Planificarea oraelor pentru oameni

La nceputul acestui nou secol devine din ce n ce mai evident pentru urbaniti, indiferent c sunt dintr-o ar industrializat sau dintr-o ar n curs de dezvoltare, c ntre automobile i ora este un conflict inerent. Vehiculul care a promis mobilitate i a furnizat-o n marile societi rurale, nu poate furniza mobilitatea n orae, ntr-adevr, peste un anumit nivel, pe msur ce tot mai mult lume ncearc s obin mobilitate conducnd un vehicul n ora, n mod progresiv devin cu toii mai puin mobili. Sistemul de transport urban axat pe automobile poate conduce la frustrri prin congestionarea traficului, o frustrare care, uneori, devine ceea ce numim furie de osea". Poluarea aerului urban, n cea mai mare parte datorat automobilelor, jertfete milioane de viei. Congestia traficului ia, de asemenea, tributul su economic sub forma creterii ineficientei transportrii i a costurilor mai ridicate n timp i energie. Dup cum s-a artat, timpii mai lungi de transport la locurile de munc sunt acum o surs de frustrare zilnic ntr-o palet larg de orae, incluznd Bangkok, Beijing, Houston, Roma, So Paulo i Tel Aviv. Un alt cost pe care oraul l datoreaz automobilelor este de natur psihologic, o privare de contactul cu natura - un complex asfaltic. Un ir cresctor de evidene atest c exist o necesitate intrinsec a contactului dintre om i natur. Att ecologii, ct i psihologii sunt contieni de acest fapt, de mai mult timp. Ecologii, condui de E.O. Wilson, au enunat ipoteza biofiliei", care argumenteaz c cei care sunt lipsii de contactul cu natura, sufer psihic i c aceast privare conduce la un declin msurabil al bunstrii generale a omului.In acelai timp, psihologii i-au definit un termen propriu -ecopsihologie - prin care fac aceeai demonstraie. Theodore Roszak, un lider n acest domeniu, citeaz un studiu care documenteaz dependena de natur a fiinelor umane prin analiza ratei de recuperare a pacienilor dintr-un spital din Pennsylvania. Timpul de recuperare dintr-o boal a fost mai lung pentru cei care au fost plasai n camere cu ferestrele ctre parcari e, n raport cu cei ale cror ferestre se deschideau nspre grdini cu iarb, copaci, flori i psri. Unul dintre argumentele n favoarea grdinilor comunitii este c, n afara faptului c asigur hran, ele asigur verdea i un sentiment de comunitate. Munca la grdin i observarea creterii plantelor are un efect terapeutic, n mod evident corelat cu vremurile n care toat lumea lucra pmntul. Vestea emoionant este c exist semne ale schimbrii, indicii zilnice ale unui interes pentru reproiectarea oraelor pentru oamenii care le populeaz i nu pentru maini. O tendin ncurajatoare vine din Statele Unite. Creterea anual cu 5 procente, ncepnd cu 1995, a publicului care utilizeaz transportul n comun arat c unii i abandoneaz automobilele n favoarea autobuzelor, a

metroului i a tramvaiului. ara care a condus omenirea pentru a intra n era automobilului, ncepe so conduc pentru a iei din aceast dependen complet de automobil. Primarii i urbanitii din ntreaga lume ncep s regndeasc rolul pe care trebuie s-1 aib automobilul n sistemele de transport urban. Cteva dintre provocrile fundamentale vin de la lumea n curs de dezvoltare. Dup cum s -a menionat n capitolul 1, un grup de emineni oameni de tiin din China au atacat decizia Beijingului de a promova un sistem de transport axat pe automobil. Ei au evideniat un fapt simplu: China nu are suficient teren pentru a gzdui automobilul i, concomitent, pentru a-i hrni populaia. Ceea ce este adevrat pentru China, este adevrat i pentru India i pentru nenumrate alte ri n curs de dezvoltare cu densitate mare a populaiei. Cteva orae, att n rile industrializate, ct i n rile n curs de dezvoltare, au nceput s mreasc extraordinar mobilitatea locuitorilor