Ingineria 13

Ingineria Automobilului
Conferina Internaional ESFA 2009 Interviu cu Iulia Mihail, Director Ociul Romn pentru tiin i Tehnologie pe lng Uniunea European Calitatea aerului n zone urbane Grand Sandero cu propulsie hibrid Roadsterul studenilor ieeni Cercetri universitare
Registrul Auto Romn
Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia
SE DISTR IBUIE GR ATUIT CA SUPLI MEN T AL R EVISTEI AU TOTEST NR. 13 / DECEMBRIE-IANUARIE 2010
SIAR ESTE AFILIAT LA
INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES
EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION
BOSCH AUTOMOTIVE HANDBOOK, 7TH EDITION B

P Publicat de Robert Bosch GmbH n noiembrie 2007, volumul reeditat de SAE In International, conine un tablou al trsturilor privind datele tehnice de baz, aduse periodic la zi, al tehnologiilor din domeniul automobilului, ilustrate prin mai mult de p 1000 de figuri, diagrame, tabele i desene. 1 Principalele capitole sunt: P Principii de baz: fizic, tiina materialelor, componentele mainilor; Senzori: principiile msurrilor, proiectare; Motoare cu combustie intern: motoare cu benzin, motoare diesel; Sistemele periferice ale motorului: rcire, supraalimentare, evacuare; Controlul emisiilor i legislaia privind diagnosticarea; Managementul motorului cu benzin: formarea amestecului, arderea, Motronic, minimizarea substanelor poluante; n Managementul motoarelor diesel: sisteme de injecie a carburantului, minimizarea substanelor poluante; Propulsii alternative: gaz de petrol lichefiat, gaz natural, propulsii hibride; Sistemele asiului: suspensia, roile, direcia; Sistemele de siguran ale vehiculului: ABS, TCS, ESP, ELB; Tehnologia iluminatului i semnalizrii; Electricitatea automobilului: sistemele electrice ale vehiculului, sisteme de demarare, EMC; Sisteme de protecie a ocupanilor, sisteme de asisten a conductorului auto; Transferul de date n reeaua automobilului. Volumul conine 1200 de pagini, ISBN: 978-0-7680-1953-7, preul pentru membrii SAE/SIAR este 39,96 USD (20% reducere), contact e-mail:CustomerService@SAE.org, comanda on line: store.sae.org.
DICIONAR EXPLICATIV PENTRU TIIN I TEHNOLOGIE Romn/Englez/Francez/German TRANSPORTURI AUTOVEHICULE RUTIERE VOL. II (L - Z) Autori: Prof. univ. dr. ing. Cristian ANDREESCU, Prof. univ. dr. ing. Gheorghe FRIL, Dr. ing. Cornel VLADU, As. drd. ing. Raluca MOISESCU, .l. dr. ing. Cornelia STAN, As. drd. ing. Marius TOMA.
Lucrarea face parte dintr-un amplu proiect al Comisiei de Terminologie pentru tiinele exacte privind editarea de dicionare multilingve, care s contribuie la stabilirea unei terminologii corecte n domeniul tiinelor exacte, avndu-se n vedere cteva principii de baz: - s-a acordat o deosebit importan definiiilor conceptelor, astfel nct acestea s fie clare i exacte, s exprime corect coninutul conceptului, iar delimitarea de alte concepte s fie bine precizat, eliminndu-se ambiguitile; - relaiile dintre concepte s corespund ierarhizrii, avnd la baz tezaurizarea terminologiei din domeniul respectiv; - la stabilirea termenilor i la elaborarea definiiilor, s-au avut n vedere cele mai reprezentative i recente documentaii, elaborate de organisme naionale i internaionale competente n respectivele domenii; s-au respectat att ca fond ct i ca form standardele internaionale, precum i cele romneti. Dicionarul este realizat pe baza fondului terminologic standardizat pe plan mondial. Avnd n vedere volumul imens de termeni referitori la autovehiculele rutiere, care cuprind tiinele exacte i domeniile conexe realizrii i comercializrii acestora, au fost prezentai numai termenii specifici autovehiculelor rutiere, iar dintre termenii referitori la tiinele fundamentale sau tiinele tehnice generale au fost abordai numai cei intim legai de ingineria autovehiculelor. Dicionarul conine i un mare numr de abrevieri n limba englez, specifice dezvoltrii actuale a automobilului. A fost publicat de Editura AGIR, 2009, ISBN: 978-973-720-249-9, are 306 pagini i cost 25 lei.
Automobilul n faa crizei sau n criz?

vnd n vedere fenomenul de contractare economic n principalele ri industrializate, ca urmare a crizei financiar-bancare, care a influenat i economiile aa zis emergente mai puin economia chinez, am putea spune c industria de automobile a trecut pragul i este afundat bine n criz. Aceast afirmaie nu mai trebuie argumentat, este suficient s menionm c vnzarea de automobile noi a sczut cu circa dou treimi fa de anul 2008, c mari concerne auto au falimentat (sau au solicitat procedura juridic a falimentului), c unele mrci au disprut de pe piaa auto, c numrul omerilor provenii din industria automobilului este n continu cretere. Pe de alt parte, cerinele din ce n ce mai severe de protecie a mediului nconjurtor, de conservare a resurselor i a combustibililor, de siguran i confort sporite, de accesibilitate i competivitate au complicat i mai mult viaa automobilului. Cu toate acestea ndrznesc s afirm c automobilul nu se afl
nici n faa crizei i nici n criz! El se afl dincolo de criz! Consider c alturi de alte industrii (a comunicaiilor, a tehnologiei informaiei, a nanotehnologiilor) cea a automobilului, datorit nevoilor de mobilitate, transport i divertisment, se afl dincolo de criz, contribuind n mare msura la scoaterea din criz i a altor economii. O dovad n acest sens o constitue preocuprile normale ale specialitilor implicai n crearea de automobile noi, cum ar fi automobilul verde (European Green Car Initiative-May 2009), automobilele hibride, automobilele fuel cell. De asemenea, specialitii i-au ndesit ntlnirile tiinifice n cadrul conferinelor internaionale de automobile, preocupai de a gsi soluii eficiente n ceea ce privete performanele acestora i a tehnologiilor de producie i de asistare n trafic. Astfel, cea mai recent conferin, a 8-a Conferin Internaional ESFA 2009, la care s-au prezentat peste 100 de lucrri tiinifice cu aproape 200 de autori provenind din ri ca SUA, Germania, Frana, Austria, Ucraina, Belgia, Olanda i Romnia, a confirmat faptul c, cel puin din punct de vedere al cerinelor de proiectare, testare i fabricare a automobilelor, acesta nu este n criz! Automobilul este o victim colateral!
Is the car industry in crisis?
aking into account the contraction of the economy in major industrialized countries, due to financial and banking crisis, that has influenced so-called emerging economies, except the Chinese economy, we could say that the automobile industry is already well involved in crisis. This statement doesnt need to be argued, its sufficient to mention that the number of soled new cars fell by about two thirds compared to 2008, that large car corporations have became insolvency (or have applied for legal bankruptcy procedure), that some brands have disappeared from the automotive market, that the number of unemployed coming from the automobile industry is growing. On the other hand, the demands of increasingly stringent environmental protection, of raw materials and fuels conservation, of safety and comfort, of affordability and competitiveness have made the car life much more complicated. However I dare to say that the car is not before the crisis and not even in crisis! It is beyond the crisis! I believe that together with other industries (communications, information technology, nanotechnologies) the car industry is
beyond the crisis, because of the mobility demand, the huge volume of transported goods and the needs of entertainment. A proof in this sense is the normal behavior of specialists involved in the creation of new cars, such as green car (European Green Car Initiative May 2009), hybrid cars, fuel cell cars. Also, specialists have more frequently scientific meetings in international car conferences, concerned to find effective solutions in terms of their performance and production technology and traffic assistance. Thus, the most recent Conference, the 8th International Conference ESFA 2009, held in Bucharest 12-14th of November, where have been presented over 100 scientific papers by more than 200 authors from countries like USA, Germany, France, Austria, Ukraine, Belgium, Netherlands and Romania, has confirmed that the car is not in crisis, at least in terms of requirements for design, testing and manufacturing! The car is a collateral victim!
Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea OPREAN Redactor ef Ingineria Automobilului

3
SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA REGISTRUL AUTO ROMN

Director General Daniel PATENTAU Director Tehnic Claudiu MIJA President: Prof. Eugen Mihai Negru Vice-president: Prof. Cristian Andreescu Vice-president: Prof. Anghel Chiru General Secretary: Dr. Cornel Armand Vladu
SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Prof. Dennis Assanis University of Michigan, Michigan, United States of America Prof. Rodica A. Brnescu University of IIlinois at Chicago College of Engineering United States of America Prof. Alexandre Herlea Universit de Technologie de Belfort-Montbeliard, France Prof. Peter Kuchar University for Applied Sciences, Konstanz, Germany
AUTO TEST
Redactor ef Lorena STROE Redactori Radu BUHNI Emilia VELCU Contact: Calea Griviei 391 A, sector 1, cod potal 010719, Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/202.70.17 E-mail: autotest@rarom.ro
Prof. Nicolae Burnete Prof. Mircea Oprean Technical University of Cluj-Napoca Politehnica University of Bucharest, Romania Romania Dr. Felice E. Corcione Prof. Nicolae V. Orlandea Engines Institute, London, Naples, Italy United Kingdom Prof. Georges Descombes Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France Prof. Pierre Podevin Conservatoire National des Arts et Metiers de Paris, France
SIAR
Contact Facultatea de Transporturi Universitatea Politehnica Bucureti Splaiul Independenei 313 Sala JC 005 Cod potal 060032, sector 6 Bucureti, Romnia Tel/Fax: 021/316.96.08 E-mail: siar@siar.ro Tipar
Prof. Cedomir Duboka Prof. Andreas Seeliger University of Belgrade Institute of Mining and Metallurgical Serbia Machine, Engineering, Aachen, Prof. Pedro Esteban Germany Institute for Applied Automotive Research Prof. Ulrich Spicher Tarragona, Spain Kalrsuhe University, Karlsruhe, Germany Prof. Radu Gaiginschi Technical University Prof. Cornel Stan Gh. Asachiof Iai, West Saxon University of Romania Zwickau, Germany Prof. Berthold Grnwald Technical University Prof. Dinu Taraza of Darmstadt, Wayne State University, Germany United States of America
COLEGIUL DE REDACIE
Reproducerea integral sau parial a textelor i imaginilor se face numai cu acordul Revistei Auto Test, a Registrului Auto Romn i al Societii pentru Ingineria Automobilului din Romnia Redactor ef Prof. Mircea OPREAN Universitatea Politehnica Bucureti Redactori-efi adjunci Prof. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania Braov Conf. tefan TABACU Universitatea din Piteti Redactori Conf. Adrian SACHELARIE Universitatea Gh. Asachi Iai Lector Cristian COLDEA Universitatea Cluj-Napoca Asistent Mario TROTEA Universitatea din Craiova
Serie nou a Revistei Inginerilor de Automobile din Romnia (RIA), 1992-2000 Cod ISSN 1842 - 4074 4
Interviu cu doamna IULIA MIHAIL

