4.

METODE DE MSURARE
A POLUANILOR CHIMICI

Pentru msurarea poluanilor legiferai n prezent, s-au dezvoltat metode de analiz specifice, n scopul
omologrii motoarelor cu ardere intern n ceea ce privete emisiile de substane poluante.

4.1. Msurarea monoxidului de carbon CO [1]

Msurarea CO se face, de regul, cu analizorul tip NDIR (analizor nedispersiv cu absorbie n infrarou. Acest
analizor folosete metoda absorbiei energiei radiante nedispersive n spectrul de radiaii infraroii, care are la baz
urmtorul principiu: gazele poliatomice absorb selectiv energia radiat n spectrul infrarou n diferite benzi de lungimi
de und caracteristice fiecrei substane. Pe aceast cale se poate determina att concentraia de CO ct i CO
2
i HC.
CO i CO
2
absorb radiaia infraroie la lungimea de und de 4,7 m i 4,3 m. Analizorul NDIR msoar absorbia la o
lungime de und dat i compar rezultatul cu absorbia unor gaze etalon. Acest analizor face o msurare comparativ i
nu una absolut, depinznd ntr-o mare msur de calitatea amestecului de gaze pure. Aa cum este artat n diagrama
simplificat din figura 13.1, o surs de radiaii de band larg n infrarou produce dou fascicule paralele care trec prin
dou tuburi cu perei interiori reflectorizani i care sunt apoi captate de un detector diferenial de gaz.
Detectorul este alctuit dintr-o carcas etan cu dou fante de transmitere a radiaiei infraroii, care este
desprit de o diafragm flexibil, ce reprezint placa unui condensator. Cele dou pri ale detectorului sunt umplute
cu gazul de analizat i cu gazul etalon. Cnd cele dou fascicule ptrund n detector, componentele la lungimile de und
specificate sunt absorbite de gazul detector, care se nclzete i se dilat. n cazul n care fasciculele sunt egale, nu
exist dezechilibru al diafragmei separatoare.

Sursa de radiaii
n infrarou
Disc rotitor
Disc de punere
la zero
Celule de filtrare
conectate
Gaz
Celul de
referin
Indicator
Circuit
de ieire
Semnal
de ieire
Surs energie
electric
Oscilator Punte
Amplificator central
nclzitor
Anexe
Detector
CO pur
A doua treapt
a celulei
Prima treapt
a celulei
Fascicul
infrarou
Filtru de CO
2
Ferestre

Fig.13.1. Schema unui analizor n infrarou (NDIR).
Un fascicul, cel de referin, urmeaz un drum fixat, cellalt trece prin tubul cu gazul de analizat. n acest tub, energia
fasciculului scade datorit absorbiei unui anumit component i, prin trecerea prin jumtatea corespunztoare a
detectorului dezvolt mai puin cldur de absorbie, ceea ce conduce la deplasarea diafragmei cu variaia capacitii
electrice a condensatorului. Fasciculele sunt ntrerupte cu o frecven de 610 Hz, ceea ce determin generarea unui
semnal electric alternativ.

4.2. Msurarea oxizilor de azot NO
x




Msurarea NO
x
se face prin metoda absorbiei sau prin metoda chemiluminiscenei, aceasta din urm fiind
metoda recomandat de regulamentele internaionale. Determinarea NO
x
prin chemiluminiscen se bazeaz pe faptul c
NO reacioneaz cu ozonul ( O
3
), rezultnd NO
2
ncrcat electric ; acesta se descarc producnd o cuant de lumin
roie :
NO + O
3
= NO
2
* + O
2

NO
2
* = NO
2
+ h .
Aceasta poate fi msurat cu precizie, folosind un fotomultiplicator. Pot avea loc alte dou reacii :
NO + O
3
= NO
2
+ O
2

NO + O
3
= NO
2
* + O
2
= NO
2
+ O
2
+ M .
Prima reacie consum O
2
, fr a produce molecule excitate, iar cea de a doua consum moleculele excitate, prin
aciunea moleculelor inerte ( M ), fr a produce emisie de fotoni. Pentru evitarea acestor reacii parazite, se menine
gazul la presiune sczut i temperatur constant i se elimin apa, pentru a nu crea molecule inerte. Analizorul are
alctuirea din figura 13.2.
n camera de reacie ptrunde gazul de analizat i ozonul. n aceast camer, meninut la temperatur
constant, se produce reacia care genereaz molecule de NO
2
excitate. Camera este vidat (3 12 torr ) cu o pomp de
vid. Fotomultiplicatorul (cu celul fotoelectric ) transform impulsurile luminoase n curent electric. Aparatul mai
cuprinde circuitul probei i circuitul de producere a ozonului (ozonul se obine prin trecerea O
2
printr-un reactor cu doi
electrozi, alimentai la o surs de tensiune nalt, care produce o descrcare electric, rezultnd 2% ozon din oxigenul
vehiculat). Deoarece normele solicit msurarea concentraiei totale de NO
x
( NO+NO
2
) i pornind de la constatarea c
n gazele de evacuare se afl, n principal, NO i NO
2
, aparatul este realizat pentru a msura i suma acestor gaze.
Pentru aceasta, proba de gaze se trece printr-un reactor nclzit electric la temperatura de 650 700C, la care
totalitatea NO
2
disociaz n NO, care este apoi analizat dup metoda descris.

Surs de
nalt tensiune
Pomp
de vid
Rezer vor
de ozon
Ozonizator
Chemiluminiscen
Fotomultiplicator
Regulator de O
2
Oxigen sau aer
Amplificator
nregistrator
Prob Bypass
Convertizor
NO
2
NO
Rotametru
Filtru
de aer
Filtru
rou
Regulator
Aer
Vacuummetru

Fig.13.2. Analizorul cu chemiluminiscen (HCLA).


4.3. Msurarea hidrocarburilor

Metoda care realizeaz msurtori cu o precizie bun este cea care utilizeaz detecia ionizrii flcrii ( FID -
Flame Ionization Detection ). Aceast metod se bazeaz pe faptul c atomii de carbon pot fi separai, la temperatur
ridicat, n ioni pozitivi i electroni liberi. ntruct vaporii de ap influeneaz msurarea, gazele de analizat se
nclzesc pn la 190C, iar metoda devine HFID ( Heated FID ) .Procedeul de msur are avantajul c indicaia
detectorului este proporional cu concentraia hidrocarburilor i cu numrul de atomi de carbon din molecul, de
exemplu, indicaia aparatului la 100 ppm propan - C
3
H
8
- este jumtate din indicaia la 100 ppm hexan (C
6
H
14
) . De
aceea, aparatul se mai numete i numrtor de atomi de carbon ( fig.13.3 ).
Gazul de analizat se amestec cu aer i arde ntr-o flacr format din H
2
( 40 % ) i He ( 60 % ) n zona
flcrii sunt amplasate dou plci electrizate pozitiv i, respectiv, negativ. Ionii pozitivi i negativi se vor separa, pe
plci, genernd un curent electric proporional cu numrul de atomi de carbon, curent care poate fi amplificat i
msurat.
Evacuare
gaze
Cuptor
190 C
Scnteie de
aprindere
Termistor
Catod Anod
Aer
H / He
40 / 60
Conduct nclzit
la 190 C
Gaze de etalonare
i de punere la zero
T P termometru
regulator
manometru
debitmetru
Gaz de
analiz
Usctor

Fig.13.3. Analizorul pentru hidrocarburi cu ionizarea flcrii (HFID).

4.4. Msurarea fumului

Metodele cele mai rspndite de msurare a fumului sunt metoda filtrrii gazelor i metoda evalurii luminii
absorbite de gaze [2 ].
Metoda filtrrii gazelor const n colectarea particulelor de fum pe un filtru i aprecierea acestora fie prin
cntrire, fie prin determinarea coloraiei hrtiei de filtru. Dup cum se observ, metoda de msurare gravimetric este
identic cu cea prezentat la msurarea particulelor, ceea ce nseamn c noiunea de particule reprezint o noiune mai
larg: particula include produi solizi i lichizi ai arderii incomplete. Determinarea coloraiei hrtiei de filtru este
principiul care st la baza construcie fummetrelor Bosch. La aceste aparate, fumul trece printr-un disc din hrtie de
filtru, la o depresiune constant creat de o pomp de vacuum. Dup luarea probei, filtrul se compar cu unul curat, cu
ajutorul unei celule fotoelectrice. Valorile obinute se ncadreaz n scara Bacharach, care stabilete 10 niveluri de
nnegrire, zero fiind atribuit hrtiei de filtru curate.
Metoda evalurii luminii absorbite de gaze are ca principiu de msur comparaia transparenei coloanei de
fum cu transparena unei coloane de aer curat. O lamp cu incandescen emite un flux luminos, ce trece prin coloanele
de gaze i aer, impresionnd o celul fotoelectric. Funcie de coeficientul de absorbie determinat se stabilesc valorile
corespunztoare ale unitilor de fum. Fummetrele care lucreaz dup acest principiu se numesc fummetre tip Hartridge
sau, mai corect, opacimetre.
ntre cele dou scri de msur, Bosch i Hartridge, s-a stabilit o echivalen calitativ, iar prin medierea
intervalului de variaie s-au obinut valorile cele mai probabile.
n condiiile n care s-au precizat metodele de msur a particulelor, msurarea fumului poate fi considerat
inutil. Totui, reglementrile referitoare la msurarea opacitii gazelor de evacuare se menin n vigoare, fumul fiind
considerat neoficial o msur vizibil a emisiei de particule.
Definiia fumului dat de QUARG ( Grupul pentru calitatea aerului din Marea Britanie ) este urmtoarea [3
]:Fumul reprezint materia format din particule cu diametrul sub 15 m, rezultat n urma arderii incomplete a
combustibilului. Fumul negru reprezint materia format din particule negre (nereflectante) care rezult n urma
msurrii prin metoda filtrrii.
Diferena dintre fum i fum negru trebuie subliniat: termenul fum se refer la particulele primare, indiferent
de culoarea acestora ( grad de nnegrire ). Totui, datorit faptului c msurrile de fum din aer prin metoda filtrului
depind de gradul de nnegrire al hrtiei de filtru, s-a introdus termenul de fum negru, pentru a face o distincie ntre
capacitile de depunere diferite ale fumului provenit din surse diferite.

