Calculul Dinamic Al Automobilului Peugeot 107

Proiect
Dinamica
autovehiculelor

Calculul dinamic al automobilului Peugeot
107.

Indrumator proiect: Student:
Prof.dr.ing Blaga Vasile Jurcau Claudiu Mihai

CALCULUL DINAMIC PEUGEOT 107 JURCAU CLAUDIU MIHAI

2

Calculul dinamic al automobilului Peugeot 107, avnd motor cu aprindere prin scnteie, cu
injecie electronic de benzin cu puterea maxim P
e
=50kw, la turaia n
p
=5500 rot/min,
momentul maxim de 135Nm, la turaia de 3600 rot/min

Cuprins:
1.CALCULUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI3

2.ROTILE AUTOMOBILULUI.4

3.PROCESUL AUTOPROPULSARII AUTOMOILULUI..5

4.CALCULUL CAPACITATII DE TRACTIUNE AL AUTOMOILULUI.14

5.PERFORMANTELE AUTOMOBILULUI.24

6.CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AUTOMOBILULUI.45

7.MANIABILITATEA SI STABILITATEA AUTOVEHICULULUI..48

8.PRECIZAREA VIBRATIILOR SI A ZGOMOTELOR DIN AUTOVEHICUL..57

9.BIBLIOGRAFIE61


3

1.CALCULUL DINAMIC AL AUTOMOBILULUI
cu urmtoarele caracteristici:
Marc Peugeot
Model 107
Generaie 107
Tip motor 1.0 i (68 Hp)
Numr de ui 3/5
Putere 68 CP
Viteza maxim 161 km/h
Acceleraia de la 0 la 100 km/h 14.2 sec
Volumul rezervorului 35 l
Anul nceperii produciei 2005 an fabricatie
Tipul caroseriei Hatchback
Numr de scaune 4
Lungime 3430 mm.
Lime 1630 mm.
nlime 1470 mm.
Ampatament 2340 mm.
Ecartament fa 1420 mm.
Ecartament spate 1410 mm.
Volumul minim al portbagajului 199 l
Volumul maxim al portbagajului 751 l
Amplasarea motorului Fa, Transversal
Volumul motorului 998 cm
3

Turaia maxim 6000 rpm
Cuplu 135/3600 Nm
Sistemul de combustibil (Fuel System) injecie multi-punct (injecie multipunct)
Distribuie DOHC
Poziionarea cilindrilor in linie
Numrul de cilindri 3
Diametrul cilindrilor 71 mm.
Cursa cilindrilor 84 mm.
Raport de compresie 10.5

4

Numrul de supape per cilindru 4
Tipul de combustibil Benzin A-95
Tractiune Fa
Numrul de viteze (cutie automat) 5
Numrul de viteze (cutie manual) 5
Suspensie fa (front suspension) stand coborat
Suspensie spate (rear suspension) stand coborat
Frne fa (Front brakes) disc
Frne spate (Rear brakes) tambur
ABS da
Tipul de virare (steering type) cremaliere
Consumul de combustibil - n ora
(urban)
5.5 l./100 km.
Consumul de combustibil - n afara
oraului (extra-urban)
4.1 l./100 km.
Consumul de combustibil - combinat
(mixt)
5 l./100 km.
Mas proprie 800 kg.
Dimensiunea pneurilor 155/65 R14

2.1. ROTILE AUTOVEHICULULUI
Razele roilor:
a) raza nominal r
n

b) raza liber r
0
este raza roii umflate nencrcate
c) raza static rs, raza roii umflate ncrcat, stnd n loc
d) raza dinamic r
d
este raza roii sub sarcina n micarea automobilului
e) raza de rulare r
r
este raza imaginar, dedus din relaia:
t
t
2
2
S
r r S
r r
= =


5

3. PROCESUL AUTOPROPULSRII AUTOMOBILULUI [7];[14]
3.1. Calculul puterii la roata P
r

e tr r
P P =q
Se alege 95 , 0 =
tr
q
50 95 , 0 =
r
P
W kW P
r
47500 5 . 47 = =
3.2. Calculul forei la roata F
r

;
v
P
F
r
r
= s m h Km v / 44 , 44 / 160 = =
N F
r
85 . 1068
44 , 44
47500
= =
3.3. Calculul momentului la roata M
r

rd F M
r r
=
m mm r rd
s
288 , 0 288 300 95 , 0 = = = =
83 . 307 288 , 0 85 . 1068 = =
r
M
3.4. Calculul forei de traciune F
t

r r t
R F F =
N F
t
8 . 4977 5 , 152 31 , 5130 = =
3.5. Calculul rezistenelor ce apar la deplasarea automobilului
3.5.1. Calculul rezistenei de rulare R
r

a r
G f R =
Se alege
014 , 0 = f
N kg G G n G G
b p a
6 , 10897 1112 12 75 4 800
0
= = + + = + + =

6

unde: n este numrul de persoane
G
p
greutatea unei persoane
G
b
greutatea bagajelor
N Rr 5 , 152 10897 014 , 0 = =
3.5.2. Calculul rezistenei aerului R
a

2
v A k R
a
=
2
39 , 2 47 , 1 63 , 1 m A = =
Se alege
3
/ 2 , 0 m kg k =
R
a
se calculeaz pentru s m h km v / 44 . 44 / 160 = =
2
44 , 44 39 , 2 2 , 0 =
a
R
N R
a
944 =
3.5.3. Calculul rezistenei la panta R
p

o sin
a p
G R =

n
p
M
p
max
9554
=
Se alege panta
30 = o
N R
p
5 . 5448 5 , 0 10897 = = la urcarea pantei
N R
p
5 , 5448 = la coborrea pantei
3.5.4. Calculul rezistenei la demaraj R
d

dt
dv
ma R
d
= o ; 4 , 1 = o ; kg ma 1112 = ;
2
/ 25 , 0 s m
dt
dv
a = =
N R
d
2 . 389 25 , 0 1112 4 , 1 = =
3.5.5. Echilibrarea roii motoare
0 =
t
F X ; N F X
t
8 . 4977 = =
0 =
r r
G Z

7

0
2
= = + M a Z rd x
r

rd
a
Z
rd
M
x
r
r
=
f
rd
a
= (coeficient de rezisten la rulare)

Fig.3.1.Forele care acioneaz asupra roii motoare
r r t
G f F F = , unde:
r r t r
G Z F x F
rd
M
= = = ; ;
2

N G f R
r r
5 , 152 = =
Puterea de rulare
v R P
r r
=
W P
r
1 . 6777 44 . 44 5 . 152 = =

3.5.6. Echilibrarea roii conduse
Se bazeaz pe metoda izolrii corpurilor
0 = F X
0 =
r
G Zr

8

0 = a Z rd X
r

f Z
rd
a
Zr X = =
N Gr f F X 5 . 152 = = =

Fig.3.2.Forele care acioneaz asupra roii conduse

Rezistena la rulare a roii conduse la viteza constant este:
r r
G f R =
N R
r
5 . 152 8 . 10977 014 , 0 = =
3.6. Ecuaia general de micare . Bilanul de putere
( ) 0 = + + +
d p a r z
R R R R F ; 2 . 389 5 . 5448 944 5 . 152 + + + =
z
F ; N F
z
9 . 6933 =
( ) 0 = + +
d a p t
R R R F ; 2 . 389 944 3 . 5448 + + =
y
F ; N F
y
5 . 6781 =
rd
M it
rd
M
F
t r
r