Director al Ociului Romn pentru tiin i Tehnologie pe lng Uniunea European
propuneri de proiecte la milionul de locuitori n loc de 228 ct este media european (BG 189, HU 219, CY 801, GR 615, SI 718, FI 500), iar media european privind numrul de contracte este de 1062, de aproape trei ori mai mare dect ce am obinut pn n prezent. Ce programe de cercetare din domeniul Ingineriei automobilului (inclusiv protecia mediului i a resurselor n producia de automobile) au finanare i dac exist universiti sau cercettori romni implicai n ele. Transportul este unul din punctele forte ale Europei sectorul de transport aerian contribuie la 2,6% din PIBul UE cu 3,1 milioane de locuri de munc, iar sectorul de transport la suprafa produce 11% din PIBul UE cu o ocupaie a locurilor de munc de 16 milioane de persoane. Dar transportul este de asemenea responsabil i pentru emiterea a 25% din totalul cantitii de CO2 emis n UE. Transportul de suprafa durabil reprezint una din tematicile ale PC7 ci ferate, drumuri i naval (dezvoltarea de motoare curate i eficiente i de motopropulsoare, reducerea impactului transportului asupra schimbrilor climatice, transportul naional i regional intermodal, vehicule curate i sigure, crearea de infrastructur i meninere, arhitectur integrativ). n domeniul ingineriei automobilului, cunoatem c n anul 2008, pentru apelurile deschise, cercettorii romni s-au implicat n 30 de propuneri de proiecte n parteneriat european; din acestea numai cinci proiecte au fost de succes. Singurele universiti care au abordat acest domeniu au fost Universitatea Politehnic din Bucureti i Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai, cu o singur aplicaie fiecare. n ce msur ANCS ar putea stimula, ndruma i sprijinii cercettorii romni s accead n echipe internaionale precum i la fondurile europene destinate cercetrii tiinifice? ANCS dispune de trei instrumente de baz pentru ncurajarea i sprijinirea cercettorilor romni n abordarea programelor europene, i anume: programele de cooperare bilateral, reeaua Punctelor Naionale de Contact pentru Ingineria Automobilului: Cum apreciai stadiul utilizrii fondurilor europene, destinate cercetrii PC7 i, nu n ultimul rnd, de Oficiul Romn pentru tiin i Tehnologie pe lng UE care i are sediul la Bruxelles. tiinifice, de ctre universitile romaneti? Iulia Mihail: Voi face referire la instrumentul principal al UE pentru finanarea cercetrii n Cum credei c ar putea aciona organizaiile profesionale nonguvernaEuropa n perioada 20072013 i anume la PC7, cel de-al aptelea Program mentale, cum este i Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia, Cadru de Cercetare i Dezvoltare Tehnologic, care are un buget de 50,5 mi- pentru a sprijini formarea de tineri cercettori? liarde euro. Acesta a fost creat pentru a rspunde necesitilor i competitivi- n primul rnd prin participarea la apelurile ce se lanseaz n cadrul PC7! tii locurilor de munc din Europa i sprijin cercetarea n zone de prioritate Avem colaborri valoroase cu organizaii profesionale nonguvernamentale selectate scopul fiind de a face, sau pstra UE ca lider mondial n aceste n domeniile ICT, agricultur i energie. Totodat v adresez invitaia de a sectoare. Din scurta prezentare oferit observai c numai cercetarea de exce- v nscrie n baza de date a PC7 att ca instituie ct i ca experi evaluatori len poate accede la fondurile europene. Pn la aceast dat nu am primit o (http://cordis.europa.eu/fp7). Nu trebuie s uitm c o parte din bugetul statistic oficial de la Comisia European privind numrul de contracte pe Romniei se afl la Bruxelles i c, prin implicarea noastr n PC7, aceti bani care le-a semnat cu universitile din Romnia, dar apreciem c din cele 313 ajung din nou n ar. n Romnia exist excelen dar trebuie exploatat mai contracte semnate cu Romnia la nceputul acestui an, aproximativ 25% sunt judicios. cu universiti i 35% cu institute de cercetare. Pentru a ilustra locul pe care l ocup echipele de cercetare romneti n peisajul european, din statistica V mulumin foarte mult, doamn director, pentru interviul acordat revisComisiei Europene reiese faptul c Romnia a avut doar 102 participri n tei noastre. 5
Optimized laboratory test for the evaluation of the pitting corrosion in automotive exhaust systems
Test optimizat de laborator pentru evaluarea coroziunii prin piting a sistemelor de evacuare ale autovehiculelor
HTWG Konstanz University of Applied Scienes, Brauneggerstrae C. HOFFMANN P. GMPEL 55, 78462 Corresponding author e-mail: Konstanz, choffman@htwg-konstanz.de Germany
ABSTRACT Special corrosion conditions in the rear section of the automotive exhaust systems give high demands on the stainless steels used for these components. For selecting an appropriate material enabling cost-effective construction the corrosion resistance of different stainless steel grades has to be rated. In order to provide in the laboratory a lifelike corrosion attack, the corrosion conditions in the wet section of the automotive exhaust systems are simulated in optimized laboratory tests. Following factors have to be considered: the wet-dry alternation, the impact of a chloride ion-containing acidic medium and the presence of soot particles in the system. Key words: stainless steels, pitting corrosion, soot particles REZUMAT Condiiile speciale de coroziune din seciunea spate a sistemelor de evacuare a gazelor arse determin reacii de coroziune la oelurile inoxidabile care se folosesc. Pentru selectarea optim a materialelor, att din punct de vedere tehnic ct i din punct de vedere al costurilor, rezistena la coroziune a diferitelor oeluri inoxidabile trebuie comparativ evaluat. n teste de laborator optimizate se simuleaz condiiile de coroziune existente: variaia frecvent a atmosferei: umed/uscat, aciunea ionilor de clor ntr-un mediu acid i prezena particulelor de funingine n sistem, n vederea obinerii n laborator a unui atac coroziv ca i in realitate. INTRODUCTION In the rear section of the automotive exhaust systems condensates containing appreciable chloride ion concentrations and often low pHvalues can lead to pronounced pitting corrosion on the inner surfaces [1-2]. Inside the system, condensation of combustion gases produces sulphurous acid, sulphuric acid and low levels of hydrochloric acid, creating critical conditions with acidic pH-values. These condensates, com6
bined with an accumulation of chloride ions and deposits of electrochemically active soot particles, result in a substantial wet corrosive impact on the inner parts of the components. For the selection of an appropriate material that can enable cost-effective construction, the corrosion resistance of different stainless steel grades has to be rated. Various ferritic, austenitic and manganese containing austenitic steels are used to achieve an optimal combination of properties in the rear section [3]. The resistance of different stainless steel grades to pitting corrosion can generally be compared on the basis of their alloy composition via their pitting resistance equivalent number, PREN [4-5]. However, this is questionable for the special conditions existing in automotive exhaust systems, with their frequent wet/dry alternation and their short operating times compared with overall life cycles. As well as the resistance to the onset of corrosion - as described by the PREN concept also low corrosion rates with a view to achieved long system lifetimes are of particular importance. For pitting corrosion resistance of a material it is important that the dissolution rate has to be low and the material should possess the ability to repassivate quickly during the idle periods. Concerning the repassivation behaviour, the alloying element nickel has a favourable effect, although it is not included in the calculation of the PREN. In a first step technological tests, related somewhere else [6-7], were carried out at the University of Applied Sciences in Konstanz which consider the specific features of the corrosion loading in the wet section of the automotive exhaust systems: - The wet/dry alternation; - The impact of a chloride ion-containing acidic medium;
- The presence of electrochemically active carbon. Furthermore on the basis of these tests an optimized laboratory test has been developed. The laboratory test and its results are presented in this paper. TEST PROCEDURE The specimens are stainless steel plates 30 x 70 mm with active carbon on the surface (Fig. 1). Before the test begins the specimens have been exposed to a temperature treatment for 5 hours in the oven at 300C respectively 400C, in order to simulate the temperature stress in the rear part of the system. To compare the influence of the active carbon respectively of the temperature stress on the corrosion attack reference samples from each material, on the one hand without temperature stress and without active carbon on the other hand without active carbon but with temperature stress undergo also the optimized laboratory test.
Fig.1 The samples in the laboratory test
The alloying composition of the tested materials is listed in Table 1.
Table 1 The alloying composition of the tested materials
Table 2 The composition of the elektrolytmaterials
The electrolyte includes the same buffer solution as in the technological tests and the same sodium chloride amount. Its composition is shown in the Table 2. The tests are carried out in the test equipment developed within the VDA (Verband der Automobilindustrie) Project Korrago [8]. The test equipment is made of special plastics with high temperature and chemical resistance. It consists of the tank, the control system, the testing basin with overflow and the auxiliary equipment (delivery pump, hot air blower etc) (Fig.2). The tests include three stages: - In the first stage the testing basin is filled with electrolyte so that the samples which hang in the basin are half dipped into the fluid. The electrolyte is Fig.2 3D-Modell of the heated up to 50C, as a result the other test equipment half of the samples which is not in the fluid is exposed to the damp of the electrolyte (Fig.3 a); - In the second stage the test basin is empty and the samples are dried with hot air, so that the electrolyte film remaining on the surface of the samples evaporates and sodium chloride crystallizes (Fig.3 b); - In the third stage the test basin is filled with electrolyte up to only a small fluid level at the bottom of the basin so that the samples hang above the 50C hot fluid, they are not in contact with the electrolyte but exposed to the damp of the electrolyte (Fig.3 c). The three stages occur in 24 hours and they recur every day for 6 weeks. At the end of the test the samples are cleaned, weighted and examined for
corrosive attack by usage of a stereomicroscope. To evaluate the corrosion attack which occurred the weight loss and the maximum pit depth are measured. The maximum pit depth is measured with an optical 3D-Measuring System MikroCAD, which is designed to inspect the microstructure of surfaces. The combination of a high resolution CCD camera and the digital stripe projection technique based on micro mirrors is used to determine the most significant characteristics of the inspected part in a fast and easy process. The stability of the electrolyte is regularly controlled during the laboratory test by measure the pH-value of the electrolyte. TEST RESULTS The stability of the electrolyte The pH-value of the electrolyte remains during the laboratory test constantly (pH 4), despite of the evaporation of a small amount electrolyte because of the heating. Weight loss The reference samples and the samples without active carbon but with temperature stress show no weight loss under the defined corrosion conditions. Fig.4 shows graphically the ranking of the materials by means of weight loss, separately for the samples heated at 300C and 400C. The 100C higher temperature stress involves higher weight loss. The entire samples exhibit pitting corrosion, except Cr-Steel 1.4512 which shows both pitting corrosion and general attack, therefore the highest weight loss. The CrNi-Steel 1.4301 shows severe unexpected crevice corrosion on one edge of the samples under the strap which keeps the active carbon on the surface. This attack causes the high weight loss for this material. The maximum pit depth The deepest pit on the surface where the active carbon has been situated were measured, for the same samples from the weight loss measurements. Fig.5 shows the ranking of the materials by means of this parameter. There is not such a differentiation between the deepest pit by samples heated at 300C and 400C as by weight loss. Generally the higher temperature stress caused an increase of the number of pits and less deeper pits. CONCLUSION
Fig.4 The weight loss of the samples with temperature stress and active carbon on their surface
Fig.5 The maximum pit depth of the samples with temperature stress and active carbon of their surface
The optimized laboratory test offers an automatically controlled test with stable, repeatable conditions. Under the defined corrosion conditions in the laboratory test pitting corrosion occurs on the samples not before active carbon on the surface of the samples is provided. For the first time the influence of the soot particles on the corrosion attack in the automotive exhaust systems in laboratory tests is considered. The results show that the influence of the active carbon of the corrosion attack is determinant under this specific corrosion conditions. In the next step more samples with temperature stress and active carbon on the surface from each material will be tested in the optimized laboratory test to achieve a proper comparison of the materials.
REFERENCES:
[1] P. Gmpel, D. Schiller, N. Arlt, D. Bouchholz, Simulation of the corrosion behaviours of stainless steels in automotive exhaust systems, ATZ worldwide volume 106 4/2004 [2] Weltens, H.; Garcia, P. & Walther, H.-D., Internal and external corrosion of exhaust systems for passenger vehicles Test procedures, laboratory and field results, Tenneco Automotive Internal Report, 2001 [3] NN (2004) Stainless Steels in automotive exhaust systems, Company literature, Thyssen Krupp [4] P. Gmpel, Stainless Steels, 3. Print run, published by Expert, 2001, (in German) [5] H. Grfen, D. Kuron, Pitting corrosion of stainless steels, Materials and Corrosion 47, 16-26 (1996), (in German) [6] Guempel, P.; Hoffmann, C. & Arlt, N., Corrosion resistance of stainless steels to wet condensates in automotive exhaust systems, Proceedings of 6th European Stainless Steel Conference, pp. 645-651, Helsinki, Finland, 6/2008 [7] Hoffmann C., Gmpel P, Pitting Corrosion in the wet section of the automotive exhaust systems, Proceedings of The Congress on Materials and Manufacturing Engineering Danzig Poland, Vol. 34, Issue 2, June 2009 [8] NN Entwurf VDA-Prfblatt 230-214, Mai 2009, Verband der Automobilindustrie E. V., Germany
Fig.3 The 3 stages of the optimized laboratory test
Optimierung der Antriebserprobung

