3.1.

Construcia modelului dinamic

Pentru determinarea performanelor dinamice ale autovehiculului Opel Vectra studiat ntr -o variant electric este necesar modelarea dinamic a motorului electric, reductorului i a vehiculului n sine. Pentru aceasta se utilizeaz laboratorul matematic Mathlab versiunea R2011a. .

Fig.3.1 Schema bloc a sistemului electric de propulsie 3.1.1. Modelarea vehiculului Modelul vehiculului se bazeaz pe studiul micrii autovehiculelor sub aciunea forelor i momentelor externe i interne ale acestora. Plecnd de la ecuaia micrii corpurilor a lui Newton se ncepe construcia modelului. n procesul autopropulsarii autovehiculului, asupra acestuia acioneaza, dup direcia vitezei de deplasare fore rezistente care se opun traciunii autovehiculului, condiionnd n mod direct performanele dinamice ale autovehiculului. Aadar fora de traciune este limitat de aceste fore denumite rezistene la naintare.

Fig.3.2. Forele care acioneaz asupra autovehiculului n micare Legea de echilibru a forelor st de asemenea la baza construciei modelului : (3.1) Schema vehiculului este descris sub forma unui bloc cu o singur intrare, unde se regsete cuplul transmis de ctre motorul electric prin reductor la roile autovehicului, iar la ieire pentru vizualizarea i prelucrarea datelor se determina distana pe care o parcurge autovehiculul, viteza exprimat n km/h, acceleraia i turaia la roat.

Fig.3.3. Modelul autovehicului n interiorul blocul principal (mascat) al vehicului se gsesc toate ecuaiile ce descriu micarea autovehicului.

Fig.3.4. Schema bloc detaliat a vehiculului Rezistena la rulare este o for ce se opune naintrii autovehiculului i este determinat de fenomenele ce se produc la rularea roilor pe calea de rulare. [ Unde : reprezint rezistena la rulare; este coeficientul de rezisten la rulare; reprezint greutatea total a autovehiculului; reprezint unghiul de nclinare al drumului pe care se deplaseaza autovehiculul. ] (3.2)

Fig.3.5. Blocul rezistenei la rulare a autovehicului Pentru construcia rezistenei la rulare se utilizeaz o surs bloc constant alfap reprezennd panta pe care trebuie s-o nving autovehiculul, n acest caz considerndu-se nul. Acesta se introduce ntr-un bloc de funcie cosinus care se nmulete cu produsul dintre coeficientul de rezisten la rulare i greutatea autovehiculului ( ). Coeficientul de rezisten la rulare este definit de un bloc funcie general sub forma urmatoarei ecuaii : (3.3)

Fig.3.6. Configurarea blocurilor coeficientului de rezisten la rulare i al pantei Rezistena pantei este o for datorat nclinarii longitudinale a drumului i reprezint o for de rezisten la urcarea pantelor, i o for activ la coborrea pantelor. [ ] (3.4)

Fig.3.7. Blocul rezistenei la pant Condernd deplasarea n palier a autovehiculului rezistena la pant va devenii nul. Asemenea rezistenei la rulare bocurile folosite sunt produsul dintre greutatea autovehiculului i funcia sinus a sursei alfap.

Fig.3.8. Configurarea funciei sinus Rezistena aerului este o for ce se opune naintarii autovehiculului i este datorat interaciunii dintre autovehiculul n micare i aerul considerat n repaus.

[
Unde :

(3.5)

reprezint coeficientul aerodinamic; [ ]este aria total a autovehiculului; reprezint coeficientul de rezisten a aerului; reprezint viteza relativ a aerului fa de automobil, iar - viteza vantului i -viteza autovehiculului.

Pentru definirea rezistenei aerului se utilizeaz un bloc funcie general ce include ecuaia acesteia.

Fig.3.9. Blocul rezistenei aerului

Fig.3.10. Configurarea blocului rezistenei aerului Momentul de inerie al maselor aflate n micare de rotaie este considerat sub forma unui coeficient de influen al maselor aflate n micare de rotaie al grupului moto-propulsor.

Unde :

(3.6)

reprezint masa autovehiculului; coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie; reprezint acceleraia autovehiculului; reprezint suma forei de traciune cu rezistenele la naintare.

n cazul acesta momentul de inerie se implementeaza n interiorul blocului gain prin care se determin acceleraia autovehiculului sub form de un coeficient de influen ce nsumeaz momentele de inerie ale motorului electric, transmisiei dintre motor i roile autovehiculului i totodat ale roilor autovehiculului. Aadar efectul momentelor de inerie este luat n considerare prin majorarea masei proprii a autovehiculului.