4.4. METODE MODERNE DE CERCETARE A POLUANILOR
CHIMICI

Cercetarea genezei poluanilor i a eficienei mijloacelor de combatere a acestora impun identificarea naturii i
a concentraiei substanelor poluante prin metode i cu echipamente ct mai performante. Acestea trebuie s satisfac o
serie de cerine distincte cum ar fi: timpul de rspuns redus, mai ales pentru msurrile continue, costurile legate de
ncercare i materialele consumabile s fie ct mai mici, fiabilitatea i precizia ct mai mari.
ntruct metodele de investigaie se aplic unei probe prelevate din gazele de evacuare, aceasta nu trebuie s
sufere modificri n perioada deplasrii n sistemul de prelevare sau n perioada de conservare (adsorbie-desorbie la
perete, condensare, reacii chimice ntre componeni etc.)
4.4.1 Analiza substanelor nelimitate prin norme
Metodele de analiz aplicate pentru a determina componentele gazelor de evacuare nelimitate prin norme nu
sunt, nici ele i nici metodele de prelevare a probelor, reglementate de astfel de norme. n acelai timp, dei pentru
prelevarea probelor se pot utiliza, n parte, metodele unice aplicate componentelor limitate prin norme, la nregistrarea
analitic se pot aplica metode unice pentru ambele grupe de substane. Aceasta se justific, n principal, prin dou
cauze: pe de-o parte, sensibilitatea aparatelor de msur aplicabile componentelor gazelor de evacuare limitate prin
norme nu corespunde cerinelor efecturii cercetrilor componentelor care nu sunt limitate prin norme, componente a
cror concentraie este de multe ori mai redus iar, pe de-alt parte, selectivitatea aparatelor existente este insuficient.
De aceea, a fost necesar elaborarea unor tehnici de nregistrare de nalt sensibilitate, precum i a unor
metodici de prelucrare prealabil a probelor pentru separarea dorit a substanelor necesare. Aceast combinaie dintre
prelevarea selectiv a probelor, dirijat n totalitate spre separarea i detectarea special a substanelor, a cptat
denumirea de microanaliz .
Metodele de microanaliz se bazeaz, n principal, pe principii fizice sau fizico - chimice de msurare. Printre
acestea sunt, de exemplu, metode cunoscute precum :
spectrometria masic;
cromatografia;
gravimetria;
termo-gravimetria;
combinaii ale cromatografiei cu spectrometria masic .
.
4.4.2. Spectrometria de mas

Aceasta metod analizeaz compoziia chimic a unui amestec, funcie de comportarea particulelor sale
ncrcate electric ntr-un cmp electromagnetic. Proba de gaze analizat este bombardat cu electroni cu energii nalte,
rezultnd ioni de mas m i sarcin e. Acetia sunt accelerai ntr-un cmp electric de tensiune U, pn cnd ating viteza
w, cu care ptrund ntr-un cmp magnetic H. Traiectoria iniial a electronilor se curbeaz cu raza:
r = [ 2 U m / ( e H
2

) ]

0,5

.


Raza de curbur poate fi modificat convenional, acionndu-se asupra lui U sau H, astfel c particulele cu un
anumit raport caracteristic m/e s ajung la detector. Rspunsul detectorului este proporional cu numrul de ioni cu
acelai m/e , adic cu concentraia iniial a substanei analizate.
Spectrometrul de mas se folosete pentru determinarea tuturor substanelor dintr-un amestec, pe baza
nregistrrii continue a razei de curbur a traiectoriei particulelor. Datorit descompunerii sau a ionizrii duble din faza
bombardrii electronice, spectrul de mas al unei substane are mai multe vrfuri ( spectru de fragmentare ). Fiecare
vrf corespunde unui raport m/e caracteristic, iar nlimea vrfului este proporional cu concentraia sa n amestec.

4.4.3. Cromatografia

Cromatografia este o metod de separare a amestecurilor multicomponente. Ea se bazeaz pe repartiia diferit
a componentelor unui amestec ntre o faz mobil i una staionar, avnd ca urmare deplasarea cu vitez diferit a
componentelor purtate de faza mobil de-a lungul fazei staionare.
Exist mai multe variante ale metodei cromatografice, n funcie de tehnica, modul de lucru i proprietile
fizico-chimice ale fazelor. Practic, cea mai important clasificare are drept criteriu starea de agregare a fazei mobile :
cromatografie n faza gazoas;
cromatografie n faza lichid.
Tehnica de lucru difer att de mult n aceste dou grupe, nct s-au dezvoltat aparate distincte, foarte diferite.
Principalele deosebiri sunt :
folosirea unei faze mobile gazoase atrage dup sine utilizarea unor coloane de separare, n timp ce folosirea
unei faze mobile lichide permite i aplicarea altor tehnici, cum ar fi cromatografia pe hrtie sau n strat subire;
deoarece transferul de mas este cu cteva ordine de mrime mai rapid n gaze dect n lichide, viteza de
separare prin cromatografie n faza gazoas este mult mai mare dect n faza lichid;
faza mobil gazoas se preteaz mai bine la determinarea cantitativ a unor cantiti extrem de mici de
substan, cromatografia n faz gazoas fiind astfel o metod de microanaliz calitativ i cantitativ.[ 14 ]
n cromatografia gazoas, procesul de separare a componenilor se bazeaz pe legile termodinamice ale
echilibrului fazelor, care se stabilete la trecerea amestecului prin coloana de separare.
O categorie de coloane de separare au pereii prevzui cu un material adsorbant poros, care reine prin
adsorbie un component, stabilindu-se un echilibru ntre fraciunea componentului rmas n amestec i fraciunea
adsorbit. Conform legii lui Henri, cantitatea adsorbit este proporional cu concentraia componentului n amestec .
O alt categorie de coloane, numite coloane de partiie, sunt prevzute cu materiale poroase impregnate cu un
lichid. O parte a componentului se dizolv n acest lichid, pn se atinge echilibrul cu faza rmas n amestecul de gaze.
Conform legii lui Nernst, concentraia final a fraciunii dizolvate n faza lichid este proporional cu concentraia
componentului n faza gazoas.
Analiza hidrocarburilor existente n gazele de evacuare se realizeaz prin cromatografie de partiie. Pentru
efectuarea analizei se injecteaz o cantitate determinat dintr-un gaz purttor inert (hidrogen sau azot), care nu
interacioneaz cu proba. n ordinea afinitii fa de materialul coloanei, componenii amestecului se separ, prsind
coloana pe rnd. Gazul care iese este analizat de un detector care sesizeaz apariia componenilor sub forma unei
succesiuni de semnale funcie de timp, obinndu-se grafic o cromatogram.
Primul vrf de pe cromatogram corespunde momentului cnd ajung n detector componenii care nu sunt
reinui n colector, iar coada cromatogramei corespunde componenilor care nu sunt bine separai. Intervalul de timp
dintre momentul injeciei probei i momentul apariiei primului vrf se numete timp de reinere i caracterizeaz o
substan dat; acesta poate servi la identificarea substanelor, folosind o cromatograma de etalonare. Concentraia unui
component n amestec poate fi determinat calculnd aria unui vrf, care este proporional cu cantitatea iniial a
componentului n amestec. Timpul de reinere depinde de temperatura fazei lichide din coloan; astfel, prin scderea
temperaturii, se mrete timpul de reinere i se mbunteste rezoluia.
Construcia cromatografelor moderne cuprinde mai multe coloane de separare cu materiale i temperaturi
diferite, n care separarea ncepe la temperaturi joase, mrindu-se timpii de reinere pentru primii compui, ca s rezulte
o bun separare. Temperatura crete apoi treptat, pentru ca s se evite timpii de reinere prea mari pentru ultimii
componeni separai. Detectorii folosii sunt detectorul cu conductibilitate termic, detectorul cu ionizare a flcrii sau
spectrometrul de mas.
Cromatografia are dezavantajele de a nu permite analiza continu a gazelor arse i de a avea o durat de
analiz destul de mare. Printre avantaje se numr :
posibilitatea de a analiza toate gazele i toate substanele lichide sau solide care pot fi evaporate fr
descompuneri;
cantitatea de prob este redus fiind de ordinul 10
- 6
- 10
-3
grame;
pot fi analizate si substane solide prin descompunerea lor termic controlat (piroliz ).
Sensibilitatea analizelor depinde de detectorul utilizat. Concentraia msurat cu detectorul de conductibilitate
este de 0,1%, iar cu detectorul cu ionizare a flcrii, de 1 ppm.

4.4.4 Gravimetria i termogravimetria

Metoda gravimetric urmrete determinarea masei probei de analizat prin cntarire; este folosit n special la
determinarea mase totale de particule (vezi paragraful13.1.5.), dar i la analiza compoziiei acestora. Ustensilele cele
mai folosite sunt microbalanele analitice (ncrcare maxim 20 g i sensibilitate 10
-3
mg ), ultra-microbalanele (
ncrcare maxim de zeci de miligrame i sensibilitate de 10
-4
mg ) i nanogram-balanele ( ncrcare maxim de 20mg
i sensibilitate de 10
-6
mg ).
Termogravimetria urmrete variaia greutii substanelor la diferite temperaturi i intervale de timp, prin
cntrirea lor dup fiecare etap. n tehnica instrumental folosit n prezent, proba este cntrit continuu n timp ce
este nclzit ntr-un cuptor, n care ridicarea temperaturii se realizeaz cu vitez constant. Este folosit cu precdere n
analiza compoziiei particulelor, mai ales a fraciunii organice .