Optimizarea ncercrilor de anduran a grupului moto-propulsor al autoturismelor Optimization of propulsion endurance tests
Julian ROTHFUSS doctorand la Universitatea din Braov julianrothfuss@aol.com Co.-Autor: Conductor tiinific prof. dr. Nicolau SEITZ, Universitatea din Braov seitznicolae054@gmail.com Co.-Autor: Coreferent prof. dr. Michael BUTSCH, Universitatea de tiine aplicate Konstanz butsch@htwg-konstanz.de Co.-Autor: Coreferent prof. dr. Peter KUCHAR, Universitatea de tiine aplicate Konstanz kuchar65@yahoo.de
REZUMAT (Romn) Datorit multiplelor sisteme de antrenare existente, crora li se adaug noi combinaii: motor cu ardere intern - antrenare electric i sisteme de recuperare a energiei [2], precum i cerinele tot mai ridicate cu privire la costul i perioada n care se realizeaz un produs nou n industria de automobile, este necesar ca i procesul de testare a unui nou produs s fie optimizat. Pentru costuri de testare ct mai avantajoase se cerceteaz condiiile testrii fiabilitii unui nou produs pe un stand de rulaj. n articolul de fa este prezentat posibilitatea transpunerii solicitrilor din cadrul testrii fiabilitii n condiii reale, ntr-un test pe un stand de rulaj n aer liber i potenialul de optimizare a acestuia. Executarea procesului de testare pe un astfel de stand conduce la reducerea perioadei de testare i la simplificarea procesului n sine. Alte avantaje sunt: flexibilitatea procesului de testare i reducerea costurilor de proiectare i dezvoltare a unui nou produs. ABSTRACT (English) Due to an increasingly comprehensive range of propulsion systems with additional combinations of combustion engines and electrical actuators [2], the development of energy recuperation systems as well as increasing demands on cost- and timeefficiency of the product development process in the automobile industry, the test procedures are to be further optimized as well. In order to control and to manage the complexity and the cost of future test procedures, endurance tests shall be transferred from the test track to the roller chassis dynamometer. The following report describes to which extent the real loading conditions can be reproduced on the roller chassis dynamometer and it shows the respective potentials for optimization. By transferring endurance tests from the road to the roller chassis dynamometer, a signifi8
cant reduction of testing time and logistical effort can be achieved. Besides an increasing flexibility of the validation procedures, this approach primarily leads to a significant reduction of the cost burden resulting from development processes. EINLEITUNG Zur Bewertung eines Gesamtfahrzeuges sind neben numerischen Methoden auch Testfahrten auf Strae und Prfstand gngig. Dabei wird der Prfstand zur Ermittlung reproduzierbarer Fahrzeugkenndaten, wie Leistung und Verbrauch (ECE, uvm.) eingestezt [3]. Fahrten auf Straen und Teststrecken werden hingegen zur Applikation der Fahrzeugsysteme sowie zur FahrzeugDauererprobung genutzt. Die Vorteile des Prfstandsversuches, gegenber Fahrversuchen, liegen vor allem in der Reproduzierbarkeit definierterUmgebungs-undRahmenbedingungen, durch die ein Fahrzustand beliebig oft synthetisch reproduziert werden kann. Dabei ist vor allem die Dauererprobung des Antriebstrangs im Gesamtfahrzeug zur bertragung von der Strae auf den Rollenprfstand prdestiniert. So knnte, ber die Erstellung synthetischer Fahrprofilie und die Filtrierung verschleiirrelevanter Fahrzustnde, ein mit einem Raffungsfaktor versehener Zyklus fr ein Gesamtfahrzeug definiert werden. Damit knnte die ursprnglich ntige Kilometerlaufleistung zur Erzeugung einer Verschleiakkumulation ev. deutlich verkrzt werden. Auch in der Reduktion von Sicherheitsrisiken, von logistischem Aufwand und von beschrnkenden Umweltfaktoren wrde der Rollenprfstand gegenber der Straenerprobung erhebliche Vorteile bieten. Im Folgenden wird der aktuelle Stand der Prfstandstechnik mit einer FahrzeugDauererprobung auf der Teststrecke verglichen. Dieser experimentelle Vergleich dient zur Abschtzung der Erprobungsqualitt, die bei der bertragung auf einen Prfstand, der den aktuellen Stand der Technik reprsentiert, zu erzielen ist. Des Weiteren werden dadurch auch Optimierungspotentiale fr die Prfstandstechnik aufgedeckt sowie Problemstellungen definiert, die zur Umsetzung einer Antriebserprobung auf einem Rollenprfstand gelst werden mssen. EXPERIMENT Im Rahmen der vorliegenden Arbeit wird geprft, in wieweit sich die realen Belastungsverhltnisse
einer Straen-Dauererprobung auf einem Rollenprfstand reproduzieren lassen. Die dabei untersuchte Hochgeschwindigkeitserprobung zeichnet sich durch einen besonders synthetischen Aufbau mit einer hohen Reproduzierbarkeit aus. Sie eignet sich damit besonders gut fr den Vergleich zwischen Straenerprobung und Prfstandserprobung. Der Zyklus der Hochgeschwindigkeitserprobung beinhaltet im allgemeinen Anteile von kundenspezifischen Hochgeschwindigkeitsfahrten, Fahrzeugzustnde im Abregelbereich der Maximaldrehzahl sowie Schaltrunden. Thermodynamische Wechselbeanspruchungen und exorbitante Drehmomentsprnge werden gezielt initiiert. Dabei werden ausschlielich die Antriebseinflsse auf den Antriebsstrang und damit die Belastbarkeit von Motor und Antriebsstrang mit einem hohen Raffungsfaktor geprft. Zur Untersuchung uerer Belastungen fr das Gesamtfahrzeug werden zustzliche Erprobungen durchgefhrt. Durch die Konzentration auf verschleirelevante Szenarien deckt die hier untersuchte Art einer Erprobung eine deutlich grere Fahrzeug-Betriebsstrecke ab, als sie im Test tatschlich gefahren wird. So wird die Laufleistung eines Fahrzeugs ber dessen gesamte Lebensdauer mit einem hohen Raffungsfaktor in einem verkrzten Zeitintervall abgebildet. Zur Erfassung der erforderlichen Messdaten wird ein Versuchstrger mit umfangreicher Messtechnik ausgerstet. Mit den ausgewhlten Messstellen knnen alle fr diese Untersuchung relevanten Parameter fr den Vergleich von Straen- und Rollenprfstandsfahrt erfasst werden. Bauteile, die aufgrund ihres normalerweise unkritischen Temperaturverhaltens in Serienfahrzeugen nicht mit Temperaturmessstellen versehen sind, im Erprobungsbetrieb aber auf ihr thermisches Verhalten unter besonderen Belastungen untersucht werden sollen, werden mit Temperaturmessfhlern ausgerstet. Einige dieser Messstellen werden mit Anemometern ergnzt, um Rckschlsse auf das Anstrmverhalten spezifischer Bauteile ziehen zu knnen. Alle serienmigen Temperaturmessstellen werden vom Fahrzeug-CAN abgegriffen. Mit zwei Seilzugwegaufnehmern, die jeweils parallel zum hinteren Federbein verlaufen, soll zustzlich ein Vergleich der Hinterachsbewegung
den Fahrwiderstand simuliert, sowie an zwei Lauftrommeln, in deren Zenit die Antriebsrder des Versuchsfahrzeuges mittig aufstehen. Das Fig. 1 Rollenprfstand [own illustration] Fahrtwindgeblse ist ein Freistrahlgeblse erzeugt aufgrund der offenen whrend der Fahrten auf der Teststrecke und und den Prfstandslufen ermglicht werden. Die Prfstandskonfiguration keinen geschlossenen Einfedertiefe der hinteren Federbeine wird ge- Volumenstromkreislauf, wie dies bei Windkanlen nutzt, um Aussagen ber die Winkelstellungen der Fall ist. Vielmehr wird der Freistrahl direkt der Abtriebswellengelenke whrend der Fahrt hinter dem Fahrzeug aus Sicherheitsgrnden treffen zu knnen und darber hinaus das z.B. bei durch ein Leitraster verzgert und abgelenkt Lastwechseln auftretende Nicken des Fahrzeuges (Figur 1 Pos.7). Das Fahrtwindgeblse ist bei der um die Fahrzeugquerachse j A (Figur 2) zu beur- verwendeten Prfstandskonfiguration direkt an die simulierte Fahrgeschwindigkeit gebunden, teilen. Zur Beurteilung der auf den Antriebstang wir- und passt den gefrderten Volumenstrom direkt kenden Krfte werden die Abtriebswellen mit an die Drehzahl der Rollenaggregate an. Dehnungsmessstreifen (DMS) appliziert. Die Die Fixierung des Fahrzeuges auf dem damit erzeugten Signale werden ber Telemetrie Rollenprfstand erfolgt ber eine ortsfeste an die Empfnger gesendet. Die an den Anbindung der nicht angetriebenen Vorderachse Abtriebswellen auftretenden Momente knnen als (VA) (Figur 1 Pos.3). Diese kann so ausgeMa fr die gesamte mechanische Belastung der fhrt sein, dass die nicht angetriebenen Rder Antriebstrangkomponentenbetrachtetwerden.Die des Fahrzeuges z.B. ber Spannriemen oder Momente verteilen sich zwischen dem Motor und Stahlplanken fest mit dem Prfstandsboden den entgegenwirkenden Fahrwiderstnden ber (Figur 1 Pos.6) verbunden werden. Es besteht Getriebeeinheit, Gelenkwelle, Hinterachsgetriebe bislang auch die Mglichkeit, eine Fahrzeugachse und den mit den Fahrzeugrdern verbundenen ber ortsfeste Radnabenaufnehmer drehbar gelagert direkt zu fesseln; somit kann ein Fahrzeug Abtriebswellen Im Einzelnen besteht die Aufgabe zunchst auch an seiner angetriebenen Achse am Prfstand darin, die Belastungen des Antriebstrangs w- fixiert werden. In jedem Fall ist jedoch die anhrend der Dauererprobung auf der Teststrecke, gebundene Fahrzeugachse drehbar, entweder hnlich der Hochgeschwindigkeitsstecke des ber die fahrzeugeigene Radnabe oder ber anTestcenters Nardo (Figur 3), zu erfassen. dere konstruktive Ausfhrungen. Im Bereich der Dazu werden unter definierten Bedingungen Hinterachse (HA) ist das Fahrzeug zustzlich ber wie Luftfeuchte, Umgebungstemperatur und eine Sicherheitsvorrichtung (z.B. Spannriemen) der Vorkonditionierung des Versuchstrgers mit dem Prfstand verbunden (Figur 1 Pos.5). mehrere Zyklen der Hochgeschwindigkeits- Im korrekten Betrieb hat diese jedoch keinen Dauererprobung auf einer Teststrecke gefahren Einfluss auf die Anbindung des Fahrzeuges auf dem Rollenprfstand. und aufgezeichnet. Im Anschluss daran wird dieser Versuch auf Auf dem oben beschriebenen Rollenprfstand anschlieend wiederum unter einem Rollenprfstand (Figur 1 Pos.2) unter werden identischen Umgebungsbedingungen wiederholt. definierten Bedingungen, wie Luftfeuchte, Dies beinhaltet auch die korrekte Abbildung Umgebungstemperatur und der Vorkondides Fahrwidertandes, der zuvor nach dem tionierung des Versuchstrgers, mehrere Zyklen aus der Hochgeschwindigkeitserprobung mit dem Ausrollverfahren ermittelt wird [3]. Der verwendete Rollenprfstand ist nach Versuchstrger messtechnisch erfasst. dem aktuellen Stand der Technik konfiguriert THERMISCHE BELASTUNG und zeichnet sich im Wesentlichen durch eine DES ANTRIEBSTRANGS drehbar gelagerte Prfstandsachse (Figur 1 Die fr die Untersuchung am Versuchsfahrzeug Pos.4) sowie ein Fahrtwindgeblse (Figur 1 angebrachten Anemometer zeigen bei der Pos.1) aus. Die Prfstandsachse ist an einen Fahrt auf dem Rollenprfstand reduzierte Drehstrom-Asynchron-Motor gekoppelt, der Strmungsverhltnisse im Bereich des gesamten Antriebstrangs auf. Auch die thermische Untersuchung des Antriebstrangs besttigt, dass bei der Auslegung des Rollenprfstandes nicht auf eine der Realitt entsprechende Strmungsqualitt Wert gelegt wurde, sondern lediglich auf eine ausreichende Durchstrmung des Fahrzeugkhlers. Zwar befinden sich die untersuchten Parameter bei der Fahrt auf dem Rollenprfstand jeweils noch im zulssigen spezifischen thermischen Toleranzbereich; dies knnte hingegen bei einem grenzwertig ausgelegten Fahrzeug nicht mehr der Fall sein. Am Rollenprfstand stellen sich zwar nahezu authentische Motorl- und Khl-mitteltemperaturen ein; diese sind jedoch auch elektronisch ber einen Thermostat geregelt. Das l des Hinterachsgetriebes (HAG) dagegen verfgt nicht ber einen separat geregelten Khlkreislauf. Der thermodynamische Energiehaushalt ist ausschlielich von der Oberflchenkonvektion des HAG-Gehuses abhngig. Alle thermisch ungeregelten Komponenten und Baugruppen am Fahrzeug zeigen bei der Fahrt auf dem Rollenprfstand ein zum Teil deutlich berhhtes Temperaturniveau gegenber der Straenfahrt auf der Teststrecke [4]. Die thermische berhhung der Betriebesle im Motor, Getriebe und HAG hat eine exponentielle lalterung zur Folge. Ab einer Temperatur t Betrieb = 100C eines Betriebsles steigert sich bei einer Erhhung um die lalterung des Betriebsles um den Faktor d = 2 [5]. Das erhhte Temperaturniveau bedingt zudem ein beschleunigtes Aushrten bzw. Nachvulkanisieren der Aggregatlagerung von Motor, Getriebe und HAG sowie bei allen weiteren betroffenen Kunststoffen. Im Betrieb am Rollenprfstand erzeugt das gesteigerte Erweichen der Kunststoffe somit auch eine Vernderung der Schwingungs- und Dmpfungseigenschaften und lsst beispielsweise in Rotation eingebundene Elemente weiter tordieren als gewnscht. Dies kann die Rissbildung bei Kunststoffen frdern. MECHANISCHE BELASTUNG DES ANTRIEBSTRANGS Die in den Abtriebswellen gemessenen Drehmomente knnen als reprsentativ fr die Belastung des gesamten Antriebsstrangs, einschlielich seiner Lagerung im Fahrzeug, herangezogen werden. Bei den Versuchsfahrten auf der Teststrecke und auf dem Prfstand hat sich eine sehr gute Korrelation bzgl. der Drehmomente gezeigt. Die an den Abtriebswellen auftretenden Momente verteilen sich zwischen dem Motor und den entgegenwirkenden Fahrwiderstnden ber 9
Abtriebswellengelenke konstruktiv homokinetisch ausgefhrt und fr eine heterogene Winkelstellung whrend der Kraftbertragung konzipiert. Am Rollenprfstand aktueller Konfiguration wrden die zum Lngenausgleich integrierten Laufkugeln der Abtriebswellengelenke statisch in ihrer Laufbahn verweilen und somit Riefenbildung in ihren Laufschalen frdern. Bei heterogener Wechselbeanspruchung, wie sie bei einer Straenfahrt auftritt, verursachen die Laufkugeln in den Laufschalen ein breites und homogenes Laufbild. Es ist auch zu vermuten, dass sich bei Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe und konventioneller Reibkupplung z.B. kein authentischer Einkuppelsto am Rollenprfstand aktueller Konfiguration reproduzieren lsst. Dieser setzt neben einer korrekten Simulation des Fahrwiderstandes und der Schwungmasse auch ein authentisches Nicken um die Fahrzeugquerachse voraus. Nachdem im vorliegenden Experiment jedoch ein Fahrzeug mit Wandler-Stufenautomat verwendet wird, ist dies hierbei kein Untersuchungsgegenstand und msste gegebenenfalls in einem weiteren Experiment untersucht werden. Nachdem das verwendete Versuchsfahrzeug ber einen Wandler-Stufenautomat verfgt kann der am Prfstand genutzte Fahrpilot nur eingeschrnkt beurteilt werden. Die Bettigung des Getriebewhlhebels sowie die Fahrpedalsteuerung sind binr gesteuert und beeinflussen durch ihre Charakteristik den Fahrprozess nur wenig. Bei einem Fahrzeug mit Handschaltgetriebe hat die Bettigung der ueren Schaltung sowie die Interaktion von Kupplung und definierter Fahrpedalzugabe dagegen einen greren Einfluss auf den gesamten Fahrprozess, was an dieser Stelle jedoch nicht bewertet werden kann. Die knftig zu erwartende Kombination von Hybridfahrzeugen und automatisierten Schaltgetrieben (z.B. Doppelkupplungsgetrieben) [2], erfordert zudem eine Untersuchung der geregelten Bremspedalbettigung durch den Fahrpiloten am Rollenprfstand. Die Erprobung von Hybridfahrzeugen beinhaltet auch Rekuperationsphasen im Fahrprogramm, die durch eine definierte Bremspedalzugabe oder Fahrpedalrcknahme eingeleitet werden. Auch dies erfordert in naher Zukunft eine Untersuchung des aktuellen Standes der Prfstandstechnik. ERWEITERUNG DER PRFSTANDSTECHNIK Um zuknftig auf einem Rollenprfstand eine Fahrzeugdauererprobung ohne Ein-schrnkungen der Ergebnisqualitt sowie ggf. auch unter Wahrung eines Raffungsfaktors durchfhren zu knnen, eignet sich der untersuchte aktuelle Stand der Technik bei Rollenprfstnden nur eingeschrnkt. Um authentische Erprobungsergebnisse auch auf einem Rollenprfstand zu erzielen, ist eine Erweiterung der Prfstandstechnik notwendig. So sind primr qualitativ hochwertige Strmungsverhltnisse fr das Gesamtfahrzeug auch auf dem Rollenprfstand zu schaffen, hnlich denen wie sie in einem Windkanal generiert werden. Nur so ist eine authentische thermische Belastung des Antriebstrangs von der Teststrecke auf den Rollenprfstand bertragbar. Auch die Anbindung des Fahrzeuges an den Rollenprfstand bedarf einer neuen Konfiguration. Speziell die Abbildung eines realistischen Nickens um die Fahrzeugquerachse sollte dabei im Mittelpunkt stehen. Bei konventionellen Rollenprfstnden ist zudem die Einleitung aller Krfte ber die aktuelle Radfesselung in die Fahrwerksgeometrie nicht ideal. Die stehenden Radlager der gefesselten Fahrzeugachse sowie weitere Fahrwerkselemente werden aufgrund der Radfesselung bermig beansprucht. Insbesondere fr Fahrzeuge mit manuellem Schaltgetriebe sowie fr Hybridfahrzeuge mit definierten Rekuperationsphasen, kann aufgrund der vorliegenden Untersuchung nicht beurteilt werden, in wieweit die Fahrpiloten erweitert oder optimiert werden mssen.
LITERATUR:
[1] Mitschke, M. (2004), Band 4, Dynamik der Kraftfahrzeuge, ISBN 3-540-42011-8, Springer NY. [2] Butsch, M. (2008), Improvement and Cost Reduction of Automated Manual Transmissions (AMT) in Parallel Hybride Vehicles, paper ISSN-1223-7221. [3] Schneider, K. (1997), Doctoral thesis, The University of Brasov. [4] Rothfuss, J. (2005), Diploma thesis, The University of Applied Science Konstanz. [5] Affenzeller, J., Glser, H. (1996), Band 8, Die Lagerung und Schmierung von Verbrennungsmotoren, Springer NY, ISBN 3-21182577-0. [6] http://www.nardotechnicalcenter.comVerband der Automobilindustrie E. V., Germany
Fig. 2 Koordinatensysteme der Fa g-bewegungen [1]
Getriebeeinheit, Gelenkwelle, Hinterachsgetriebe und den mit den Fahrzeugrdern verbundenen Abtriebswellen. Die Momentenspitzen zeigen beim Prfstandslauf keine erkennbaren Differenzen gegenber der Fahrt auf der Teststrecke und knnen vor allem zum Abgleich der simulierten Schwungmasse am Rollenprfstand genutzt werden. Beim Lastwechsel von der Schubphase in die Zugphase entstehen die grten Belastungsspitzen berhaupt. Hierbei ergeben sich Momentenspitzen, die sowohl bei Fahrten auf der Teststrecke als auch auf dem Prfstand in gleicher Art und Weise auftreten. Darber hinaus knnen die bei den Straenfahrten ermittelten Fahrleistungen und Verbrauchswerte auf dem Prfstand in ausreichender Weise reproduziert werden, was eine korrekte Simulation des Fahrwiderstandes beweist. Die Einfedertiefe der hinteren Federbeine wird genutzt,umAussagenberdieWinkelstellungender Abtriebswellengelenke whrend einer Fahrt treffen zu knnen. Bei Fahrten auf dem Prfstand sind die Vertikalbewegungen der Fahrzeugkarosserie gegenber der Fahrt auf der Teststrecke stark eingeschrnkt. Beim Prfstandslauf tritt weder ein Karosserienicken j A (Figur 2) bei Lastwechseln auf, noch kommt es zum Einfedern der Federbeine, wie beim Durchfahren der berhhten Kurven der Teststrecke [4]. Hieraus resultiert, dass die Abtriebswellengelenke, deren Winkelvernderung whrend einer Fahrt auf dem Rollenprfstand deutlich reduziert ist, nahezu konstant in der gleichen Winkelstellung arbeiten. Im untersuchten Versuchsfahrzeug sind die
Fig. 3 Hochgeschwindigkeitsstecke des Testcenters Nardo [6]
10
Evaluarea calitii uleiului de ungere n cazul utilizrii amestecurilor de motorin-biodiesel-etanol la alimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie
Evaluating the quality of lubricating oil for a compression ignition engine fueled by diesel-biodiesel-ethanol blend
ABSTRACT This paper discusses the effect of biodiesel-diesel fuel-ethanol blend on lubricating oil vs-afDr. ing. Istvn vis mineral diesel. Biodiesel BARABS is mono alkyl ester derived from vegetable oils through transesterification reaction and can be used as an alternaDr. ing. Adrian tive to mineral diesel. Ethanol TODORU is also an attractive alternative fuel because it is a renewable bio-based resource and it is oxygenated, thereby providing Drd. ing. Doru the potential to reduce particuBLDEAN late emissions in compressionUniversitatea Tehnic din ignition engines. The high ceCluj-Napoca tane value of biodiesel could compensate for the decrease of the cetane number of the blends caused by the presence of ethanol. On the basis of previous research for performance, emission and combustion characteristics, a 25% biodiesel, 70% diesel fuel, 5% ethanol blend was selected as optimum biofuel blend for fuel miscibility and engine performance. Tests were conducted under predetermined loading cycles in two phases: engine operating on mineral diesel and engine fuelled with 25% biodiesel, 70% diesel fuel, 5% ethanol blend. A number of tests like density measurement, viscosity, flash point have been carried out to compare the effect of fuel on the lubricating oil. Experimental results exhibited superior performance of biodiesel-diesel fuel-ethanol blend and less deterioration of lubricating oil with usage. INTRODUCERE n ultimele decenii s-au depus eforturi susinute pentru identificarea unor combustibili altenativi care s nlocuiasc motorina cu scopul reducerii polurii prin gazele emise de ctre motoarele cu ardere intern i a dependenei energetice. Una din metodele cele mai importante este utilizarea compuilor organici oxigenai (biodiesel, alcooli i eteri) n amestec cu motorina comercial [1]. Biodieselul se poate produce din uleiuri vegetale (proaspete sau uzate) precum i din grsimi animale. Utilizarea biodieselului pentru substituirea parial sau total a motorinei nu constituie o noutate, deoarece uleiurile vegetale au fost propuse drept combustibili pentru motoarele cu aprindere prin compresie nc din anul 1895 [2]. Directiva 2003/30/EC privind promovarea utilizrii biocarburanilor i a altor carburani provenii din surse regenerabile, pentru transport, prevede introducerea treptat a biocombustibililor n cei clasici destinai acestui sector de activitate [3]. Principalele avantaje ale utilizrii biodieselului pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie sunt [2], [4]: nu este toxic; biodegradarea are loc de patru ori mai rapid dect n cazul motorinei; se degradeaz n ap n proporie de 85-88%; temperatura de inflamabilitate mai nalt asigur o siguran mai ridicat n exploatare; provine din surse regenerabile; nu produce efect de ser, deoarece cantitatea de CO2 emis n urma arderii este egal cu cantitatea consumat de plante prin fotosintez n perioada dezvoltrii acestora. Utilizarea biodieselului prezint ns i cteva dezavantaje [2], [5]: economicitatea motorului scade (cu cca. 10% n cazul biodieselului pur); densitatea i viscozitatea sunt superioare motorinei fapt ce poate conduce la dificulti de exploatare la temperaturi negative ale mediului; este mai scump dect motorina. Bioetanolul poate fi produs din diferite materii prime: zahr, amidon sau celuloz. Dei este destinat n principal ca alternativ pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, el are aplicaii i pentru motoarele cu aprindere prin compresie prin urmtoarele modaliti [1]: n amestec cu motorina; fumegarea alcoolului n conducta de admisie; emulsie de motorin-alcool cu emulsificatori; injecie dual. Utilizarea unor amestecuri de bioetanol-motorin pentru alimentarea motoarelor cu aprindere prin compresie este limitat n principal de solubilitatea redus a alcoolilor n motorin mai ales la temperaturi joase [6], precum i a necesitii efecturii unor modificri la nivelul sistemului de alimentare, pentru majorarea dozei de combustibil pe ciclul motor n scopul compensrii puterii calorice mai reduse ale amestecurilor. Densitatea i viscozitatea biodieselului pot fi ameliorate prin adugarea de bioetanol, care pe de o parte permite creterea coninutului de biocombustibil n amestec, iar pe de alta parte aduce proprietile amintite n limitele prescrise motorinei standard. Prin utilizarea unor amestecuri de biodiesel-motorin-etanol, o serie de proprieti ale biodieselelului i etanolului se compenseaz reciproc, rezultnd un combustibil cu proprieti foarte apropiate de cele ale motorinei comerciale [9]. Calitatea lubrifianilor poate fi apreciat prin evaluarea unor proprieti ca densitatea, viscozitatea, temperatura de inflamabilitate, coninutul de ap, cifra de bazicitate total, coninutul de cenu sulfatat, coninutul de substane insolubile n solveni organici etc. [10]. Cercetrile din aceast lucrare au urmrit determinarea evoluiei densitii, viscozitii, al indicelui de viscozitate, precum i a temperaturii de inflamabilitate a uleiului de ungere pe durata parcurgerii a 10000 km n condiii normale de exploatare cu un autoturism echipat cu un motor cu aprindere prin compresie, alimentat cu amestec de biodiesel-motorin-etanol, iar rezultatele au fost comparate cu cele obinute n cazul utilizrii motorinei. Densitatea uleiului de ungere este o mrime de identificare i de puritate a acestuia. Scderea densitii uleiului de ungere pe durata exploatrii poate indica diluarea acestuia cu combustibil, iar o cretere a densitii poate fi un indiciu privind contaminarea acestuia cu funingine sau substane oxidate [10]. Viscozitatea, fiind o proprietate intrinsec de curgere a lubrifiantului, determin calitatea ungerii suprafeelor metalice aflate n micare relativ. De asemenea, ea influeneaz pierderile de putere, cantitatea de cldur degajat n urma frecrilor, precum i viteza de curgere a lubrifiantului printre suprafeele metalice [11]. Indicele de viscozitate servete la aprecierea uleiurilor din punct de vedere a comportrii lor la diferite temperaturi, indicnd variaia viscozit11
Fig. 1 Variaia relativ a densitii uleiului de ungere
Fig. 2 Viscozitatea cinematic la 40C ale probelor de ulei.
proaspete variaz cu viscozitatea acestora: uleiurile cu viscozitate ridicat au temperatura de inflamabilitate mai ridicat. La temperaturi de exploatare ridicate, uleiurile cu punct de inflamabilitate redus, fiind mai volative, vor prezenta un consum de ulei mai mare. n cazul uleiurilor uzate o valoare redus a temperaturii de inflamabilitate indic contaminarea acestuia cu substane avnd temperatura de inflamabilitate mai redus Fig. 3 Variaia viscozitii cinematice cu temperatura. (de ex. combustibil). ns acest lucru poate ii uleiului de ungere cu temperatura. Deoarece avea loc i n cazul n care uleiul este exploatat viscozitatea lubrifianilor este puternic influ- n timp ndelungat la temperaturi ridicate, care enat de temperatur, determinarea indicelui faciliteaz cracarea termic a acestuia, rezultnd de viscozitate are o importan deosebit [11, hidrocarburi de fraciuni uoare, avnd tempera12]. Scderea indicelui de viscozitate pe durata tura de inflamabilitate mai redus [10]. exploatrii uleiului de ungere poate fi un indi- MATERIALE I METODE UTILIZATE ciu privind diluarea acestuia cu combustibil, iar Pentru ncercri s-a utilizat un sortiment de lucreterea acestuia indic contaminarea lubrifian- brifiant recomandat de productorul motorutului cu elemente solide (funingine i substane lui, avnd clasificrile: SAE - 10W40, API - SJ/ oxidate) [10]. CG-4 i ACEA - A3/B3. Combustibilul utilizat Temperatura de inflamabilitate se determin n a fost un amestec de 70% motorin comercial, primul rnd din consideraii de sigurana trans- 25% biodiesel obinut din ulei de rapi i 5% portului, depozitrii i distribuirii uleiurilor de etanol (B25M70E5), compoziia fiind exprimaungere. Punctul de inflamabilitate al uleiurilor t n procente volumice. ncercrile s-au efectuat 12
pe un autoturism marca BMW, tip 524 TD, echipat cu un motor de tip E34, cu 6 cilindri n linie, avnd puterea maxim de 86 kW la turaia de 4800 r/min i cuplul maxim de 220 Nm la turaia de 2400 r/min. Pe durata ncercrilor au fost prelevate i evaluate opt probe de ulei, care sunt cuprinse n tabelul 1 (o prob de ulei proaspt, dou probe de ulei cu motorul alimentat cu motorin i cinci probe de ulei cu motorul alimentat cu amestec de motorin-biodiesel-etanol). Pentru determinarea densitii i viscozitii uleiului de ungere s-a utilizat aparatul de tip SVM3000. Densitatea uleiului s-a determinat prin metoda cu tub oscilant U, conform SR EN ISO 12185, iar la determinarea viscozitii s-a respectat metodologia descris n SR EN ISO 3104. Indicele de viscozitate s-a determinat respectnd metodologia cuprins n STAS 55 i ISO 2909. Punctul de inflamabilitate s-a determinat cu un aparat cu creuzet nchis Pensky-Martens, de tip HFP 339, conform SR EN ISO 2719. REZULTATE OBINUTE Variaia relativ a densitii uleiului de ungere pe parcursul ncercrilor este redat n figura 1. Se poate observa o cretere continu a densitii pe durata utilizrii uleiului, fapt ce indic contaminarea acestuia cu funingine i substane oxidate, dar i lipsa contaminrii i dilurii cu combustibil. De asemenea, se poate constata o cretere mai pronunat n cazul motorinei, comparativ cu utilizarea amestecului de motorin-biodiesel-etanol, datorit unei arderi mai complete a acestuia. Variaia viscozitii cinematice, la 40C, ale probelor de ulei fa de uleiul proaspt este redat n figura 2. Se poate constata o cretere continu
Fig. 4 Indicele de viscozitate ale probelor de ulei.
Fig. 5 Temperatura de inflamabilitate ale probelor de ulei.
a vizcozitii pe durata utilizrii uleiului, fapt ce indic contaminarea acestora cu funingine i lipsa contaminrii cu combustibil. Viscozitatea uleiului de ungere crete mai pronunat n cazul alimentrii motorului cu motorin, fapt ce indic o contaminare mai redus a acestuia n cazul utilizrii amestecului de motorin-biodieseletanol.
Tabelul 1 Descrierea probelor de ulei prelevate i analizate
Temperatura de inflamabilitate a probelor de ulei (Fig. 5) crete pe durata exploatrii, indicnd pierderea unor fraciuni mai uoare din ulei i confirmnd faptul c msura contaminrii cu combustibil a uleiului de ungere este redus. CONCLUZII n aceast lucrare au fost prezentate rezultatele comparative privind evoluia calitii uleiului de ungere n cazul unui motor cu aprindere prin compresie alimentat cu motorin comercial i amestec de motorin-biodiesel-etanol. Pentru evaluarea calitii uleiului au fost caracterizate urmtoarele proprieti ale acestuia: densitatea,
BIBLIOGRAFIE:
viscozitatea i temperatura de inflamabilitate, care au permis aprecierea gradului de contaminare al uleiului cu substane solide i cu combustibil. n urma acestora nu au fost constatate diferene semnificative n ceea ce privete calitatea uleiului de ungere n cazul utilizrii amestecului de motorin-biodiesel-etanol fa de cazul alimentrii motorului cu motorin comercial. n concluzie, utilizarea amestecului de motorin-biodiesel-etanol ca i combustibil pentru motoarele cu aprindere prin compresie nu aduce dezavantaje privind evoluia calitii uleiului de ungere prin prisma proprietilor evaluate.
[1] Rahimi, H., Ghobadian, B., Yusaf, T., Najafi, G., Khatamifar, M., - Diesterol: An environment-friendly IC engine fuel. Renewable Energy 34 (1), 2009, p. 335-342. [2] Murugesan, A., Umarani, C., Subramanian, R., Nedunchezhian, N., - Bio-diesel as an alternative fuel for diesel enginesa review. Renewable and Sustainable Energy
Variaia viscozitii uleiului cu temperatura (Fig. 3) crete sensibil n domeniul temperaturilor reduse, att n cazul utilizrii motorinei ct i n cazul utilizrii amestecului de motorin-biodiesel-etanol, creterea fiind mai redus n cazul amestecului. Acest lucru poate ngreuna pornirea motorului i ungerea necorespunztoare a acestuia n domeniul temperaturilor joase. La temperaturi ridicate (>60C) creterea viscozitii este mai modest, adic variaia viscozitii nu ridic probleme semnificative n cazul funcionrii motorului la temperatura normal de exploatare a uleiului de ungere. Indicele de viscozitate (Fig. 4) crete la nceputul perioadei de utilizare a uleiului de ungere, datorit contaminrii acestuia cu substane solide, iar apoi scade din cauza cracrii termice a acestuia n urma creia rezult fraciuni cu viscozitate mai redus.
Reviews 13 (3), 2009, p. 653-662. [3] Directive 2003/30/EC of the European Parliament and of the Council of 8 May 2003 on the promotion of the use of biofuels or other renewable fuels for transport. [4] Balat, M., Balat, H., - A critical review of bio-diesel as a vehicular fuel. Energy Conversion and Management 49 (10), 2008, p. 2727-2741. [5] Rakopoulos, C., Antonopoulos, K., Rakopoulos, D., Hountalas, D., Giakoumis, E., - Comparative performance and emissions study of a direct injection diesel engine using blends of diesel fuel with vegetable oils or bio-diesels of various origins. Energy Conversion and Management 47 (18-19), 2006, p.3272-3287. [6] He, B.-Q., Shuai, S.-J., Wang, J.-X., He, H., - The effect of ethanol blended diesel fuels on emissions from a diesel engine. Atmospheric Environment 37 (35), 2003, p.4965-4971. [7] Sinha, S., Agarwal, A.K., - Experimental Investigations of the Tribological Properties of Lubricating Oil from Biodiesel Fuelled Medium Duty Transportation CIDI Engine. SAE Paper 2008-01-1385. [8] Pirro, D.M., Wessol, A.A., Wills, J.G., - Lubrication fundamentals. ExxonMobil Corporation, Lubrificants&Specialties, 2001. ISBN 978-0824705749. [9] Barabas, I., Todorut, I.A., - Key Fuel Properties of Biodiesel-diesel-bioethanol Blends. SAE Paper 2009-01-1810. [10] Marinca, D., Negru, E., - Combustibili, lubrifiani i materiale speciale pentru autovehicule. Bucureti, Editura Didactic i pedagogic, 1977. [11] Baga, N., Burnete, N., Barabs, I., .a., - Combustibili, lubrifiani, materiale speciale pentru autovehicule. Economicitate i poluare. Cluj-Napoca, Editura Alma Mater, 2003. ISBN 973-9471-20-X. [12] Kwanchareon, P., Luengnaruemitchai, A., Jai-In, S., - Solubility of a diesel-biodiesel-ethanol blend, its fuel properties, and its emission characteristics from diesel engine. Fuel 86 (7-8), 2007, p.1053-1061.
13
Calitatea aerului n zone cu trac urban intens