= =
q

rd F M
r r
= ; 288 , 0 85 . 1068 =
r
M ; m N M
r
= 83 . 307
3.7. Ecuaia de micare a automobilului:
dt
dv
ma v A k x G G f F
a a r
o o + + + =
2
sin cos pentru panta

9

dt
dV
ma V A k G f F
a r
o + + =
2
pentru deplasarea pe drum orizontal
r r t
R F F =

3.8. Ecuaia bilanului de putere:
v F P
r r
=
v
dt
dv
ma v A k v G v G f P
a a r
+ + + = o o o
3
sin cos ; pentru panta
v
dt
dv
ma v A k v G f P
a r
+ + = o
3
pentru deplasarea pe drum orizontal
v F P
t t
=
Calculm F
r
, P
r
pentru deplasarea pe drum orizontal la viteza maxim constanta
Deci 0 =
dt
dv

N R R v A k G f F
a r a r
5 . 1096 944 5 . 152
2
= + = + = + =
N F
r
5 . 1096 =
4W 44.44 1096 = = = v Fr P
r

W P
r
69 . 47499 =
N N N R F F
r r t
35 . 916 5 . 152 85 . 1068 = = =
W v F P
t t
23 . 48706 44.44 916.35 = = =
3.9. Calculul reaciunilor solului asupra roilor automobilului
Aceste reaciuni au un rol important asupra aderenei cu drumul, influennd performanele de
demarare, frnare i stabilitate ale automobilelor.*17+
Pentru un automobil n repaus, reaciunile normale ale drumului asupra roilor sunt determinate
de repartiia static ntre roi a greutii automobilului cu i fr sarcin, de dimensiunile constructive
care influeneaz poziia centrului de greutate i de nclinarea drumului. n timpul deplasrii
automobilului, reaciunile normale se modific sub influena factorilor dinamici - demarare, frnare,
fora centrifug n viraj - care intervin n asemenea condiii.

10

Un automobil de greutate G
a
, imobilizat pe un drum nclinat cu unghiul (fig. 3.3). Reaciunile
normale ale drumului se determin din ecuaiile de momente fa de punctele A i B - de contact ale
roilor cu drumul:

3.9.1. Calculul reaciunilor statice G
1
i G
2

G
1
L G
a
cos b + G
a
sin h
g
0
G
1

L
h b G
g a
) sin cos ( o o

G
2

L
h a G
g a
) sin cos ( o o +

unde: G
1
, G
2
reaciunile solului asupra roilor
pentru un drum orizontal (o 0)
G
1

L
b G
a

2340
1289 6 . 10897
5992.67 | | N
G
2

L
a G
a

2340
1053 6 . 10897
4903.92 | | N
unde: G
a
greutatea automobilului
b - distana de la centru la puntea spate
a - distana de la centru la puntea fa
L - ampatamentul

11

Fig.3.3 Calculul reaciunilor statice G
1
i G
2
Se va calcula coordonatele centrului de greutate a, b, h
g

a
a
G
L G 2
'
; b
a
G
L G
'
1

unde : G
1
- greutatea proprie ce revin punii fa

G
2

greutatea ce revine punii spate
Din STAS : G
1

55 %
G
2

45 %
a 1053 mm b 1287 mm
Se alege h
g
0,600 m 600 mm panta ( 10) ; 0,984

3.9.2. Calculul reaciunilor dinamice

Z
1

) (
L
h R h R f r h b Ga
g d a a d g
o o o cos sin cos

Z
2

) (
L
h R h R f r h a G
g d a a d g a
+ + + o o o cos sin cos


12

Considerm h
a
1400 mm, i calculm Z
1
, Z
2
pentru o vitez constant a automobilului. Se alege
panta 10.

Fig.3.4.Calculul reaciunilor dinamice

Z
1

) (
2340
6 . 0 2 . 389 4 . 1 944 10 cos 014 , 0 288 . 0 10 sin 6 . 0 10 cos 1278 6 . 10897
0 0 0
+

Z
1
4611.5[N]
Z
2

) (
2340
6 . 0 2 . 389 4 . 1 944 10 cos 014 , 0 288 . 0 10 sin 6 . 0 10 cos 1053 6 . 10897
0 0 0
+ + + +

Z
2
4839.4[N]

Daca =0:
Z
1

L
b G
a

; Z
2

L
a G
a

Z
1

2340
1287 8 . 10897
5993.7 | | N

13

Z
2

2340
1053 8 . 10897
4904.01 | | N
n cazul n care se ia n considerare i aderena X Z
2

Z
1

( ) ) (
g
g d a g a a
h L
b h r G h h R

+
o
o cos

Z
2

) ) ( (
g
d a g a a
h L
a r G h h R

+ + +
o cos

Z
1

) (
g
g a
h L
h b G

o cos

) (
6 . 0 014 , 0 340 . 2
10 cos 6 . 0 5 . 0 287 . 1 8 . 10897

Z
2

g
a
h L
aG

o cos

6 . 0 5 . 0 340 . 2
10 cos 8 . 10897 053 . 1

0,5
=10 o

Z
1
5192.5 [N]
Z
2
5539.2 [N]
Calculul coeficienilor masici m
1
i m
2

m
1

) (
g
g
h L
h b L

o cos
;
m
2

) (
g
h L a
L

o cos

m
1

) (
6 . 0 5 . 0 34 . 2
10 cos 5 . 0 6 . 0 287 . 1 34 . 2

1.1
m
2

) ( 6 . 0 5 . 0 34 . 2 053 . 1
10 cos 34 . 2

0,91


14

4. CALCULUL CAPACITII DE TRACIUNE AL AUTOMOBILULUI [7];[14]
4.1. Caracteristica extern a motorului.
Reprezint variaia momentului motor cu turaia la deschiderea complex a clapetei de
acceleraie n cazul M.A.S. i la poziia maxim a manetei de mbogire (a pompei) la MAC


15

Fig.4.1.Caracteristica extern a motoarelor
Pentru M.A.S. cu limitator de turaie sau M.A.C. cu regulator
Explicarea diagramelor:
1. la turaia minim de funcionare stabil a motorului minim se dezvolt o putere P
o
i un
moment M
o

2. la turaia de moment maxim
M
n motorul dezvolt momentul maxim M
max
i puterea
corespunztoare momentului maxim P
M

3. la turaia de putere maxim
P
n se dezvolt momentul motor M
p
i puterea maxim P
max

4. la turaia maxim
max
n se dezvolt puterea P
n
i momentul M
m

Funcionarea stabil a motorului este ntre
M
n i
P
n respectiv ntre
M
n i
r
n
Funcionarea instabil este ntre n
min
i n
M

Poriunea din caracteristica exterioar cuprins ntre n
r
i n
max
poart numele de caracteristic
de regulator. Mrimea zonei de stabilitate este caracterizat prin coeficientul de elasticitate:
P
M
e
n
n
C = sau
r
M
e
n
n
C =
Pentru M.A.S., C
e
=0,45...0,64, pentru M.A.C., C
e
=0,550,75.

