a instrumentaiei este de cea mai mare importan. )ei citirile altimetrului barometric, efectuate deasupra munilor, pot da erori de p&n la E00 metri la nlimea de E000 metri, asemenea erori sunt datorate mai cur&nd limitelor generale de precizie ale altimetrelor dec&t efectelor speciale ale munilor. n consecin, coreciile altimetrului pentru abaterea temperaturii e istente fa de cea standard trebuie aplicate cu gri%, n special atunci c&nd nivelul zborului nu ofer o vizibilitate satisfctoare a terenului. Altimetrul este de cea mai

mare utilitate la indicarea variaiilor rapide ale nlimii, n zonele turbulente, i de aceea necesitatea consultrii lui c&t mai frecvente nu mai trebuie accentuat. (adioaltimetrul este un instrument adiional folositor pentru zborul deasupra munilor. =ariometrul este de asemenea indicat pentru a releva fluctuaiile nlimii n zonele turbulente i, la fel ca altimetrul, el trebuie controlat n mod frecvent. n concluzie, pentru a evita toate tipurile de turbulen orografic atunci c&nd aeronava traverseaz un lan muntos, pilotul trebuie s aib o nlime de siguran ce trebuie s depeasc cel puin %umtate din nlimea obstacolului, iar apropierea de versantul din v&nt s fie evitat, lu&nduse nlime cu c&iva zeci de Hilometri nainte de aceast zon. )up depirea obstacolului se va continua zborul la acelai ealon nc .0-.? Hm pentru a nu fi antrenat n micarea descendent din apropierea versantului de sub v&nt (fig.?). n zborul deasupra vilor, atunci c&nd v&ntul sufl n direcia de zbor, s se zboare c&t mai departe de versani, iar c&nd v&ntul sufl transversal, s se zboare mai aproape de versanii situai n partea de sub v&nt a vii. ;a traversarea trectorilor, s se ia nlime, pentru a se evita curenii descendeni din prile lor adpostite. TURBULENA <N AER CLAR =CAT> Aceast denumire grupeaz toate formele de turbulen care se poate observa n absena norilor deasupra altitudinii de F?00m (4+ristian 'ezanger# dup ali autori peste ?000m) i care nu este generat de prezena n apropiere a norilor cumuliformi. $e nt&lnete mai frecvent sub denumirea de ,,4A*77, de la denumirea n limba englez a acestui tip de turbulen" 4lear Air *urbulence. *urbulena n aer clar apare de fiecare dat atunci c&nd gradientul vitezei v&ntului este mare sau de frecare dat c&nd gradientul termic este mai mare deoarece aceasta din urm se afl n relaie str&ns cu primul. *urbulena n aer clar apare, de asemenea de fiecare dat c&nd e ist o forfecare important n direcia vectorului v&nt. *urbulena n aer clar apare, deci" a. atunci c&nd viteza v&ntului pe o suprafa izobar, variaz cu cel puin A0 Ht pe o distan de I0 8B.# b. atunci c&nd gradientul de temperatur pe o suprafa izobaric este egal cu cel puin ?04 pe o distan de .A0 8B. (n acest caz, dac se urc sau se coboar, se va constata c v&ntul va varia cu mai mult de ?Ht pe .000ft, valoare ce poate fi considerat ca un alt criteriu al e istenei 4A*). ,ornind de la v&nturile i temperaturile n altitudine, anumite planuri de zbor operaionale calculeaz un indice al turbulenei n aer clar determin&nd un procent al forfecrii v&ntului. Acest indice are valori cuprinse ntre 1 pentru o turbulen slab i ? pentru o turbulen puternic. 4A* se nt&lnete n principal" c. n curenii %et (vezi curentul %et)# d. n lungul unui talveg sau a unei dorsale de altitudine# e. n vecintatea tropopauzei# f. n zonele de confluen sau diferen, ca n figura F pag. EEF. )imensiunile zonelor 4A* sunt cuprinse ntre .00 i ?00 Hm lime i ntre .000 i ?000 Hm lungime. 9 tinderea pe vertical este cuprins ntre .?0 i F?00 m. 4A* nu poate fi observat sistematic n interiorul acestui volum dar e istena acesteia este totui posibil. ,entru a evita acest tip de turbulen, cel mai bine este sc+imbarea nivelului de zbor, adic urcarea sau cobor&rea cu c&teva mii de picioare deoarece n ma%oritatea cazurilor, 4A* nu se