Fig.3.11. Blocul rezistenei la demarare Conform ndrumarului de dinamic pentru determinarea coeficientului de influen a maselor aflate n micare de rotaie se poate utiliza formula: (3.7)

Unde : reprezint coeficientul de influen al momentului de inerie masic raportat la piesele aflate n micare de rotaie din motorul electric; reprezint coeficientul de influnen al momentului de inerie masic raportat la roile autovehiculului.

Pentru determinarea ineriei roilor se consider toate roile autovehicului identice astfel rezult:

(3.8)

Unde :

momentul de inerie corespunztor roilor autovehiculului; este raza de rulare a roii autovehiculului; reprezint masa proprie a autovehiculului; este numrul roilor, n acest caz .

n lipsa dator concrete pentru determinarea momentului de inerie al roilor se poate aproxima direct, pentru autoturisme, conform ndrumarului de dinamic valoarea coeficientului de influen al mometului de inerie al roilor autovehiculului : (3.9) De unde se alege innd cont de tipul i dimensiunea anvelopelor: (3.10) Pentru determinarea coeficientului de influen al maselor aflate n micare de rotaie din interiorul motorului electric se poate utiliza formula : (3.11) Unde: reprezint momentul de inerie masic al motorului electric; reprezint randamentul transimiei dintre motorul electric i roile autovehiculului; reprezint raportul de transmitere al reductorului.

O importan major n studiul micrii cu vitez variabil o are momentul de inerie masic al motorului electric, avnd ca pies aflat in micare de rotaie, rotorul. n general valoarea ineriei rotorului este dat fie de constructor sau se determin experimental. n lipsa datelor concrete despre rotor att ca dimensiuni, ct i ca mas, se pondereaz fiecare parametru necesar determinrii momentului de inerie n funcie de caracteristicile dimensionale i masice ale motorului, acestea fiind cunoscute. Ponderile au fost deduse experimental pe baza unor msurtori pe un motor electric trifazat cu rotorul n colivie. Astfel nct se aproximeaz valorile parametrilor rotorului:

diametrul rotorului : motorului; lungimea rotorului : masa rotorului :

[ ], D fiind diametrul exterior al [ [ ], L fiind lungimea total a motorului; ], M fiind masa motorului electric.

Aceste date sunt necesare n vederea determinrii propriu-zise a momentului de inerie masic al rotorului printr-o metod teoretic, proiectnd la scar rotorul n CATIA.

Fig.3.12. Proiectarea la scar a rotorului motorului AC24LS Metoda este rapid i nu necest calcule specifice deoarece prin asocierea unui material i utilizarea butonului masoarz ineria se determin valoarea ct mai apropiat de cea real a momentului de inerie masic. Astfel rezult : [ ] (3.12) Exist o alt metod pentru determinarea momentului de inerie masic al rotorului, conform unui studiu realizat prin compararea mai multor motoare electrice utilizate att pe autovehicule hibride, ct i electrice. O relaie[] ajuttoare n vederea determinrii teoretice a valorii momentului de inerie masic raportat la rotorul motorului electrice. (3.13) Unde: reprezint densitatea medie de material, aproximat [ ], alegnd [ ]; [ ] este lungimea rotorului proporionat n funcie de lungimea total a motorului electric in acest caz; reprezint raza rotorului calculat ca [ ]. [ ]

Aplicnd aceast relaie ajutatoare rezult : Se observ o valoare mult mai mic a momentului de inerie rotoric fa de cea determinat anterior, este un contrast major ntre cele dou ncercri i de aceea este nevoie de nc o metod care sa confirme cel puin una dintre valori.

n acelai articol[] este pus n eviden dependena ditre momemntul de inerie i puterea nominal a motorului electric, astfel nct se poate deduce o a treia relaie cu ajutorul creia se poate determina ineria masic a rotorului.

Fig.3.13. Dependena dintre momentul de inerie i puterea nominal a unor motoare electrice utilizate pentru autovehicule hibride i electrice (3.14) Unde: Dup calcul rezult: [ ] n concluzie toate cele trei metode teoretice sunt imprecise i se bazeaz pe date determinate prin aproximri ai parametrilor caracterisitici rotorului, astfel intervenind n rezultat foarte multe erori. ns potrivit studiilor de comparaie intre motoarele electrice ultima i cea dea treia pare a se ncadra cel mai bine ntre valorile uzuale ale momentelor de inerie rotorice, de aceea n vederea determinrii coeficientului de influen al maselor aflate n micare de rotaie din motor se alege valoare din urm : [ ] Cunoscnd astfel momentul de inerie al motorului electric se poate calcula coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie din motor : (3.15) n cele din urm se determin coeficientul global de influen al momentulor de inerie corescpunztoare maselor aflate n micare de rotaie ; (3.16) Fora de traciune - reprezint fora activ ce propulseaz autovehiculul, care rezult din cuplul motorului electric prin mprirea la raza de rulare a roii autovehiculului. reprezint puterea nominal maxim a motorului electric AC24LS.