5. ISTORICUL I EVOLUIA LEGISLAIEI
Omenirea s-a preocupat de mult timp de calitatea aerului pe care l respir. Prima lege mpotriva polurii a
fost promulgat n anul 1273 de ctre regele Edward I al Angliei i era ndreptat mpotriva fumului i oxizilor de
sulf care rezultau n urma arderii crbunelui.
ntre legislaiile moderne are prioritate tot o lege britanic, adoptat n 1956, care limita emisiile surselor
industriale i casnice.
Primele msuri mpotriva emisiilor poluante ale automobilelor au fost adoptate n S.U.A, n statul California,
ncepnd cu 1959. Statul California, datorit condiiilor geografice neprielnice, o depresiune puin aerat i temperaturi
relativ nalte, precum i datorit numrului mare de autovehicule care ducea la producerea smogului, mai ales pe
strzile oraului Los Angeles, a fost iniiatorul unor legislaii foarte aspre care, n decursul timpului, au prescris valori
ale emisiilor sub cele coninute n legislaia federal a S.U.A. Apoi, din 1960, s-au ntocmit legislaii la nivel federal,
cuprinznd, n principal, limitarea emisiilor evaporative din carburator i rezervor. n 1963 s-au limitat gazele de carter,
n 1965 NO
x
, iar n 1968 toate autoturismele au devenit obiectul legislaiei pentru controlul emisiilor poluante,
limitndu-se CO i HC [1].
Efectul global al msurilor adoptate n S.U.A. a fost evaluat n 1970 ca fiind remarcabil, totui insuficient, de
aceea s-a adoptat o alt orientare a evalurii emisiilor, pornind de la observaia c poluarea aerului depinde de masa
absolut de noxe deversate n atmosfer. Se renuna astfel la criteriul coninutului relativ de substane poluante din
gazele arse ( exprimat n procente sau ppm ) i se adopt criteriul absolut: exprimarea n grame / mil ( care
dezavantajeaz autovehiculele cu cilindree mare ).
n 1975 (California) i 1976 (celelalte state federale din S.U.A.) limitele emisiilor au atins nivelul care, de
regul, necesita folosirea unui convertor catalitic (m.a.s.). Urmtoarele reduceri din 1977 1982 n California, urmate,
n 1983, de restul S.U.A., au condus la introducerea obligatorie a catalizatorilor trivaleni, cu control electronic. Din
1987 s-a introdus controlul asupra emisiilor de particule la motoarele diesel. n perioada 19861988, legislaia a impus
respectarea nivelului emisiilor i dup 80 000 km parcuri de vehicul, ceea ce necesita realizarea unor ncercri
suplimentare care verificau gradul de siguran al dispozitivelor de control a emisiilor.
Europa a reacionat cu mare ntrziere fa de S.U.A., naintea ei lund msuri antipoluante Japonia i Canada.
Cronologic, controlul emisiilor poluante a nceput n Europa n 1970 prin limitarea CO i HC la m.a.s., continund cu
limitarea fumului n 1972 la m.a.c.. A urmat reducerea emisiei de CO la mersul n gol i scderea pragului CO i HC
n 1974, iar n 1977 s-a introdus limitarea NO
x
.
n anii '80 regulamentele au modificat numai valorile limit admise pentru m.a.s , iar la m.a.c. s-a prevzut
controlul particulelor ncepnd cu anii '90.
Dup un decalaj important de circa un deceniu, Europa nsprete legislaia, astfel c la nivelul anului 1992
aceasta ajunge comparabil cu cea american din 1983 1987, urmnd ca, pn la sfritul mileniului, cele dou
niveluri de emisii admisibile s se egalizeze.
n concluzie, se poate aprecia c prima perioad n care s-a declanat lupta mpotriva emisiilor a fost
caracterizat de creterea consumului de combustibil, dovedindu-se c politica legislativ a emisiilor a fost foarte
costisitoare. n 1975, o dat cu declanarea crizei petroliere, s-au dezvoltat mijloacele de control a emisiilor fr
creterea consumului de combustibil.
n perioada 1975 1990 eforturile scderii consumului de combustibil s-au corelat cu cele fcute pentru
scderea emisiilor. Problema scderii consumului de combustibil a devenit acut, nu numai din punct de vedere
economic ct mai ales datorit emisiei de CO
2
.
Politica antipoluare a generat planuri, prognoze i strategii de reducere a emisiilor autovehiculelor, care sunt n
plin desfurare. rile puternic industrializate au luat o serie de msuri stimulative pentru constructorii de vehicule
nepoluante (sau mai puin poluante), cum ar fi reducerea impozitelor i aplicarea de sanciuni (taxe suplimentare
ecologice sau chiar interzicerea circulaiei ) pentru vehiculele cu emisii poluante mari, peste norme. S-au definit o serie
de categorii de vehicule, din punct de vedere al nivelului de poluare, planificndu-se ca producia de autovehicule a
anilor 2000 s respecte anumite procente din aceste categorii :
TLEV ( Transitional Low Emission Vehicle ) vehicul cu emisii relativ sczute;
LEV ( Low Emission Vehicle ) vehicul cu emisii sczute;
ULEV ( Ultra Low Emission Vehicle ) vehicul cu emisii foarte sczute;
ZEV ( Zero Emission Vehicle ) vehicul cu emisii ( practic ) nule.
S.U.A. (mai ales statul California) au cuprins n planificrile referitoare la producia de autovehicule noi
procente mari de ZEV, obinute fie prin mbuntirea motoarelor clasice cunoscute, fie prin folosirea unor motoare cu
combustibili mai puin poluani (gaze naturale, alcooli, energie electric ) sau total nepoluani ( hidrogenul ).
n prezent se observ tendina de apropiere a valorilor limit impuse poluanilor din gazele arse cuprinse n
normele specifice internaionale; dei regulamentele difer substanial, ele au totui un punct comun, prin folosirea
acelorai metode de msur a poluanilor legiferai.
Alt trstur a acestor documente este repetata lor actualizare, prin care sunt micorate drastic limitele
admise, sunt fcute modificri ale ciclurilor de ncercare i completri permisive ale procedeelor de msur. De
exemplu, normele referitoare la emisiile motoarelor pentru autovehicule grele corespunztoare anilor 19982000
cuprind valori foarte mici comparativ cu valorile iniiale din 1982 (referina de 100% ) i care indic scderi de 85%
pentru CO, de 83% pentru HC, de 72% pentru NO
x
i de 72 83% pentru particule.
La ora actual exist n lume trei mari centre de dezvoltare economic, productoare de autovehicule, care i-
au impus proceduri, legislaii, strategii proprii n ceea ce privete emisiile poluante ale autovehiculelor : Europa, S.U.A.
i Japonia.
Astfel, nu se poate vorbi de un singur regulament internaional de msurare i limitare a emisiilor. n prezent
coexist cele trei seturi de legislaii, la care au subscris multe alte ri. Exist i ri cu legislaii antipoluare proprii.
Strategiile fa de limitarea emisiilor poluante s-au dovedit divergente: S.U.A. pun accent pe reducerea
nivelului de particule, acceptnd valori mari ale CO, Japonia impune scderea NO
x
, fr a limita ( pn n 1993 1994)
particulele, iar Europa se situeaz undeva la mijloc, cutnd calea compromisului .
Procedurile de testare sunt diferite, bazate pe o serie de regimuri de funcionare cu ponderi diferite. De
exemplu, pentru a se compara testele executate n regimuri stabilizate pentru autovehicule grele ( testul european i cel
japonez ) cu cel american, executat n regim tranzitoriu, acesta din urm a fost echivalat cu un test cu 8 trepte staionare
sau cu testul european existent, variindu-se ponderile acordate fiecrei trepte de ncercare.
ncercrile comparative ale aceluiai motor dup cele 3 proceduri au demonstrat c se obin rezultate diferite
ale poluanilor, ceea ce poate duce la concluzii contradictorii asupra caracteristicilor aceluiai motor [2]. Comparaia
este i mai greu de fcut dac se ine seam c se folosesc uniti de msur diferite: g / kWh, g / km, g / test, ppm.
Legislaiile i lrgesc treptat cadrul, tinznd s limiteze toate formele de poluare, pornind de la poluanii din
gazele de evacuare, continund cu gazele carter i vaporii de combustibil scpai din instalaiile motorului sau la staiile
de alimentare.
Legislaiile cuprind prescripii referitoare la ncercrile de tip i de serie, precum i la verificarea respectrii
valorilor impuse n timpul funcionrii. n acest sens, funcie de durata de via util a vehiculului, se fac msurri ale
emisiilor dup un anumit numr de ore de funcionare, acceptndu-se coeficieni de corecie i se verific durabilitatea
dispozitivelor antipoluante ( convertor catalitic, filtru de particule etc. )
Regulamentele referitoare la emisiile poluante ale autovehiculelor difer i n ceea ce privete condiiile de
ncadrare a vehiculelor funcie de masa total i de utilizare.

5.1. REGULAMENTE EUROPENE

Documente cu putere de lege emit dou organisme europene: Comunitatea Economic European i Comisia
Economic European ( organism al Organizaiei Naiunilor Unite ). Directivele primului organism sunt similare
regulamentelor celui de-al doilea i tind n timp s devin identice.
ntruct Romnia s-a aliniat documentelor emise de CEE-ONU, acestea vor fi descrise n cele ce urmeaz.

5.1.1. Regulamentul nr. 83 CEE - ONU [3 ]

Prevederile acestui regulament se aplic :
emisiilor din gazele de eapament i emisiilor de gaze carter ale tuturor vehiculelor din categoria M1 i N1,
cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin cu plumb ( categoriile de vehicule sunt conform
standardului STAS 11960);
emisiilor din gazele de eapament, din gazele de carter i emisiilor evaporative; durabilitii dispozitivelor
antipoluante ale vehiculelor din categoria M1, N1 cu motoare cu aprindere prin scnteie, funcionnd cu benzin fr
plumb;
emisiilor din gazele de eapament i durabilitii dispozitivelor antipoluante ale tuturor vehiculelor din
categoria M1, N1, cu motoare cu aprindere prin comprimare, avnd cel puin 4 roi.
Categoriile M1 i N1 cuprind vehicule pentru transportul de marf i de persoane, cu masa total sub 3,5 t ( n
principal autoturisme i autoutilitare ).
Exist 5 tipuri de ncercri de omologare care se aplic difereniat fiecrei categorii de vehicul, conform
tabelului 14.1.
ncercarea de tip I urmrete controlul emisiilor din gazele de eapament cu vehiculul montat pe un banc cu
rulouri, care simuleaz rezistena la naintare i ineria. Se efectueaz un ciclu format dintr-un ciclu urban, ce se repet
de 4 ori i dintr-un ciclu care simuleaz funcionarea n afara oraului (extraurban) (fig.14.1). Iniial, aceast ncercare
cuprindea numai ciclul urban. Acest ciclu solicita puin motorul ( viteza maxim 50km / h ) i de aceea nu este
reprezentativ pentru toate regimurile de funcionare, n special emisiile de NO
x
fiind foarte mici, fr relevan. Dup
multe discuii s-a adugat i ciclul extraurban, n care viteza maxim este de 120 km / h.
Tabelul 14.1
Tipul
ncercrii
Vehicule cu
benzin cu
plumb
Vehicule cu
benzin fr
plumb
Masa < 2,5t

Vehicule cu
benzin fr
plumb
Masa > 2,5t
Vehicule cu
motorin
Masa < 2,5t
Vehicule
cu
motorin
Masa >
2,5t
I DA DA DA DA DA
II DA DA
III DA DA DA
IV DA
V DA DA

n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele cu m.a.s. se msoar
CO, HC, NO
x
, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele descrise n
capitolul 13, iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului ( tabelul 14.2 ).