16

Variaia momentului motor n zona de stabilitate este caracterizat prin coeficientul de
adaptibilitate:
P
a
M
M
C
max
= sau
r
a
M
M
C
max
=
La M.A.S., C
a
=1,1.1,3
La M.A.C,. C
a
=1,051,15.
Pentru proiectarea motorului unui automobil se pornete de la relaia analitic de forma:
[7];[14]
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
3
2
max
p P p
n
n
n
n
n
n
P P | o

Unde ; C
e
=0,60
( ) ( ) ( )
e e
e
e
e
C C
C
C
C
=
1 2
1
;
1 2
2
;
1 2
4 3
| o
( )
75 , 0
8 , 0
6 , 0
6 , 0 1 2
6 , 0 4 3
= =

= o ;
( )
5 , 1
8 , 0
2 , 1
6 , 0 1 2
6 , 0 2
= =
= | ;
( )
25 , 1
6 , 0 1 2
1
=
=
( )
| | W
n n n
P
n
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =
3 2
5500
25 , 1
5500
5 , 1
5500
75 , 0 50000 ;
( )
( )
n
P
M
n
n
9550 =
n = 1000;1500;2000.4500; 5000; 5500;6000;6500
Tabelul 3.4. Valorile puterilor la diferite turaii
Nr
crt
Turaia
[rot/min]
Puterea
[kW]
Momentul
Motor
[Nm]
1 1000 11.59 110.8
2 1500 18.89 120.3
3 2000 26.7 127.6
4 2500 34.6 132.5
5 3000 42.41 135

17

6 3500 49.56 135.3
7 4000 55.77 133.2
8 4500 60.65 128.7
9 5000 63.38 122
10 5500 65 112.9
11 6000 63.73 101.4
12 6500 59.6 87.7

Fig.4.2.Caracteristica de turaie a puterii i a momentului motorului
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 2000 4000 6000 8000
P
u
t
e
r
e

[
k
W
]

;

M
o
m
e
n
t

[
N
m
]

Turatia [rot/min]
Caracteristica externa a motorului
Series1
Series2

18

Fig.4.2. Caracteristica de turaie a puterii motorului

Fig.4.3.Caracteristica de turaie a momentului motor
Valorile medii ale randamentului transmisiei mecanice sunt:
95 , 0 ... 82 , 0 =
t
q ; Pentru autoturism se alege 95 , 0 =
t
q
4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului
Dac se cunoate turaia de putere maxim M
p
precum i puterea efectiv P, se poate
determina caracteristica extern.
0
10
20
30
40
50
60
70
0 2000 4000 6000 8000
P
e
[
k
w
]

n [rot/min]
Pe(kW)
Pe(kW)
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 2000 4000 6000 8000
M
e
[
N
m
]

n [rot/min]
M(Nm)
M(Nm)

19

4.2.1. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului prin calculul puterii la
viteza maxim.
Puterea la viteza maxim Pv
max
este dat de relaia:
( ) ( ) ( ) W
v
R R
v
v A k G f Pv
t
a r
t
a
6 . 51293
95 , 0
44 . 44
944 5 . 152
max max 2
max max
= + = + = + =
q q

kW W Pv 2 . 51 6 . 51293
max
= =
Puterea maxim P
max
:
3
max
2
max max
max
max
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
P P P
n
nv
n
nv
n
nv
Pv
P
| o

63 , 0
5500
3500
= = =
P
M
e
n
n
C
( )
65 , 0
74 , 0
48 , 0
) 63 , 0 1 ( 2
63 , 0 4 3
1 2
4 3
= =
=
e
e
C
C
o
( ) ( )
7 , 1
63 , 0 1 2
63 , 0 2
1 2
2
=
=
e
e
C
C
|
( )
35 , 1
) 63 , 0 1 ( 2
1
1 2
1
=
=
e
C

Se alege pentru raportul
P
n
nv
max
valoarea 1.2
3 2
max
2 , 1 35 , 1 2 , 1 7 , 1 2 , 1 65 , 0
2 . 51
+
= P
Deci:
kW P 1 . 57
max
=

4.3. Determinarea raportului de transmitere a transmisiei principale io
Prin raportul de transmitere al transmisiei principale io se nelege raportul de
demultiplicare a turaiei ce se obine n afara cutiei de viteze i cutiei de distribuie
max
max
v
r
io
r
=
e
sau
max
max
v
r
io
r
=
e


20

max
max max
max
30 30 v
r n
io
n
r
=
t t
e m mm r r
r
288 , 0 2 . 288 295 93 , 0
0
= = = =
m mm
D D S
r
r
295 , 0 295
2
590
2 2 2
= = = = =
t
t
t

98 , 3
83 , 50 30
295 , 0 5500
=

=
t
io

4.4. Determinarea raportului de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze i
cv1
s rad
n
M
M
/ 33 , 366
30
3500 14 , 3
30
=
=
t
e
7 . 4
12 . 8 98 , 3
295 , 0 33 , 366
min 1
1
=

=
v io
r
i
r M
cv
e

( ) o q + s = rd Gad io i M
cv t 1 max

de unde:
( )
io M
rd Gad
i
t
cv

+
s
max
1
q
o

600 . 0 5 . 0 340 . 2
19 cos 287 . 1 8 . 10897 max cos
1 1
+

=
+
= =
o
a
hg L
b G
m G Gad
o

N Gad 1 . 5023 =
4.5. Determinarea rapoartelor de transmitere n celelalte trepte ale cutiei de viteze.
4.5.1. Determinarea rapoartelor de transmitere prin metoda analitic
( ) min max 1
min 3 max 2
min 2 max 1
...... ..........
n n
v v
v v
v v
=
=
=

( )
1 max
1
1
3
max
2
1
2
max
1
...... .......... .......... ..........
e e
e e
e e
cvn
r
n cv
r
cv
r
cv
r
cv
r
cv
r
i io
r
i io
r
i io
r
i io
r
i io
r
i io
r


21

Dac se sorteaz
1
1
max
q
e
e
raportul denumit raie, se poate scrie:
q
i
i
cv
cv
1
2
=
1
1
2
2 2
3
. .......... ..........
= =
= =
n
cvi cvn
cvn
cv cv
cv
q
i
q
i
i
q
i
q
i
i

Dac se consider ultima treapt a cutiei de viteze, treapta de priz direct ( ) 1 =
cvn
i ,
atunci:
cvi
n
i q =
1
sau
tgq
tgi
n
cvi
+ =1
Fiind determinat numrul de trepte i tiind c 1 =
cvn
i se obine raportul de transmitere
ntr-o treapt k
1
1

=
n
k n
cv cvk
i i
n- este numrul treptelor de viteze
, 5 , 4 , 3 , 2 , 1 = n
1
1
: ) (