[ ]
Unde: momentul motor; - reprezint raza de rulare a autovehiculului.

(3.17)

Fig.3.14.. Blocul forei de tranciune n acest caz momentul motor este transmis direct de la motorul electric i este nmulit cu inversul razei de rulare print-un bloc de tip gain, astfel rezultnd fora de traciune la roat. Dup definirea tuturor ecuaiilor micrii sub form de blocuri toate rezistenele la naintare se adun ntr-un bloc de tip sum i de acolo mai departe adunnd fora de traciune putem utiliza legea a II-a de micare a lui Newton pentru a determina acceleraia autovehicului. Aceasta se realizeaz prin nmulirea cu inversul masei autovehiculului ntr-un bloc de tip gain. Pentru determinarea vitezei autovehiculului se utilizeaz un bloc integrator astfel nct prin integrarea acceleraie se poate obine viteza exprimat n m/s2, iar pentru afiarea sa n km/h se utilizeaz un gain, nmulind astfel cu valoarea corespunztoare pentru transformare (3,6). Mai departe tot prin integrarea vitezei de aceast dat se determina deplasarea autovehiculului. Din viteza autovehicului se obine turaia roii prin utilizarea ecuaiei gain. ntr-un bloc de timp

Fig.3.15. Determinarea caracteristicilor micrii autovehiculului 3.1.2. Modelarea motorului electric Pentru construirea motorului electric se untilizeaz caracteristica de moment implenentat ntr-un bloc de tip lookup table care interpoleaza valorile cuplului corespunztoare turaie motorului.

Fig.3.16. Blocurile motorului electric n dou regimuri de funcionare : intermitent i continuu

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 M [ Nm]

n [rot/min] 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 Caracteristica de moment maxim a motorului AC24LS Caracteristica de moment continuu a motorului AC24LS

Fig.3.17. Caracteristicele de moment ale motorului AC24LS Curbele se introduc prin puncte in blocul lookup table : valorile cuplului se introduc pe linia de table data iar valorile corespunztoare turaiei pe lini breakpoints 1.

Fig.3.18. Configurarea blocului motorului electric AC24LS Acest motor nu poate fi comandat de conductorul autovehiculului prin apsarea pedalei de acceleraie, reprezint un regim de funcionare ntotdeauna la valoare maxim de cuplu, pentru

orice vitez a autovehiculului. Pentru a putea controla sarcina motorului este necesar introducerea unui parametru suplimentar care s reprezinte comanda motorului electric.

Fig.3.19. Motor electric cu implementarea comenzii pedalei de acceleraie Motorul electric este cosntruit ntr-un bloc tip look-up table 2D, ceea ce nseamn c are doi parametrii de intrare, respectiv unul de ieire. Acetia fiind turaia roilor autovehiculului i n acelai timp o comand ce corespunde unei pseudo-sarcin, conform creia este interpolat caracteristic momentului motor corespunztoare necesitiilor conductorului autovehiculului, exprimate prin apsarea pedalei de acceleraie.

Fig.3.20. Configurarea motorului electric comandat Se observ c au fost implementate prin puncte caracteristicile de moment ale motorului electric att n regim de funcionare intermitent ct i continu. Pentru lrgirea cmpul de interpolare al blocului i totodat pentru studiul decelerrii autovehiculului, au fost construite curbe de moment motor n oglind cu sens negativ corespunztoare celor dou regimuri de

funcionare. Pentru evidenierea frnei de motor a fost construit caracteristic la zero a momentului motor astfel nct s se poat simula i aceast proprietate a motoarelor. Fiecrei curbe de moment i este atribuit un coeficient de sarcin, care s comande motorului electric s poat funciona n orice regim intermediar.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 -10 0 -20 -30 -40 -50 -60 -70 -80 -90 -100 M [Nm]

n [rot/min] 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000

Caracteristica de moment corespunzatoare regimului intermitent (sarcina 1,5) Caracteristica de moment corespunzatoare regimului continuu (sarcina 1) Caracteristica de moment corespunzatoare franei de motor (sarcina 0) Caracteristica de moment opusa regimului continuu (sarcina -1) Caracteristica de moment opusa regimului intermitent (sarcina -1,5)

Fig.3.21. Caracteristicile de moment necesare construciei motorului electric Aadar atribuind fiecrei caracteristici un coeficient de sarcin se poate construi o comand pentru motor care s simuleze apsarea pedalei de accelereraie, respectiv intervalul timp n care este apsat.