Air Quality in Intens Urban Trafc Areas
Prof. Corneliu Mihail
ALEXANDRESCU
cma@eltrans.pub.ro Universitatea Politehnica din Bucureti, Facultatea Transporturi-Telecomenzi i Electronic n Transporturi, ef lucrri Maria Claudia SURUGIU surugiuclaudia@yahoo.com Universitatea Politehnica din Bucureti, Facultatea Transporturi-Telecomenzi i Electronic n Transporturi,
ABSTRACT The main purpose of the paper consists in pollution reduction in crowded urban centers, pollution which comes from a mixture of gases that are evacuated from the exhaust pipe of vehicles. It is sought the appliance of measures in order to protect particular areas where the quality of air is important, areas like hospitals, parks, resident building. Traffic management systems are used, usually, for the purpose of traffic congestion reduction and safety increase. This paper presents the effect of these systems on vehicle emissions and pollution. There are shown different types of traffic management systems and an evaluation of the possible effects of these systems on vehicle emissions and fuel consumption. One of the main pollution sources at the European level are road vehicles. For the current evolutions of air quality there are used sensors and transducers that collect exact data from the environment at a given time, but future estimations can also be made as to identify the impact that certain measures might have on the environment. REZUMAT Scopul principal al lucrrii l constituie reducerea polurii n marile orae aglomerate, poluare provenit din amestecul de noxe ce sunt evacuate pe eava de eapament a vehiculelor. Se urmrete aplicarea unor msuri pentru protejarea anumitor zone n care este important calitatea aerulului, cum ar fi spitale, parcuri, locuine. Sistemele de management al traficului sunt utilizate, de obicei, n scopul reducerii congestionrii traficului i al creterii siguranei acestuia. In lucrarea de fata se prezintaefctul acestor sisteme asupra emisiilor vehiculelor i polurii. Sunt prezentate diferite tipuri de sisteme de management al traficului si o evaluare a posibilelor efecte ale acestora asupra emisiilor vehiculelor i consumul de combustibil. Principalele surse de poluare la nivel european sunt produse autoturisme. Pentru evoluii curente 14
a calitii aerului se folosesc senzori i traductori care colecteaz date exacte din mediu la un moment dat, dar se pot face i estimri viitoare n vederea impactului pe care le-ar putea avea unele msuri asupra mediulu. Cuvinte cheie: managementul traficului, surse de poluare, carburant. INTRODUCERE Traficul rutier reprezint factorul de influen crucial n analiza calitii ambianei urbane. Dezvoltarea numeric a lui este observat cu anchete de circulaie obinuite. Odat cu aceast cretere, un salt semnificativ se poate observa i n degradarea calitaii aerului din zonele dens circulate. Poluanii sunt substane care, atunci cand se gsesc ntr-o concentraie prea mare, au efecte duntoare asupra oamenilor i a mediului nconjurtor. n orae vizibilitatea este influenat, n special, de aceste particule fine, care cauzeaz absorbia sau mprtierea radiaiei luminoase. Dereglarea schimbului radiativ de cldur a Pmntului cu spaiul interplanetar determin ceea ce se numete efectul de ser, fenomen ce se manifest tot mai accentuat n ultimii ani ([1],[2]). Principalul element responsabil de producerea efectului de ser sunt vaporii de ap. Urmtoarea pondere o are dioxidul de carbon, urmat de metan. n ultima jumtate de secol au fost emise n atmosfer cantiti foarte mari de dioxid de carbon i metan, care au redus permeabilitatea atmosferei pentru radiaiile calorice reflectate de Pmnt spre spaiul cosmic. Acest lucru a dus la nceperea aa-numitului fenomen de nclzire global. Efectele schimbrilor climatice au fost observate i n Romnia, cu precdere n ultimii 15 ani. De asemenea, trecerea de la anotimpul rece la cel cald nu se mai face treptat, ci brusc, cu variaii mari de temperatur.
nclzirea evident a troposferei determin efecte dezastruoase asupra mediului de via terestru, marin i aerian. Pentru realizarea unei dezvoltri durabile, n economia mondial, reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser, promovarea i valorificarea formelor noi de energie regenerabil, a tehnologiilor noi favorabile proteciei mediului i pentru creterea eficienei energetice n sectoarele naionale, n anul 1997, a fost ntocmit Protocolul de la Kyoto, la Convenia-cadru a ONU, asupra schimbrilor climatice, adoptate la New York n anul 1992. Acordul prevede, pentru rile industrializate o reducere a emisiilor poluante cu 5,2% n perioada 2008-2012 n comparaie cu cele din 1990. Romnia a aderat n noiembrie 2001 la acest Protocol. La nivelul Uniunii Europene, circa 28% din emisiile de gaze cu efect de sera sunt datorate transportului, 84% din aceste emisii provenind din transportul rutier. Mai mult de 10% din emisiile de dioxid de carbon provin in UE din traficul rutier din zonele urbane. Sursele de poluare ale mediului ambiant se mpart n dou mari categorii: surse de impurificare cu particule solide; surse de impurificare cu gaze i vapori. Acestea pot fi surse artificiale i surse naturale. O mare importan o au sursele de origine artificial care sunt n special: ntreprinderile industriale, centralele termoelectrice i termice, mijloacele de transport, instalaiile de nclzit pentru locuine, incineratoarele de rezidii i fumatul. Centralele termoelectrice i termice, ce consum n special pcur i combustibili solizi praf, degaj mai ales oxizi de sulf SOx, oxizi de azot NOx, funingine i cocs zburtor. ntreprinderile industriale aparin n special la: industria siderurgic din care se degaj mari
Tabelul 1. 1 Ponderea diferitelor emisii poluante n %
Tabelul 1.2 Surse de noxe degajate n orae neindustriale din Europa [7]
Tabelul 1.3 Populaia expus n % la poluarea aerului n mediul urban
cantiti de praf, oxizi de sulf SOx, oxid de carbon CO, bioxid de carbon CO2, hidrogen sulfurat, fenoli i hidrocarburi policiclice; industria metalurgic a metalelor neferoase; industria chimic anorganic i organic; industria parachimic n care se include industria textil, industria hrtiei i celulozei ct i industria pieilor i a altor produse animale; industria materialelor de construcie; industria petrolului. Motoarele termice aferente mijloacelor de transport polueaz n special prin: oxidul de carbon, oxizii de azot, particule solide suspendate n fum i hidrocarburi lichide nearse HC. Pentru informare general, n tabelul 1.1 se dau valorile medii pentru principalele emisii poluante determinate ntr-o tar puternic industrializat R.F. Germania la nivelul anului 1986. Dei valorile medii prezentate pentru noxe sunt variabile prin trecerea timpului i de la o ar la alta, totui acestea evideniaz corect ponderea eforturilor care se fac cu precdere pe plan mondial, n diferite domenii ale arderii industriale, pentru reducerea diverselor emisii poluante [3]. De exemplu, pentru motoarele termice cu aprindere prin scnteie ale mijloacelor de transport, tehnicile depoluante cercetate i aplicate cu precdere se refer la diminuarea noxelor CO, NOx i HC, pe cnd la ntreprinderile industriale predomin tehnicile de reinere a emisiilor de particule solide i praf fin, mpiedicnd evacuarea acestora n aerul ambiant.
Organizaia mondial World Health Organization Air Quality Guidelines a stabilit valorile noxelor limit nl cu efectele care apar asupra sntii omului pe termen scurt i lung . Ca precauie unele standarde naionale dau valori limit mai joase a noxelor nl. Din tabelul 1.2 rezult c cele mai poluante surse n oraele neindustriale din Europa sunt autovehiculele folosind motoare cu benzin. Din tabelul 1.3 rezult n procente populaia expus polurii aerului n mediul urban, pentru 1990 i 2010, dac se implementeaz politicile
de depoluare acceptate de rile puternic industrializate. 1.1 Traficul rutier surs de poluare Urbanizarea este un proces continuu, dinamic, care are loc permanent pe glob. Urbanizarea a aprut prin concentrarea unei populaii pe un loc geografic i s-a extins prin procese de migrare, sporul natural al populaiei i prin transformarea unor zone rurale n orae. Astzi, zonele urbane sunt zone complexe: rezideniale, industriale, culturale, administrative, tiinifice, de nvmnt, comer, avnd complexe ci de comunicaie interne i cu exteriorul. Calitatea atmosferei este considerat activitatea cea mai important n cadrul reelei de monitorizare a factorilor de mediu, atmosfera fiind cel mai imprevizibil vector de propagare a poluanilor, efectele fcndu-se resimite att de ctre om ct i de ctre celelalte componente ale mediului. Poluarea aerului este una dintre cele mai grave probleme, ntruct poate avea efecte att pe termen scurt, dar mai ales pe termen mediu i lung. Substanele emise n atmosfer constituie cauza unor probleme de mediu actuale, incluznd: acidifierea, precipitaiile (depunerile) acide, efectul de ser, distrugerea stratului de ozon etc. La nivel european, autovehiculele i n special autoturismele sunt principala surs de poluare a aerului n zonele urbane. Sectorul transporturi este responsabil pentru 63% din emisiile de NOx, 47% din emisiile de compui organici volatili, precum benzenul, 10-25% din pulberi i 6,5% din emisiile de SO2 n mediul rural - valorile fiind mai mari n zonele urbane ([4],[5]) La nivelul Capitalei, de exemplu, se observ foarte
Fig 1.1 Distribuia poluanilor n zona canioanelor urbane
15
Fig. 1.2 Arderea complet a carburantului
Fig. 1.3 Arderea incomplet a carburantului
clar cum marile artere de circulaie sunt, cel puin n orele de vrf, foarte aglomerate, pe ele nregistrndu-se un numr foarte mare de autovehicule. Bineneles c un numr mare de mijloace de transport motorizate nseaman i o important sursa de poluare. Cozile interminabile ce se formeaz n intersecii determin, la nivelul motoarelor (diesel sau pe injecie), arderi incomplete de carburant n urma crora rezult peste 150 de compui chimici poluatori. Controlarea gradului de poluare pe strzile de timp canion se realizeaz, aa cum rezult n urma figurii 1.1 , n spaiul cuprins ntre 1,5-3,5m distan fa de sol, minimum 4m n diagonal spre marginea drumului de la mijlocul celei mai apropiate coloane de trafic i cel puin un metru fa de peretele cldirii care flancheaz artera. Aerul de la acest nivel este cel mai utilizat de ctre pietoni i localnici. Teoretic arderea combustibililor n motoarele autovehiculelor determin evacuarea n atmosfer a vaporilor de ap (13%), a dioxidului de carbon (13%) i a azotului (74%) [3]. Din punct de vedere practic, arderea ncomplet genereaz n plus monoxid de carbon, oxizi de azot, hidrocarburi, produi oxidani, oxizi de sulf, particule. O ton de benzin ars ntr-un motor bine reglat produce: cca. 2600 kg bioxid de carbon i 450 kg apa, 50 kg monoxid de carbon, 23 kg hidrocarburi nearse, 16 kg oxizi ai azotului, 2 kg oxizi ai sulfului, 1 kg aldehide 16
dac benzina este etilat, 0,4 kg compui ai plumbului O parte din emisii ajung n atmosfer sub forma de aerosoli : funingine; sruri de plumb; vapori de hidrocarburi. Aerosolii determin modificarea climei astfel : menin o temperatur mai nalta n ora; reduc umiditatea relativ cu 2-8%; determin formarea mai frecvent a norilor deasupra oraelor mrind cantitatea de precipitaii cu 5-10% i numarul de zile ceoase iarna cu 30100%; modific balana radiaiei solare, reduc vizibilitatea. La acestea se adaug i poluarea provenit de la staiile de benzin. Odat cu alimentarea staiilor cu carburani are loc evacuarea n atmosfer de COV i de plumb (ca tetraetil de plumb) continut n benzin, acesta regsindu-se n structura COV n aproximativ aceeai proporie ca i carburantul n faz lichid. Sursele aferente unei staii de distribuie a benzinei sunt surse necontrolate, adic aerul impurificat nu este preluat i evacuat printr-un sistem de exhaustare. Cel mai reprezentativ poluant generat de traficul auto este monoxidul de carbon (CO), unde se remarc depiri ale pragurilor maxime admise de 300-400% ([3],[4]). Traficul rutier contribuie in proporie de 90% n ceea ce privete poluarea oraelor cu CO. n ceea ce privete emisiile de dioxid de azot (NO2), traficul rutier contribuie cu o pondere de circa 45%, n timp ce utilitaile de producere a energiei electrice si termice particip cu 48.41%. Vara, la temperaturi ridicate, hidrocarburile si oxidul de azot sunt degradate de razele ultraviolete, eliberand ozon (un gaz iritant pentru ochi si mucoase atunci cand se afla in exces la altitudini joase). Oxizii de sulf (dioxidul i trioxidul de sulf) rezult n principal din arderea combustibililor fosili n surse staionare i mobile. Acesta este transportat la distane mari datorit faptului c se fixeaz uor pe particulele de praf. n atmosfer, n
reacie cu vaporii de ap formeaz acid sulfuric sau sulfuros, care confer caracterul acid al ploilor. CONCLUZII Multe din sistemele de management al traficului au fost proiectate i utilizate pentru mbuntirea siguranei circulaiei i congestionrii, efectelelor n emisiile vehiculelor sunt recepionate cu mare atenie. Oricum, puine din evalurile minuioase pentru acest aspect au fost conduse. mbuntirile sunt necesare pentru toate modelele care conin operaii pentru vehicule i pentru modelele de emisie pentru a crete precizia pe care ele o vor asupra efectelor de management asupra traficului. Marile cantiti de informaii pot fi recepionate i prelucrate, avnd n vedere proiectarea unor structuri de management pentru informaii, cu capacitatea pentru achiziia datelor i transmisia n timp real. Acestea includ: Acordul pentru monitorizarea mediului Identificarea poluanilor Managementul efectiv pentru meninerea vehiculelor Bilanul mediului nconjurtor, inclusiv dispoziia de panouri pentru redarea informatiilor despre poluare n timp real Dezvoltrii de msurtori anti-poluare n interiorul centrului Direcia pe ruta stabilit n timp real i managementul flotei reunit cu informaii despre emisiile vehiculelor.
BIBLIOGRAFIE:
[1] Marius Minea, Florin Domnel Grafu, Maria Claudia Surugiu Sisteme inteligente de transport aplicatii, editura MATRIXROM, 2007; [2] .l.drd.ing. Maria Claudia SURUGIU, .l.drd. ing. Angel Ciprian CORMO, Masuri de reducere a poluarii generate de traficul rutier urban (studiu de caz - Bucureti), EcoForum, SUCEAVA 2007; [3] Maria Claudia SURUGIU, Elena MAGHIARI Emissions monitoring and traffic management system, 8th International Conference on technology and quality for sustained development, TQSD 2008, pag.221 227; [4] Marius Minea, Florin Domnel Grafu, Maria Claudia Surugiu Sisteme inteligente de transport aplicatii, editura MATRIXROM, 2007. [5] APMoSPHERE Air Pollution Modelling for Support to Policy on Health, Environment and Risk Management in Europe Coordinator: Prof. David Briggs Imperial College of Science, Technology and Medicine, London, David Briggs, Chris Dore et al. 2005
Modernizarea comunicaiilor n sistemele de management al tracului Soluii wireless de tip DSRC1 n transportul urban (Partea II)
The Communications Modernization for the Trafc Management Systems DSRC Wireless Sollutions in Urban Transportation (Part II)
Florin Domnel GRAFU Eng. M. Sc. PhD Facultatea de Transport uri, Universitatea Politehnica Bucureti
ABSTRACT Dedicated Short Range Communications is a link between vehicle and infrastructure. The aim of DSRC is to be a complementary service for cellular networks and is dedicated especially to transportation environment. The speed of radio and data communications for urban transportations applications is a plus to offer more security for drivers, better flow of urban traffic and to improve new innovative solutions to help prevent accidents. Cu ajutorul unei legturi n infrarou se controleaz prezena unui eventual echipament la bord. Nu se retransmite nici un rspuns pe aceast cale, se citete doar numrul de nregistrare al camionului. Acesta se transmite n fraciuni de secund la centrul de calcul, unde se compar cu plile fcute manual. n caz de acord, datele nregistrate se terg, fiind trimii numai infractorii. Jumtate din podurile de control fiind instalate la numai cteva sute de metri naintea unei parcri, cei care nu pltesc pot fi foarte uor scoi din circulaie fr a afecta traficul fluent. n afar de aceasta, circa 300 de autovehicule speciale sunt zi i noapte pe drum, pentru a controla circulaia camioanelor grele. n caz de abateri, patrulele de control pot percepe o tax de drum de pn la 500 de kilometri plus amend. Pe de alt parte, din punct de vedere al aplicaiilor pentru sigurana vehiculelor exist trei categorii: 1. Aplicaii RSU (RoadSide Unit) OBU n esen sunt acele aplicaii dezvoltate pentru a prioritiza i oferi informaiile n sensul indicat mai sus, de la unitile (echipamentele) amplasate pe carosabil la unitile (echipamentele) amplasate pe bordul vehiculului. n aceast categorie se regsesc: navigarea de la bord, atenionarea asupra punctelor de interes menionate de conductorul auto, actualizri i descrcri de hri, corecii GPS, avertizri la intrarea n curbe, avertizri cu privire la coliziunile de pe autostrzi, informaii despre trecerea pe poriunile marcate a pietonilor, avertizarea prezenei copiilor sau pietonilor n imediata apropiere a vehiculului, avertizarea prezenei unei coli n zona de tranzitare a vehi-
Fig. 4 Avertizare Zona de lucru n fa. Avertizare zona de lucru
Fig. 5 Avertizare Obstacol n fa pe osea. Avertizare a vehiculului de urgen.
Fig. 6 Evitarea coliziunilor vehicul vehicul avertizarea vehiculelor staionate.
culului, semne ce ofer informaii cu privire la starea fizic a carosabilului: lunecos, aderen bun, avertizarea prezenei podurilor joase, avertizarea zonelor de lucru, avertizarea pentru ntoarcerea la stnga, asistent pentru schimbrile parametrilor
funcionali ai unui vehicul etc. 2. Aplicaii OBU RSU n esen sunt acele aplicaii dezvoltate pentru a prioritiza i oferi informaiile n sensul indicat mai sus, de la unitile (echipamentele) amplasate pe bordul vehiculului 17
Fig. 10 Evitarea n mod cooperant a producerii accidentului. Reelele mobile includ i marginile de drum. Comunicaii vehicul ctre vehiculului aplicaii cu specific CVO
Fig. 7 Realimentarea cu combustibil i informarea vehiculelor din trafic cu privire la starea de ocupare a pompelor de carburant aflate lng artera unde se colecteaz taxele de drum.
la unitile (echipamentele) amplasate pe carosabil. n aceast categorie pot intra: rezervarea dinainte a anumitor locaii pentru a fi ocupate de vehicule de urgen serviciu furnizat printr-o semnalizare adecvat, msurarea inteligent la intrarea pe ramp, semnalizare luminoas inteligent, infrastructur bazat pe managementul traficului sonde, serviciu de urgen (112 sau e-call), semnalizare post-accident, preaviz de reparare de tip just-in-time (la momentul i timpul potrivit), semnalizarea reducerii vizibilitii. 3. Aplicaii OBU OBU. Acest tip de aplica-
ii este gndit pentru a oferi informaii ct mai complete conductorului vehiculului. n aceast categorie intr: asistent pentru schimbrile parametrilor funcionali ai unui vehicul, senzori preaccident, mesagerie pentru probleme ce pot aprea, dispozitive pentru mbuntirea vizibilitii, avertizarea coliziunilor n interseciile mixte, asisten pentru schimbarea benzii de circulaie, asisten pentru virarea la stnga, reducerea corelat a strlucirii puternice, avertizare vehicul - ctre - vehicul, mbuntirea diferenial a coreciilor GPS, asistent pentru semnele de stop, etc. Vehiculele compar informaiile de la celelalte vehicule cu cele aflate la propriul bord. Prima eviden a unei posibile coliziuni rezult n avertizrile ctre conductorul vehiculului. Dac coliziunea devine inevitabil, vehiculele schimb o cantitate mare de informaii n ultimele milisecunde ale impactului pentru a proteja celeFig. 8 Semnal pentru prioritatea vehiculelor aflate n tranzit, pentru lalte vehicule implicate n ocuparea n avans a unei benzi i de evitare a coliziunii. trafic. Informaii ca greutatea vehiculului implicat n coliziune, capaciti i caracteristici ale acestuia. Vehiculele pot primi informaii despre condiiile de producere a accidentului nainte ca acesta s se ntmple. Pot fi furnizate rspunsuri la ntrebri de genul: Va avea loc accidentul? n ce parte a vehiculului va avea loc impactul? Ct energie va fi n coliziune? Fig. 9 Avertizarea prezenei podurilor joase i avertizarea unei posiParaocurile vehiculelor vor bile rsturnri a vehiculului aplicaii cu specific CVO
interaciona? Cunoscnd aceste informaii se pot lua numeroase msuri de protecie: pretensionarea centurilor de siguran, pretensionarea paraocului pentru o mai bun aliniere cu scopul de a absorbi mai mult energie, comandarea direciei n ultimul moment sau operaii de frnare, deschiderea airbag-ului ntr-un mod special pentru a proteja ct mai bine ocupanii vehiculului ntr-un anumit tip de accident.
BIBLIOGRAFIE:
[1] F. D. Grafu, Communications Services ITS Urban Platforms Developed in Romania - VoIP and Wireless Interstructures, Mondial Congress for ITS, New York, USA, 16 20 November 2008 [2] M. Minea, F. D. Grafu, Claudia Maria Surugiu, Editura Matrix Rom, Sisteme inteligente de transport - aplicaii, Bucureti, 2007, ISBN: 978-973-755157-3; [3] Minea, M., Grafu, F. D. Telematica n transporturi noiuni fundamentale Editura Printech, Bucureti, 2005, ISBN: 973-718-336-3. [4] Grafu F. D., Ethernet the solution in intelligent transportation system applications, Buletinul UPB, 2006; [5] Grafu F. D., Implementing wireless broadband networks as DSRC in ITS International Engineering Consortium, Chicago, Illinois 60606-5114, 2006, ISBN: 978-1-931695-52-7 (www.iec.org); [6] Grafu F. D., Implementing DSRC in railway field enable new services (VPN, VoIP) - The symposium Interoperability of European Railway Systems CFR Bucureti Nord Railway Station, October 2728, 2005; [7] ITS US Departament of Transportation, Vehicle Infrastructure Integration, 2005, http://www.its.dot. gov/initiatives/in9/vii.htm [8] Joint urban project in transport. EU-Directorate General XVII, THERMIC demonstration project - http://www.bilbao.net/mnubit/biti/jupiter/ iJup0000.htm [9] Timpolis, Taxa de autostrad n Germania, 12/01/2005 http://www.online.ro / timpolis/1109/ [10] http://www.its-romania.ro
18
Grand Sandero vehicul experimental cu propulsie hibrid