prin scoaterea lor din maini. Primarul din Curitiba, Brazilia, a instaurat un sistem alternativ de transport, unul care nu mimeaz sistemele occidentale, i care este ieftin i prietenos cu cltorii. Din 1974, sistemul de transport a fost complet restructurat. Aa cum subliniaz Molly O'Meara Sheenan, dei o treime din localnicii din Curitiba au mainile lor proprii, dou treimi din cltoriile prin ora se desfoar cu autobuzul. Populaia oraului s-a dublat din 1974, dar traficul de maini din ora a sczut cu 30 de procente - o realizare remarcabil.50 Unele orae sunt mult mai bune ca altele n planificarea extinderii lor urbane. Ele i planific sisteme de transport care asigur mobilitate, aer curat i micare - un contrast ascuit cu oraele care ofer congestia traficului, un aer duntor sntii i prea puine oportuniti de micare. Atunci cnd 95 de procente din oamenii muncii din ora depind de automobil pentru deplasarea la locurile de munc, aa cum se ntmpl n Atlanta, oraul este n necaz mare Prin contrast, n Amsterdam, doar 40 de procente din cei ce muncesc n ora se deplaseaz la serviciu cu maina; 35 de procente merg pe biciclet sau pe jos, n timp ce 25 la sut folosesc transportul public. Imaginea transportului din Copenhaga are aproape aceleai caracteristici. n Paris, mai puin de jumtate din deplasrile prin ora se fac cu automobilul. Dei aceste orae europene sunt mai vechi, adesea cu strzi mai nguste, congestionarea traficului este cu mult mai redus ca n Atlanta. Nu este surprinztor faptul c oraele care sunt mai puternic dependente de maini prezint un grad mai ridicat de congestionare a traficului i un grad mai sczut de mobilitate dect acele orae care ofer mai multe opiuni de deplasare. Tocmai vehiculul care ne-a promis cel mai mult mobilitatea este cel care, de fapt, imobilizeaz ntreaga populaie urban, fcnd dificil deplasarea att pentru cei bogai, ct i pentru cei sraci. Proiectarea unor sisteme de transport, n special a celor pe ine, modeleaz utilizarea terenului i evoluia oraelor, dar n epoca modern,

alocrile de la buget pentru transportul urban au oscilat n mod invariabil ntre construcia i ntreinerea strzilor i autostrzilor. Crearea unor orae mai plcute i a mobilitii pe care o doresc oamenii depinde de realocarea bugetelor pentru realizarea dezvoltrii transpor-tului public pe ine sau bazat pe autobuze, precum i a facilitilor necesare pentru ciclism. Strategiile privitoare la transport, realizate pe termen lung, existente n rile n curs de dezvoltare presupun invariabil c toat lumea va fi capabil ntr -o bun zi s-i cumpere un automobil. Din nefericire, dat fiind constrngerile de teren disponi bil pentru adaptarea automobilului, ca s nu le menionm pe acelea impuse de veniturile mici, afirmaia anterioar este pur i simplu nerealist. n contextul real, aceste ri vor asigura mai mult mobilitate, dac ele vor sprijini transportul public i bicicleta. Dac guvernele rilor n curs de dezvoltare continu s investeasc majoritatea resurselor publice disponibile pentru transport n sprijinul automobilului, ele vor sfri prin construirea unui sistem destinat unei mici fraciuni a populaiei lor, care sunt posesorii unui automobil - aproximativ 15 procente n multe dintre aceste ri. Majoritatea celor 85 de procente rmase vor fi private de mobilitate. Recunoaterea, n prezent, a faptului c majoritatea oamenilor de pe glob probabil c nu vor avea nicicnd propriile automobile poate conduce la o reorientare fundamental a planificrii i investiiilor pentru viitorul sistemului de transport. Exist multe ci de restructurare a sistemului de transport, pentru ca el s satisfac cerinele tuturor oamenilor, nu doar a celor cu stare, astfel nct s asigure mobilitate i nu imobilitate, i astfel nct s amelioreze sntatea i nu s-o distrug. Una