Fig.3.22. Comanda motorului electric ntr-un bloc tip source se introduce pe de-o parte coeficientul de sarcin dorit, respectiv regimul de functionare dorit, iar pe de alt parte timpul de simulare, adic intervalul de timp n

care este trimis comanda ctre motor. Astfel nct la ieire se va afia o caracteristic de sarcin care va determina cuplul corespunztor transmis de motor la roile autovehiculului.

Fig.2.23. Construcia comenzii de motor Pe linia marcat este introdus coeficentul de sarcin corespunztor fiecrui interval de timp de simulare, pe linia inferioar acestuia. 3.1.3 Modelarea reductorului Reductorul este de tip mecanic cu o singur treapt de vitez avnd urmatoarele ecuaii: (3.18) (3.19) Unde :

- este raportul de transmitere al reductorului; - este turaia de intrare, a motorului electric; - este turaia de ieire, a roii autovehiculului; - este cuplul de intrare al motorului electric n reductor; - este cuplul de ieire al motorului electric din reductor; - este randamentul reductorului.

Fig.3.24. Blocul reductorului AT1200

Raportul de transmitere ( ) prezint o importan major n influen performanelor

dinamice, de aceea dup studierea n capitolul 2 a caracteristicilor de acceleraie utiliznd un raport de transmitere , s-a ajuns la concluzia c prin marirea raportului de transmitere la se pot mbuntii performanele dinamice ale autovehiculului. Deoarece reductorul AT1200 vine n dou variante este de preferat utilizarea raportului de transmitere cu o unitate mai mare n vederea sporirii acceleraiei autovehiculului, dar reducerii vitezei n consecin. Modelul dinamic necesar pentru determinarea performanelor autovehiculului se realizeaz n concordan cu schema bloc a sistemului prin conectarea tuturor subansamblelor construite.

Fig.2.25. Model dinamic pentru determinarea performanelor autovehiculului

3.2. Interpretarea rezultatelor

Prelucrea datelor se face sub form grafic i pentru a putea vizualiza performanele dinamice se utilizeaz un osciloscop denumit generic "scope" care va arta n 3 ferestre ordonate variaiile deplasrii, vitezei, acceleraie autovehiculului n funcie de un timp de simulare de 20 s.

Fig.3.20. Variaiile n ordine ale deplasrii, vitezei i acceleraiei n timp Se observ o mbuntire a acceleraiei autovehiculului de la 3 m/s2 la 3,27 m/s2 doar prin utilizarea unui raport de transmitere mai mare n reductor. n consecin scade viteza maxim a autovehiculului pn la 105 km/h. Performana timpului de accelerare de la 0-100 km/h se realizeaz ntr-o perioad de aproximativ 14 s, dup parcurgerea unei distane de aproximativ 250 m. Totodat pentru prelucrarea n detaliu a datelor i extragerea mai multor informaii se utilizeaz blocurile denumite "to workspace" care preiau datele i le trimit n interfaa matlab pentru utilizare ulterioar. Pentru a determina caracteristica acceleraiei i a analiza performaa de accelerare a autovehiculului este necesar trimiterea n spaiu de lucru matlab a vitezei de deplasare i a acceleraiei autovehiculului.

Fig.3.21. Caracteristica de acceleraie Conform graficului autovehiculul are o acceleraie maxim de 3,27 m/s2, menindu-se constant de la 0 la aproximativ 40 km/h, dup care cobornd sub o pant relativ mare astfel nct n final autovehiculul s ating viteza maxim de 105 km/h.

Fig.3.22. Caracteristica timpului de accelerare Autovehiculul atinge viteza de 100 km/h n 16 s, iar de 60 km/h n aproximativ 5 s.

Fig.3.23. Caracteristica spaiului de accelerare Autovehiculul atinge viteza de 60 km/h dup parcurgerea distanei de 50 m, iar la viteza de 100 km/h ajunge n mai puin de 250 m. Toate ncercrile au fost efectuate n plin sarcin, respectiv pe curba de moment maxim, ntr-un regim de funcionare intermitent. Pentru determinarea performanelor dinamice ale autovehiculului n diferite situaii de drum se poate modific sarcin n vederea studierii tuturor caracteristicilor.

Fig.2.24. Caracteristicele de acceleraie pentru diferite regimuri de funcionare ale motorului Se observ c cu ct pedala de acceleraie este apsat la diferite unghiuri, respectiv sarcina cu care comand motorul este mai mic dect cea maxim cu att acceleraia autovehiculului se reduce. Se admite c acceleraia autovehiculului scade proporional cu sarcina de comand a motorului electric.