Grand Sandero Experimental Hybrid Electric Vehicle
Conf. dr. ing. Dnu Gabriel MARINESCU Director executiv Centrul de cercetare Ingineria automobilului Prof. Dr. Ing. Ion TABACU Director general Centrul de cercetare Ingineria automobilului Prorector Universitatea din Piteti
ABSTRACT This paper presents aspects regarding the construction of the GRAND SANDERO concept car. This vehicle is in progress within the Automotive Engineering Research Centre of the University of Pitesti. The hybrid system EcoMatic Hybrid System is a parallel two shafts, plug-in type, organized in a motorized solution E-4WD. The thermal powertrain fuelled by GPL is mounted in front side. The electric powertrain is mounted in rear side. In order to perform the tests of the vehicle prototype, the electric powertrain and the thermal powertrain the new laboratory Alternative Propulsion System & Renewable Energies will be used. Keywords: Passenger Car, Plug-in Hybrid Electric Vehicle, Liquefied Petroleum Gas, Photovoltaic Cells INTRODUCERE In vederea realizarii unui vehicul ecologic experimental destinat utilizarii in zone cu restrictii in domeniul poluarii in cadrul Centrul de Cercetare Ingineria Automobilului se afla n derulare proiectul GRAND SANDERO -HYBRID UTILITY VEHICLE. El face parte din programul EcoLOGIC (figura 1) care se desfasoara in perioada 2009-2011 in laboratorul Sisteme alternative de propulsie pentru
Fig.2 DACIA GRAND SANDERO HYBRID, concept car alimentat cu GPL i electricitate
mit EcoMatic Hybrid System (Energy conversion automobile- Energii alternative si regenerabile. with autoMatic Hybrid System), de tip paralel, Concept car-ul (figura 2) a fost dezvoltat pe cu doi arbori, cuplabil la reea (plug-in); platforma mecanica versatila a autoturismului Dacia Logan MCV (Multi Convivial Vehicle) Utilizarea unui combustibil alternativ pentru motorul termic, mai puin poluant, disponibil cu finanare din partea Ministerului Educaiei, n reeaua de distribuie a combustibililor auto, Cercetrii i Inovrii [1]. La realizarea modeluGazul Petrolier Lichefiat; lui funcional o contribuie important a avut-o ajutorul tehnic oferit de Automobile Dacia Dezvoltarea unei baze de cercetare pentru ncercri de laborator i ncercri pe strad dotaGroup Renault. t cu standuri i aparatur adecvat sistemelor Prin abordarea acestui proiect am urmrit: alternative de propulsie pentru automobile. Realizarea unui sistem hibrid de propulsie nu Aportul de energie curat, energia solar prin utilizarea celulelor fotovoltaice amplasate pe pavilion; Realizarea unui sistem de climatizare-condiionare suplimentar adaptat fluxurilor termice specifice noii soluii de propulsie. CONSTRUCIA VEHICULULUI I ARHITECTURA SISTEMULUI DE PROPULSIE Caroseria vehiculului a fost preluat n mare parte de la DACIA LOGAN MCV. Pentru a personaliza vehiculul i a-l diferenia de conceptul RENAULT STEPPE n partea frontal au fost 19
Fig.1 Strategia programului EcoLOGIC pentru perioada 2009-2011
simultane a celor dou echipamente (mod hibrid); Reducerea ocurilor la schimbarea modurilor de funcionare (din mod electric n mod termic i invers) datorit legturii elastice dintre roile punilor motoare i calea de rulare. Potrivit arhitecturii adoptate, modurile posibile de funcionare pentru GRAND SANDERO HYBRID sunt urmtoarele (figura 4): Parcare cu ncrcarea bateriei de traciune (plug-in) (1); Pornire din loc (2,11) i rulare (3) la viteze mici pe distane scurte n mod electric, nepoluant; Funcionare n condiii normale (4), n mod termic cu asigurarea unor performane (acceleraie, autonomie) similare vehiculului de baz. Dac necesarul energetic pentru autopropulsare este redus (5), prin ncrcarea bateriei de traciune, randamentul motorului termic va fi mbuntit ca urmare a creterii sarcinii; Acceleraie accentuat (6), n mod hibrid prin funcionarea simultan a celor dou echipamente; Traciune integral (7), n mod hibrid E 4WD, cu asigurarea unui comportament favorabil pe cai cu aderen sczut; Frnare recuperativ (8), cnd frna de motor este asigurat de ctre motorul electric ce funcioneaz n regim de generator; Stop cu oprirea motorului termic (9), consumul de combustibil i emisiile poluante fiind nule; Stop cu ncrcarea bateriei de traciune (10) de la generatorul antrenat de motorul termic cnd bateria de traciune este descrcat; Alimentareacu electricitate a unor scule i utilaje de la bateria de traciune sau generatorul antrenat de motorul termic (12), funciune suplimentar a vehiculului, absena la alte vehicule utilitare. Pentru versiunea actual, low-cost a GRAND SANDERO HYBRID, care va fi echipat cu o PTMU (Power Train Management Unit) mai puin evoluat sunt disponibile numai modurile de funcionare 1, 2, 3 4, 8, 9, 11si 12. Celelalte moduri hibride vor fi abordate n viitor prin colaborarea cu colective de cercetare cu experien n domeniu. CONSTRUCTIA ECOMATIC HYBRID SYSTEM Echipamentul termic de propulsie integrat EcoMatic Hybrid System este cel clasic, compus din motorul Renault K4M (1598 cm3, 16 supape), 105 CP / 5700 rpm i transmisia mecanic
Fig.3 Architectura vehiculului GRAND SANDERO HYBRID: 1. Motor termic; 2. Sistem de alimentare cu GPL; 3. Rezervor GPL; 4. Ambreiaj; 5. Cutie de viteze; 6. Motor electric/Generator; 7. Sistem de control ME; 8. Baterie de traciune; 9. Transmisie spate; 10. Generator; 11. Control Generator; 12. ncrctor mbarcat; 13. Convertor CC/CC converter; 14. Baterie de pornire
Fig. 4 Moduri posibile de funcionare a vehiculului GRAND SANDERO- Hybrid Utility Vehicle (stadiu final) [3]
Fig. 5 Puntea din spate adaptat pentru propulsie hibrid electric EWD- modelare CATIA i implementare pe vehicul
utilizate componente preluate de la DACIA SANDERO. Arhitectura adoptat pentru sistemul de propulsie al GRAND SANDERO HYBRID este de tip paralel cu suplimentare de cuplu cu doi arbori. Datorit restriciilor geometrice ale vehiculului de baz, organizarea sistemului de propulsie (figura 3) s-a fcut dup soluia divizat (motorized solution E-4WD) [2], echipamentul termic amplasat clasic n fa, cel 20
electric n spate. Avantajele acestui mod particular de organizare sunt: Modificri minime ale vehiculului de baz; Reducerea restriciilor pentru componentele echipamentului electric (motor, sistem de control, baterie de traciune) privind tipul, masa i gabaritul; Flexibilitate la alegerea motorului electric; Traciune integral E-4WD n cazul funcionrii
JR5 cu 5 tepte. Pentru reducerea emisiilor poluante, n premier, acest motor a fost adaptat pentru alimentarea cu GPL, fiind cunoscut faptul c Automobile Dacia ofer autoturisme alimentate cu GPL numai cu motoare K7J (1390cm3) i K7M (1598 cm3), cu 8 supape. Sistemul de injecie secvenial este de tip LANDIRENZO OMEGAS. El este un model de ultim generaie a sistemelor de injecie dual benzin/gaz, aprut pe piaa european. Dispunerea specific a unor componente (ca de exemplu ansamblul rezervor-multisupap) a fost influenat de arhitectura adoptat pentru sistemul electric de propulsie cu care va fi echipat vehiculul. Un alt element de noutate l reprezint i utilizarea unui sistem de prenclzire numit TermoSTART. Acest sistem permite reducerea emisiei de CO2 deoarece: Permite extinderea funcionrii cu GPL i la temperaturi exterioare sczute, putnd anula n anumite situaii pornirea cu benzin; Realizeaz prenclzirea lichidului din circuitul de rcire a motorului pentru aducerea acestuia ct mai rapid la regimul normal de funcionare. Echipamentul electric de propulsie este amplasat n partea din spate a vehiculului. El include un motor electric asincron i o transmisie mecanic format dintr-un reductor mono-raport, un diferenial i doi arbori planetari, (figura 5). Ansamblul motor electric-reductor-diferenial este montat semi-elastic pe structura prii din spate a vehiculului. Motorul electric asincron de tip 200-150W, rcit cu ap este produs de MES-DEA Elveia. Principalele caracteristici sunt: la funcionare continu putere maxim 18 kW (24,5 CP), moment maxim 90 Nm / 2850 rpm; la funcionare de scurt durat putere maxim 31 kW (42 hp), moment maxim 160 Nm / 1400 rpm [9]. Sistemul de control este de tip TIM (Traction Inverter Module) 400, de la acelai fabricant. El este special conceput pentru vehicule electrice i hibride. Puntea din spate pentru GRAND SANDERO HYBRID a fost proiectat utiliznd softul CATIA CAD/CAE (figura 5, stnga) pornind de la puntea original a vehiculului Dacia Logan MCV. Pentru reducerea pierderilor mecanice la viteze mari transmisia dispune de un dispozitiv de cuplare-decuplare a motorului electric. Acesta este acionat electromecanic la comanda conductorului prin acionarea unui buton
Fig.6 Pavilionul GRAND SANDERO HYBRID cu celule fotovoltaice ce alimenteaz instalaia de climatizare a habitaclului sau pe cea de prenclzire a motorului
Fig.7 Arhitectura EcoMatic Hybrid System specific ncercrilor pe standul dinamometric cu rulori Schenk
Fig.8 Standul complex de ncercare a vehiculelor hibride i electrice aflat n construcie n laboratorul Sisteme alternative de propulsie - Energii alternative i regenerabile. Centrul de cercetare Ingineria Automobilului, Universitatea din Piteti
amplasat n garnisajul levierului selector. Echipamentul electric mai include un sistem de stocare rencrcare format dintr-o baterie de traciune (constituit din module cu celule de tip litiu-ion) cu o tensiune medie de 216 V i un ncrctor mbarcat pentru asigurarea funciunii plug-in. Soluia litiu-ion este vizat innd cont de evoluia acesteia n ultimii ani i n domeniul propulsiei electrice [4]. Din considerente financiare actuala versiune
low-cost de hibrid pstreaz alternatorul clasic pentru ncrcarea bateriei de pornire ce alimenteaz circuitul de 12V. Echipamentul electric este completat de un ansamblu de 72 celule fotovoltaice montate pe pavilionul vehiculului (figura 6). Energia electric generat este utilizat dup caz, fie la ventilarea habitaclului, fie la prenclzirea lichidului din circuitul de rcire a motorului n sistemul TermoSTART. 21
le fotovoltaice amplasate pe pavilion. El va fi conectat la circuitul de joas tensiune (12V) pentru alimentarea ventilatorului grupului de climatizare sau a sistemului de prenclzire a motorului n situaia cnd automobilul staioneaz ntr-o zon nsorit. Sistemul hibrid EcoMatic Hybrid System a fost conceput ntr-o structur modular i poate fi aplicat pe ntreaga familie de vehicule utilitare Dacia Logan VAN, Pick-up. n plus partea electric poate fi implementat i pe vehiculele electrice aflate n construcie: Dacia ELECTRA i EL SANDERO Range Extender n cadrul programului EcoLOGIC cercetarea va continua pe urmtoarele direcii: Adaptarea motorului K4M pentru alimentarea cu Gaz Natural Comprimat pentru Vehicule (GNCV); Asocierea sistemului electric de propulsie cu un motor diesel din fabricaia Dacia pe un nou vehicul, pentru minimalizarea emisiei de CO2; Realizarea n colaborare cu o echip cu experien n domeniu a unei uniti de control PTMU (Powertrain Management Unit) capabil s extind modurile de funcionare la situaia prezentat n figura 4.
BIBLIOGRAFIE:
[1] Marinescu, D.,G., Autoturism ecologic experimental alimentat cu Gaz Petrolier Lichefiat si electricitate, Grant CNCSIS A956, finantat de Ministerul Educatiei si cercetarii, Raport final, 2007. [2] Badin, F., Vhicules motorisation hybride. Ralisations et Perspectives, CAR 2005 International Congress on Automotive organized under the FISITA patronage, Pitesti, Romania, 2-4 noiembrie 2005. [3] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Serban F.,Clenci A., Tabacu, S., Serban F, Plug-in Hybrid Electric vehicle E4WD type, 4th European Conference on Alternative Energies for the Automotive Industry. FuturoscopePoitier, France, April 2-3, 2008. [4] Perrin, J., Towards the massive deployment of electric cars, 4th European Conference on Alternative Energies for the Automotive Industry. FuturoscopePoitier, France, April 2-3, 2008. [5] Marinescu, D.G., Tabacu, I., Nae, C., Research Regarding the Development of an Electric Vehicle International Conference on Ecological Vehicles & Renewable Energies, EVER Monaco 2009, March 26-29. [6] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Serban, F., Tabacu, S., Nicolae, V., Clenci, A., Vieru,I., ECO HUV- ECOlogical Hybrid Utility Vehicle, EVS24 International Battery, Hybrid and Fuel Cell Electric Vehicle Symposium,Stavanger, Norway, May 13-16, 2009 [7] Marinescu, D.,G., Tabacu, I., Serban, F., Tabacu, S., Nicolae, V., Vieru,I., Zaharia, C., EcoMatic Hybrid System for a Hybrid Utility Vehicle, 12th EAEC European Automotive Congress, Bratislava, Slovakia, 2009
Fig.9 Monitorul utilizat pentru sistemul de achiziie de date i ilustrarea fluxurilor de putere n diverse situaii de funcionare (stnga) i dispozitivul Datron CORREVIT cu sensor optic (dreapta)
Pentru meninerea confortului i a siguranei la funcionarea n mod electric sistemul de direcie asistat este alimentat de un grup electropomp preluat de la modelele Dacia echipate cu motoare diesel iar pentru servofrn a fost prevzut o pomp de vacuum electric. MODELAREA SIMULAREA I NCERCAREA VEHICULULUI HYBRID n vederea simulrii performanelor dinamice, a consumului de combustibil i de elecricitate vom utiliza softul CRUISE, recent achiziionat de la AVL-Austria. Pentru determinarea performanelor de traciune i consumurilor de energie (combustibil i energie electric) dup cicluri standard i specifice ale modelului funcional GRAND SANDERO HYBRID este utilizat un stand dinamometric cu rulouri de tip SCHENK. Datorit faptului c sistemul de propulsie EcoMatic Hybrid System este un sistem 4WD a fost necesar adoptarea unei soluii cu o organizare specific (figura 7) [7]. Cu o astfel de arhitectur pe standul SCHENK existent pot fi simulate toate situaiile de funcionare ale vehiculului cu propulsie hibrid. Pentru ncercrile pe strad a fost realizat un ansamblu de echipamente care, mpreun cu un sistem de achiziie, permite msurarea principalilor parametri dinamici i a mrimilor caracte22
ristice. Pentru msurarea parametrilor dinamici ai vehiculului la ncercarea pe ci amenajate (osea) a fost achiziionat un echipament Datron CORREVIT cu sensor optic (figura 9) iar pentru teren a fost conceput i realizat dispozitivul roata a V-a cu contact [5,6]. CONCLUZII GRAND SANDERO HYBRID constituie o platforma experimental pentru cercetarea propulsiei electrice i hibride i promovarea acestor concepte n mediul universitar. El va fi funcional la sfritul acestui an i prezint urmtoarele nouti: Este un vehicul cu o caroserie personalizat, numit simbolic GRAND SANDERO (pentru diferenierea acestui proiect universitar de variantele de serie produse sau aflate n dezvoltare de ctre Dacia sau Renault); A fost adaptat n premier un sistem de alimentare a motorului Renault K4M (montat pe un vehicul Dacia) cu Gaz Petrolier Lichefiat (GPL) n vederea reducerii emisiilor poluante la funcionarea n mod termic; S-a realizat pentru aceast prim etap un sistem hibrid de propulsie low cost, de tip paralel, cu suplimentare de cuplu cu doi arbori; Este n curs de realizare un ansamblu de celu-
Conferine internaionale patronate de FISITA i EAEC la Universitile din Bucureti i Braov