Fig.14.1. Ciclul de conducere corespunztor testului de msurare nr.83.01.
n timpul ncercrii gazele de evacuare sunt diluate i colectate n saci. Pentru vehiculele cu m.a.s. se msoar CO, HC,
NO
x
, iar pentru m.a.c. se msoar n plus particulele. Metodele de msurare folosite sunt cele descrise n capitolul 13,
iar valorile limit sunt date funcie de tipul vehiculului ( tabelul 14.2 ).

Valori pentru autoturisme M
1
*), g/km

Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel (mac)
Euro I July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - 0.14 (0.18)
Euro II, IDI Jan. 1996 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II, DI Jan. 1996
a
1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro V (proposed) Sept. 2009 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Euro VI (proposed) Sept. 2014 0.50 - 0.17 0.08 0.005
Benzina (mas)
Euro I July 1992 2.72 (3.16) - 0.97 (1.13) - -
Euro II Jan. 1996 2.2 - 0.5 - -
Euro III Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro IV Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 -
Euro V (proposed) Sept. 2009 1.0 0.10 - 0.06 0.005
b

Euro VI (proposed) Sept. 2014 1.0 0.10 - 0.06 0.005
* Before Euro V passenger vehicles > 2500 kg were type approved as Light commercial vehicle N1 - I





Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa 1305 kg (Category N1 - I), g/km

Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel (mac)
Euro I Oct. 1994 2.72 - 0.97 - 0.14
Euro II, IDI Jan. 1998 1.0 - 0.7 - 0.08
Euro II, DI Jan. 1998 1.0 - 0.9 - 0.10
Euro III Jan. 2000 0.64 - 0.56 0.50 0.05
Euro IV Jan. 2005 0.50 - 0.30 0.25 0.025
Euro V (proposed) Sept. 2010 0.50 - 0.23 0.18 0.005
Euro VI Sep. 2015 0.50 - 0.17 0.08 0.05
Benzina (mas)
Euro I Oct 1994 2.72 - 0.97 - -
Euro II Jan. 1998 2.2 - 0.5 - -
Euro III Jan. 2000 2.30 0.20 - 0.15 -
Euro IV Jan. 2005 1.0 0.10 - 0.08 -
Euro V Sept. 2010 1.0 0.075 - 0.06 0.005
Euro VI
Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa 1305 kg-1760 kg (Category N1 - II), g/km

Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel (mac)
Euro I Oct. 1994 5.17 - 1.4 - 0.19
Euro II, IDI Jan. 1998 1.25 - 1.0 - 0.12
Euro II, DI Jan. 1998 1.25 - 1.0 - 0.12
Euro III Jan. 2001 0.80 - 0.72 0.65 0.07
Euro IV Jan. 2006 0.63 - 0.39 0.33 0.04
Euro V Sept. 2010 0.63 - 0.295 0.235 0.005
Euro VI Sep. 2015 0.63 - 0.195 0.105 0.005
Benzina (mas)
Euro I Oct 1994 5.17 - 1.4 - -
Euro II Jan. 1998 4.0 - 0.65 - -
Euro III Jan. 2001 4,17 0.25 - 0.18 -
Euro IV Jan. 2006 1.81 0.13 - 0.10 -
Euro V Sept. 2010 1.81 0.13 - 0.075 0.005
Euro VI
Valori pentru vehicule comerciale usoare cu masa >1760 kg max 3500 kg. (Category N1 - III),
g/km

Tier Date CO HC HC+NOx NOx PM
Diesel (mac)
Euro I Oct. 1994 6.9 - 1.7 - 0.25
Euro II, IDI Jan. 1998 1.5 - 1.2 - 0.17
Euro II, DI Jan. 1998 1.5 - 1.6 - 0.20
Euro III Jan. 2001 0.95 - 0.86 0.78 0.10
Euro IV Jan. 2006 0.95 - 0.46 0.39 0.06
Euro V Sept. 2010 0.74 - 0.3505 0.280 0.005
Euro VI Sep. 2015 0.74 - 0.350 0.280 0.005
Benzina (mas)
Euro I Oct 1994 6.9 - 1.7 - -
Euro II Jan. 1998 5.0 - 0.8 - -
Euro III Jan. 2001 5.22 0.29 - 0.21 -
Euro IV Jan. 2006 2.27 0.16 - 0.11 -
Euro V Sept. 2010 2.27 0.16 - 0.082 0.005
Euro VI

ncercarea tip II se refer la controlul CO la mersul n gol, imediat dup al patrulea ciclu din ncercarea I.
Valorile CO nu trebuie s depeasc 3,5%, pentru reglajul specific ncercrii de tip I sau nu trebuie s depeasc 4,5
% CO, pentru plaja de reglaje specificate n acest regulament.
ncercarea tip III verific emisiile din gazele carter la mers n gol i la 50 km / h, folosind standul cu role.
Presiunea msurat n carter nu trebuie s depeasc valoarea presiunii atmosferice din momentul msurrii. Dac
aceast lucru nu se respect, se impune o ncercare complementar prin care se colecteaz gazele carter ntr-un sac fixat
la orificiul jojei de ulei. Vehiculul este considerat satisfctor dac nu se produce o umflare vizibil a sacului.
ncercarea tip IV determin emisiile de hidrocarburi evaporate prin metoda SHED ( Sealed Housing for
Evaporative Determinations ). Aceasta metod const n captarea emisiilor ntr-o incint nchis care conine vehiculul.
Cunoscndu-se volumul incintei i concentraia substanelor poluante, se determin emisiile totale.
Emisiile evaporabile se mpart n :
pierderi diurne apar cnd vehiculul este staionat, cu motorul oprit, datorit evaporrii combustibilului din
rezervor, provocat de variaia temperaturii care apare n 24 de ore;
pierderi datorit nclzirii apar cnd vehiculul nclzit este lsat s staioneze i cldura motorului este
transferat rezervorului i / sau carburantului;
pierderi n funcionare apar cnd vehiculul este condus n condiii normale de funcionare.
Metoda SHED are msurtori similare i n S.U.A., determinndu-se cele 3 tipuri de emisii amintite. Suma
acestora nu trebuie s depeasc 2g / test.
ncercarea tip V urmrete verificarea durabilitii dispozitivelor antipoluante care echipeaz m.a.s. sau m.a.c.
n cursul ncercrii de anduran de 80 000km. Este definit un program de funcionare, alctuit din 11 cicluri de 6 km
lungime, care se repet pn la 80 000 km. Se msoar emisiile din 10 000 km n 10 000 km i, pe baza lor, se
calculeaz factorul de deteriorare al emisiilor din gazele de eapament, ca raport al emisiei de poluani, n g / km la 6
400 km i la 80 000 km.

5.1.2. Regulamentul CEE - ONU nr. 49 [ 4 ]

Acest regulament se aplic emisiilor gazoase i de particule ale motoarelor cu aprindere prin comprimare, care
antreneaz autovehicule avnd viteza nominal superioar valorii de 25km / h i aparinnd categoriilor M1 de masa
total peste 3,5 t , M2, M3, N1, N2, N3. Mai scurt spus, se aplic autovehiculelor grele ( autocamioane i autobuze ) cu
m.a.c. Pentru ncercare, motorul ( i nu vehiculul ) este montat pe un banc de ncercare, este cuplat la un dinamometru
i este supus unui ciclu de ncercri alctuit din 13 trepte de funcionare staionar, definite de sarcin i turaie ( tabelul
14.6 ).
Dup prima treapt de mers n gol, motorul este ncrcat treptat n sarcini cresctoare, la 10, 25, 50, 75 i
100% din sarcina maxim, la turaie intermediar. Turaia intermediara este definit ca turaia de cuplu maxim, dac
aceasta se ncadreaz ntre 60 i 75% din turaia nominal, iar dac aceast condiie nu este ndeplinit, se consider
egal cu 60% din turaia nominal. n treapta a aptea a ciclului, motorul funcioneaz n gol, dup care urmeaz
treptele de funcionare la turaie nominal, n sarcin descresctoare:100, 75, 50, 25 i 10% din sarcina maxim. Ultima
treapt cuprinde din nou mersul n gol.
Tabelul 14.6
Modul Turaia Sarcina ( % )
Coeficient
de ponderare
1 Turaia de mers n gol - 0,25 / 3
2 Turaia intermediar 10 0,08
3 Turaia intermediar 25 0,08
4 Turaia intermediar 50 0,08
5 Turaia intermediar 75 0,08
6 Turaia intermediar 100 0,25
7 Turaia de mers n gol - 0,25 / 3
8 Turaia nominal 100 0,10
9 Turaia nominal 75 0,02
10 Turaia nominal 50 0,02
11 Turaia nominal 25 0,02
12 Turaia nominal 10 0,02
13 Turaia de mers n gol - 0,25 / 3

n fiecare treapt se msoar, prin nregistrri grafice, emisiile gazoase care se mediaz pe ntreg intervalul de
msurare; apoi media fiecrei trepte intr n calculul mediei ponderate finale cu un anumit coeficient ( tabelul 14.6 ).
Msurrile de debit de gaze arse, cuplu i turaie duc la stabilirea puterii specifice fiecrei trepte necesare la
determinarea puterii echivalente a ntregului ciclu. Emisiile gazoase msurate de analizoare se raporteaz masic la
puterea echivalent a ciclului i se exprim n g / kWh.
Pentru determinarea particulelor se folosete metoda gravimetric: gazele arse, diluate cu aer curat, trec
printr-o pereche de filtre din teflon de o anumit porozitate, colectnd depunerile solide i lichide existente n gazele
arse. Filtrele sunt cntrite nainte i dup acelai ciclu, iar debitul masic de particule este raportat la puterea motorului.
Valorile admise ale celor patru poluani considerai sunt date n tabelul 14.7.
Tabelul 14.7
Poluantul (g / kWh)

Data intrrii n vigoare
CO HC NOX
PT
1.07.1992 ( EURO 1 ) 4,5 1,1 8 0,36 *
1.10.1995 ( EURO 2 ) 4,0 1,1 7 0,15
1999 (EURO 3) 2,5 0,7 5 0,10
2004 (EURO 4) 1,0 0,5 <3 < 0,10
*Valoarea limit pentru emisiile de particule se nmulete cu 1,7 n cazul motoarelor cu putere nominal
mai mic sau egal cu 85kW.