dintre ci este eliminarea subveniilor pe care muli dintre angajatori le ofer pentru parcri. De exemplu, subveniile pentru parcri care, n Statele Unite, se ridic la o valoare estimat de 31,5 miliarde de dolari anual, n mod evident ncurajeaz oamenii s se deplaseze la locul de munc cu automobilul. n 1992, California a ordonat angajatorilor s plteasc salariailor, n numerar, pn la concurena subveniilor primite pentru parcare, sume pe care angajaii le puteau utiliza pentru achitarea biletelor la transportul n comun sau pentru cumprarea bicicletelor. n firmele de la care s-au adunat datele, aceast schimbare de politic a redus utilizarea automobilelor cu circa 17 procente. La nivel naional, n Transportation Equity Act ofthe 21st Century redactat n 1998 a fost introdus o clauz de schimbare a codului de taxe, astfel nct cei c are au folosit transportul n comun se vor bucura de aceleai subvenii exceptate de impozit, ca i cei care au cptat parcare gratuit. Societile se vor lupta nu pentru subveniile de parcare, ci pentru taxele de parcare - taxe care ncep s reflecte costurile generate de congestia de trafic, care revin comunitii i sunt asociate cu numrul excesiv de automobile. Unele orae reduc congestionarea traficului prin taxarea mainilor care ntr n ora. Singapore, de mult timp un lider al inovaiilor n transportul urban, a impus

o tax pe toate drumurile care duc spre ora. Senzorii electronici identific fiecare automobil la intrarea n ora i apoi debiteaz crdul de credit al proprietarului. Aceast msur a redus numrul de automobile n Singapore, asigurnd rezidenilor si mai mult mobilitate dect au locuitorii din majoritatea celorlalte orae. Oraului Singapore i s-a alturat oraul Trondheim, al treilea ca mrime din Norvegia. Iar acum, Londra plnuiete i ea o taxare a motociclitilor din ora , pentru a diminua congestia care i sufoc traficul. n mod evident, acest tip de msuri funcioneaz cel mai bine atunci cnd sunt coordonate cu investiiile n optimizarea transportului public i opiunea bicicletei. Alte orae care sufer i ele de gtuirea traficului la intersecii par a fi dispuse s urmeze aceste exemple. Din ce n ce mai multe orae definesc zone interzise automobilelor. Acestea s -au dovedit a fi cu totul n asentimentul localnicilor. Un numr foarte mare de orae au adoptat acest tip de msur, incluznd Stockholm, Viena, Praga i Roma. Parisul a experimentat interdicia total a mainilor pe malurile Senei n vara anului 2001.57 O alt inovaie social care a redus substanial congestionarea parcrilor este folosirea mainilor n comun. Aceast cale, care a fost lansat de Europa este destinat s asigure accesul la main pentru oamenii care nu o folosesc dup un program zilnic. Organizaia de mprumutare a mainilor poate fi sponsorizat public, cum este n Amsterdam, ori poate funciona n regim privat, cum este n Berlin. Aici, Carsten i Marcus Petersen au investit n cteva automobile i au nceput s nregistreze rezervrile pentru cei care doreau s le foloseasc. Pentru persoane care nu folosesc n mod regulat o main, un automobil reprezint o investiie mare n materiale i, pentru comunitate, un loc de parcare. Aglomerarea spaiilor cu automobile parcate nu mai este necesar, dac exist o firm de mprumutare. Succesul acestei ci este evident prin rspndirea modelulu i. n Europa, grupurile de distribuie a mainilor au acum 70.000 de membri n 300 de orae n opt ri, din Irlanda i pan n Austria. Cercettorul tiinific de la Worldwatch Institute, Gary Gardner, raporteaz c fiecare vehicul folosit n comun elimin patru maini private, economisind bani i reducnd consumul de materiale i congestionarea parcrilor n centrele urbane. O alt iniiativ care atrage atenia este ideea de a face metroul atractiv, chiar ca centre culturale. In Moscova, cu lucrrile de art din staiile de metrou, sistemul subteran este citat, pe bun dreptate, ca bijuteria coroanei Rusiei. n Washington, D.C., staia Union, care leag sistemul reelei de metrou cu liniile ferate intercity, este o oper arhitectural. Dup restaurarea sa din 1988, a devenit un loc de adunare social, cu o palet larg de restaurante, magazine i sli de conferine. Una dintre cele mai interesante inovaii destinate s ncurajeze transportul public provine de la State College, un orel din centrul Pennsyl vaniei, care este gazda