=
n
k n
cv cv
i k i ; 5 . 3 7 . 4 2
5 4
= =
cv
i ; 2 . 3 7 . 4 3
5 3
= =
cv
i ; 2 . 2 7 . 4 4
5 2
= =
cv
i ;
1 , 1 7 . 4 5
5
= =
cv
i
k este treapta pentru care se calculeaz raportul de transmitere
P
M
- se calculeaz cu relaia:
kW
n M
P
M
M
4 . 49
9550
3500 135
9550
max
=
=
( ) ( )
max max max
sin cos o o + = f - este coeficientul total de rezistenta a drumului,
max
o - nclinaia maxima a drumului
f- coeficientul de rezisten la rulare
164 , 0
max
=

22

02 . 22
164 , 0 8 . 10987
49435 95 , 0
max
1
=
q
a
M t
cr
G
P
v m/s
Determinarea vitezelor corespunztoare treptelor de viteze
Se determin cu relaiile:
( )
( ) k i
n r
k v
t
P d

=
377 , 0
:
max

( ) 32 . 57
4 . 17
5500 295 , 0 377 , 0
: 1
max
=

= v km/h
( )
( ) k i
n r
k v
t
M d

=
377 , 0
:
min

n care:
( ) k v
max
- este viteza maxim pentru fiecare treapt de viteze, n km/h;
( ) k v
min
- este viteza minim pentru fiecare treapt de viteze, n km/h;
P
n - este turaia la putere maxim;
d
r -raza dinamic a roii n m;
( ) k i
t
- este raportul total de transmitere al transmisiei i se calculeaz cu relaia:
( ) ( ) k i i k i
cv t
=
0
:
Viteza corespunztoare treptei 1 de viteze la turaie minim se determin n km/h cu
relaia:
( )
( ) 1
377 , 0
:
min
0 min
t
d
i
n r
k v

=
( ) 75 . 5
4 . 17
900 295 , 0 377 , 0
1
0 min
=

= v km/h
min / 2000
min
rot n =
( ) 4 . 17 5 . 4 89 , 3 1 = =
t
i raportul total de transmitere n prima treapt [14]
Viteza maxim n viteza a 5-a se ia din fia autovehiculului i este 183 km/h

Nr.
1Trepte Itr k V crt min
V crt
max
1 17.91 21.21809 33.34271

23

Nr.
Trepte
Itr k V crt min
V crt
max
1 17.91 21.21809 33.34271
2 13.93 27.2804 42.93084
3 11.94 31.82714 50.01407
4 8.756 43.40064 68.20101
5 3.98 95.48141 151.9511

0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 1 2 3 4 5 6
r
a
p
o
r
t

nr treapta
Variatia raportului de transmitere
Series1
2 13.93 27.2804 42.93084
3 11.94 31.82714 50.01407
4 8.756 43.40064 68.20101
5 3.98 95.48141 151.9511


24

Fig.4.6. Diagramele vitezelor minime si maxime pentru fiecare treapt

5. PERFORMANELE AUTOMOBILULUI [7];[14]
5.1. Demarajul automobilului
dt
dv
ma v A k G G f F
a a
+ + + = o o o
2
2
sin cos
5.1.1. Fora de rulare a roii
rd
io i M
r
M
F
cv t
d
r
r

= =
q
;
tr
r
a
i
r n
v

=
377 , 0
m/s [4]
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 1 2 3 4 5 6
V
[
k
m
/
h
]

treapta de viteza
Viezele critice
V crt min
V crt max

25

Fig.5.1. Fora de rulare a roii

Fig.5.2. Fora tangenial la roat pentru treapta nti de vitez
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 50 100 150 200
F
r
1
-
F
r
5
[
N
]

Viteza automobilului[km/h]
Diagrama fortelor la roata
Fr1
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
0 10 20 30 40 50
F
r

1
[
N
]

Va1 [km/h]
Forta la roata in treapta 1
Series1

26

Fig.5.3. Fora tangenial la roat pentru treapta a II-a de vitez

Fig.5.4. Fora tangenial la roat pentru treapta a III -a de vitez
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 10 20 30 40 50 60
F
r
2
[
N
]

Va2[km/h]
Forta la roata in treapta II
Fr2
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
0 10 20 30 40 50 60 70
F
r
3
[
N
]

Va3[km/h]
Forta la roata in treapta III
Fr3

27

Fig.5.5. Fora tangenial la roat pentru treapta a IV -a de vitez

Fig.5.6. Fora tangenial la roat pentru treapta a V -a de vitez

( )
2
sin cos v A k G G f v F
a a r
+ + = o o
5.1.2. Caracteristica dinamic a automobilului
|
|
.
|
\
|
+ =
dt
dv
g
G v A k F
a r
o
2

0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
0 20 40 60 80 100
F
r
4
[
N
]

Va4[km/h]
Forta la roata in treapta IV
Fr4
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 50 100 150 200
F
r
5
[
N
]

Va5[km/]
Forta la roata in treapta V
Fr5

28

Fig.5.8.Caracteristica dinamic a automobilului pentru treapta nti

Fig.5.9.Caracteristica dinamic a automobilului pentru treapta a II a
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0 10 20 30 40 50
D
1

V1
D1
D1
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0 10 20 30 40 50 60
D
2

V2
D2
D2

29

Fig.5.10 Caracteristica dinamic a automobilului pentru treapta a III a

Fig.5.11 Caracteristica dinamic a automobilului pentru treapta a IV a
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
0 10 20 30 40 50 60 70
D
3

V3
D3
D3
-0.4
-0.35
-0.3
-0.25
-0.2
-0.15
-0.1
-0.05
0
0 20 40 60 80 100
D
4

V4
D4
D4

30

Fig.5.12 Caracteristica dinamic a automobilului pentru treapta a V a

D factor dinamic
Se pot determina urmtoarele:
1) viteza maxim a automobilului
deci: = = D
dt
dv
0
-1.4
-1.2
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0 50 100 150 200
D
5

V5
D5
D5
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
D

Va
Variatia Factorului Dinamic in functiede
viteza autovehiculului

31

Fig.5.10. Caracteristica dinamica a automobilului
2) Determinarea lui
3) Panta maxim
o
o
o
+
+
=
min
2
max
2
max
1 1

4) Fora de aderen
( ) o ~ + s
r r r
Z Z F
a a
r
a
r
G
v A k
G
Z
G
v A k Z
D
2 2

=

=

Dac se neglijeaz rezistena aerului:
=
a
r
G
Z
D
5.1.3. Determinarea acceleraiei automobilului.
( )
o
= = D
g
dt
dv
a

32

Fig.6.16. Diagrama acceleraiei automobilului
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
0 50 100 150 200 250
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
i
l
e

a
1
-
a
5

Viteza automobilului
Diagrama acceleratiei cu viteza
a1 m/s2

33

Fig.6.17. Variaia acceleraiei automobilului n treapta nti

Fig.6.18. Variaia acceleraiei automobilului n treapta a- II-a
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 10 20 30 40 50 60
A
c
c
e
l
e
r
a
t
i
a

a
1

V[km/h]
Variatia acceleratiei cu viteza
a1 m/s2
0
0.5
1
1.5
2
2.5
0 20 40 60 80
a
2
[
m
/
s
2
]