5.2.3. Regulamentul CEE - ONU nr. 24 [5 ]

Acest regulament cuprinde prescripii referitoare la omologarea motoarelor cu aprindere prin comprimare, n
ceea ce privete emisiile poluante vizibile (fumul). Emisiile poluante se msoar n cursul a dou ncercri : n regim
stabilizat de funcionare n sarcin total (a) i n regim de accelerare liber (b).
a - ncercarea se execut fie pe motor, fie pe autovehicul, msurndu-se opacitatea gazului de eapament. Se
execut un numr suficient de msurri, repartizate ntre turaia nominal maxim i cea minim. Pentru fiecare din
turaiile la care s-au fcut msurri ale coeficientului de absorbie se calculeaz debitul nominal de gaz :
G = V n / 120 ,
n care : G este debitul nominal de gaz ( l / s );
V cilindreea motorului ( l );
n turaia motorului ( rot / min ).
Coeficientul de absorbie a luminii, msurat cu opacimetrul, trebuie s fie mai mic dect valorile limit
impuse acestui coeficient n regulament, funcie de debitul de gaz.
b - ncercarea se execut asupra motorului instalat pe bancul de ncercare sau pe vehicul. Emisiile poluante
vizibile n acceleraie liber trebuie msurate cnd motorul funcioneaz la regim nominal i la puterea sa maxim.
Motorul, funcionnd la regimul de mers n gol, este accelerat rapid, dar fr brutalitate, pentru a se obine debitul
maxim al pompei de injecie. Aceast poziie se menine pn se atinge regimul maxim al motorului, apoi se
decelereaz pn cnd motorul ajunge din nou la regimul de mers n gol, la turaie minim i opacimetrul revine la
condiiile iniiale. Se repet operaia de cel puin 6 ori, notndu-se valorile maxime ale opacitii, obinute n ncercri
succesive, pn cnd se obin valori stabilizate ntr-o plaj de 0,25 m
1
Valoarea coeficientului de absorbie este media
aritmetic a 4 valori consecutive ale opacitii, care respect condiia anterioar.
Aa cum s-a putut consta n subcapitolul anterior, exist tendina ca prevederile acestui regulament s fie
cuprinse unitar n regulamentul dedicat emisiilor poluante ale m.a.c..
n afara acestor regulamente specifice autovehiculelor rutiere, exist o serie de norme ale emisiilor produse de
aplicaii nerutiere din domeniul, feroviar, naval, agricol, al construciilor sau a generatoarelor electrice. n Europa,
documentul cel mai des menionat este ISO 8178, care indic procedura de ncercare specific i valorile admisibile
fiecrei utilizri n parte.


6. FACTORI DE IMPACT
Ce nseamn cuvntul impact? De multe ori el este confundat cu cuvntul efect. Efect este rezultatul unei
aciuni . Impactul este rezultatul unei aciuni transpus pe o scar de valori, de obicei starea iniial, de referin i cea
final, de dup producerea aciunii. Impactul nseamn de obicei schimbarea pe care activitate uman o produce asupra
unei pri a ecosistemului. Analiza de impact urmrete stabilirea consecinelor fiecrei poluri sau distrugeri a
mediului fa de situaia anterioar. Analiza folosete nite mrimi denumite factori de impact. Principalii factori de
impact asociai cu poluarea mediului produs de transporturi sunt :
1.Epuizarea resurselor naturale se exprim prin perioada de abunden adic perioada de timp ct se estimeaz
c mai ajung resursele pentru a fi consumate .Aceast perioad se calculeaz mprind resursele pentru un material la
consumul anual estimat . De exemplu aceste perioade sunt de 40 de ani pentru petrol, 220 de ani pentru crbune, 60 de
ani pentru gaze naturale,110ani pentru minereu de fier.
2.Efectul de ser e produs n principal de dioxidul de carbon, gazul metan, protoxidul de azot ( N
2
O), vapori de
ap, derivaii clorofluorurai ai hidrocarburilor saturate CFC, ozonul, monoxidul de carbon i compuii organici volatili
COV.
Indicele ce permite o comparare a potenialelor de nclzire i de producere a efectului de ser este potenialul
de nclzire global GWP (Global Warming Potential). GWP arat de cte ori un gaz oarecare produce un efect de ser
mai mare dect cel produs de dioxidul de carbon. Cu alte cuvinte GWP pentru dioxidul de carbon este egal cu 1. GWP
pentru metan este 35, iar cel pentru protoxidul de azot 260.
Determinarea GWP pentru o surs de poluani nseamn nsumarea maselor de poluani ponderate fiecare cu
propriul su potenial GWP.
3.Degradarea stratului de ozon se estimeaz prin indicele denumit potenialul de degradare a stratului de ozon
ODP( Ozone Depletion Potential) .ODP arat de cte ori un poluant distruge stratul de ozon mai intens dect freonul
CFC11.Cu alte cuvinte ODP pentru CFC 11 este egal cu 1.
Determinarea ODP pentru o surs de poluani nseamn nsumarea maselor de poluani ponderate fiecare cu
propriul su potenial ODP.
3.Toxicitatea emisiilor este apreciat prin efectele toxice produse asupra oamenilor i fiinelor vii n general.
Evaluarea toxicitii globale a gazelor de evacuare se face de obicei prin coeficieni care iau n consideraie efectele
compuilor toxici i caracterul nociv al acestor componeni raportat la toxicitatea monoxidului de carbon (CO). Astfel,
toxicitatea global poate fi evaluat lund n considerare componeni cum ar fi benzo(a)pirena, formaldehidele,
plumbul, care nu sunt cuprinse n legislaiile privitoare la emisiile poluante ale mijloacelor de transport. Coeficientul
global definit are o semnificaie mai puin tehnic i mai mult legat de protecia mediului nconjurtor. Forma general
a acestui coeficient ponderat de toxicitate denumit WTI (de la iniialele cuvintelor Weighted Toxicity Index) este
urmtoarea:
WTI =

j
j
j
j j
m
m K
, j - poluanii considerai
Lista poluanilor selectai conine n prezent CO, HC, NO
x
(pentru m.a.s.) i n plus particule pentru m.a.c.
se poate completa cu componeni foarte toxici care dei se gsesc n cantiti mici n gazele arse au efecte nocive
importante. Indicele de toxicitate WTI (Weighted Toxicity Index) consider care referin toxicitatea monoxidului de
carbon WTI=1.
n cazul m.a.c., considernd legislaiile antipoluare cele mai rspndite care conin limitri clare ale mrimilor
menionate, acest coeficient evalueaz efectele asupra mediului produse de poluanii legiferai ntr-o manier tehnic,
avnd formula:

K
CO

m
CO
+ K
NOx

m
NOx
+ K
HC

m
HC
+ K
PT

m
PT

WTI =
________________________________________________

m
CO
+ m
NOx

+ m
HC

+ m
PT


n care :
K
CO

, K
NOx

, K
HC

, K
PT
coeficieni specifici de toxicitate ai fiecrui poluant considerat, definii ntr-o
scar de toxicitate funcie de efectele produse de poluantul respectiv asupra sntii i asupra
mediului nconjurtor;
m
CO

, m
NOx

, m
HC

, m
PT
- masele poluanilor respectivi.
De obicei se consider toxicitatea poluanilor raportat la toxicitatea monoxidului de carbon CO, deci K
CO

= 1
i K '
NOx
= K
NOx

/ K
CO
etc.

m
CO
+ K '
NOx

m
NOx
+ K '
HC

m
HC

+ K '
PT

m
PT

WTI

=
___________________________________________

m
CO
+ m
HC

+ m
NOx

+ m
PT


K'
NOx

, K'
HC
, K'
PT
reprezint coeficienii specifici de toxicitate raportai la efectele nocive ale CO.
Determinarea coeficienilor K' reprezint o sarcin dificil cauzat de faptul c evaluarea nocivitii poluanilor este n
mare msur subiectiv. Literatura de specialitate referitoare la aceti coeficieni indic opinii adeseori divergente.
Totui se remarc inegalitatea:
1 K '
HC

K '
NOx
K '
PT


Pentru calcule curente se poate considera K
CO

= 1, K
HC

= 2, K
NOx

= 20, K
Pt

= 40.

7. EMISIILE COMBUSTIBILILOR ALTERNATIVI

Eliminarea automobilului din ecuaia mediului este o misiune foarte important pentru industria productoare
de mijloace de transport. Poluarea aerului a devenit o surs continu de ngrijorare din cauza creterii consumului de
energie proporional cu creterea populaiei. Dei n zilele noastre se folosete mai mult energie ca niciodat, aceasta
este utilizat mai eficient. Metodele de reducere a consumului de combustibil permit utilizarea pe o durat mai lung a
rezervelor petroliere ale lumii.
Continua scdere a rezervelor de combustibili petrolieri precum i creterea necesarului de astfel de
combustibili, creterea costului acestora, caracterul neregenerabil i repartizarea neuniform a resurselor de petrol pe
glob precum i problemele cu poluarea, au impulsionat cercetrile n vederea obinerii i utilizrii unor noi surse de
combustibili, care s permit substituirea, cel puin parial, a combustibililor clasici.