ntlnete n mod real dect n volume restrnse ale cror dimensiuni verticale sunt inferioare valorii de 9 m. 5ntensitatea 4A* este n general slab la moderat. 9a poate totui deveni puternic. *rebuie s nu avem ncredere mai ales n 4A* asociat talvegurilor, mai ales dac acestea sunt foarte ascuite. 4a urmare a e istenei acestor forme, v&nturile relativ slabe din aceste zone pot da natere unei turbulene puternice, cauzat de sc+imbrile n direcie atunci c&nd ele coboar (sunt subsidente). TURBULENA DE SIA@ *urbulena de sia% apare n urma avioanelor sub forma a dou turbioane ale cror a e se ndeprteaz uor de o parte i de alta n spatele avionului (fig.?)# turbionul st&ng se rotete n sensul acelor de ceasornic, iar cel drept n sens invers. Aceste turbioane au tendina de a cobor uor sub traiectoria aeronavei i a se stabiliza la ?00-N00 ft. sub aceasta. 3parte a acestei turbulene provine din suflul elicoloidal al elicei n timp ce alt parte provine din turbioanele marginale ale v&rfurilor aripilor. n acest din urm caz se observ c turbulena este cu at&t mai mare cu c&t aeronava este mai grea, pentru avioanele uoare ea nefiind luat n calcul. )in contr, aceast turbulen fiind cu at&t mai intens cu c&t avionul este mai greu, dac un avion uor va nt&lni turbulena de sia% a unui avion greu, el va risca s fie prins n aceasta i pilotul va pierde controlul aeronavei. *urbulena de sia% este cu at&t mai periculoas cu c&t se nt&lnete mai aproape de sol, ceea ce oblig controlorii de trafic aerian s ealoneze aeronavele n timpul fazelor de decolare sau de aterizare. $tudiile au artat c turbulena de sia% este cu at&t mai periculoas cu c&t avionul este mai greu, se deplaseaz mai lent i mai lin. )in aceast cauz autoritile aeronautice au definit trei categorii de aeronave n funcie de greutatea ma im certificat pentru decolare i intensitatea turbulenei generat de acestea" - aeronave din categoria ;" au greutatea / t i determin o turbulen slab# - aeronave din categoria B" au greutatea cuprins ntre / i .EI t i produc o turbulen moderat# - aeronave din categoria O" au greutatea .EIt i produc o turbulen puternic. $tudiile au artat de asemenea, c turbulena de sia% nu apare dec&t, atunci c&nd roile avionului se ridic de pe pist i dispare atunci c&nd roile aeronavei ating solul. )in aceast cauz controlorii ealoneaz aeronavele care sunt n aceeai faz a zborului (dou avioane care decoleaz sau dou avioane care aterizeaz).

.0

*urbulena de sia% atinge intensitatea ma im n aerul stabil la c&iva Hm n urma avionului (diametrul turbioanelor poate atinge o sut de metri). n aer instabil, turbioanele din urma aeronavei sunt fragmentate destul de repede de turbulena masei de aer. )urata lor de e isten este sub un minut, n timp ce n aer stabil pot dura dou, trei minute. 4ele mai nefavorabile condiii pentru zbor din punctul de vedere al turbulenei de sia% se nt&lnesc n urmtoarea situaie" - o mas de aer stabil n care aceste turbioane dureaz destul de mult timp# - un v&nt lateral (fa de pist) de ordinul a ? Ht, care deplaseaz unul dintre cele dou turbioane n lungul pistei, pe a ul de decolare sau de aterizare" (fig.? pag.EEI)#

- decolarea sau aterizarea unui avion uor dup unul greu. $ituaia de mai sus poate genera accidente foarte grave dac piloii aeronavelor nu sunt avertizai cu privire la e istena ei. !el mai bine este s se atepte ca turbioanele s se disipeze "# minute dac avionul care urmeaz s decoleze sau s aterizeze dup un avion greu de traiectorie "de plecare sau de sosire$ fie s se deplaseze deasupra traiectoriei avionului precedent. *urbulena de sia% nu trebuie confundat cu turbulena produs de gazul e pulzat violent din reactoare atunci c&nd avioanele decoleaz# aceast turbulen nu este foarte puternic i are tendina de a se disipa foarte rapid dup ce avionul a trecut.

..