A 8-a Conferin Internaional Economicitatea, Securitatea i Fiabilitatea Automobilelor The 8th International Conference FUEL ECONOMY, SAFETY and RELIABILITY of MOTOR VEHICLES
8-a Conferina Internaional Economicitatea, Securitatea i Fiabilitatea Automobilelor, organizat de Catedra Autovehicule Rutiere i SIAR, s-a desfurat n perioada 12-14 noiembrie 2009 la Universitatea POLITEHNICA din Bucureti. Au participat peste 200 de specialiti din domeniul ingineriei automobilului, din universiti, din industrie i cercetare, studeni, cu peste 100 de lucrri tiinifice, acoperind domenii ca economia de combustibil i protecia mediului, sigurana i confortul, fiabilitatea i mentenana, noi materiale i tehnologii, traficul rutier i sisteme de transport, metode i instrumente avansate din ingineria automobilului, sisteme de propulsie avansate, traciune hibrid/electric etc. La sesiunile n plen au prezentat comunicri tiinifice reprezentani ai Uniunii Europene i ai instituiilor din Romnia care promoveaz proiecte europene, reprezentani ai grupului Renault Tehnologie Roumanie i
Automobile Dacia Renault i ai unor firme de renume internaionale cum sunt AVL, Horiba, LMSImagine. Conferina a fost onorat cu prezena fizic i n Comitetul de Onoare a prof. dr. ing. general de brigad (r) Gunter Hohl, preedintele EAEC i vicepreedinte al FISITA, dr. ing. Philippe Prevel, director general RTR, dr. ing. Constantin Stroe, Preedintele ACAROM i vicepreedinte al DACIA/RTR. n scrisoarea trimis de domnul Gunter Hohl, dup plecarea din Romnia, adresata organizatorilor Conferinei ESFA 2009, se spune: Am plcerea s v transmit din partea FISITA i EAEC calde mulumiri pentru organizarea i gzduirea Conferinei europene ESFA 2009. Cred c evenimentul a evideniat importana congreselor naionale de automobile. Conferina s-a desfurat n frumosul ora Bucureti i a fost excelent organizat. Prezentrile au fost de nalt nivel i a dori s accentuez excelenta calitate i numrul mare de
lucrri. Succesul acestei conferie exprim atitudinea optimist cu care Europa se pregtete pentru perioada care urmeaz. Conferina ESFA 2009 a fost mai mult dect un eveniment naional, ea a creat oportuniti pentru specialitii din domeniul ingineriei automobilului din Romnia i alte ri europene s prezinte ultimele rezultate ale cercetrilor lor i s schimbe informaii din domeniul inovrii, securitii i proteciei mediului, ntr-o atmosfer colegial i prieteneasc. Oricine a putut simi atmosfera prieteneasc i colegial printre toi participanii. Evenimentele sociale dintre i de dup sesiunile tiinifice au contribuit n mare msur la atingerea scopului conferinei i a fost un exemplu al renumitei ospitaliti romaneti. Aceast conferin s-a desfurat n spirit european i eu voi ncerca s-o promovez la urmtoarele ntlniri ale FISITA i EAEC. A dori s urez succes SIAR-lui, iar FISITA i EAEC vor sprijini Conferinele ESFA i-n viitor.
A 3-a CONFERIN INTERNAIONAL DE MECANICA COMPUTERIZAT I INGINERIE VIRTUAL COMEC 2009 The 3rd INTERNATIONAL CONFERENCE COMPUTATIONAL MECHANICS AND VIRTUAL ENGINEERING COMEC 2009
onferina internaional Computational Mechanics and Virtual Engineering and Applications in Automotive Engineering COMEC 2009, 29 i 30 octombrie 2009, a fost organizat la Universitatea TRANSILVANIA din Braov, sub patronajul FISITA Academiei Romne de tiine Tehnice i SIAR. Conferina are o periodicitate de doi ani i are ca scop dezvoltarea unei colaborri ntre universiti, institute de cercetare i ntreprinderi industriale. Chairman al conferinei Computational Mechanics and Virtual Engineering and Applications in Automotive Engineering COMEC 2009 a fost Yasushi
Niitsu, Prof. dr. ing. la Tokyo Denki University, Inzai-city, Chiba, Japonia. Comitetul tiinific a fost format din 26 de membri dintre care 12 au fost din strintate (Frana, Germania, Japonia, Ungaria, Finlanda, SUA.) n sesiunea plenar au fost prezentate 5 lucrri de deosebit importan tiinific: Automotive Engineering Research in America, by Michael M. Dediu; On the Dynamics of Sonic Composites, by Petre P. Teodorescu, Ligia Munteanu, Veturia Chiroiu and Valeria Mosnegutu; Development of Method for Evaluation of Bone Stability by X-Ray Photographs, by Kenji Gomi, Akihumi Ogawara, Shota Mori, Saiko Yamaki, Ryuji
Mori, Takahumi Kajitani, Yasushi Niitsu and Kensuke Ichinose; A General Method to Study the Motion in a Non-Inertial Reference Frame, by Daniel Condurache and Vladimir Martinusi; Noise Mapping for Urban Road Traffic and Its Effects on the Local Community, by Anghel Chiru, Dinu Covaciu, Daniela Florea, Janos Timar and Sorin Vlase. Au fost acceptate de ctre Comitetul tiinific un numr de 171 de lucrri. S-au nregistrat un numr de 305 participani din ar i strintate. Volumul cu lucrrile a fost publicat n Editura Universitii TRANSILVANIA cu ISBN 978973-598-572-1 in format A4 standard. 23
Cercetri universitare
Cercetri privind dezvoltarea unei metode de mbuntire a calitilor de pornire la rece a motoarelor alimentate cu biodiesel pentru autovehiculele cu destinaii speciale
Proiect de cercetare finanat de CNCSIS prin programul IDEI 2008 Director proiect: lector univ. dr. ing. Rodica NICULESCU, membri: conf. univ. dr. ing. Adrian CLENCI, prof. univ. dr. ing. Dumitru CRISTEA, prof. univ. dr. ing. Florian IVAN, drd. ing. Sergiu STROE Proiectul propune aplicarea metodei de injectare de substane volatile n canalizaia de admisie a unui motor alimentat cu biodiesel n vederea mbuntirii performanelor de pornire la rece. Obiectivele proiectului propus sunt: cercetarea, modelarea i simularea fenomenelor complexe ce au loc n canalizaia de admisie, determinarea poziiei optime a injectorului suplimentar, determinarea cantitii optime a substanei volatile, determinarea momentului i duratei injeciei. Validarea metodei propuse se va realiza pe un motor Renault cu sistem de injecie de nalt presiune de tip common rail, ce se afl n posesia echipei de cercetare datorit colaborrii cu S.C. Automobile Dacia-Renault - SA. E-mail: Rodica NICULESCU, rodica.niculescu@upit.ro
Research upon the Development of a Method to Improve the Cold Starting of Biodiesel Engines for Special Destination Vehicles
Research project granted by CNCSIS IDEI 2008 Competition Project Manager: Lecturer Rodica NICULESCU, Members Lecturer Adrian CLENCI, Professor Dumitru CRISTEA, Professor Florian IVAN, PhD student Sergiu STROE. The project suggests the application of the method based on injection of volatile substances inside the intake manifold of a biodiesel engine in order to improve performances of cold starting The objectives of the project are: research, modeling and simulation of intricate phenomena which take place inside of the intake manifold, determination of the additional injectors best position, determination of the volatile substances optimum quantity, determination of the injection timing and duration. Validation of the suggested method will be applied on a Renault engine with common rail type high pressure injection system (k9k, 1.5 l dci), owned the research team thanks to close cooperation with S.C. Automobile Dacia Renault E-mail: Rodica NICULESCU, rodica.niculescu@upit.ro
Studiu de trafic n municipiul Clrai