Va2[km/h]
a2 m/s2

34

Fig.6.19. Variaia acceleraiei automobilului n treapta a -III-a

Fig.6.20. Variaia acceleraiei automobilului n treapta a -IV-a
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
0 20 40 60 80
a
3
[
m
/
s
2
]

Va3[km/h]
a3 m/s2
-2.5
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
0 20 40 60 80 100 120
a
4
[
m
/
s
2
]

Va4[km/h]
a4 m/s2

35

Fig.6.21. Variaia acceleraiei automobilului n treapta a- V-a

Fig.6.23. Determinarea acceleraiei automobilului
Dac
|
|
.
|
\
|
= = =
o
a
r
G
Z g
dt
dv
a D
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
0 50 100 150 200 250
a
5
[
k
m
/
h
]

Va5[km/h]
a5 m/s2

36

5.1.4. Determinarea timpului de demaraj

Pentru calculul timpului de demaraj se pornete de la definiia acceleraiei:

dt
dv
a =
de unde se deduce expresia timpului elementar:

a
dv
dt =
Deoarece, *8+ pentru acceleraie nu exist o funcie analitic de variaie n raport cu viteza, a =
a(v), va trebui s se recurg, pentru integrare, la diagrama acceleraiei din figura 6.23, n acest scop se
mparte intervalul de viteze cuprins ntre v
min
i v
max
ntr-un numr n suficient de mare de pri egale,
fiecare interval obinut avnd valoarea v. Divizarea trebuie s fie astfel fcut nct punctele de trecere
de la o treapt de vitez la alta s coincid cu punctele de divizare. n acest fel pe fiecare interval v
funciile a sau 1/a nu vor prezenta discontinuiti i relaiile folosite pentru calcule vor avea forme mai
simple. Pentru fiecare punct de divizare, cunoscnd valoarea acceleraiei a, se obine prin calcul
valoarea inversului acceleraiilor 1/a. Rezultatele calculelor sunt reprezentate n figura 6.24.
La vitez maxim a automobilului, acceleraia fiind nul, inversul acceleraiei va fi infinit, prin
urmare ne vom limita n calcul la o valoare arbitrar 0,9 v
max
ca n figura 6.24. Cu aceste consideraii se
poate scrie expresia timpului de demaraj:
}
=
max
1 min
9 , 0 v
v
a
dv
d
t

Se efectueaz calculul integralei prin metoda numeric aproximativ folosind proprietatea
integralei definite de a se putea calcula pe subintervale i fcnd apoi nsumarea:

} } } }

+ + + =
max
1
2
1
1
1 min
max
1 min
9 , 0 9 , 0
...
v
v
a
dv
v
v
a
dv
v
v
a
dv
v
v
a
dv
n

O bun aproximaie se obine dac se folosete pentru calcul expresia:

37

( ) v
med
i
i
i a
v
v
a
dv
A ~
}
+
1
1

unde valoarea
( )
med
i a
1
este media aritmetica a valorilor 1/a la capelele intervalului oarecare [v
i
,v
i+1
],
( ) ( ) ( ) | |
1
1 1
2
1 1
+
+ =
i
a
i
a
i
a
med

Expresia timpului de demaraj total, t
d
, este:

(
|
.
|
\
|
+ + |
.
|
\
|
+ + |
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
A = =
}
nmed imed med med
v
v
d
a a a a
v
a
dv
t
1
...
1
...
1 1
2 1
9 , 0
max
min 1


38

Fig.6.24. Calcul valoarea inversului acceleraiilor 1/a
-15
-10
-5
0
5
10
15
0 50 100 150 200 250
I
n
v
e
r
s
e
l
e

a
c
c
e
l
e
r
a
t
i
e
i

1
/
a
1
-
1
/
a
5

Viteza automobilului
Diagrama inversului acceleratiei cu
viteza
1/a1 s2/m

39

Fig.6.25. Variaia inversului acceleraiei automobilului n treapta nti

Fig.6.26. Variaia inversului acceleraiei automobilului n treapta a- II-a
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 10 20 30 40 50 60
1
/
a
1
[
s
2
/
m
]

va1[km/h]
viteza
1/a1 s2/m
0
1
2
3
4
5
0 20 40 60 80
1
/
a
1
[
s
2
/
m
]

Va2[km/h]
viteza
1/a2 s2/m

40

Fig.6.27. Variaia inversului acceleraiei automobilului n treapta a -III-a

Fig.6.28. Variaia inversului acceleraiei automobilului n treapta a- IV-a
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
0 20 40 60 80
1
/
a
3
[
s
2
/
m
]

Va3[km/h]
viteza
1/a3 s2/m
-10
-5
0
5
10
0 20 40 60 80 100 120
1
/
a
4
[
s
2
/
m
]

Va4[km/h]
viteza
1/a4 s2/m

41

Fig.6.29. Variaia inversului acceleraiei automobilului n treapta a- V-a

5.1.5. Determinarea spaiului de demaraj
Din relaia:
dt
dS
v = , rezult:
vdt dS = ; ( )
}
=
d
t
dt t v S
0
,
Spaiul de demaraj este calculat folosind notaiile din figura 6.31.
( )
nmed med med
n
i
med i d
v v v t v t S + + + A = A =

=
...
2 1
1

unde : ( ).
2
1
1 +
+ =
i i imed
v v v
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0 50 100 150 200 250
1
/
a
5
[
s
2
/
m
]

Va5[km/h]
viteza
1/a5 s2/m

42

Fig.6.31. Determinarea spaiului de demaraj
5.2. Frnarea automobilului
5.2.1. Echilibrarea roii frnate
Se aplic metoda izolrii corpurilor, figura 5.18.*7+

Fig.5.18. Echilibrarea roii frnate.
0 = +
d r f
r X a Z M
f Z
r
M
r
a
Z
r
M
X
r
d
f
d
r
d
f
+ = + =

43

d
f
fr
r
M
F =
r fr t
R F F X + = =
Unde:
M
f
momentul de frnare
F
t
fora de frnare
F
tr
fora de frnare la roat
a Z r X M
r d f
=
( ) f r Z M
d r f
=
innd cont de aderena, Z
r
=9126,58N
Nm M
f
20 , 1526 ) 014 , 0 5 , 0 ( 288 , 0 78 . 10903 = =
N
r
M
F
d
f
fr
5299
288 , 0
20 . 1526
= = =
r fr f
Z f F F + =
N F
f
8 . 5451 10903 014 , 0 2 . 5299 = + =
5.2.2. Bilanul forelor care acioneaz asupra roii frnate
Fora de inerie are expresia:
dt
dv
m F
a i
= o
Forele care se opun deplasrii automobilului sunt fora de frnare F
f
, componenta greutii de-a
lungul pantei G
a
sin i rezistena aerului R
a
(fig. 5.19).