Universitii de Stat din Pennsylvania (NT: avnd prescurtarea uzitat Penn State"). n efortul de a reduce congestionarea traficului i a parcrilor n campus, Penn State a hotrt n 1999 c va da 1 milion de dolari sistemului lo cal de transport cu autobuze, n schimbul gratuitii cltoriilor pentru studenii, cadrele didactice i personalul su. Ca rezultat, rata de cltori din ora a crescut brusc cu 240 de procente ntr-un singur an, oblignd compania de transport s investeasc din greu n noi autobuze pentru primirea pasagerilor suplimentari. Aceast iniiativ a universitii a fcut din campus un loc mult mai plcut i mai atractiv - un atu pentru recrutarea studenilor i a cadrelor didactice. O inovaie care a atras atenia n Statele Unite este oferta unor ipoteci eficiente ca locaie". Acestea sunt destinate cumprtorilor sau renovatorilor care investesc n casele din vecintatea nodurilor din reeaua de transport. Locuind n aceste zone, oamenii se pot dispensa de maini sau pot avea o singur main n loc de dou. Aceast reducere a costului lor de trai se reflect n mprumuturile mai mari pe care le pot obine. Acest instrument financiar, care a fost creat de Consiliul de Aprare a Resurselor Naturale (Natural Resourses Defence Council), un grup ecologic de frunte din Statele Unite, este disponibil pe baza unei licitaii la Chicago, Los Angeles i Seattle. O alt iniiativ de grup de interes public care pltete dividende a fost lansat de un grup din India, numit Centrul de Afaceri Publice (Public Affairs Center). Acesta studiaz calitatea serviciilor la care au acces rezidenii din marile orae. Grupul public apoi rezultatele sub forma unor fie de raport pentru fiecare ora indian evideniind ct de adecvate sunt serviciile furnizate cetenilor. Aceste rapoarte sunt distribuite presei i devin de larg circulaie. Printre contribuiile acestor studii, se afl descoperirea corupiei larg rspndite din Bangalore, unde unul din opt ceteni intervievai a indicat c ei plteau mit pentru a avea acces la oficialiti n vederea rezolvrii problemelor curente.62 Una dintre dimensiunile cele mai pgubitoare ale dezvoltrii evoluiei oraelor n rile n curs de dezvoltare este c procesul este modelat de natura aezrilor de vagabonzi. Dup cum relev un studiu, milioanele de vagabonzi fr nume care se aeaz pe lng fiecare ora modeleaz dezvoltarea acestor arii. Oraul Curitiba, din Brazilia, fiind obligat s gseasc o soluie, a destinat o suprafa de teren pentru aezarea vagabonzilor. Alternativa, care nseamn s lase vagabonzii s se aeze oriunde pot - pe pantele abrupte, pe poriunile inundabile de pe malurile rurilor sau n alte zone cu risc ridicat - face dificil asigurarea serviciilor fundamentale ca transportul, apa i salubritatea. Prin destinarea unor suprafee anume pentru aezarea vagabonzilor, cel puin procesul poate fi structurat ntr-un mod care este n concordan cu planul oficial de dezvoltare a oraului. La nceputul noului secol, lumea este forat s reconsidere rolul n viitor al automobilului n orae, n cadrul uneia dintre cele mai serioase transformri din ultima jumtate de secol - n modul de concepie a transportului. Este o ironie a sorii faptul c exact mainile i camioanele care au fcut posibil

urbanizarea masiv contribuie acum la deteriorarea oraelor.