Beneficiar: Primria Municipiului Clrai Coordonator proiect: Prof. dr. ing. Daniela FLOREA Project manager: Prof. dr. ing. Daniela FLOREA Obiective de cercetare: n prima faz a acestuia s-au urmrit definirea reelei rutiere i descrierea stadiului actual al circulaiei n Municipiul Clrai, precum i analiza situaiei existente. Stadiu: Proiectul este n curs de desfurare (faza 2). Persoana de contact: Prof. dr. ing. Daniela FLOREA Email: d.florea@unitbv.ro
Traffic Study in Clrai City

Beneficiary: Clrai City Council Project manager: Prof. dr. eng. Daniela FLOREA Research Objective: Road traffic optimization in Calarasi. In the first faze of this project we tried to define the road network, to describe the state of road traffic in Calarasi and also the analysis of the existing situation. State of Project: Under work (second faze) Contact: Prof .dr. Eng. Daniela FLOREA Email: d.florea@unitbv.ro
Proiect de cercetare tiinific - Academia Tehnic Militar: Program de testare-evaluare de dezvoltare pentru Platforma multifuncional SAUR-1
Beneficiar: S.C. Uzina Automecanica Moreni Director de proiect: Col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA Obiectiv: Executarea testelor necesare evalurii autovehiculului militar SAUR 1 n vederea omologrii prototipului realizat de ctre S.C. Uzina Automecanica Moreni. Stadiu: Tot programul de ncercri i prelucrri de date experimentale a fost parcurs. n prezent se redacteaz Raportul de testare-evaluare.
Research -Military Technical Academy: The testing-evaluation program for Multifunctional platform SAUR1
Beneficiary: S.C. Uzina Automecanica Moreni Project manager: Col. prof. univ. dr. ing. Minu MITREA Objectives: Developing the required tests necessary to evaluate the military vehicle SAUR 1 in order to achieve the homologation the prototype manufactured by Uzina Automecanica Moreni. State of Project: The whole program, including the tests an experimental data processing has been completed. Now, the Testing-Evaluating Report is under development.
Subscription Form I subscribe to the Auto Test magazine for one year (12 issues of Auto Test and 4 issues of its supplement Ingineria Automobilului) Name ............................................ Surname ............................................. Society........................................... Position .............................................. Tel .................................................. Fax: ..................................................... E-mail ........................................... Adress .................................................. ........................................................ Postal Code. ...................................... City .................................................Country............................................... Yearly subscription price: Europe 30 Euro, Other Countries 40 Euro. Payment delivered to Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Calderon Branch, Account RO38BRDE410SV18417414100 (SWIFT BIC: BRDEROBU).
Talon de abonament Doresc s m abonez la revista Auto Test pe un an (12 apariii Auto Test i 4 apariii supliment Ingineria Automobilului)
Numele ......................................... Prenumele ......................................... Societatea....................................... Funcia .............................................. Tel ................................................... Fax: .................................................... E-mail ............................................. Adresa ............................................... ........................................................... Cod potal. ..................................... Oraul ............................................. ara ................................................... Preul abonamentului anual pentru Romnia: 42 lei. Plata se face la Banca Romn de Dezvoltare (BRD) Sucursala Calderon, cont RO78BRDE410SV19834754100.
24
Actualiti din presa