44

Fig.5.19. Bilanul forelor care acioneaz asupra roii frnate
Pentru simplificarea expresiei se consider fora de frnare F
f
concentrat la o singur roat, de
asemenea rezistent la rulare R
r
i greutatea automobilului Z
r
.= G
a
cos . Ecuaia de proiecii a forelor
dup direcia de micare este:
0 sin =
a a f i
R G F F o
2
cos cos v A K G G f F
dt
dv
ma
a a fr
+ + + = o o o
5.2.3. Determinarea deceleraiei maxime
2
max
sin cos v A K g m g m
dt
dv
m
a a a
+ + = |
.
|
\
|
o o o
. sin
8 , 9
cos
9 , 4
2
max
o
o
o
o
o
v A K
dt
dv
+ + = |
.
|
\
|

Daca frnarea se face pe drum orizontal ( ) 0 = o i dac se neglijeaz rezistena aerului,
deceleraia maxim este:
o
g
dt
dv
=
|
.
|
\
|
max

n cazul frnrii cu motorul decuplat ( ) 1 ~ o , deceleraia maxim devine:
2
max
/ 9 , 4 8 , 9 5 , 0 s m g
dt
dv
= = = |
.
|
\
|

5.2.4. Determinarea spaiului minim de frnare
( )
}

=
f
i
v
v
f i
v v
g g
vdv
S
2 2
min
2
o
o

Dac viteza final 1 , 0 ~ = o
f
v (motorul fiind decuplat), atunci:
g
v
S
i
=
2
2
min
; dac s m v
i
/ 77 , 52 = ; m S 5 . 201
8 , 9 5 , 0 2
44 . 44
2
min
=

=
5.2.5. Determinarea timpului minim de frnare

45

( )
f i
v
v
v v
g g
dv
t
f
i
=
}

o
o
min

Dac . 1 ; 0 ~ = o
f
v
06 . 9
8 , 9 5 , 0
44 . 44
min
=
=
g
v
t
i
f

. 06 . 9
min
s t
f
=

6. CONSUMUL DE COMBUSTIBIL AL AUTOMOBILULUI [7];[14]
| | h W g
P
Q
C
h
e
= / 1000 ; unde: C
e
consumul specific; Q
h
consumul orar; P puterea
efectiva a motorului.
| | km kg
v
Q C
h
kg
km
100 /
100
100
= ;
| | km l
v
Q C
h
l
km
100 /
100
100

| |, /
10
100
km kg
v
P C
C
e kg
km
= ;
| | km l
v
P C
C
e l
km
100 /
10
100

=

unde | |
3
/ dm kg este densitatea combustibilului.

6.1. Caracteristica economic a automobilului
Este reprezentat n figura 6.1.

46

Fig.6.1.Caracteristica economic a automobilului
AC limita de funcionare normal a motorului.
Abscisa punctelor B,D,E,F,G,H reprezint viteza maxim caracteristic pentru fiecare .
Curba AJ reprezint consumul economic de combustibil.
6.2. Caracteristica de consum a automobilului
Reprezint dependena grafic dintre parametrul de consum
kg
km
Q
100
sau
l
km
C
100
i viteza de
deplasare a automobilului pentru diferite valori ale rezistenei specifice a drumului, corespund admisiei
totale a combustibilului, la curbele 2,3,4,5,6,(fig.6.2), corespund admisiei pariale.
Valorile curbei puterii necesare nvingerii rezistenei la naintare se obin cu relaia:
t
a
P P
P
q
+
= ;
unde:
p rul
P P P + =


47

Fig.6.2. Caracteristica de consum a automobilului


48

7. MANIABILITATEA I STABILITATEA AUTOMOBILULUI [7];[14]

7.1. Maniabilitatea automobilului
Este capacitatea automobilului de a menine numai traiectoria ce i se imprim prin virare sau de
a menine mersul n linie dreapt.

7.1.1. Influena virajului asupra maniabilitii automobilului
Schema de calcul este redat n figura 7.1.
AD
OD
ctg =
2
o
CB
OC
ctg =
1
o
= = =
L
b
BC
OC
AD
OD
ctg ctg
1 2
o o constant. 53 . 0
2340
1287
1 2
= = =
L
b
ctg ctg o o
Unde b este distana dintre pivoii fuzetelor
0
1
30 = o
2 sin
1
b B L
R
e

=
o
mm R
e
4675
2
1400 1410
5 , 0
2340
=
=

49

Fig.7.1. Influena virajului asupra maniabilitii automobilului

2
1
b B
tg
L
R
i

=
o
mm R
i
9 . 2647
2
1400 1410
855 , 0
2340
=
=
2
9 . 7422
2
=
+
~
i e
R R
R 4 . 3711 = R mm

7.1.2. Influena elasticitaii roii asupra maniabilitii automobilului
F
y
este fora transversal ce provoac deformarea lateral a pneului. Unghiul c se numete
unghi de deviere sau unghi de deriv, figura 7.2.
cnd
2 1
c c = virarea este normal
cnd
3 1
c c > virarea este insuficient
cnd
2 1
c c < virarea este n exces.

50

Fig 7.2. Influena elasticitaii roii asupra maniabilitii automobilului
7.1.3. Influena traciunii asupra maniabilitii automobilului
Traciunea fa: (fig.7.3)
y x
F F F = = ; 0 =
y
F
F fora de mpingere.
F
x
,F
y
componentele laterale.
Pentru a nu apare alunecri laterale al roilor directoare.
,
2 2
1
2
max cy t
F Z F s
max t
F fora de traciune maxim ce se poate obine n limitele rulrii fr alunecri laterale.
F
cy
componenta transversal a forei centrifuge.

51

Fig.7.3. Influena traciunii asupra maniabilitii automobilului

7.2. Stabilitatea automobilului
Este proprietatea automobilului n mers de a rmne permanent sprijinit pe toate rotile.
7.2.1. Stabilitatea longitudinal a automobilului
Rsturnarea automobilului se poate produce cnd:
o o cos sin
1
> + + + b G h G h R h R L Z
a g a g d a a

n momentul rsturnrii: 0
1
= Z ; 0 ~
a
R ; o o cos sin 0 b G h G R
a g a d
> =
g
h
b
tg > o
6 . 0
287 . 1
> o tg 14 . 2 > o tg
Deci condiia de stabilitate la rsturnare pe pant longitudinal este:
g
h
b
tg s o 14 . 2 s o tg
La derapaj, valoarea limita a unghiului pantei de la care are loc patinarea roilor motoare
este:(fig.7.4.)
g
h L
b
tg
+

>
o
600 5 , 0 2340
1287 5 , 0
+
> o tg 24 . 0 > o tg

52

Pentru ca patinarea s aib loc la un unghi de pant mai mic dect unghiul limit de rsturnare
trebuie ndeplinit condiia:
g g
h
b
h L
b
<
+

14 . 2 24 . 0 <
sau
g g
h L h + < 2640 300<
La coborre condiia de stabilitate este:
g
h
a
tg < o 75 . 1
600
1053
= < o tg

Fig.7.4. Stabilitatea longitudinal a automobilului

7.2.2. Stabilitatea transversal a automobilului

7.2.2.1. Stabilitatea transversal la deplasarea rectilinie a automobilului
La rsturnare:
g
h
B
tg
>
2
| 183 . 1
600 2
1420
=
> | tg

53

La derapaj: | > tg 5 , 0 18 , 1 >
Stabilitatea transversal la deplasarea rectilinie a automobilului este redat n figura 7.5.