7.1 BIOCARBURANI

innd cont de posibilitile de producie, stocare i distribuie precum i de necesitatea corelrii cu cerinele
motorului, se apreciaz c, dintre toi combustibilii neconvenionali, compuii organici oxigenai au cele mai largi
perspective de utilizare. Astfel, potrivit calculelor specialitilor, compuii organici oxigenai vor putea asigura, n
viitorul apropiat, cel puin 5% din cantitatea de combustibil necesar rilor din Comunitatea European. n vederea
stimulrii produciei de biocarburani, organul legislativ al Comunitii Europene a propus reducerea cu 90% a
impozitelor indirecte percepute de la productorii de biocarburani.
Principalii compui organici oxigenai avui n vedere pentru nlocuirea total sau parial a combustibililor
petrolieri sunt:
alcooli inferiori: metanolul, etanolul, ter-butanolul, amestecurile de diferii alcooli;
eterii organici: metil-teriar butil-eterul (MTBE), etil-teriar butil-eterul (ETBE), teriar-amil metil-eterul
(TAME), folosii mai ales n calitate de componeni nalt octanici pentru benzine;
esterii naturali, uleiurile vegetale i derivaii acestora (monoesteri, hidrocarburi), folosii drept componeni
sau nlocuitori ai combustibilului diesel.
n tabelul 17.1 se prezint consumul principalilor compui organici oxigenai folosii drept carburani, n rile
Europei de Vest i n S.U.A., la nivelul anului 1990 [1].
Tabelul 17.1.
Compusul
Europa de Vest
[ 10
3
t/an ]
S.U.A.
[ 10
3
t/an ]
Metanol 600 10
Etanol 20 2400
Ter-butanol 460 -
MTBE, TAME 850 3000
TOTAL 1930 5410

Interesul pentru utilizarea compuilor organici oxigenai este justificat, n primul rnd, de faptul c acetia
mresc disponibilul de combustibili pentru autovehicule, fiind obinui din surse regenerabile sau plecnd de la
componeni rezultai n rafinrii care, n mod normal, nu sunt utilizai pentru producerea combustibililor lichizi. n plus,
avnd cifre cetanice i octanice ridicate, aceti compui pot contribui la mbuntirea calitii combustibililor clasici. n
sfrit, adugarea compuilor organici n motorine i n benzine permite reducerea polurii mediului (de exemplu prin
eliminarea aditivilor pe baz de plumb din benzine ). Alegerea unuia sau altuia dintre aceti compui este dictat de o
serie de factori cum ar fi: disponibilitatea materiilor prime, costurile de producie, posibilitile de adaptare a motoarelor
la cerinele impuse de funcionarea cu aceti combustibili.
n multe din rile lumii exist preocupri privind utilizarea compuilor organici oxigenai drept nlocuitori
pariali sau totali ai combustibililor clasici. Astfel, n S.U.A., nc din anul 1979, s-a nfiinat National Alcohol Fuels
Commission, care a elaborat o serie de 12 teme de cercetare privind bilanurile energetice, producerea de metanol,
utilizarea biomasei etc. De altfel, tot din anul 1979, n S.U.A. se comercializeaz sub denumirea de Gasohol benzin
coninnd 10% etanol. Producerea acestui combustibil este n continuare subvenionat de ctre stat. La nivelul anilor
90, circa 25% din benzina livrat pe piaa Statelor Unite conine eteri de tipul MTBE, n concentraie redus. n cadrul
noului plan de lupt contra polurii atmosferei, materializat prin aa numita Lege a Aerului Curat, lansat i aprobat n
anul 1990, un rol important revine compuilor organici oxigenai. Utilizarea acestora va impune fabricarea unor
vehicule care s poat funciona cu aceti carburani, vehicule ce se preconizeaz a fi vndute n marile orae, cu grad
de poluare ridicat (Los Angeles, Houston, New York).
n Brazilia, programul Proalcool constituie una din cele mai cunoscute iniiative privind nlocuirea
carburanilor clasici cu alcooli, n scopul reducerii dependenei de petrolul de import. Brazilia a fixat obiectivul ca, pn
la sfritul secolului, s produc anual 20 milioane m
3
de etanol.
n Japonia s-au elaborat numeroase programe ce urmresc producerea de metanol i etanol pe baz de biomase.
Interesul fa de aceti combustibili este justificat att de lipsa resurselor energetice proprii, ct i de grija deosebit
pentru protejarea mediului (alimentarea motoarelor diesel cu metanol permite limitarea emisiilor de NO
x
i eliminarea
total a particulelor solide din gazele de ardere).
n rile europene exist de asemenea diferite programe de utilizare a compuilor organici oxigenai n calitate
de componeni sau substitueni ai combustibililor petrolieri. Dup anul 1987 se remarc existena unui interes crescut
pentru utilizarea eterilor organici de tipul MTBE, n defavoarea alcoolilor. Conform prognozelor, n anul 2000,
consumul de MTBE n rile Europei de Vest va fi de 4,5...6 milioane tone. Plantele cu cele mai mari posibiliti pentru
producia de combustibili vegetali n Europa sunt, pentru etanol, sfecla de zahr, grul, porumbul, orzul, iar pentru
metil-esteri uleiul de floarea soarelui i de rapi.
ncercrile privind utilizarea uleiurilor vegetale pentru alimentarea motoarelor cu ardere intern dateaz nc
din anul 1912, cnd Rudolf Diesel propunea folosirea uleiului de arahide. De altfel, Diesel i-a exprimat, n particular,
convingerea c uleiurile vegetale vor fi utilizate n viitor pe scar larg pentru alimentarea motorului cu aprindere prin
comprimare.
Utilizarea biocombustibililor n locul celor fosili este important fiindc [2]:
reprezint un combustibil alternativ, reducnd dependena de importurile petroliere (dependena european
este de 76%);
reprezint o surs regenerabil de energie;
reduce efectul de ser fa de cel produs de combustibilii fosili, fiindc biocombustibilii se obin dintr-un
ciclu nchis n care CO
2
rezultat din ardere a fost colectat din atmosfer de ctre plante n procesul de fotosintez;
reduce emisia de SO
2
(reduce ploile acide) cci biocombustibilii conin cantiti mai mici de sulf;
reduce emisia de funingine, CO, HC;
se degradeaz biologic mai uor fiind mai puin toxice pentru microorganismele din ap;
creeaz posibilitatea dezvoltrii unei noi ramuri industriale menite s prelucreze masele vegetale primare.
Biocombustibilii se clasific n dou categorii: alcooli vegetali i combustibili derivai, pentru m.a.s. i uleiuri
vegetale i ali combustibili derivai, pentru m.a.c. Un al treilea tip de combustibil care se aplic la m.a.s. este biogazul,
se obine pornind de la biomas sau din deeurile industriale sau urbane; totui, din cauza puterii calorice mici se aplic
la motoare staionare, iar folosirea lor n domeniul transporturilor a fost redus pn n prezent.
O condiie pentru reuita combustibililor vegetali este aceea c se pot folosi fr sau cu foarte puine
modificri, de aceea s-au folosit acei combustibili ale cror proprieti sunt foarte apropiate de cele ale combustibililor
pe care i nlocuiesc. Etil teriar butil eterul (ETBE) nlocuiete metil teriar butil eterul (MTBE), fiind potrivit a fi
folosit ca aditiv, de pn la 20% n benzin.
Principalele avantaje ale utilizrii alcoolilor la m.a.s. sunt urmtoarele :
creterea cifrei octanice i reducerea apariiei detonaiei, cu posibilitatea creterii raportului de compresie;
introducerea unei cantiti mai mari de combustibil n cilindru la fiecare ciclu motor;
consumul de combustibil este similar cu cel al m.a.s. convenionale;
emisiile de HC i CO sunt reduse.
Principalele dezavantaje ale utilizrii alcoolilor la m.a.s. sunt urmtoarele :
putere caloric mai mic i un raport aer combustibil mai mic ceea ce implic modificarea sistemului de
alimentare;
afinitate mare la ap; separarea n benzin i alcool se poate produce n prezena apei;
potenial coroziv ridicat;
probleme la pornirea la rece din cauza cldurii de vaporizare mai ridicate;
creterea emisiilor evaporative.
Mai recent, se folosesc derivaii eteri ETBE i MTBE ai alcoolilor. Ei prezint aceleai avantaje ca alcoolii, dar
pot depi unele dintre problemele alcoolilor fiindc:
au o putere caloric mai mare i un raport stoechiometric mai apropiat de cel al benzinei, iar sistemul de
alimentare nu necesit modificri;
au o solubilitate foarte mic n ap;
au corozivitate mult mai mic dect cea a alcoolilor;
au cldur latent de vaporizare mult mai mic dect cea a alcoolilor facilitnd pornirea la rece;
produc emisii evaporative la acelai nivel cu cel al benzinei i mai mic dect al alcoolilor.
Pentru m.a.c. se pot utiliza uleiuri vegetale i esterii acestora, pure sau amestecate cu motorina n orice
proporie.
Problemele asociate uleiurilor vegetale la m.a.c. sunt cele legate de viscozitate i punct de fierbere.
Viscozitatea ridicat a uleiurilor vegetale, de circa 10 ori mai mare dect viscozitatea motorinei, afecteaz injecia, iar n
combinaie cu punctul de fierbere final foarte ridicat, duce la formarea depozitelor n motor. Uleiurile vegetale conduc
la pierderi de putere i creteri de emisii, particule i HC. Cifra cetanic este mic i nu se pot folosi sub 10C. Pentru a
depi aceste probleme s-au studiat diferite soluii (prenclzirea combustibilului, modificarea motorului, modificarea
combustibilului). Primele dou metode nu au permis folosirea uleiurilor n motoarele obinuite, ca nlocuitor al
motorinei, dar a treia, utilizarea metil-esterilor, a permis rezolvarea multor probleme ale uleiurilor vegetale:
viscozitatea mult mai mic dect cea a uleiurilor vegetale i apropiat de cea a motorinei a permis ca jetul
de combustibil s aib proprieti asemntoare n procesul de amestecare;
punctul final de fierbere, mai sczut dect cel al uleiurilor, permite descompunerea mai uoar ;
cifra cetanic este similar cu cea de la m.a.c., chiar mai mare n unele situaii.
Particularitile utilizrii metil esterilor la m.a.c. sunt :
se produce o mic scdere a puterii i cretere a consumului de combustibil fiindc puterea caloric este
mai mic dect cea a motorinei;
se observ o mai bun lubrifiere a pompei de injecie datorit adugrii de metil esteri;
pornirea i funcionarea pe timp rece este dificil;
metil esterii pot reaciona cu cauciucuri i vopsele i pot forma depozite carbonoase.
Testele de poluare depind de tipul motorului, de condiiile de funcionare, de calitatea combustibilului, totui
se poate trage concluzia c metil esterii produc o ardere mai eficient datorit oxigenului din molecul. Acest lucru
implic reducerea particulelor, a CO, HC, dar NO
x
pot crete uor.
n tabelul 17.2 sunt rezumate rezultatele diferitelor teste de emisii care au fost fcute cu 100% metilester al
uleiului de rapi. (valorile medii, minime i maxime) comparativ cu emisiile acelorai motoare care au funcionat cu
100% motorin .
Tabelul 17.2
CO HC NO
x
PT
Medie
aritmetic
12% 24% +7% 36%
Valori
minime i
35,+16% 46,4% 16,+20% 55,+5%
maxime