Societilor membre ale FISITA
Calea rennoirii ecologice
Editorialul revistei Ingnieurs de lAutomobile din septembrie - octombrie 2009, semnat de Franois Hordonneau, dedicat Salonului de automobile de la Frankfurt i rspunsului industriei automobilului la provocrile crizei economice, apreciaz c vehiculele noi prezentate i automobilele concept, dei se bazeaz pe concepte ante-criz, confirm angajamentul constructorilor de automobile de rennoire ecologic. Francezii nu rmn datori, Renault se angajeaz pe fond pe electricitate, cu o gam de patru vehicule pn n 2012, Twizy i ZOE, iar PSA-Peugeot-Citroen prin conceptul BB1, ION electric la finele anului 2010 i hibridul diesel la nceputul anului 2011. Viitorul nu va fi unic, fiecare aplicaie va primi un rspuns adecvat, amestec abil de tehnologii termice i electrice. Mobilitatea este un sistem care trebuie complet rennoit: distribuia de energie, infrastructurile, comportamentele, serviciile. Revista prezint activitile seciilor tehnologice ale SIA cum sunt Automobilul i Mobilitatea durabil, Simularea i Metodologiile asociate, Postvnzarea, Servicii i Reele. Sunt prezentate detaliat dou dosare: Arhitectura electronic i Materiale pentru habitaclu precum i conferinele Transmisii avansate pentru CO2 redus i Reuniunea european pentru mecatronic
Analize caracteristice pentru recunoaterea conducerii periculoase folosind cutia neagr auto
Studiul, publicat de revista International Journal of Automotive Technology, editat de Societatea Coreean a Inginerilor de Automobile (KSAE) i semnat de I. Han i K. S. Yang, este elaborat de universitatea Hongik, Chungnam i High-Tech Industry Center din Seoul. El se bazeaz pe utilizarea cutiei negre care colecteaz informaii privind operarea vehiculului i modul cum a operat conductorul auto n timpul accidentului de trafic. Aceste informaii pot fi colectate i n timpul conducerii normale a vehiculului putnd oferi informaii asupra conducerii periculoase. Studiul analizeaz caracteristicile conducerii periculoase, i prezint un tablou al acestora, conducerea periculoas fiind clasificat n patru etape: 1. Datele privind deplasarea vehiculului (accelerare, decelerare, curbe, date statistice privind accidentele); 2. Datele privind conducerea periculoas au fost colectate la testele cu vehicule echipate cutia neagr iar caracteristicile datelor conducerii au fost analizate pentru a clasifica conducerea periculoas; 3. Stabilirea unui prag standard, selectat pentru a recunoate conducerea periculoas i crearea unui algoritm pentru aceast recunoatere; 4. Verificarea prin testarea vehiculelor cu cutia neagr, introducnd algoritmul dezvoltat. Metodele prezentate pot fi utilizate pentru recunoaterea managementului conductorilor i al vehiculelor iar baza de date tiinific prezint interes pentru informaiile privind accidentele precum i informaii din diferite sectoare industriale.
Articolul, semnat de Harald J. Wester i publicat de revista ATZautotechnologie din august 2009, prezint o analiz a msurilor Uniunii Europene privind reducerea emisiilor de CO2 - adoptate sau n discuie - pentru a contracara efectele schimbrile climatice. Regulamentul 2007/0297/CE din 17 decembrie 2008 prevede reducerea n 2012/2015 a emisiilor de CO2 , pentru autoturismele noi, la 130 g/km de ciclu i - suplimentar - 10 g/km prin msuri complimentare, ndeosebi folosirea pe scar mai larg a biocarburanilor. Aceast msur, necesar, dar nu suficient pentru inversarea direciei de acumulare a emisiilor n atmosfer. Sunt necesare noi msuri care privesc sursele energiei primare i transportului acestora. Oricum, dac aceste surse vor fi suplimentate cu energia nuclear, concomitent cu un purttor adecvat a acesteia, se poate conta pe renunarea n viitor la combustibilii fosili. Pornind de la energia nuclear, electricitatea va fi purttorul cel mai avantajos n sensul eficienei cumulate, dac bateriile de traciune se vor ridica n sfrit la nivelul de performane n ceea ce privete densitatea energiei i costurile. Dup 3-4 decade, purttorul energiei nucleare ar putea deveni hidrocarburile sintetice, produse din carbon regenerabil i separabil, ndeosebi pentru transportul la mare distan, compatibil cu nivelul EURO 6. Se poate avea n vedere ca, atunci cnd vor fi disponibile mari cantiti de energie nuclear, fiecare atom de carbon din carburantul sintetic s poat fi recapturat direct din atmosfer i nu din conducta de evacuare. Curarea atmosferei de reziduurile revrsate n ea n ultimele dou secole este calea ce trebuie urmat, conform iniiativei CARS21.
Provocri i ameninri ale CO2
JSAE EYE, Buletinul Societii Inginerilor de Automobile din Japonia

din 7 octombrie 2009, relateaz despre concursul Formula Student SAE care a avut loc n perioada 9-12 septembrie 2009, la care au participat 59 echipe din Japonia i patru echipe din China, Korea, Sri Lanka i Thailanda. Au participat i dou vehicule formula EV (electrice) de la Shizuoka Institute of Science and Technology i Yokohama National University. Concursul, care a cuprins competiii de prezentare i dinamic, acceleraie, anduran, probe de poligon, randamentul carburantului etc. a fost ctigat de echipa Universitii din Tokio.
Rubric redactat de dr. ing. Cornel Armand VLADU, Secretar general al SIAR 25
La Politehnica din Iai s-a construit primul roadster din Romnia

r fals modestie, putem spune c este vorba de primul roadster conceput i realizat n Romnia, pentru c Adrian nu este vorba de simpla montare SACHELARIE a unui kit de autoturism importat, ci de proiectarea n adevratul sens al cuvntului a unui autovehicul, urmnd cu rigurozitate toi paii Gabriel necesari, de la planet i pn la URSESCU etapa de testare. Colectivul de realizare a proiectului, format din l. dr. ing. Gabriel URSESCU, secondat de Ovidiu Hurduc, Vlad Gheorghi, Ionu Chirica i Ovidiu Trofin, toi studeni n anul terminal al Seciei de Autovehicule Rutiere din Universitatea Tehnic Gh. Asachi din Iai, au reuit s transforme un vis n realitate. Mare admirator al celebrului model britanic Lotus 7, ndrumtorul proiectului, inspirat de filosofia simpl a acestui vehicul legendar a iniiat proiectarea i realizarea unui prototip de autoturism uor, cu greutatea de pn la 600 kg, cu veleiti sportive, cu dou locuri de tip roadster, avnd la dispoziie un buget limitat dar cu utilizarea a ct mai multe tehnologii moderne accesibile i, nu n ultimul rnd, obinerea celui mai bun raport greutate-putere. Proiectul a fost denumit dv/dt, adic exact formula caracteristicii dominante pe care echipa vroia s o imprime acestui proiect: acceleraia. Tema fiind dat, pentru a-i atinge scopul, echipa a adoptat soluia de asiu uor, caroserie din fibr de sticl, bugetul limitat a impus ca sistemul de propulsie s provin de la un vehicul donator, iar ca soluie constructiv s-a ales cea clasic, mo-
Prezentarea general a autoturismului

tor fa-transmisie spate. Grupul motopropulsor de origine bavarez, de tipul BMW M40 B18, 1796 cm3, SOHC, I4 dezvolt 114 CP la 5500 rpm i un cuplu de162 Nm la 4250 rpm, fiind alimentat cu sistem de injecie BOSCH Motronic i cutie de viteze manual cu 5 trepte s-a considerat c face fa scopului temei de proiectare. Conform calculelor dinamice, n aceast configuraie vehiculul accelereaz pn la 100 km/h n 6,1 secunde, atingnd o viteza maxima de 196 km/h. De aici, utiliznd tehnicile moderne de design i proiectare s-a putut defini ntr-o prim etap forma asiului cu respectarea normelor privind spaiul de conducere i, ulterior amplasarea subansamblelor i echipamentelor anexe, subansamble alese i verificate judicios n prealabil pentru a face fa scopului definit. n final, a rezultat un asiu de 110 kg, construit din profile rectangulare de oel, sudate prin procedeul MIG-MAG, dezvoltat n jurul unei structuri centrale care nconjoar motorul, cutia de viteze i arborele cardanic, ntr-un mod care confer rezisten optim la ncovoiere i torsiune. Dup construcia asiului i montarea subansamblelor, echipamentelor auxiliare i verificarea lor, provocarea a constituit-o ns construcia caroseriei, etap considerat de la nceputul proiectului ca fiind una din cele mai dificile, construindu-se iniial un mulaj din lemn, plecnd de la seciunile transversale generate prin proiectarea asistat de calculator, peste care s-a turnat i prelucrat fibra de sticl. Realizarea proiectului, ncepnd de la prima linie pe ecran pn la testele finale a presupus peste 5300 de ore de munca intr-un timp record de 6 luni. Rezultatele nu s-au lsat ns ateptate; roadsterul are mas proprie de 610 kg distribuit 54% pe puntea din fa i 46% pe puntea spate, cu un raport de 187 CP/ton. Primele teste efectuate pe o pist special amenajat, au evideniat un potenial ridicat al conceptului n special din punct de vedre al caracteristicilor dinamice. Pe viitor se dorete investirea de efort pentru dezvoltarea de elemente de siguran, compatibile cu standardele actuale n vigoare. Proiectul a artat c fr a avea o industrie n spate care s te susin financiar, un astfel de autoturism poate fi realizat, cu resurse limitate i utiliznd o tehnologie accesibil.
Soluia tehnic
Iat ce pot face / Zece mini dibace
26
R Revista MECANISME I MANIPULATOARE M MECHANISMS AND MANIPULATORS Journal V 8, Nr. 1, 2009 Vol.
R Revista tiinific Mecanisme i Manipulatoare este editat n dou numere pe an i are n medie 100 pagini. Ea apare sub egida ARoTMM (Asociaia Romn de Teoria Mecanismelor i a Mainilor) care este afiliat la IFToMM R (International Federation for Theory of Mechanisms and Machines). (I Editorul ef al revistei este profesorul dr. ing. Pun Antonescu, preedinte al E ARoTMM n perioada 2001 2005, iar tehnoredactorul revistei este ef lucr. dr. A ing. Ovidiu Antonescu. in Primul volum al acestei reviste tiinifice, a fost editat i a aprut n anul 2002. Pr Revista are zece editori de onoare, dintre care patru sunt profesori universitari R din alte ri din Europa. di Coordonatori tiinifici ai revistei sunt 11 cadre didactice universitare (profesori C sau confereniari), n calitatea lor de preedini ai filialelor ARoTMM din prinsa cipalele universiti din ar. ci Prezentul numr al revistei are zece articole tiinifice dintre care menionm: An optimal synthesis procedure for polynomial cam profiles (autori din Italia: Chiara Lanni, Giuseppe Carbone, Marco Ceccarelli, Erika Ottaviano), Reductoare planetare i difereniale utilizate n construcia avioanelor cu elice simpl (autori: I. Lazr, I. Tempea, G. Adr), Analiza structural, cinematic i cinetostatic a mecanismului de ridicare i golire a minicontainerelor (autori: V. Moise, Gh. Voicu, M. L. Toma, R. Coltofeanu), Dynamic answer of an experimental research concerning the mechanisms used to mower machine (autori: D. Geonea, N. Dumitre, Gh. Catrina, V. Roca), Din istoria universal a tiinelor (autor: L.E. Brezeanu); un articol de prezentare a celui de Al IV-ea Seminar naional de Mecanisme de la Timioara-Buzia din 3 aprilie 2009 (autori: I. Crba, E. C. Lovasz). Editura ARoTMM 2009, ISSN 1583 4743. Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi.
MODELAREA STATISTIC A DINAMICII AUTOVEHICULELOR
Autor: .l. dr. ing. Constantin - Ovidiu Ilie, Academia Tehnic Militar, Bucureti
Autorul studiaz fenomenele care se produc n funcionarea automobilului pe baza informaiilor transmise de calculatorul care controleaz funcionarea motorului acestuia, ceea ce implic o abordare sistemic a dinamicii automobilului. Scopul principal al lucrrii este stabilirea descrierilor matematice ale dinamicii autovehiculului pe baza unui numr suficient de date experimentale din punct de vedere statistic, prin expresii analitice i reprezentri grafice care s poat fi utilizate i n alte situaii dect cele n care s-au obinut datele. Lucrarea cuprinde capitole privind cercetrile experimentale, prelucrarea datelor experimentale prin aplicarea tehnicilor de analiz n timp pe baza caracteristicilor statistice, analiza de corelaie a datelor experimentale, studiul dinamicii statistice prin analiza dispersional, studiul dinamicii autovehiculelor prin analiza spectral. Se propun o serie de modele matematice ale dinamicii automobilelor prin utilizarea regresiilor i modelarea matematic a dinamicii statistice pe baza metodelor de predicie. Lucrarea a aprut n Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2008, are 220 de pagini, cod ISBN: 978973-640-111-4. Poate fi consultat i la Centrul de Documentare SIAR din Universitatea Politehnica Bucureti, Facultatea de Transporturi
auto test 3

Ingineria 13

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria 13

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Ingineria Automobilului

Registrul Auto Romn

Societatea Inginerilor de Automobile din Romnia

SIAR ESTE AFILIAT LA

INTERNATIONAL FEDERATION OF AUTOMOTIVE ENGINEERING SOCIETIES

EUROPEAN AUTOMOBILE ENGINEERS COOPERATION

BOSCH AUTOMOTIVE HANDBOOK, 7TH EDITION B

Automobilul n faa crizei sau n criz?

Is the car industry in crisis?

Prof. Dr. Ing. Ioan Mircea OPREAN Redactor ef Ingineria Automobilului

SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS OF ROMANIA REGISTRUL AUTO ROMN

SCIENTIFIC AND ADVISORY EDITORIAL BOARD

Interviu cu doamna IULIA MIHAIL

Fig.1 The samples in the laboratory test

The alloying composition of the tested materials is listed in Table 1.

Table 1 The alloying composition of the tested materials

Fig.3 The 3 stages of the optimized laboratory test

Optimierung der Antriebserprobung

Fig. 2 Koordinatensysteme der Fa g-bewegungen [1]

Fig. 3 Hochgeschwindigkeitsstecke des Testcenters Nardo [6]

Fig. 1 Variaia relativ a densitii uleiului de ungere

Fig. 2 Viscozitatea cinematic la 40C ale probelor de ulei.

Fig. 4 Indicele de viscozitate ale probelor de ulei.

Fig. 5 Temperatura de inflamabilitate ale probelor de ulei.

Calitatea aerului n zone cu trac urban intens

Tabelul 1. 1 Ponderea diferitelor emisii poluante n %

Tabelul 1.3 Populaia expus n % la poluarea aerului n mediul urban

Fig 1.1 Distribuia poluanilor n zona canioanelor urbane

Fig. 1.2 Arderea complet a carburantului

Fig. 1.3 Arderea incomplet a carburantului

Fig. 4 Avertizare Zona de lucru n fa. Avertizare zona de lucru

Fig. 5 Avertizare Obstacol n fa pe osea. Avertizare a vehiculului de urgen.

Fig. 6 Evitarea coliziunilor vehicul vehicul avertizarea vehiculelor staionate.

Grand Sandero vehicul experimental cu propulsie hibrid

Fig.1 Strategia programului EcoLOGIC pentru perioada 2009-2011

Conferine internaionale patronate de FISITA i EAEC la Universitile din Bucureti i Braov

Studiu de trafic n municipiul Clrai

Traffic Study in Clrai City

Actualiti din presa

Provocri i ameninri ale CO2

JSAE EYE, Buletinul Societii Inginerilor de Automobile din Japonia

La Politehnica din Iai s-a construit primul roadster din Romnia

Prezentarea general a autoturismului

Iat ce pot face / Zece mini dibace

MODELAREA STATISTIC A DINAMICII AUTOVEHICULELOR

S-ar putea să vă placă și