Fig.7.5. Stabilitatea transversal la deplasarea rectilinie a automobilului

7.2.2.2. Stabilitatea transversal n viraj
n cazul virajelor pe drumuri n curb cu nclinare transversal rsturnarea i deraparea pot avea
loc datorit forei centrifuge care apare n astfel de situaii (fig.7.6).
Fora centrifug F
c
i greutatea automobilului G
a
sunt descompuse n componente paralele i
perpendiculare la suprafaa drumului. Rsturnarea automobilului va avea loc cnd suma momentelor de
rsturnare fa de dreapta ce unete punctele de contact cu calea (punctul O
2
) este mai mare dect
suma momentelor de stabilitate fa de aceeai dreapt:
( ) ( )
2
cos sin sin cos
B
G F h G F B Z
a c g a c s
| | | | + > +
Dac avem n vedere c n momentul rsturnrii Z
s
= 0, din relaia de mai sus se poate obine
valoarea unghiului la care ncepe rsturna
;
2
2
a
g
c
a
g
c
G
h
B
F
G
h
B
F
tg
+
= |

54

Fora centrifuga care ia natere n timpul virajului este dat de relaia:

R
v
g
G
F
a
c
2
=
n care este viteza automobilului, n [m/s], R - raza de viraj, n *m+. nlocuind fora centrifug n relaia de
mai sus, se obine valoarea unghiului la care ncepe rsturnarea:

Fig.7.6. Stabilitatea transversal n viraj

1
2
2
2
2
+
=
g
g
h
B
R g
v
h
B
R g
v
tg|
R este raza de viraj
Valoarea vitezei limita de rsturnare v
r
a unui automobil care se deplaseaz n curb cu nclinare
transversal este:
0
30 = | ;
2
/ 81 , 9 s m g = ; m h
g
6 , 0 = ; m B 410 , 1 = m R 96 , 3 =

55

|
|
tg
h
B
tg
h
B
R g
v
g
g
r
|
|
.
|
\
|
+
=
2
1
2
| | s m/ ;
30
6 , 0 2
410 , 1
1
30
6 . 0 2
410 , 1
96 , 3 81 , 9
tg
tg
v
r
|
.
|
\
|
+
= =11.1 m/s
Dac virajul are loc pe un drum plan ( ) 0 = | , viteza limit de rsturnare va fi:

g
r
h
B R g
v

=
2

6 , 0 2
410 , 1 96 , 3 81 , 9

=
r
v =6,75 m/s
Valoarea unghiului la care ncepe deraparea este:

g
R
v
g
R
v
tg
+

=
2
2
|
Viteza limit de deplasare a unui automobil care se deplaseaz pe un drum n curb cu nclinare
transversal este:

( )
|
|
tg
tg g R
V
d

+
=
1

( )
30 5 , 0 1
30 5 , 0 81 , 9 96 , 3
tg
tg
V
d

+
= =8,37 m/s
La viraj pe un drum plan ( ) 0 = | , viteza limita de deplasare va fi:
= R g V
d
. 5 , 0 96 , 3 81 , 9 =
d
V =4,4 m/s

56

Fig.7.7. Variaia vitezei limite de stabilitate la rsturnare lateral pe cale de rulare nclinat
0
20
40
60
80
100
120
0 50 100 150 200 250 300 350
V
a
r
i
a
t
i
a

(
0
,

1
0
,

2
0

g
r
a
d
e

i
n
c
l
i
n
a
r
e

c
a
l
e

t
r
a
n
s
v
e
r
s
a
l
a

c
a
l
e

d
e

r
u
l
a
r
e
)

Raza de viraj[m]
Variatia vitezei limite la rasturnare pe cale
inclinata
Series1
Series2
Series3

57

Fig.7.8. Variaia vitezei limite de stabilitate la rsturnare lateral pe cale de rulare nclinat la 30

8. PRECIZAREA VIBRATILOR I ZGOMOTELOR DIN AUTOVEHICUL
Deplasarea autovehiculelor pe drum este nsoit de apariia permanent a oscilaiilor i
ocurilor. Aceste oscilaii se manifest la nivelul maselor suspendate i nesuspendate ale
autovehiculelor influennd considerabil confortabilitatea pasagerilor, integritatea mrfurilor
transportate, durabilitatea elementelor componente ale caroseriei, suspensiei, transmisiei i
motorului.
ocurile i oscilaiile la care snt supuse autovehiculele snt determinate de cauze
exterioare i interioare. Trebuie remarcat c aceste cauze se manifest de cele mai multe ori
simultan. ocurile i oscilaiile existente la autovehicule au o influen nociv asupra
organismului uman, provocnd oboseli mari i senzaii fiziologice neplcute persoanelor aflate n
automobile. n situaiile n care se circul cu viteze ridicate pe drumuri de calitate proast, dac
nu se iau msuri speciale de protecie, sufer mult integritatea mrfurilor transportate. In afar de
aceasta din cauza ocurilor i oscilatiilor n organele componente ale autovehiculelor (suspensie,
transmisie, motor) apar sarcini dinamice mari. Chiar dac nu n toate situaiile se ajunge la
0
20
40
60
80
100
120
140
160
0 100 200 300 400
V
i
t
e
z
a

l
i
m
i
t
a

l
a

r
a
s
t
u
r
n
a
r
e

[
m
/
s
]

Raza de viraj[m]
Raza de viraj pentru inclinarea de 30
de grade
Series1

58

depirea limitei de rupere a pieselor, din cauza ocurilor i oscilaiilor piesele componente ale
automobilelor sunt supuse la solicitri variabile care au un caracter, de cele mai multe ori, aleator
i care reduc mult rezistena la oboseal a acestora.
Tot ca urmare a existenei ocurilor i oscilaiilor la autovehicule se ajunge la reducerea
eficienei transportului, cu astfel de mijloace, ca urmare a micorrii considerabile a vitezei de
deplasare. De asemenea, deplasarea autovehiculelor n astfel de condiii este nsoit de creterea
consumului de combustibil necesar nvingerii rczistenelor suplimentare n elementele suspensiei
i pierderilor suplimentare de energie n pneuri.
ocurile i oscilaiile la autovehicule depind de drumul pe care se deplaseaz i de tipul
autovehiculului. Ele se pot clasifica n :
a) ocuri i oscilaii provocate de denivelrile i neregularitile suprafeei drumului, de rafalele
de vnt, de frnarea autovehiculului etc.
b) ocuri i oscilaii provocate de motor, transmisie, direcie i sistemul pneu-roat.
La autovehicule se studiaz:
a) oscilaiile libere sau proprii, care pot fi neamortizate i amortizate n scopul stabilirii
pulsaiilor proprii i a influenelor maselor nesuspendate, caracteristicilor elastice i de
amortizare ale suspensiei asupra confortabilitii i a rcgimului de deplasare ;
b) oscilaiile forate sau ntreinute care solicit permanent autovehiculele n timpul micrii.
Studiul acestor oscilaii este necesar pentru a stabili pulsaiile periculoase ale factorilor
perturbatori n scopul evitrii funcionrii ntregului sistem n zonele de rezonan. De asemenea
studiul unor astfel de oscilaii permite cercetarea influenei fiecrui factor perturbator n parte
asupra comportrii autovehiculelor i a subansamblelor componente n timpul deplasrii.
La autovehicule, n timpul deplasrii, se pot ntlni urmtoarele tipuri de oscilaii sau
vibraii:
1. Oscilaii ale asiului i caroseriei, considerate ca un rigid nedeformabil aezat pe suspensia
elastic format din arcuri, sau arcuri i pneuri. Aceste oscilaii au un caracter de oscilaii libere,
provocate de neregularitile suprafeei drumului, care acioneaz sub form de ocuri. Uneori, n
urma uzrii, suprafaa oselei ia forma unor valuri ; autovehiculele care se deplaseaz pe ea la o
anumit vitez intr n rezonan, ajungndu-se la oscilaii periculoase. .
Ca rigid suspendat elastic, ansamblul asiu-caroserie are 6 grade de liber-tate : translaii
verticale, orizontale, longitudinale i transversale i rotaii n jnrul celor trei axe, pe aceleai