Privitor la poluarea mediului nconjurtor alcoolul i uleiurile vegetale ofer unele avantaje fa de
combustibili minerali. Lanul energetic favorabil reduce emisia de noxe n mediul nconjurtor. Alcoolii, cu excepia
metanolului (toxic), au un risc de transport redus, pentru c se pot amesteca cu ap n orice proporie i astfel n caz de
accident de mediu, de exemplu dac au fost vrsate pe sol, sunt uor de ndeprtat.
Datorit oxigenului molecular legat (metanol: 50%, etanol: 33% i metil ester de ulei de rapi RME: 10%)
emisia de funingine la motoarele diesel acionate de alcool, practic este la limita de supraveghere [3].
De asemenea, cu RME poate fi redus fumul din gazele de evacuare pn la 50%.
Emisia de oxizi de azot va fi redus prin folosirea motoarelor diesel acionate cu alcool datorit cldurii de
evacuare majorate.
Pe de alt parte, trebuie s se ia n considerare o cretere a emisiei de NO
x
la folosirea uleiurilor vegetale,
datorit coninutului mai mare de molecule de oxigen, aa c este necesar o reglare a sistemului de injecie pentru a
reduce emisia la un nivel comparabil cu cel al motoarelor diesel cu combustibili clasici. Emisia de oxid de carbon
rezultat din arderea incomplet a combustibililor, este mai redus prin folosirea alcoolului fa de benzin sau
motorin. Mult mai important dect nivelul de poluare cu oxizi de carbon este compoziia combustibililor. Astfel la
motoarele cu alcool, n compoziia acestuia se gsesc aproape exclusiv legturi simple, care se pot desface rapid.
Legturile policiclice aromatice i alte legturi complexe de acest tip sunt n componeni ce se gsesc n
cantiti foarte reduse, sau lipsesc n structura alcoolului, spre deosebire de benzin i motorin.
Ozonul ce ia natere sub efectul radiailor solare este mai redus la folosirea alcoolilor datorit reactiviti
sczute a substanelor rezultate prin ardere. Pentru calcularea potenialului de formare al ozonului se multiplic fiecare
component cuantificabil din gazele de evacuare cu un factor de reactivitate (Maximum Incremental Reactivity).
Acest factor arat cte grame de ozon per grame de produs de ardere se produc i este de 0,33 pentru metanol,
0,79 pentru etanol, 2,1 pentru benzin i circa 1,3 pentru motorin.
Coninutul de oxizi de carbon, care este mai puin de jumtate la metanol n comparaie cu motorina, se
ateapt s produc o reducere a CO
2
cu circa 5%. Prin faptul c folosirea alcoolului duce la o mbuntire vizibil a
performanelor motorului, se reduce emisia de CO
2
n timpul funcionrii motorului pn la 25%. Totui trebuie s se
in cont de faptul c pentru obinerea unei echivalene de benzin sau motorin la producerea alcoolului, se
nregistreaz emisii crescute de CO
2
, care influeneaz negativ ntregul bilan al CO
2 , chiar dac metoda de preparare a
alcoolului este prin hidratarea ieiului, care este o metod cu consum de energie i emisie de CO
2
mai reduse.
Astfel, ntreaga emisie de CO
2
fa de combustibilii convenionali scade sub 10%.
n comparaie, obinerea etanolului din biomase se face cu un consum energetic mai ridicat i printr-o emisie
de CO
2
mai ridicat.
Emisia global de CO
2
este mai sczut ca la combustibilii convenionali (la fel ca i la metanol). Alte
alternative pentru obinerea alcoolului din lemn prin hidroliz sau fermentare, promit pentru viitor un potenial vizibil
de reducere a emisiei de CO
2
(cu pn la 60%).

7.2. GAZELE NATURALE

Gazele naturale ofer posibilitatea emiterii unor cantiti mici de poluani, fiind adevrai combustibili
alternativi. Pot fi considerai parial ca o surs regenerabil de energie (descompunerea natural a biomasei). Exist
dou tipuri de gaze naturale utilizate drept combustibil la motoare: gazele naturale comprimate (CNG) i gazele
petroliere lichefiate (LPG).
Costul redus i disponibilitatea gazelor naturale comprimate ofer potenialul de a prelua o parte din piaa
combustibilului petrolier lichid, dei stocarea la bord ridic mari probleme. Pentru a atinge randamentul maxim, trebuie
crescut raportul de comprimare i utilizate supraalimentarea sau injecia direct .
Gazele petroliere lichefiate sunt mai atractive cci au o densitate mai mare de stocare a energiei.
Ambele au emisii mai puin duntoare dect m.a.s i m.a.c i pot fi folosite n motoare mai mult sau mai
puin standard.
Tabelul 17.3 cuprinde reducerile emisiilor poluante ale motoarelor funcionnd cu gaze petroliere lichefiate
raportate la emisiile acelorai tipuri de motoare alimentate cu combustibili convenionali [4].


Tabelul 17.3
Comparativ cu m.a.s Comparativ cu m.a.c.
75% mai puin CO 90% mai puin CO
85% mai puin HC 90% mai puin HC
40% mai puin NO
x
50% mai puin NO
x

87% mai puin ozon 90% mai puine particule

Gazele naturale vor fi mai intens folosite n viitorul apropiat datorit disponibilitii acestora i a potenialului
lor mai redus de a forma gaze ce produc efectul de ser. n special n motoarele diesel, gazele naturale asigur emisia
cea mai sczut de CO
2
.
De mare interes n zilele noastre sunt emisiile de gaze care produc efectul de ser (Green House Gases
GHG). Acestea sunt formate dintr-un grup de gaze, fiecare cu alt potenial de nclzire global (Global Warming
Potential GWP), potenial raportat la cel al CO
2
prin efecte echivalente (tabelul 17.4), astfel [5]:
Tabelul 17.4
Gazul GWP
CO
2
1
CH
4
22
NO
x
270
CO 3

Utiliznd aceti factori de multiplicare, emisiile de gaze care produc efectul de ser produse de motoarele de
autobuz n trafic urban, anual, n tone de gaze GHG sunt cuprinse n tabelul 17.5.
Tabelul 17.5
Ciclul GHG
m.a. s. cu gaze naturale 186
m.a.c. 134
m.a.c. cu gaze naturale 107

Reducerea n continuare a emisiilor de GHG produse de motoarele cu gaze naturale se poate face prin
utilizarea unui dispozitiv denumit convertor cu curgere invers (Reversing Flow Converter -RFC), care reduce cu 7%
pe an cantitatea de GHG, transformnd 90% din CH
4
evacuat n CO
2
i distrugnd circa 15% din NO
x
n acest
dispozitiv.

Aplicaie

S se calculeze cantitatea de aer necesar i produii reacie de oxidare care apar la ardere
unui kilogram de combustibil (solid sau lichid) sau a unui metru cub normal de combustibil
gazos. Rezolvarea acestei probleme implic parcurgerea materialului teoretic urmtor.

Arderea combustibililor

Arderea este o reacie chimic exoterm de oxidare a substanelor combustibile. Combustibilii sunt
substane care prin ardere dezvolt o cantitate important de cldur care este folosit n procese
industriale. n compoziia combustibililor intr masa organic (carbon, hidrogen, azot, oxigen, sulf),
masa mineral ( substane necombustibile care dau cenua) i umiditatea.

Clasificarea combustibililor

Starea fizic Combustibili naturali Combustibili artificiali
Combustibili
solizi
Lemn, paie
Crbune brun, huil, antracit, turb
isturi bituminoase
Rumegu
Mangal
Cocs
Brichete de crbune
Combustibili
lichizi
iei (petrol) Benzin
Petrol lampant
Motorin
Pcur
Metanol, etanol
Uleiuri
Gaze petroliere lichefiate
Combustibili
gazoi
Gaze naturale
Gaze de sond
Gaze de cocserie,
Gaze de rafinrie
Hidrogen

Procesul de ardere poate fi descris prin ecuaiile chimice ale arderii n care se consider elementele
combustibile din combustibil. Arderea poate fi complet n situaia n care oxidarea este total, iar
produsele arderii nu mai conin energie chimic. Arderea este incomplet cnd oxidarea nu este total
adic apar produse de reacie care se mai pot oxida, iar produii de reacie mai au energie chimic.
Compoziia combustibilului se stabilete prin analiz chimic elementar.
Compoziia chimic elementar a combustibililor solizi i lichizi se exprim sub forma participaiilor
masice a elementelor componente carbon, hidrogen, sulf, azot, oxigen, umiditate (u ), cenu (a).
a u o n s h c comb kg + + + + + + = 1
Compoziia chimic a combustibililor gazoi se exprim sub forma participaiilor volumice a gazelor
componente care formeaz amestecul combustibil, adic monoxid de carbon, hidrogen, hidrocarburi,
hidrogen sulfurat, oxigen, dioxid de carbon, azot i umiditate.