59

direcii. Pe de alt parte, roile din fa i din spate sprijinite pe pneuri pot s oscileze mpreun
cu punile corespun-ztoare, dac punile snt rigide, sau fiecare separat cnd autovehiculul este
echipat cu suspensie independent.
2. Vibraiile de torsiune i ncovoiere ale pieselor motorului i subansamblelor transmisiei.
Aceste vibraii se analizeaz pe modele dinamice echivalente cu un numr mai mare sau mai mic
de grade de libertate n funcie de numrul de cilindrii ai motorului, de numrul de puni motoare
i dac se ia n considerare sau nu cinematica i dinamica mecanismelor difereniale de
transmisie.
Aceste oscilaii snt cauzate att de neregularitile suprafeelor drumului ct i de o serie de
factori perturbatori interiori (momentul dc torsiune al motorului este variabil periodic n timp,
cuplarea ambreiajului, schimbarea treptelor de viteze, funcionarea transmisiilor cardanice).
3. Vibraiile motorului, ambreiajului i cutiei de viteze n ansamblu fa de asiu. De obicei
aceste subansamble se monteaz elastic pe asiu i dac rezemarea este necorespunztoare se
ajunge la desfacerea prematur a mbinrilor, la fusuri i ruperi n asiu i cartere. Prin luarea n
considerare a acestor oscilaii modelele dinamice echivalente ale autovehiculelor se complic i
mai mult. ; :
4. Vibraii de fluturare, care se manifest prin oscilaiile roilor de direcie ntr-un plan
perpendicular pe direcia de mers. O form mai accentuat a fluturrii este fenomenul de
shimmy, cnd roile din fa se ridic succesiv de pe suprafaa drumuliii, i urmele lor au form
curbilinie.
Aceste fenomene se datoresc unei execuii necorespunztoare a articulaiilor i jocurilor din
acestea. Ele au ca urmare uzri rapide ale pneurilor, uzri ale articulaiilor, mers instabil etc.
5. Vibraii ale scaunelor conductorului auto i pasagerilor care determin n bun parte
confortabilitatea autovehiculelor. Aceste vibraii snt cauzate de nsumarea efectelor factorilor
perturbatori exteriori i inferiori. Prin inlermediul scaunelor se transmit vibraiile corpului
omenesc i de aceea construciile acestora trebuie s fie astfel realizate nct s duc la
diminuarea efectelor duntoare.
La vehiculele remorcate se observ adesea oscilaii de pendulare, mani-festate prin aceea
c remorca nu urmeaz drumul autotractorului. Astfel de oscilaii snt favorizate de jocurile n
articulaia dispozitivului de remor-care, de poziia punctelor de legare la autotractor i remorc a

60

triunghiului de articulaie, de ecartamentul remoreii, de poziia centrului ei de mas etc. Uneori,
cnd acest sistem de remorcare este defectuos, oscilaiile de pendulare devin periculoase.
Cercetarea teoretic a oscilaiilor autovehiculelor se face pe modele dinamice de
complexitate mai mic sau mai mare. Complexitatea modelelor dinamice fiind determinat n
mare msur de posibilitile de analiz i integrare a sistemelor de ecuaii difereniale care
descriu starea de micare. Odat cu perfecionarea performanelor calculatoarelor electronice s-
au dezvoltat metodele de integrare numeric aproximativ a sistemelor de ecuaii difereniale i
ca urmare a crescut i complexitatea modelelor dinamice.

61

9.BIBLIOGRAFIE
1. Tecuan, N. i Ionescu, E. Tractoare i automobile, Editura Didactic i Pedagogic
Bucureti,1982.
2. Untaru M. Dinamica autovehiculelor pe roi Editura didactic i pedagogic Bucureti3 1981
3. Untaru, M., Fril, Gh., Poincu, Gh. .a. Calculul i construcia automobilelor, Editura
Didactic i Pedagogic Bucureti,1982.
4. Fril, Gh. Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i Pedagogic
Bucureti,1977.
5. Fril Gh.,Mariana Fril, Samoil St., Automobile Cunoatere, ntreinere i Reglare.
Editura Didactic i Pedagogic R.A. Bucureti, 1998.
7. Negrea V.D., Sandu V. Combaterea polurii mediului n transporturile rutiere. Editura
Tehnic, Bucureti 2000.
8. Poincu, Gh., Hara, V., Tabacu, I. Automobile, Editura Didactic i Pedagogic
Bucureti,1980.
9. Mladinescu, T., .a. Organe de maini i mecanisme, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1972.
10. Buzdugan Gh. Msurarea vibrailor mecanice Editura didactic i pedagogic Bucureti 1964
11. Rdoi, M., Deciu, E., Mecanica, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981.
12. Paizi, Gh., Stere, N., Lazr, D., Organe de maini i mecanisme, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1980.
13. Blaga, V., Curs general de maini, Editura Universitii din Oradea, 1997.
14. Blaga, V., Dinamica autovehiculelor rutiere, Editura Universitii din Oradea, 2002
15. Blaga, V., Dinamica automobilelor, Editura Universitii din Oradea, 2005.
16. Stoicescu , A. Mecanica automobilului ,vol 1 Editura institutului politehnic Bucureti 1973
17.--- Revistele Automobile Engineer, London, 1990-2010.
18.--- Revistele, Societe des Ingenieurs de lAutomobile S.I.A Paris,.1990-2010.
19--- Revistele Automobil Technische Zeitschrift, A.T.Z. tutgart, 1990-2010.
20--- Revistele Society of Automotive Engine, 1990-2010

Calculul Dinamic Al Automobilului Peugeot 107

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Calculul Dinamic Al Automobilului Peugeot 107

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect

- greutatea proprie ce revin punii fa

S-ar putea să vă placă și