+ + + + + + + = u n co o s h h c h co comb m
n m N 2 2
3
1
Elementele chimice care degajeaz cldur sunt s , h , c .
Arderea se produce dac combustibilul plus O
2
(aer) se aduce la temperatura de aprindere prin
nclzire (cu gaze arse) , prin comprimare sau prin aprindere de la o surs exterioar.
Se noteaz
min aer
m - cantitatea minim de aer (care cuprinde oxigenul minim necesar) pentru
arderea complet a combustibilului , iar
aer
m - cantitatea de aer utilizat pentru ardere.
Raportul celor dou cantiti de aer : cantitatea real de aer care particip la ardere i cantitatea
minim de aer se numete coeficient de exces de aer .
min min aer
aer
aer
aer
V
V
m
m
= = - coeficientul de exces de aer
Atunci cnd pentru realizarea arderii complete se utilizeaz cantitatea minim de oxigen, arderea se
numete complet, teoretic sau stoechiometric. De obicei arderea se produce cu un aport de oxigen
mai mare dect oxigenul minim necesar realizri arderii complete, iar arderea se zice a fi cu exces de
oxigen.

.Arderea complet a combustibililor solizi i lichizi

Dac se consider un kilogram de combustibil solid sau lichid cu compoziia elementar cunoscut:
,... , ,
, 1
2
kgcomb
kgS
s
kgcomb
kgH
h
comb kg
kgC
c cu
a u o n s h c comb kg
= = =
+ + + + + + =

(exemplu: pcura 01 0 02 0 12 0 85 0 , o , s , h , c = = = = )
prin arderea complet a carbonului, hidrogenului i sulfului se pot scrie ecuaiile chimice ale
acestor oxidri pentru carbon, hidrogen i sulf.
Pentru carbon
2 2
CO O C +
2 2
1 1 1 CO kmol kmolO kmolC +
Carbonul are masa atomic 12, iar masa molar este M = 12 kg/kmol
2 2
1 1 12 CO kmol kmolO kgC +
c CO kmol kmolO kgC
2 2
12
1
12
1
1 +
2 2
12 12
CO kmol
c
kmolO
c
kgC c +
Pentru hidrogen
O H O H
2 2 2
2
1
+
O kmolH kmolO kmolH
2 2 2
1
2
1
1 +
Hidrogenul are masa atomic 1, iar masa molar este M = 2 kg/kmol

O kmolH kmolO kgH
2 2 2
1
2
1
2 +
h O kmolH kmolO kgH
2 2 2
2
1
4
1
1 +
O kmolH
h
kmolO
h
kgH h
2 2 2
2 4
+
Pentru sulf
2 2
SO O S +
2 2
1 1 1 O kmolS kmolO kmolS +
Sulful are masa atomic 32, iar masa molar este M=32kg/kmol

2 2
1 1 32 O kmolS kmolO kgS +
s O kmolS kmolO kgS
2 2
32
1
32
1
1 +
2 2
32 32
O kmolS
s
kmolO
s
kgS s +
Pentru arderea 1 kg de combustibil vom putea calcula care este cantitatea de O
2
necesar (deci
minim) pentru arderea complet:
comb kg
kmolO o s h c
O
min
2
2
32 32 4 12
|

\
|
+ + =
comb kg
kgO o s h c
m
O
2
32
32 32 4 12
min 2

\
|
+ + =
comb kg
O m o s h c
V
N
O
2
3
414 , 22
32 32 4 12
min 2

\
|
+ + =
(
(

=
kgcomb
m
,
V
V
aer N min O
min aer
3
2
21 0

% r
N
79
2
=
% r
O
21
2
=
(

=
kgcomb
m
V V
Naer
aer aer
3
min

Valoarea coeficientului de exces de aer depinde de natura combustibilului i de tipul instalaiei de
ardere. De exemplu pentru combustibili solizi 2 ... 1 , 1 = ,( lemn=1,21,4 ; crbune= 1,5..2 ),
iar pentru combustibili lichizi 4 , 1 ... 15 , 1 = .
Produsele arderii sunt gazele arse care au volumul egal cu suma gazelor rezultate din oxidrile
precedente , V
g

(

+ + + + =
comb kg
gaz m
V V V V V V
N
ex aer N SO O H CO g
3
min
2 2 2 2

(
(

=
comb kg
CO m
,
c
V
N
CO
2
3
2
4 22
12

(

\
|
+ =
comb kg
O H m u h
V
N
O H
2
3
4 , 22
18 2
2

(
(

=
comb kg
SO m
,
s
V
N
SO
2
3
2
4 22
32

(
(

+ =
comb kg
N m
,
n
V , V
N
min aer min N
2
3
2
4 22
28
79 0
( )
min aer aer min aer min aer aer aer ex
V V V V V V 1 = = =
Masa produselor de ardere este

ex aer min N SO O H CO
m m m m m mg + + + + =
2 2 2 2

2 2 2
CO CO N CO
V m =
O H O H N O H
V m
2 2 2
=
2 2 2
SO SO N SO
V m =
min N N N min N
V m
2 2 2
=
ex aer aer N ex aer
V m =
(

= =
3
414 , 22
N N M
N
m
kg M
V
M


5.2.Arderea complet a combustibililor gazoi

Dac se consider un metru cub normal de combustibil gazos cu compoziia elementar cunoscut:
2 2
3
1 co u n o s h h c h co m
n m N
+ + + + + + + =

,... ,
3
2
3
3
3
Ncomb
N
Ncomb
N
m
H m
h
m
CO m
co cu = =
n care principalii componeni sunt monoxidul de carbon CO,
hidrogenul, hidrocarburile, hidrogenul sulfurat, oxigenul , azotul, umiditatea i dioxidul de carbon,
atunci prin arderea complet a monoxidului de carbon, a hidrogenului, a hidrocarburilor i a
hidrogenului sulfurat se pot scrie ecuaiile chimice ale acestor oxidri.
(exemplu de compoziie a unui gaz de cracare :
05 , 0
1 , 0 02 , 0 18 , 0 14 , 0 1 , 0 38 , 0 03 , 0 0
10 4 8 4 8 2 6 2 4 2 4
=
= = = = = = = =
n
h c h c h c h c h c ch h co

Pentru monoxidul de carbon CO
2 2
2
1
CO O CO +
2 2
1
2
1
1 CO kmol kmolO kmolCO +
2
3
2
3 3
4 22
2
1
4 22 CO m , O m CO m ,
N N N
+
co CO m O m CO m
N N N 2
3
2
3 3
1
2
1
1 +
2
3
2
3 3
2
CO m co O m
co
CO m co
N N N
+
Pentru hidrogen H
2

O H O H
2 2 2
2
1
+
O H m , O m , H m ,
N N N 2
3
2
3
2
3
4 22 4 22
2
1
4 22 +
h O H m O m H m
N N N 2
3
2
3
2
3
1
2
1
1 +
O H hm O m
h
H m h
N N N 2
3
2
3
2
3
2
+

Pentru hidrocarbura C
m
H
n

O H
n
mCO O
n
m H C
n m 2 2 2
2 4
+ |

\
|
+ +
O kmolH
n
mkmolCO kmolO
n
m H C kmol
n m 2 2 2
2 4
1 + |

\
|
+ +
n m N N N n m N
h c O H m
n
CO mm O m
n
m H C m
2
3
2
3
2
3 3
2 4
1 +
|

\
|
+ +
O H m
n
h c CO mm h c O m
n
m h c H C m h c
N n m N n m N n m n m N n m 2
3
2
3
2
3 3
2 4
+
|

\
|
+ +

Pentru hidrogen sulfurat
O H SO O S H
2 2 2 2
2
3
+ +
O kmolH kmolSO kmolO S H kmol
2 2 2 2
1 1
2
3
1 + +
O H m , SO m , O m , S H m ,
N N N N 2
3
2
3
2
3
2
3
4 22 4 22 4 22
2
3
4 22 + +
S N N N N
h O H m SO m O m S H m
2 2
3
2
3
2
3
2
3
1 1
2
3
1 + +
O H m h SO m h O m h S H m h
N S N S N S N S 2
3
2 2
3
2 2
3
2 2
3
2
2
3
+ +
Volumul de oxigen minim necesar oxidrii
comb m
O m
o s h h c
n
m
h co
V
N
N
n m min O
3
2
3
2
2
2
3
4 2 2
|
|

\
|
+
|

\
|
+ + + =

Volumul de aer minim necesar este
comb m
aer m
,
V
V
N
N
min O
min aer
3
3
2
21 0
=
Volumul real de aer
min aer min aer
V V =

Produsele arderii sunt gazele arse care au volumul egal cu suma gazelor rezultate din oxidrile
precedente , V
g

min
2 2 2 2
N ex aer SO O H CO g
V V V V V V + + + + =

(
(

+ + =
comb m
CO m
co h c m co V
N
N
n m CO
3
2
3
2
2

(
(

+ + + =
comb m
O H m
h c
n
u h h V
N
N
n m S O H 3
2
3
2
2
2

(
(

=
comb m
SO m
h V
N
N
S SO
3
2
3
2
2

(
(

+ =
comb m
N m
n V , V
N
N
min aer min N
3
2
3
2
79 0
( )
(
(

=
comb m
aer m
V V
N
N
min aer ex aer
3
3
1
Masa produselor de ardere este

ex aer N SO O H CO
m m m m m mg + + + + =
min
2 2 2 2

2 2 2
CO CO N CO
V m =
O H O H N O H
V m
2 2 2
=
2 2 2
SO SO N SO
V m =
min N N N min N
V m
2 2 2
=
ex aer aer N ex aer
V m =
(

= =
3
414 , 22
N N M
N
m
kg M
V
M


Tem
S se calculeze masa i volumul produilor de reacie care apar n urma oxidrii 1 kg de motorin
care are compoziia elementar c=0,845, h=0,15,o=0,005.
S se calculeze masa i volumul produilor de reacie care apar n urma oxidrii 1 m
3
N de metan
(CH
4
) care arde cu exces de aer (=1,2).
Aceeai problem pentru arderea 1m
3
N de etan (C
2
H
6
) , 1m
3
N de butan (C
4
H
10
).

Material extras din lucrrile
Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere, autori V. Negrea, V. Sandu, Editura tehnic, 2000.
Termotehnica i maini termice V.Sandu , 2007,Editura Universitii Transilvania
Evaluarea impactului asupra mediului utiliznd analiza ciclului de via, autori A. Badea, T. Apostol,
C.Dinc,2004, Editura Politehnica Press